Двс 2c t

4runnerВ В 

AllexВ В 

AllionВ В 

AlphardВ В 

AltezzaВ В 

AristoВ В 

AurionВ В 

AurisВ В 

AvalonВ В 

AvensisВ В 

AygoВ В 

BBВ 

BlizzardВ В 

BrevisВ В 

CaldinaВ В 

CamiВ В 

CamryВ В 

CaribВ В 

CarinaВ В 

CavalierВ В 

CelicaВ В 

CenturyВ В 

ChaserВ В 

CorollaВ В 

CoronaВ В 

CorsaВ В 

CressidaВ В 

CrestaВ В 

CrownВ В 

CurrenВ В 

CynosВ В 

DuetВ 

DynaВ В 

EchoВ В 

EstimaВ В 

FJ_CruiserВ В 

FortunerВ В 

FuncargoВ В 

GaiaВ В 

Grand_HiaceВ В 

GranviaВ В 

HarrierВ В 

HiaceВ В 

HighlanderВ В 

HiluxВ В 

IpsumВ В 

ISisВ В 

IstВ В 

KlugerВ В 

LandCruiserВ В 

LiteaceВ В 

MarinoВ В 

Mark_IIВ В 

Mark_XВ В 

MasterAceВ В 

MatrixВ В 

MegaCruiserВ В 

MR_2В В 

MR-SВ В 

NadiaВ В 

NoahВ В 

OpaВ В 

OriginВ В 

PaseoВ В 

PassoВ 

PicnicВ В 

PlatzВ В 

PorteВ В 

PremioВ В 

PreviaВ В 

PriusВ В 

ProboxВ В 

ProgresВ В 

PronardВ В 

RaumВ В 

RAV_4В В 

RegiusВ В 

ScepterВ В 

SequoiaВ В 

SeraВ В 

SiennaВ В 

SientaВ В 

SoarerВ В 

SolaraВ В 

SpacioВ В 

SparkyВ В В 

SprinterВ В 

StarletВ В В 

SucceedВ В 

SupraВ В 

SurfВ В 

TacomaВ В 

TercelВ В 

TundraВ В 

VerossaВ В 

VistaВ В 

VitzВ В 

VoltzВ В 

VoxyВ В 

Will_ViВ В 

Will_VsВ В 

WindomВ В 

WishВ В 

Yaris

2C, 2CT - дизельные двигателя объемом 2,0 литра, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.Слабые стороны - головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят:"Да у него головки постоянно в трещинах!" Действительно, перегретые в трещинах головки довольно частое явление у этих двигателей. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.Лет пять назад мы спорили с моим хорошим знакомым, топ-менеджером Владивостокского TOYOTA-сервиса, о причине этого явления на двигателях 2CT и 2LT. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас. Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, - большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах. При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.

В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.

А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается - масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.

А выход-то из этих нелепых ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке. В однотипном двигателе LD20T-II на Ниссан-Ларго именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, - и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит.

Второй типичный дефект двигателя 2C, 2CT - это исчезновение компрессии в отдельных цилиндрах - чаще всего это 3-ий и 4-ый цилиндры. Основная причина - это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору. Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндро-поршневую группу, так и тарелку впускного клапана. В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а следовательно исчезает и компрессия в двигателе.

Еще одной причиной исчезновения компрессии является неисправность системы рециркуляции выпускных газов. Сажа с маслом также является хорошим абразивом. В некоторых случаях впускные коллектора покрыты слоем вязкой сажи толщиной свыше одного сантиметра.

Особенность двигателей 2C и 2C-T - это гораздо меньший износ двигателей, устанавливаемых на легковые автомобили по сравнению с их аналогами на автобусах. Значительно меньшие нагрузки объясняют этот фактор.В последние годы на эти двигателя стали устанавливать ТНВД с электронным управлением (2C-E, 2C-TE). Несмотря на то, что при переходе на электронное управление ТНВД наблюдаются явные преимущества: уменьшение расхода топлива, снижение токсичности, более равномерная и тихая работа двигателя, имеются и явно отрицательные стороны. К сожалению, надо признать, что в подавляющем большинстве сервисов нет ни оборудования, позволяющего диагностировать и регулировать в полном объеме подобные ТНВД; ни специалистов, которые могли бы проводить эти работы; ни запчастей к данным аппаратурам, так как DENSO не поставляет большинство позиций по этим ТНВД.

От себя добавлю, что 2C-E встречался только на праворукой Каролле (кузов CE110), с 1995 по 2001 год, а 2C-TE только на европейском Авенсисе в кузове CT220  с 1997 по 2000 год.

Ещё примечательно, что не только турбина, но и масленый радиатор у этих моторов охлаждается жидкостью из системы охлаждения автомобиля, что в момент перегрева усугубляет ситуацию...

К сожалению, следующей модификации этого двигателя  - 2.0 литра 3C  - досталось гораздо больше электроники, он ставился на достаточно большое количество моделей, но только в Японии. Не удивительно, что 3C  стал последним двигателем в семействе C, в 2001 году маркетологи заменили эту серию дизелей новой серией CD.

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого двигателя, пожалуйста, пришлите их на мой адрес для публикации.

Отзывы читателей:

В 

Назад