Мотоциклы тяжелого класса сегодня достаточно редкое явление, но в советское время их выпускали в огромном ассортименте. Следовательно, одним из лучших представителей считается советский мотоцикл Днепр МТ 10, который выпускается с коляской в комплекте. Представленная модель отличается отличной мощностью и возможностью перевозки водителя и двух пассажиров в коляске. Также размеры коляски позволяют перевозить груз весом до 260 кг. Производителем данного чуда считается Киевский мотоциклетный завод, но полностью уникальным мотоцикл точно не назовешь. Его дизайн и конструктивные особенности были позаимствованы у немецкой модели, выпускаемой еще во времена Второй Мировой.
Плюсы
Минусы
В итоге мотоцикл стал практически идеальным для отечественного потребителя, Днепр МТ 10 мог передвигаться по дороге с любой поверхностью и перевозить тяжелые грузы даже объемного типа. Главной особенностью новой модели стала установка заднего хода в коробку передач. К сожалению, огромный вес мотоцикла в 335 кг не дает возможности быстро передвигаться, поэтому максимальная скорость ограничена 105 км/час. Мотоцикл МТ также имел вполне высокий расход топлива, в среднем на 100 км пути он потреблял 8 литров. Модель МТ 10 стала одной из лучших в линейке мотоциклов Днепр, предыдущая модель МТ 9 выпускалась с 1971 года, более новый Днепр 11 начал производство только в 1985 году.
Главными техническими характеристиками мотоцикла являются показатели мотора. Двигатель установлен четырехтактный с двумя клапанами и двумя цилиндрами, расположение клапанов верхнее. Новинка отличалась наличием хорошей тяги, которую обеспечивает объем в 649 см. куб. Мощность составила 36 л.с. Впрыск топлива стал возможен благодаря двум карбюраторам К-301Д.
Электроэнергия вырабатывалась при помощи генератора с переменным током, который имел напряжение 12 вольт. Мото днепр МТ 10 обладал отличным крутящим моментом, достигающим 46 Нм. При максимальном разгоне на высокой мощности байк получал до 5 800 об/мин. В комплекте обязательно шла аккумуляторная батарея, при желании можно поставить два аккумулятора.
Киевский завод решил улучшить и внешность мотоцикла МТ 10 36, технические характеристики теперь предполагали наличие рычагов в конце, подножки пассажира теперь откидывались, а также появились накидные гайки на выпускных трубах. Далее производитель решил улучшить существующий МТ 10, модернизация прошла в 1985 году и получила ряд изменений в техническом плане. Сегодня купить МТ 10 предлагается в следующих размерах:
Внешне советский тяжеловес был сдержанным и не имел особого дизайна, тогда не принято было устанавливать пластик и другие декоративные элементы, основной упор делали на качество и простоту конструкции.
Именно в 1985 году мотоцикл получил основные изменения, двигатель мт 10 увеличил мощность с 32 до 36 лошадок. С тех пор аппарат стал официально называться Днепр МТ 10-36. Дабы улучшить мотоцикл, производитель стал выпускать его согласно ГОСТу, в итоге существенно улучшилась безопасность и уменьшился внешний шум. Безопасность улучшилась в частности из-за изменения переднего тормоза, где теперь установлены два колодки. Обеспечить дополнительную защиту от пожара мотоцикла помогло использование зажимов на бензошлангах.
Теперь Днепр МТ 10 с коляской использовался с другой системой замены масла. Оно напрямую доливается в бензин после каждой заправки. Это помогает напрямую обеспечить смазку внутренних узлов. Электрооборудование получает огромный плюс, производитель смог установить самоокисляющиеся провода, которые обеспечивают стабильную и долговечную работу всех электрических приборов. Также особая система проводки дала возможность отказаться от установки других ненужных приборов.
Коробка передач установлена на 4 скорости, имеется задняя скорость, обеспечить плавное и чувствительное переключение помогает сухое сцепление с двумя дисками. В то время все советские мотоциклы оборудовались воздушным охлаждением, поэтому МТ 10 не стал исключением. Подвеска мотоцикла вполне качественная, отличная конструкция дает возможность получить неплохую управляемость на дороге и проходимость по неровностям. В частности это обусловлено наличием коляски, которая не даст мотоциклу перевернуться на большой скорости.
Несмотря на то, что мотоцикл днепр с коляской уже не выпускают, многие до сих пор активно используют имеющиеся образцы. Они показывают хорошее качество, двигатель выносливый и неприхотливый к обслуживанию. При желании можно заметить множество изменений внешности и конструкции, что называется кастом Днепр МТ 10.
avtomoto-best.ru
Мотоциклы «Днепр» можно встретить практически везде. Старичков, более новых (как бы моделей ближе к нам) и многих начинающих оппозитчиков, на форумах встречал много вопросов по моторам, интресует вопрос о взаимозаменяемости старых и более новых двигателей мотоцикла. Вот и посмотрим основные параметры:
Киевский завод с середины 1985 года начал выпускать двигатели к мотоциклам «Днепр -11» И «Днепр-16» марки МТ10-32. Максимальная мощность этого двигателя снижена до 23,55 кВт (32 л.с.) и достигается эта мощность уже при 4700 об/мин. против 5600 об/мин. у МТ10-36! Так же поменялся крутящий момент: 50 Н*м (5,1 кгс*м) при 4200….4400 об/мин. против 47 Н*м (4,8 кгс*м) при 5200…5300 об/мин у МТ10-36.
Данные изменения сделали мотор более «тяговитым» — данные изменения дало мотору возможность показать себя лучше на грунтовых дорогах. Хотя скажу вам по своему опыту (хоть и небольшому) К-750 и «Уралы» в этом плане лучше. «Днепры» скоростнее «касонов», с Уралами не скажу.
Но вернемся к нашим баранам (поговорка)))). Такое изменение конструкторы смогли сделать за счет установки новых поршней, имеющих обозначение по каталогу (если таковый найдете))) КМЗ-8.155 01 237. Что касается взаимозаменяемости то поршни подходят на эти двигателя, их можно применять к двигателям мотоциклов «Днепр» прежних выпусков: К-650, МТ-9, МТ-10, МТ10-36. Конечно же замена должна быть парная.
У мотора МТ10-32 несколько уменьшена степень сжатия: до 7,0 против 7,5 у МТ10-36. Это достигнуто за счет того , что новые цилиндры стали на 0,9 мм выше, считая от плоскости прилегания к картеру. Их высота теперь составляет 108,6 мм против 107,7 мм у прежней модели.
При установке новых цилиндров на старые «днепры», то есть более ранних моделей, нужно обеспечить сохранность уплотнения кожухов штанг. Для этого следует между каждым колпачком и упорным кольцом на кожухе установить металлическую шайбу толщиной 1 мм, наружным диаметром 23 и внутренним 17,6 мм.
В принципе на этой ноте хочу закончить данный пост. Можно сделать вывод, что особых различий между моторов типа МТ10-36 и МТ10-32 как бы нет…..Если есть кому что дополнить то пишите в комментарии.
Отечественный мотоцикл «Днепр» МТ 10-36 относится к классу тяжелой двухколесной техники. Эксплуатируется агрегат преимущественно с коляской. Предназначение мотоцикла заключается в транспортировке водителя с двумя пассажирами либо груза, весом не более 250 кг. Машина хорошо передвигается по асфальту и грунтовой дороге. Коробка передач оснащена функцией заднего хода. Рассмотрим характеристики и особенности данной техники.
Внешне «Днепр» МТ 10-36 отличается от предшественников рычагами с шариковыми наконечниками, накидными гайками на выпускных патрубках, пассажирской откидывающейся подножкой. В 1976 году изготовитель (мотоциклетный комбинат в Киеве) провел усовершенствование мотоцикла серии МТ 10. В результате мощность силового агрегата увеличилась до 36 «лошадок», а также преобразились некоторые узлы в части экипажной конструкции.
Данная модель получила обозначение «Днепр» МТ 10-36. Основные работы по модернизации ориентированы на стандарты ГОСТа в плане повышения безопасности и снижения внешнего шума. Основным приспособлением, гарантирующим безопасность передвижения, является тормозной узел, который подвергся кардинальной переделке на переднем колесе. Теперь появилась пара колодок, каждая из которых активизируется при помощи индивидуального кулачка, ведущего и ведомого рычагов.
У «Днепра» МТ 10-36 зазоры между стопорными колодками и тормозным барабаном регулируются по мере износа. Процесс осуществляется посредством натяжения троса при помощи штуцера и последующим поворотом кулачков на оси. Подобная конструкция на тяжелых байках применена впервые. Преимуществом такого тормоза является возможность монтажа на любую из предшествующих версий мотоцикла. Также передний тормоз этого типа может играть роль стояночного стопора. Для этого нужно просто нажать тормозной рычаг на руле и зафиксировать его специальной кнопочной защелкой.
Тормозной элемент и рычаги сцепления оканчиваются сферическими набалдашниками диаметром 2 см. Они служат для предотвращения получения возможных травм. С торца передний «брызговик» забортирован, пассажирские подножки откидываются вверх и назад под углом 45 градусов. В качестве противоугонного устройства выступает замок, запирающий руль в колонке.
МТ 10-36 "Днепр" более безопасен в плане противопожарного оснащения. Это стало возможным благодаря наличию зажимов на бензиновых шлангах. Они предупреждают соскакивание трубопроводов и возникновение искр. Для снижения шума используется новый атмосферный фильтрующий элемент и более эффективный глушитель. Этот элемент также взаимозаменяем с аналогами других моделей. Только при этом необходима установка нового жиклера (180 куб. см/мин вместо 200 куб. см/мин). Такая конструкция ощутимо снижает шум отработанных газов и исключает попадание топлива на горячие детали.
Внешний диаметр глушителя вырос до 86 мм, а по объему увеличился в 1,6 раза. Подверглись преобразованию выпускные трубы и внутренняя конфигурация элемента. Патрубки на цилиндре теперь фиксируются накидными гайками, а не хомутами. Это обеспечивает более плотное соединение, способствует отводу значительной части тепла. После указанных усовершенствований шумность агрегата снизилась на 10 дБ.
Обновленные запчасти на МТ 10-36 "Днепр" отмечены в следующем списке:
Существенным конструкторским новшеством стало отсутствие необходимости замены масла. Оно просто доливается регулярно, смазывая внутренние узлы силового агрегата и сопряженные с ним элементы. Это усиливает защиту основных деталей от коррозии и износа.
Ниже приведена электрическая схема «Днепра» МТ 10-36. Особенности электрооборудования мотоцикла заключаются в использовании высокотехнологичных проводов с функцией самоокисления и самозакорачивания. Они имеют низкую проводимость, оснащены изоляцией саморазрушающегося типа. Это позволяет сравнить по искрам опережение зажигания с тактовой частотой работы коленчатого вала. В результате, некоторые приборы были исключены из схемы за их ненадобностью.
Ниже указаны основные показатели технического плана для рассматриваемого мотоцикла:
Многие любители двухколесных «железных коней» не знают достоверно, зачем в подвеску заливается масло, предполагая, что оно добавляет ей амортизационных характеристик. На самом деле, масло нивелирует скрежет металла, перетирающего песок, что свойственно этому классу техники. Недостаток жесткости в узлах аппарата компенсируется стабильностью задних амортизаторов. Подобные элементы можно сравнить с аналогами для танков времен Второй мировой войны.
fb.ru
Днепр мт 10 относится к классу тяжёлых мотоциклов, которые предназначены для перевозки 2 пассажиров или какого-либо груза с общей массой до 260 кг. Несмотря на свой внушительный вес, модель достаточно проворна, хорошо ведёт себя на различных типах дорожного покрытия, будь то ровный асфальт или плохая просёлочная дорога.
Несмотря на то что модель мотоцикла днепр мт 10 была выпущена в 1974 году, техника до сих пор пользуется популярностью среди любителей кастомайза и реставрации. Одно из самых распространённых улучшений техники – увеличение значения максимальной скорости и изменение внешнего вида мотоцикла. Как правило, двигатель и раму мастера тюнинга не трогают.
Технические характеристики днепра мт 10 имеют много сходств с показателями мт 9, однако, мотоцикл имеет и собственные особенности:
| Габариты (длина; ширина; высота) | 243; 162; 108 см |
| Масса | 335 кг |
| Скорость (макс.) | 105 км/ч |
| Объём топливного бака | 19 л. |
| Масса нагрузки | 260 кг |
| Двигатель | 4-тактный 2-цидиндровый с воздушным охлаждением |
| Расход топлива на 100 км | 8 л. при смешанном цикле |
| Объём двигателя | 650 куб. см |
| Пуск | Кикстартер |
| Параметры поршня (ход; диаметр) | 6,8; 7,8 см |
| Мощность двигателя | 32 л. с. при 5800 об/мин |
| Тормоза | Колодочные |
| Подвески (спереди; сзади) | Телескопическая вилка; с гидравлическим амортизатором; рычажная на амортизаторах |
Габариты и масса мотоцикла большие, что вполне соответствует классу техники. Грузоподъёмность у модели высока, что и обусловила спрос на неё среди сельских жителей, которым приходится часто перевозить крупногабаритные и тяжёлые грузы. Мощный 650-кубовый двигатель, так же как и у днепра мт 9, предоставляет водителю 32 лошадиные силы, чего вполне достаточно.
Отзывчивая подвеска способствует хорошей управляемости и ощущению контроля над дорогой. Наличие коляски делает конструкцию мотоцикла более устойчивой и надёжной. Потребление топлива у модели приемлемой – около 8 литров на 100 км в зависимости от стиля вождения. В целом мотоцикл производит хорошее впечатление благодаря своим показателям, и даже неприметная и несовременная на данный момент внешность не сильно удручает владельцев этой техники.
У днепра мт 10, характеристики которого многим покажутся привлекательными, есть список достоинств и недостатков. К плюсам модели необходимо отнести следующие показатели:
Недостатки у мотоцикла такого возраста стандартные:
motoholder.ru
.JPG)
Днепр — тяжёлый дорожный мотоцикл с боковой коляской, выпускающийся Киевским мотоциклетным заводом (КМЗ). Выпускались модификации с приводом на колесо коляски. Начиная с МТ-9, выпускались с механизмом автоматического выключения сцепления и автоматического опережения зажигания. Шли как с раздельными сидениями, так и со сплошными. В настоящее время выпускаются также специальные (грузовые, пожарные) модели.
«Днепр», как и «Урал», является развитием М-72. Затем его модернизировали и получили К-750 с более мощным двигателем. Далее выпускался К-650 с верхнеклапанным двигателем. Позднее, в связи со сменой системы индексов, мотоцикл выпускался под индексом МТ-8.
Модель МТ-9 (1971) отличалась наличием задней передачи.
Модель МТ-10 (1974) стала первым «Днепром» с 12-вольтовой схемой электрооборудования и с двухискровой катушкой зажигания (одна катушка на две свечи). Также была увеличена емкость бензобака.
Модель МТ-10-36 (1976) за счет увеличения степени сжатия и новых карбюраторов обладала мощностью 36 л.с.
Наиболее совершенной являлась модель МТ-11 (1985), имевшая четырёхтактный двигатель мощностью 32 л. с., 4-х ступенчатую КПП с передачей заднего хода, барабанные тормоза на все колеса, включая колесо коляски, а также стояночный тормоз. Подвеска отличалась передней телескопической вилкой, маятниковой подвеской заднего колеса. Максимальная скорость составляла 105 км/час, грузоподъемность 260 кг.
Имелась полноприводная версия повышенной проходимости МТ-16 (1986) с приводом на колесо коляски.
В настоящее время заводом выпускаются модели Днепр-11 (КМЗ-8.155), Днепр-16 (КМЗ-8.922/КМЗ-156-200), с 1991 года выпускается также мотоцикл без коляски Днепр КМЗ-8.157-02.
Всего с 1967 года выпущено более трёх миллионов мотоциклов.
Двигатели всех моделей мотоциклов тяжелого класса "Урал" и "Днепр" имеют одну конструктивную схему. Они двух цилиндровые, четырехтактные, карбюраторные, с воздушным охлажденьем и с оппозитным (расположены в одной плоскости навстречу друг другу) размещеньем цилиндров в горизонтальной плоскости. Такая компоновка обеспечивает высокое уравновешивание кривошипно-шатунного механизма и хорошие условия охлажденья.
Двигатель МТ8 мотоцикла "Днепр" К-650 представляет собой четырёхтактный карбюраторный двигатель с воздушным охлажденьем. В двигателе применён верхнеклапанный механизм, газораспределенья установлен литой коленчатый вал из высокопрочного чугуна со съёмными нижними головками шатунов и сменными вкладышами шатунных подшипников. В конструкции применены вкладыши автомобильного типа, взаимозаменяемые с вкладышами автомобиля "Масквич-408" В двигателе использована принудительная система смазки с центробежной очисткой масла, применены биметаллические цилиндры более эффективные, чем чугунные. Благодаря этому в двигателе низкая теплонапряжонность, поршни в цилиндре установлены с зазором 0,05-0,05мм двигатель надёжный и долговечный. Двигатель МТ9 - модернезированая модель двигателя МТ8. В нём используется прерыватель ПМ302 с автоматом опереженья зажиганья. Двигатели МТ8 и МТ9 имеют шестивольтовую систему зажиганья и шестивольтовый генератор постоянного тока Г-414 В двигателе МТ10-36 в отличие от двигателя МТ9 используется двенадцати вольтовая система зажиганья на картере двигателя предусмотрен фланец 
крепленья генератора Г-424 Двигатель МТ10-36 отличается от двигателя МТ10 повышенной мощностью до 26,5кВч (36 к.с.) . Это достигнуто увеличеньем диаметра головки впускного клапана с 37 до 40мм, примененьем распределительного вала с новым профилем кулачков и повышенной степени съжатия до 7,5 единиц. Частота вращенья коленчатого вала увеличена до 5600-5800 об/мин. В связи с этим изменена форма углубленья под клапана на дне поршня. В двигателе МТ10-36 применяется карбюратор, К301Д который отличается от карбюратора К301Б диаметром диффузора и увеличенной пропускной способностью главного топливного цилиндра. В место прерывателя ПМ302-01 применяется прерыватель ПМ302-А с новой конструкцией автомата опереженья зажиганья. С ноября 1978г. выпускались поршни с радиусом сферы головки 72,5мм. Их устанавливали на двигатели МТ10-36 при работе на бензине марок А-72 и А-76 обычного исполненья со степенью сжатия 7,5ед и на двигатели экспортных мотоциклов для работы на высокооктановом бензине марки А-93 со степенью сжатия 8,5ед. Расстояние от оси поршневого пальца до наружной поверхности составляет 48,2мм. В поршне заменена форма проточки под выпускной клапан. С целью сохраненья степени сжатия рабочей смеси, на двигатель МТ10-36 установлен цилиндр который отличается от цилиндра двигателей МТ9 и МТ9 высотой установочного размера. Расстояние между поверхностями которые прилегают к картеру двигателя и головке цилиндра составляет 107,7мм. Двигатель МТ10-32 создан на базе двигателя МТ10-36. В отличие от предшественника он обладает повышенным крутящим моментом при малых и средних частотах вращенья коленчатого вала что делает возможность значительно улучшить тягово-динамические показатели мотоцикла для эксплуатации в сельской местности. Максимальная скорость движенья мотоцикла по шоссе 105км/час максимальная мощность в сравненье с МТ10-36 уменьшена на 3кВт а частота вращенья при максимальной отдаче мощности стала ниже на 700 об/мин. Характеристики двигателя МТ10-32 улучшены в результате примененья распределительного вала с изменённым профилем кулачков. 
Распределительный вал двигателя МТ10-32 полностью взаимозаменяем с валом предыдущей конструкции. Его можно устанавливать на двигатели МТ9, МТ10 и МТ10-36. На двигателе МТ10-32 вместо поршня МТ801-237 со сферичным дном установлен поршень с выталкивателем, который имеет плоское дно. Примененье нового поршня дало возможность улучшить условия образованья смеси в камере сгоранья и снизить теплонапряжонность. Кроме того в двигателе МТ10-32 уменьшена степень сжатия до 7,0ед установочный размер в цилиндре в сравненье с цилиндром МТ10-36 увеличен на 0,9мм. Новые цилиндры можно устанавливать на все ранние выпущенные модели мотоциклов "Днепр" с двигателями типа МТ. В модернезированом двигателе МТ10-32 применяются карбюраторы К63Т. Двигатель К-750М – четырехтактный, двух цилиндровый, с боковым нижним расположеньем клапанов коленчатый вал сборный. Шатуны установлены на роликовых подшипниках, цилиндры чугунные. По своей конструкции двигатель К-750М аналогичен двигателю М72, но имеет такие особенности степень сжатия давленья выше распределительный вал вращается на радиальном однорядном подшипнике и подшипнике скольженья поршни имеют по два маслосъёмных кольца конструкция сапуна и конфигурация передней крышке распределительной коробки изменены повышена эффективность системы вентиляции. По посадочным местам двигатели К-750М и М72 взаимозаменяемы. Двигатель М67-36 Ирбитского мотоциклетного завода "Урал" имеет такие существенные отличия от двигателя МТ10-32 его шатуны вместе с коленчатым валом составляют неразъёмную конструкцию и их можно снять только с помощью специальных приспособлений, в нижнею головку шатуна вставлен роликовый подшипник с сепаратором, цилиндры чугунные. Крепленье цилиндров и их головок раздельное. К картеру цилиндры крепятся шпильками. Толкатели с прямоугольной головкой имеют направляющие, оси коромысел установлены в специальные кронштейны, которые с помощью шпилек установлены к головке. Головки впускных и выпускных клапанов имеют меньший диаметр. Система смазки низкого давленья имеет полноточный бумажный масляный фильтр. Масляный насос вращается от распределительного вала. Газы из картера выталкиваются непосредственно в атмосферу через сапун. По посадочным местам двигатели мотоциклов "Урал"; и "Днепр" взаимозаменяемы. Двигатели применяемые на мотоциклах "Урал" и "Днепр" включают в себя кривошипно-шатунный механизм, систему газораспределенья, систему вентиляции картера, систему смазки.
Hовый двигатель мотоцикла Днепр.
Главным отличием "днепровского" мотора от "уральского", как известно, является способ сопряжения шатуна с коленчатым валом. У "Днепра" оно выполнено на подшипниках скольжения, т.е. на вкладышах; они обеспечивают минимальное трение при работе и к тому же (теоретически) весьма долговечны. Но подшипники скольжения требовательнее к фильтрации масла и нуждаются в подаче его под более высоким давлением, чем роликовые. Поэтому у двигателей "КМЗ" система смазки сложнее, чем у "ИМЗ". На рис. 1 приведен фрагмент системы смазки двигателя "МТ801", которая включает в себя масляный насос, редукционный клапан (на рисунке не показаны), расположенную на переднем конце коленчатого вала центрифугу для очистки масла и каналы, выполненные в картере и коленчатом валу. Подвод масла от центрифуги к подшипникам шатунов осуществлен через последовательно сообщенные каналы и полости, имеющиеся в его шатунных шейках. Полости эти являются второй ступенью очистки масла, а последовательным их сообщением достигается то, что к более нагруженному подшипнику заднего шатуна поступает наиболее очищенное масло. Также несомненным преимуществом подвода масла от фильтра к шатунным подшипникам через каналы является практически абсолютная надежность этого участка масляной магистрали: все ее элементы находятся в одной детали, длина минимально возможная, что обусловливаетмалый нагрев масла. Наконец, при такой системе смазки неполноопорный коленчатый вал установлен в картере на подшипниках качения - конструкция,имеющая самый высокий механический КПД и к тому же очень надежная и наиболее простая.
Недостатками же системы смазки двигателя"МТ801" в целом являются низкая ее надежность и большая трудоемкость обслуживания. Это связано с тем, что масло плохо фильтруется центрифугой, установленной на коленчатом валу, из-за переменных и относительно невысоких частот ее вращения при работе двигателя.
В процессе эксплуатации требуется регулярно очищать и промывать центрифуги, чего нельзя выполнить без разборки двигателя.
Поскольку редукционный клапан установлен в насосе, расположенном выше уровня масла в картере двигателя, то при засорении клапан неплотно прилегает к седлу и без очистки этого узла самозаполнение насоса маслом не возможно. Очистка же клапана трудоемка, поскольку она также связана с разборкой двигателя.
Наконец, надо учесть, что при этой схеме смазки масло подводится к коленчатому валу по радиусу, а от полости передней шатунной шейки к задней - по радиальному каналу. При вращении коленчатого вала возникает центробежная сила, противодействующая движению масла в радиальных каналах и поступлению его как к заднему шатунному подшипнику, так и к коленвалу вообще. На высоких скоростных режимах работы двигателя преодолеть эту центробежную силу и обеспечить смазку шатунных подшипников можно только повышением давления масла в системе. А это связано с увеличением затрат мощности на привод масляного насоса, снижением механического КПД и надежности двигателя, поскольку высокое давление в системе способствует ее разгерметизации.
Указанные недостатки были известны инженерам Киевского мотозавода давно. И поэтому еще в 1980 году на КМЗ разработан двигатель с системой смазки, в корне отличающейся от описанной выше. Будь он поставлен на производство в то время, главному конкуренту - Ирбитскому мотозаводу - был бы нанесен сокрушительный удар. Но плановая экономика тех лет распорядилась так, что первые серийные образцы этих моторов увидели свет лишь 15 лет спустя, в 1995 году. Чем же замечателен новый мотор и каково его отличие от старого?
Анализируя слабые места старого двигателя, конструкторы пришли к выводу, что желательно иметь такую систему смазки шатунных подшипников, в которой бы подача масла к ним совершенно не уменьшалась при повышении частоты вращения коленчатого вала и обслуживание которой не требовало бы разборки мотора . В конечном итоге это дало бы значительное повышение надежности и снижение трудоемкости обслуживания таких двигателей.
В новой схеме цель достигается тем, что масляная магистраль, соединяющая фильтр с коленчатым валом, выполнена исключительно в крышке газораспределительного механизма. В ней установлен редукционный клапан (сливной либо дифференциальный), на передней оси коленвала соосно оси его вращения установлен полый цилиндрический патрубок и в крышке газораспределительного механизма выполнено сопрягаемое с ним отверстие главной масляной магистрали. Полости в шатунных шейках соединены последовательно с приемным патрубком осевым и радиальным каналами и между собой - обходным каналом, выполненным по дуге окружности, проходящей через эти полости с центром на оси вращения коленвала. Сам фильтр от автомобиля ВАЗ-2105 установлен на крышке газораспределительного механизма. Он состоит из встроенных в его корпус перепускного и запорного клапанов, а также фильтрующих элементов грубой и тонкой очистки (см. рис. 2).
Смазка кривошипных подшипников шатунов в предложенной системе происходит следующим образом. Масло насосом 1 направляется в полость 2, в крышке газораспределительного механизма 3, отжимает запорный клапан 4 и поступает в масляный фильтр 5. Если масло густое (при холодном двигателе), то в фильтре 5 оно проходит через фильтрующий элемент грубой очистки 6 и направляется в главную масляную магистраль 7 (канал с очищенным маслом). Если двигатель прогрет, то перед поступлением в магистраль 7 масло проходит еще и через фильтр 8 тонкой очистки; если же фильтрующие элементы засорены, то масло поступает в магистраль 7, отжимая перепускной клапан 9. Из главной магистрали 7 масло направляется в расточку 10 и через патрубок 11 поступает в коленчатый вал 12, в котором оно последовательно через каналы 13, 14, 15, полости 16 и 17, а также отверстия 18 и 19 направляется к кривошипным подшипникам шатунов. Чрезмерному повышению давления масла в системе препятствует клапан: сливной 20 (на спортивных двигателях) либо дифференциальный 21 (для двигателей дорожных мотоциклов). При дифференциальном клапане полость управления клапаном соединена с главной масляной магистралью, а рециркуляционный запас масла сливается в поддон из магистрали перед фильтром. Таким образом уменьшается вынужденная циркуляция всего потока масла через фильтрующие элементы, что должно повысить срок их службы и уменьшить пропуск нефильтрованного масла к трущимся деталям в фильтре, особенно при частично засоренных элементах и работе двигателя с пониженной температурой масла.
По сравнению с известными, предложенная система смазки обладает совершенно новым качеством саморегулирования, что делает ее надежной и простой в обслуживании и требует минимальных затрат мощности двигателя на привод масляного насоса.
Действительно, при вращении коленчатого вала на масло, находящееся в его каналах, действует центробежная сила, благодаря чему оно как бы засасывается через патрубок 11 из главной масляной магистрали 7 и под давлением (пропорциональным квадрату частоты вращения коленвала) через отверстия 18 и 19 в шатунных шейках направляется к подшипникам шатунов. Поскольку ввод масла из главной магистрали в коленчатый вал происходит через отверстие 10 - патрубок 11, совпадающие с осью вращения вала, а канал 15 выполнен по дуге окружности с центром на той же оси, то сопротивления в каналах подачи масла практически равны нулю. При любой частоте вращения коленчатого вала центробежные силы в указанных полостях и канале будут всегда одинаковы. Благодаря этому при своем движении по обходному каналу 15 маслу не приходится преодолевать значительные по величине центробежные силы (0,45 МПа при частоте вращения коленвала 8000 об/мин). Поэтому затраты энергии на перемещение масла по каналу 15 ничтожны и равны лишь потерям на трение его о стенки канала. В итоге для нормального питания шатунных подшипников при любых частотах вращения коленвала достаточно давления масла в главной магистрали 7 около 0,1 МПа. При этом расход масла через отверстия 18 и 19 в шатунных шейках самопроизвольно устанавливается (из-за действия центробежных сил при вращении коленчатого вала) пропорциональным частоте его вращения.
Для сравнения отметим, что при средних частотах вращения коленчатого вала упомянутого двигателя МТ801 давление масла в системе должно быть не менее 0,35 МПа, а для нормального снабжения маслом шатунных подшипников этого двигателя при частоте вращения коленвала 8000 об/мин редукционный клапан должен поддерживать давление в системе не менее 0,75 МПа. Кстати, это явилось причиной установки на двигателях спортивных мотоциклов, а затем и мотоциклов "Эскорт-78" центрифуги для очистки масла. Столь высокое давление не допускает применения весьма удобных сменных масляных фильтров из-за их ограниченной прочности.
Установка сливного клапана 20 после фильтра в крышке газораспределительного механизма позволяет обеспечить высокую стабильность условий смазки шатунных подшипников при их износе, при увеличении вязкости масла и повышении гидравлического сопротивления фильтра, поскольку в этом случае давление в главной магистрали не падает, как это имеет место, если редукционный клапан расположен у насоса. Такой вариант установки сливного клапана практически исключает его засорение (ведь в магистрали 7 отфильтрованное масло) и разгерметизацию системы. Но даже если это произойдет, клапан легко доступен для осмотра, регулировки и очистки.
Кроме того, ускоряет достижение высокого давления в магистрали 7 при пуске холодного двигателя, что снижает пусковые износы шатунных подшипников. Этому способствует также указанное явление центробежного саморегулирования системы и большое гидравлическое сопротивление клапана холодному (и вязкому) маслу.
Выполнение масляного фильтра в виде отдельного агрегата, установленного на крышке механизма газораспределения, обеспечивает его простую замену. Кроме того, охлаждение масла при фильтре с автономным корпусом лучше, чем с системой смазки двигателя "ИМЗ".
Наконец, такое низкое давление в главной масляной магистрали, простая конфигурация последней, наличие всего одного подвижного сопряжения в каналах с очищенным маслом, применение весьма прогрессивного масляного фильтра автомобильных двигателей ВАЗ, а также оговоренный эффект саморегулирования, обусловленный действием центробежных сил на масло, делает предложенную систему смазки простой и исключительно надежной в эксплуатации.
Конечно, "Днепр" с новым мотором остался все еще тем же старым добрым "Днепром": ни мощность, ни динамика, ни экономичность его не изменились. Удивляло лишь то, что при эксплуатации двигатель не требовал внимания к своей персоне никогда, будь то непроходимые леса Вепской возвышенности или пески Мангышлака. За все время жизни, со дня выпуска и до полного износа, с ним не случилось ни одного ремонта, ни большого, ни маленького, кроме замены масла и периодической регулировки клапанов. Другими словами, он приобрел качество, которое в отношении "днепровских" моторов звучит так непривычно: надежность.
...В основную серию этот двигатель так и не пошел. У агонизирующего завода нет ни сил, ни средств для перевооружения производства. Двигатели с измененной системой смазки собираются в очень небольшом количестве и уходят в основном на экспорт, поэтому купить такой мотор довольно сложно.
Мотоциклы Днепр и Урал - Отличия двигателя МТ-10-32 от МТ-10-36
Практика эксплуатации "Днепра" МТ10-36, выпускавшегося киевским мотоциклетным заводом, показала, что основные параметры его двигателя не вполне удовлетворяют мотоциклистов, живущих в сельской мест-ности. Так, при движении по грунтовым, булыжным, щебеночным дорогам они почти никогда не используют максимальную мощность (36 л. с.), достигаемую при очень высоких оборотах (5900 об/мин), а крутящий момент, определяющий тяговые свойства двигателя, недостаточен при малых и средних, типичных для таких условий. Из-за этого часто приходится переключать передачи, поддерживая высокие обороты, что требует и определенного мастерства, и затрат физических сил и влечет дополнительный расход топлива.
Поскольку тяжелые мотоциклы эксплуатируются главным образом в сельской местности, завод провел модерни-зацию двигателя, чтобы он полнее соответствовал этим условиям. Новое обозначение двигателя - МТ10-32, и с середины 1985 года его устанавливают на "Днепр-11" и "Днепр-16".
Сравнивая внешние скоростные характеристики (рис. 1) МТ10-36 и модернизированного мотора, видим, что у МТ10-32 максимальная мощность и крутящий момент смещены в сторону более низких оборотов коленчатого вала. Причем крутящий момент увеличился до 50 Нм и мало изменяется в довольно большом диапазоне оборотов. Максимальная мощность стала несколько ниже, но зато на режимах более часто используемых оборотов она заметно возросла.
В результате улучшились тягово-динамические качества мотоцикла, поднялся так называемый коэффициент приспособляемости, характеризующий способность двигателя сохранять частоту вращения коленчатого вала при увеличении нагрузки. Теперь на мотоцикле (без ущерба для скоростного движения по шоссе) легче ездить по плохим дорогам, реже требуется переходить с одной передачи на другую.
Какие же конструктивные изменения претерпел сам двигатель? Вместо поршней со сферическим днищем здесь применены поршни с вытеснителем и плоским днищем (рис. 2). Его номер по каталогу - КМЗ 8.155 01 237. С новым поршнем улучшилось качество смесеобразования в камере сгорания и снизилась теплонапряженность. Поршни старой и новой конструкций полностью взаимозаменяемы и пригодны для всех ранее выпускавшихся двигателей "Днепра" - К-650, МТ9, МТ10, МТ10-36. Однако меняют их только парами.
Чтобы снизить теплонапряженность двигателя, когда во время движения по трудной дороге с небольшой скоростью цилиндры слабо обдуваются встречным потоком воздуха, а также понизить требовательность мотора к качеству бензина, уменьшена с 7,5 до 7,0 степень сжатия. Это достигнуто увеличением на 0,9 мм высоты цилиндра (расстояния между поверхностями, прилегающими к блоку и головке цилиндров, рис. 3). В остальном цилиндры совершенно одинаковы.
И наконец, изменен профиль кулачков распределительного вала, что и обеспечило благоприятную характеристику крутящего момента.
Новые поршни, цилиндры и распределительные валы завод будет поставлять в торговую сеть не комплектами, а раздельно.
Цилиндры с размером 108,6 мм можно устанавливать на все ранее выпущенные модели мотоциклов "Днепр" с двигателем МТ. При этом, чтобы предотвратить возможную течь масла из-под уплотнительных резиновых колпачков на кожухах штанг из-за ослабления усилия их прижима, рекомендуется между каждым колпачком и упорным кольцом на кожухе установить металлическое кольцо (шайбу) толщиной 1,0, наружным диаметром 23, внутренним - 17,6 мм.
При использовании новых поршней надо помнить, что их подбирают с таким же цветовым индексом, какой имеют поршневой палец и верхняя головка шатуна, а их массы должны быть одинаковыми.
Перед монтажом поршень нагревают до температуры 80-100 градусов и соединяют с шатуном таким образом, чтобы стрелка на днище поршня была направлена в сторону центрифуги. Цилиндры же подбирают так, чтобы монтажный зазор между наибольшим диаметром юбки поршня и цилиндром находился в пределах 0,05-0,07 мм.
Перед установкой цилиндров кольца на поршнях разводят, чтобы стыки находились под углом 120° один к другому, а зеркало цилиндра смазывают маслом. При установке головки цилиндра гайки затягивают в два приема: вначале равномерно малым усилием, а потом окончательно усилием 2,8-3,6 кгс м.
reglinez.org
По сравнению с двигателем К-750 двигатель MT-801 представляет собой дальнейшее развитие четырехтактного карбюраторного двигателя с воздушным охлаждением у мотоциклов тяжелого типа и отличается более высокими техническими показателями.Основными и существенными конструктивными отличиями двигателя МТ-801 от двигателя К-750 являются применение верхнеклапанного механизма газораспределения и установка литого коленчатого вала из высокопрочного чугуна с разъемными нижними головками шатунов, со сменными вкладышами шатунных подшипников автомобильного типа.Общая компоновка двигателя МТ-801 такая же, как и двигателя К-750 с оппозитным расположением цилиндров в горизонтальной плоскости.Двигатель МТ-801, предназначенный для установки на мотоциклах К-650 и МТ-9, имеет 6-вольтовую систему зажигания, а двигатель, устанавливаемый на мотоциклах МВ-650 и новом МТ-10, — 12-вольтовую. Соответственно этому на картере предусмотрено фланцевое крепление 12-вольтового генератора Г-424 вместо крепления 6-вольтового генератора Г-414. Остальные приборы зажигания (катушка зажигания, прерыватель) в 6- и 12-вольтовом исполнении в принципе не отличаются друг от друга. Заводское обозначение двигателя с приборами 12-вольтового электрооборудования — КМЗ.8.152.01. Двигатель МТ-801 состоит из кривошипно-шатунного механизма, механизмов газораспределения и вентиляции картера, системы смазки, системы питания и выпуска отработавших газов и системы зажигания.
Двигатель МТ-801 (вид со стороны передней крышки) рис.2:1 – левое коромысло; 2 – втулка; 3 – регилировочный болт; 4 – штанга; 5 – шпилька крепления цилиндра; 6 – кожух штанги; 7 – поршневой палец; 8 – втулка верхней головки шатуна; 9 – поршень; 10 – компрессионные кольца; 11 – маслосъемные кольца; 12 – шатун; 13 – цилиндр; 14 – уплотнительный колпак; 15 – толкатель; 16 – генератор; 17 – распределительный вал; 18 – передний подшипник распределительного вала; 19 – шестерня генератора; 20 – шестерня распределительного вала; 21 – сапун; 22 – поводок сапуна; 23 – прерыватель-распределитель; 24 – ведущая шестерня распределения; 25 – передний подшипник коленчатого вала; 26 – корпус переднего подшипника; 27 – крышка центрифуги; 28 – экран центрифуги; 29 – корпус центрифуги; 30 – шестерня масляного насоса; 31 – корпус масляного насоса; 32 – маслоприемник; 33 – редукционный клапан; 34 – вкладыш шатуна; 35 – коленчатый вал; 36 – дренажная трубка; 37 – стопорное кольцо поршневого пальца; 38 – седло клапана; 39 – нижняя тарелка; 40 – наружная пружина клапана; 41 – внутренняя пружина клапана; 42 – втулка клапана; 43 – верхняя тарелка; 44 – клапан; 45 – сухарь; 46 – правое коромысло; 47 – датчик аварийного давления масла
Кривошипно-шатунный механизм:
К кривошипно-шатунному механизму относятся картер двигателя, коленчатый вал с маховиком, шатуны в сборе, поршень с поршневыми кольцами и пальцем, цилиндры и головки цилиндров.Картер двигателя (рис. 2 и 3) отлит из силумина. Для повышения жесткости картер выполнен цельным, без разъема по оси коренных подшипников коленчатого вала.В полости картера между передней и задней стенками размещаются кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы двигателя. За задней стенкой расположены камера маховика и муфты сцепления.На обработанной передней стенке картера устанавливаются корпус переднего подшипника коленчатого вала и крышка распределительной коробки. К торцу камеры маховика на шпильках крепится картер коробки передач.В верхней части передней стенки картера расточено посадочное гнездо для установки генератора.На боковых стенках картера расположены приливы (фланцы) с резьбовыми отверстиями под анкерные шпильки для крепления цилиндров двигателя.
Двигатель МТ-801 (вид со стороны маховика) рис.3:1 — свеча зажигания; 2 — картер двигателя; 3 — крышка распределительной коробки; 4 — передняя крышка картера; 5 — задний подшипник коленчатого вала; 6 — задний подшипник распределительного вала; 7 — винт крепления упорного диска сцепления; 8 — упорный диск сцепления; 9 — маховик; 10 — сальник коленчатого вала; 11 — маслоотражательная шайба; 12 — распорная шайба; 13 — нажимной ведущий диск сцепления; 14 — болт крепления маховика; 15 — ведомые диски сцепления; 16 — пружина сцепления; 17 — промежуточный ведущий диск сцепления; 18 — прокладка поддона; 19 — поддон; 20 — левая головка цилиндра; 21 — крышка головки цилиндра; 22 — гайка крепления крышки головки глухая
Снизу картер имеет горизонтальную перегородку, на которой расположен прилив со сквозным отверстием под переднюю шпильку крепления двигателя к раме мотоцикла.Осеребренное основание картера служит резервуаром для масла и закрывается снизу штампованным поддоном. Для предотвращения течи масла в стыке между картером и поддоном ставится мягкая унлотнительная прокладка из пробки. На основании картера отлиты две бобышки с отверстием под заднюю шпильку крепления двигателя к раме мотоцикла. Расстояние между осями отверстий под шпильки крепления у двигателя МТ-801 такое же, как и у двигателя К-750 (193 мм).Отверстие для заливки масла находится на левой стенке картера.Отверстие для спуска масла расположено в штампованном поддоне и закрывается резьбовой пробкой с уплотнительной прокладкой из мягкого алюминия.Коленчатый вал цельнолитой из высокопрочного чугуна марки ВЧ 50-2, имеет два кривошипа, расположенные в одной плоскости под углом 180°. На передней цапфе коленчатого вала устанавливаются центрифуга и ведущая шестерня газораспределения, на конической части задней цапфы — маховик. В шатунных шейках имеются бочкообразные полости, закрытые резьбовыми пробками. Эти полости предназначены для центробежной очистки масла от твердых включений.Масса противовесов коленчатого вала подобрана таким образом, чтобы момент от центробежных сил, развиваемых при вращении коленчатого вала, уравновешивал момент от действия центробежных сил шатунных шеек и относящиеся к ним массы нижних головок шатунов. Этим обеспечивается разгрузка коренных подшипников от сил инерции вращающихся масс.Коленчатый вал установлен в картере двигателя на двух подшипниках — шариковом и роликовом. Передний шариковый подшипник запрессован в корпус 26 (рис.15), фланец которого крепится на передней стенке картера с помощью восьми болтов.Передний шариковый подшипник воспринимает осевые усилия и предохраняет коленчатый вал от осевых смещений.Роликовый подшипник обеспечивает возможность некоторого осевого перемещения задней коренной шейки коленчатого вала. Это небходнмо для компенсации разницы между величинами тепловых расширений чугунного коленчатого вала и алюминиевого картера в осевом направлении.Применение литого чугунного вала, шатунные шейки которого обладают более высокой износостойкостью по сравнению со сталью, в сочетании с тонкостенными антифрикционными вкладышами шатунных подшипников обеспечивает повышенный срок службы коленчатого вала двигателя МТ-801.
Детали кривошипно-шатунного механизма двигателя МТ-801 рис.4:1 — коленчатый вал; 2 — шатун; 3 — втулка верхней головки шатуна; 4 — вкладышы; 5 — крышка нижней головки шатуна; 6 — болт шатуна; 7 — гайка; 8 — шплинт
Шатуны 2 (рис. 4) двигателя МТ-801 несимметричны. Их стержни двутаврового сечения смещены относительно продольной оси нижней головки, что сокращаетрасстояние между осями цилиндров и уменьшает длину двигателя. На стержнях шатунов имеются метки (выступы). При установке шатунов метки на стержнях должны быть направлены наружу относительно средней щеки коленчатого вала — в сторону центрифуги для левого шатуна и в сторону маховика для правого.В верхнюю головку шатуна запрессована и по торцам развальцована втулка 3 из бронзовой ленты. Для обеспечения оптимального зазора между втулкой и поршневым пальцем в пределах 0,0045— 0,0095 мм втулки после обработки сортируют по отверстию на четыре группы и маркируют краской.Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна просверлены два отверстия.Нижняя головка шатуна разъемная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами 4.Крышка 5 нижней головки крепится двумя шатунными болтами 6 с прорезными гайками. Шатунные болты фиксируются от проворачивания специальными лысками на головках. Фиксация крышки относительно нижней головки шатуна обеспечивается шлифованными поверхностями на стержнях шатунных болтов.Шатунные вкладыши изготовлены из стальной калиброванной ленты, залитой антифрикционным свин-цово-сурьмяно-оловянным сплавом. Вкладыши унифицированы с шатунными вкладышами двигателя автомобиля “Москвич-408”.Вкладыши фиксируются от проворачивания и осевых перемещений в нижней головке шатуна с помощью выштамповапных на стыке усиков, заходящих в канавки, выфрезерованные в теле головки и крышки шатуна.Вкладыши устанавливаются в головке шатуна с некоторым натягом, при этом должен быть обеспечен оптимальный радиальный (масляный) зазор между вкладышем и шейкой вала. Для выполнения этих требований отверстие в нижней головке шатуна растачивается по высокому классу точности в сборе с крышкой. Поэтому крышки шатунов переставлять с одного шатуна на другой нельзя, так как они невзаимозаменяемы.Шатуны в сборе разбиваются па заводе на пять весовых групп с разницей 5 г и маркируются краской. На каждый двигатель устанавливаются шатуны одной весовой группы.Маховик 9 (рис. 3), выполненный в виде диска со ступицей и массивным ободом, устанавливается па коническом хвостовике коленчатого вала на сегментной шпонке и крепится специальным болтом 14, завернутым в отверстие цапфы коленчатого вала. Болт фиксируется от отворачивания замочной шайбой. На заводе маховик статически балансируется.Взаимное положение коленчатого вала и маховика фиксируется шпонкой при установке маховика на вал, что необходимо для сохранения положения установочных меток на ободе маховика, предназначенных для установки момента зажигания. Во внутренней полости-маховика устанавливается муфта сцепления.Для предотвращения утечки масла из картера двигателя в расточке задней стенки картера установлены сальник 10 и маслоотражательная шайба 11. Рабочая кромка резиновой манжеты сальника охватывает шлифованный поясок ступицы маховика.Поршень (рис. 5) литой из алюминиевого сплава. Днище поршня выпуклое с выемками для размещения головок клапанов.Для обеспечения теплоотвода днище поршня выполнено массивным с плавным переходом в цилиндрическую часть головки поршня.Головка поршня имеет три канавки: две верхние — для компрессионных колец, нижнюю — для маслосъемного кольца. Над канавкой для верхнего компрессионного кольца проточена узкая кольцевая прорезь, назначение которой — отвести часть теплового потока и этим предохранить от пригорания и прихвата верхнее кольцо.По образующей канавке маслосъемного кольца и головке поршня через равные промежутки просверлены отверстия для стока масла, собираемого маслосъемным кольцом со стенок цилиндра.Бобышки под поршневой палец усилены ребрами, которые связывают их с головкой и днищем поршня.
Детали поршневой группы двигателя МТ-801 рис.5:1 — поршень; 2 — поршневой палец; 3 — стопорное кольцо; 4 — маслосъемные кольца; 5 — нижнее компрессионное кольцо; 6 — верхнее компрессионное кольцоОтверстие под поршневой палец и бобышке поршня смещено на 1.5 мм от диаметральной плоскости поршня в сторону более нагруженной боковой поверхности. Для правильной установки поршня в цилиндре на его днище имеется стрелка, которая на обоих поршнях должна бить обращена вперед, т. е. к центрифуге. Смещение пальца способствует более плавному, практически без ударов, перемещению поршня при изменении направления движения.По размеру отверстия под поршневой палец поршни сортируются на четыре группы и маркируются краской на бобышке.Ниже отверстия под поршнейвой палец на юбке проточена канавка для второго маслосъемного кольца.Дно канавки имеет расположенные на равном расстоянии по окружности прорези, предназначенные для сброса лишнего масла.Геометрия боковой поверхности поршня подобрана таким образом, чтобы поршень устанавливался в цилиндре с наименьшим возможным зазором, который обеспечивает работу поршня без стука на холодном двигателе и гарантирует надежную работу, без заеданий и задирой, на прогретом двигателе.Для выравнивания деформации поршня во время работы боковая поверхность его юбки имеет специальную конфигурацию — конусную в продольном и эллипсную в поперечном сечениях.По размеру наибольшего диаметра нижней части юбки поршня сортируются на четыре группы, соответствующие размерным группам цилиндров. Диаметр юбки клонится на днище поршня.Поршневой палец 2 (рис. 5) изготовлен из легированной стали марки 12ХНЗА.По характеру соединения с поршнем и шатуном палец относится к плавающему типу, т. е. имеет возможность свободно проворачиваться в сопряжениях при прогретом двигателе, чем обеспечивается более равномерный износ пальца по диаметру и длине. От бокового смещения палец предохраняется установкой в канавках бобышек поршня пружинных стопорных колец 3 круглого сечения.По диаметру пальцы сортируют на четыре группы, соответствующие размерным группам отверстий под палец в бобьшке поршня и в верхней головке шатуна.Поршневые кольца изготовляются из чугуна специального состава с соответствующей термообработкой. На поршне установлены два компрессионных кольца 5 и 6 (рис. 5) прямоугольного сечения, обеспечивающие герметичность рабочего объема цилиндра.Уменьшение расхода масла до 100—150 г на 100 км пути при обеспечении вполне удовлетворительной смазки рабочей поверхности поршней и цилиндров у двигателя МТ-801 достигнуто в результате установки двух маслосъемных колец 4, размещенных на поршне выше и ниже поршневого пальца.В отличие от сплошной поверхности компрессионных колец на поверхности масляных имеются щели, профре-зерованные по окружности кольца через равные интервалы. Благодаря этим щелям опорная поверхность маслосъемного кольца уменьшается и удельное давление на стенку цилиндра подрастает. Потому излишек масла снимается при движении кольца со стенок цилиндра и через щели в кольце и сверления в канавке поршня сбрасывается в картер.Поршневые кольца двигателя имеют прямой замок (стык). Для ограничения прорыва газов поршневые кольца при монтаже устанавливаются так, чтобы ни стыки были расположены пол углом 120°.Тепловой зазор в стыках колец, установленных в цилиндре, должен быть 0,25 —0,45 мм.Кольца устанавливаются в канавки поршня с торцевым зазором 0,04-0,08 мм.Компрессионные кольца непосредственно соприкасаются с горячими газами и работают в тяжелых условиях, в особенности верхнее кольцо 6. Поэтому верхнее компрессионное кольцо покрыто слоем крона толщиной 0,13-0,18 мм.Цилиндр (рис. 2). Двигатель MT-801, как и большинство двигателей воздушного охлаждения, имеет раздельные взаимозаменяемые цилиндры 13 с гильзами, отлитыми из чугуна специального состава высокой твердости.Жесткость гильзы и сохранение ею правильной геометрической формы во время работы двигателя при затянутых силовых шпильках крепления цилиндров обеспечиваются достаточной толщиной стенок гильзы (4 мм) и двумя опорными поясами в верхней и нижней частях. Верхний пояс гильзы выступает за торцовую плоскость цилиндра и предназначен для стыковки с головкой цилиндра. Нижний пояс гильзы опирается на фланец картера двигателя.Гильза цилиндра соединена с алюминиевым сплавом корпуса цилиндра посредством специального процесса, т. е. заливается в горячем состоянии по специальной технологии, обеспечивающей химическое и диффузное соединение алюминия и железа в тонком граничном слое по поверхности гильзы.Биметаллический цилиндр двигателя МТ-801 обладает преимуществом перед цельнолитым чугунным цилиндром двигателя К-750; при примерно одинаковой износостойкости рабочей поверхности цилиндра у обоих двигателей эффективность охлаждения цилиндра МТ-801 значительно выше, так как алюминиевый сплав обладает высокой теплопроводностью.Хорошему теплоотводу oт стенок цилиндра способствуют симметрично расположенные охлаждающие ребра. Высота ребер плавно изменяется по цилиндру от 30 мм у верхнего ребра до 17 мм у нижнего.Горизонтальное оппозитное расположение цилиндров на двигателе способствует их хорошему охлаждению. Однако вследствие наличия боковой прицепной коляски несколько ухудшаются условии охлаждения правого цилиндра. Поэтому температура правого цилиндра на хорошо прогретом двигателе обычно бывает несколько выше, чем левого.Внутренняя поверхность гильзы подвергается алмаз ной расточке с последующей доводкой, в результате чего paзмеp диаметра и правильность геометрической формы ее выдерживаются с высокой точностью.По размеру диаметра цилиндры сортируются на четыре группы, соответствующие размерным группам поршня. Индекс размерной группы клеймится у торца фланца цилиндра.Крепление цилиндра к картеру двигателя осуществляется совместно с головкой цилиндра четырьмя длинными анкерными шпильками. Для прохода шпилек во фланце цилиндра просверлены четыре отверстия, проходящие сквозь все ребра цилиндра. Пятое отверстие предназначено для дренажной трубки.Цилиндр центрируется в отверстии фланца картера нижним выступающим поясом гильзы и опирается на массивный фланец. В стыке между фланцем цилиндра и картером ставится уплотняющая прокладка из бумаги.Головка цилиндра представляет собой отливку из алюминиевого сплава. Правая и левая головки не взаимозаменяемы.Головка является наиболее нагреваемой частью цилиндра двигателя. Поэтому для обеспечения интенсивного отвода тепла она имеет развитую осеребренную поверхность.В центре головки размещается камера сгорания полусферической формы. На ее поверхности расположены отверстия с запрессованными в них бронзовыми седлами для головок впускного и выпускного клапанов. На перемычке между ними расположена залитая в тело головки бронзовая футорка с резьбовым отверстием для свечи зажигания.В теле головки отлиты каналы для впуска свежей рабочей смеси и выпуска отработавших газов.Па наружной поверхности головки выполнены приливы для размещении клапанов и четыре стойки для коромысел, отлитые заодно с головкой.Детали привода клапанов размещены под крышкой 21 (рис. 16) головки, которая крепится на головке с помощью шпильки и фигурной гайки. Между крышкой головки и обработанным верхним торцом головки цилиндра установлена резиновая уплотняющая прокладка.Головка цилиндра устанавливается на центрирующем буртике гильзы цилиндра. В стыке между головкой и торцом гильзы имеется тонкая уплотняющая прокладка из красном меди………..
mmoto.tk
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР» - ЧАСТЬ 2
Двигатель МТ8 мотоцикла "Днепр" К-650 представляет собой четырехтактный карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением. В двигателе применен верхнеклапанный механизм газораспределения, установлен литой коленчатый вал из высокопрочного чугуна со съемными нижними головками шатунов и сменными вкладышами шатунных подшипников. В конструкции применены вкладыши автомобильного типа, взаимозаменяемые с вкладышами автомобиля "Москвич-408". В двигателе использована принудительная система смазки с центробежной очисткой масла, применены биметаллические цилиндры более эффективные, чем чугунные. Благодаря этому в двигателе низкая тепло напряженность, поршни в цилиндре установлены с зазором 0,05 - 0,07 мм. Двигатель надежный и долговечный.
Двигатель МТ9 - модернизированная модель двигателя МТ8. В нем используется прерыватель ПМ302 с автоматом опережения зажигания вместо прерывателя-распределителя ПМ05 с ручным управлением опережения зажигания. Двигатели МТ8 и МТ9 имеют шести-вольтовою систему зажигания и шестивольтовый генератор постоянного тока Г-414.
В двигателе МТ10, в отличие от двигателя МТ9, используется двенадцати-вольтовая система зажигания, на картере двигателя предусмотрено фланцевое крепление генератора Г-424. Двигатель МТ10-36 отличается от двигателя МТ10 повышенной мощностью до 26,5 кВт (36 к.с.). Это достигнуто увеличением диаметра головки впускного клапана с 3 7 до 40 мм, применением распределительного вала с новым профилем кулачка и повышением степени сжатия до 7,5 единиц. Частота вращения коленчатого вала увеличена до 5600 - 5800 об/мин. В связи с этим изменена форма углубления под клапанами на дне поршня. В двигателе МТ10-36 применяется карбюратор К301Д, который отличается от карбюратора К301Б диаметром диффузора и увеличенной пропускной способностью главного топливного цилиндра. Вместо прерывателя ПМЗ02-01 применяется прерыватель ПМЗ02-А с новой конструкцией автомата опережения зажигания.
С ноября 1978 г. выпускались поршни с радиусом сферы головки 72,5 мм. Их устанавливали на двигатель МТ10-36 при работе на бензине марок А-72 и А-76 обычного исполнения со степенью сжатия 7,5 ед. и на двигателе экспортных мотоциклов для работы на высокооктановом бензине марки А-93 со степенью сжатия 8,5 ед.
Расстояние от оси поршневого пальца до наружной поверхности составляет 48,2 мм. В поршне изменена форма проточки под выпускной клапан.
С целью сохранения степени сжатия рабочей смеси, на двигатель МТ10-36 установлен цилиндр, который отличается от цилиндра двигателя МТ8 и МТ9 высотой установочного размера. Расстояния между поверхностями, которые прилегают к картеру двигателя и головке цилиндра, составляет 107,7+014 мм.
Двигатель МТ10-32 (рис. 2.2 - 2.4) создан на базе двигателя МТ10-36. В отличие от предшественника он обладает повышенным крутящимся моментом при малых и средних частотах вращения коленчатого вала, что делает возможным значительно улучшить тягово-динамические показатели мотоцикла для эксплуатации в сельской местности. Максимальная скорость движения мотоцикла по шоссе -105 км/час, максимальная мощность в сравнении с МТ10-32 уменьшена на 3 кВт, а частота вращения при максимальной отдаче мощности стала ниже на 700 об/мин. Характеристики двигателя МТ 10-32 улучшены в результате применения распределительного вала с измененным профилем кулачков. Распределительный вал двигателя МТ 10-32 полностью взаимозаменяем с валом предыдущей конструкции. Его можно устанавливать на двигатели МТ9, МТ10 иМТЮ-36.
На двигателе МТ 10-32 вместо поршня МТ801-237 со сферичным дном установлен поршень с выталкивателем, который имеет плоское днище. Применение нового поршня дало возможность улучшить условия образования смеси в камере сгорания и снизить тепло напряженность.
Кроме того, в двигателе МТ 10-32 уменьшена ступень сжатия до 7,0 ед., установочный размер в цилиндре, в сравнении с цилиндром МТ10-36, увеличен на 0,9 мм. Новые цилиндры можно устанавливать на все ранее выпущенные модели мотоциклов "Днепр" с двигателями типа МТ.
В модернизированном двигателе МТ10-32 применяются карбюраторы К63Т.
Двигатель К-750-М - четырехтактный, двухцилиндровый, с боковым нижним размещением клапанов (рис. 2.8, 2.9). Коленчатый вал сборный. Шатуны установлены на роликовых подшипниках, цилиндры чугунные. По своей конструкции двигатель К-750М аналогичен
двигателю М72, но имеет такие особенности: степень сжатия и давления выше; распределительный вал вращается на радиальном однорядном подшипнике и подшипнике скольжения; поршни имеют по два маслосъемных кольца; конструкция сапуна и конфигурация передней крышки распределительной коробки изменены; повышена эффективность системы вентиляции. По посадочным местам двигатели К-750М и М72 взаимозаменяемы.
Двигатель М67-36 Ирбитского мотоциклетного завода "Урал" имеет такие существенные отличия от двигателя МТ10-32: его шатуны вместе с коленчатым валом составляют неразъемную конструкцию и их можно снять только с помощью специальных приспособлений; в нижнюю головку шатуна вставлен роликовый подшипник с сепаратором; цилиндры - чугунные. Крепление цилиндров и их головок раздельное. К картеру двигателя цилиндры крепятся шпильками. Толкатели с прямоугольной головкой имеют направляющие, оси коромысел установлены в специальные кронштейны, которые с помощью шпилек крепятся к головке. Головки впускных и выпускных клапанов имеют меньший диаметр. Система смазки низкого давления имеет полно поточный бумажный масляный фильтр. Масляный насос вращается от распределительного вала. Газы из картера выталкиваются непосредственно в атмосферу через сапун.
По посадочным местам двигатели мотоциклов "Урал" и "Днепр" взаимозаменяемы. Устройство-двигателей мотоциклов "Днепр" МТ10-32 и К-750, "Урал" М67-36 показано на рис. 2.2 -2.10.
Двигатели, применяемые на мотоциклах "Урал" и "Днепр", включают в себя кривошипношатунный механизм, систему газораспределения, систему вентиляции картера, систему смазки.
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
zinref.ru
