Завод тракторных двигателей (ЗТД) образован в 2005 году. В состав завода вошли:
Численность работающих на заводе около 1000 человек. Основная деятельность завода - полное изготовление двигателей Д-180, а также входящих в него узлов и деталей для поставки в запасные части.
Двигателей Д-180; ремонт производиится высококвалифицированным персоналом, исполльзуются детали и узлы только заводского (оригинального) изготовления, прошедшие контроль ОТК. Производиится регулировка топливной аппаратуры и испытания двигателей после ремонта на специальных аттестованных испытательных стендах. Срок проведения ремонта не более двух недель.
Все агрегаты и узлы проходят полное испытание на подтверждение параметров.
Цена за проведенную работу согласовывается с заказчиком в протоколе согласования договорной цены.
На всю выпускаемую и ремонтируемую продукцию завод выдает гарантию качества в соответствии с действующими стандартами.
Завод примет заказы на изготовление различных деталей и узлов по чертежам заказчика, заказы на термообработку и оксидацию деталей.
Контактная информацияОтдел коммерческих заказов - -8(351)778-43-26, Е-mail: [email protected]
chtz-uraltrac.ru
 |
ЧТЗ Уралтрак
/ О компании
/ Разработки
/ Новые дизели Челябинского тракторного завода
Челябинским тракторным заводом, его Головным специализированным конструкторским бюро "Трансдизель" накоплен огромный опыт по созданию и организации производства дизельных двигателей специального назначения. Ряд зарубежных стран приобрели лицензии на производство двигателей В-46 и В-84, используемых в силовых установках танков типа Т-72. В 1999 году на Челябинском тракторном заводе завершено создание нового танкового дизеля В-92С2 мощностью 1000 л.с, который успешно прошел все виды испытаний, в том числе и государственные. В июне - июле 1999 года этот дизель на танках Т-90С успешно выдержал предконтрактные испытания в Индии. Они проходили в тяжелейших условиях пустыни, при высокой запыленности и температуре окружающего воздуха до +47 °С. В таких условиях наш дизель показал высокую надежность и хорошие тяговые качества. ЭТАПЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ДИЗЕЛЕЙ ТИПА В-2Двигатель В-46-6
Двигатель В-84МС
Двигатель В-92С2
Завод ведет разработку и более мощных перспективных двигателей для машин будущего. Однако для модернизации танков типа Т-72 дизель В-92С2 явно вне конкуренции. Для его установки требуются минимальное переоборудование мотрно-трансмиссионного отделения и минимум финансовых затрат. Оснащенный газотурбинным наддувом, усовершенствованными топливной аппаратурой и цилиндро - поршневой группой, дизель В-92С2 находится на уровне лучших мировых образцов, а по экономии и удельным массово - габаритным показателям превосходит большинство как отечественных, так и зарубежных. Масса двигателя В-92С2 всего 1020 кг, что меньше массы двигателей AVDS-1790 (США), C12V (Англия), UDV-12-1100 (Франция) более чем в 2 раза. По габаритной мощности В-92С2 превосходит их в 1,5 - 4,5 раза, по топливной экономичности в объектовых условиях - на 5 - 25%. Следует обратить внимание и на такой важный показатель, как запас крутящего момента. Большинство дизельных двигателей имеют запас крутящего момента 6 - 18%, дизель В-92С2 - 25 - 30%. Такой запас значительно облегчает управление танком, повышает его манавренность и среднюю скорость. Умеренная форсировка дизеля В-92С2 по литровой мощности придает высокую надежность при эксплуатации в тяжелых условиях. Несомненно, дизель В-92С2 будет иметь большой коммерческий успех. МАЛОЛИТРАЖНЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИДвигатель В2Ч 8,2/7,8
Дизель В2Ч 8,2/7,8 имеет V - образное расположение цилиндров и оснащен воздухоочистителем, глушителем, электростартером, зарядным генератором, топливоподкачивающим насосом, топливным и масляным фильтрами. Имеется 11 исполнений в зависимости от комплектации и регулировочных параметров. Потребителями дизеля В2Ч 8,2/7,8 в настоящее время являются ОАО "Челябинский тракторный завод" (г. Челябинск), ОАО "Прожектор электротехника" (г. Москва), ОАО "Электроагрегат" (г. Курск), ОАО "Элкон" (г.Барнаул), ОАО "Сарапульский электрогенераторный завод" (г. Сарапул), ОАО "Курганмашзавод" (г. Курган), ОАО "Пролетарский завод" (г. Санкт-Петербург). Учитывая потребности рынка конструкторским бюро завода разработано семейство малогабаритных дизелей водяного охлаждения, охватывающих мощностной диапазон от 18 до 55 л.с:
Двигатель 2М 365
Двигатель 4М 364
Двигатель 6М 366
Дизели укомплектованы вентилятором, впускным и выпускным коллекторами, электростартером, зарядным генератором, топливоподкачивающим насосом, топливным и масляным фильтрами. Дизели этого семейства предназначены для малоразмерных сельскохозяйственных, дорожных и коммунальных машин, грузоподъемных и транспортных средств, электроагрегатов, насосных, компрессорных и гидравлических станций. В настоящее время идет доводка опытных образцов с учетом требований потребителей. | |
chtz-uraltrac.ru
|
|
ЧТЗ Уралтрак
/ Новости
/ Публикации в СМИ
/ Полмиллиарда за мотор
Челябинский тракторный завод выиграл объявленный правительством России конкурс на создание двигателя мирового уровняМинпромэнерго РФ выбирало предприятие, способное обеспечить страну мотором 21-го века. Эта задача сегодня рассматривается как приоритетная, которая поможет укрепить экономическую безопасность государства, придать импульс не только производству дорожностроительной, но и сельскохозяйственной техники, а значит, ускорит реализацию национального проекта «Развитие АПК». Поручение Москвы выполнит Челябинский тракторный завод. Толкать – не ехать Через несколько лет ЧТЗ должен предложить машиностроительному комплексу России такие двигатели, которые еще не выпускала отечественная промышленность. На их разработку из федерального бюджета направляется 500 миллионов рублей. Деньги начнут поступать с этого года. Пока в стране нет двигателя мирового уровня для промышленной техники – тракторов, бульдозеров , погрузчиков, грейдеров. Все эти машины трудятся в «рваном» режиме: чтобы выполнить свою работу, поднатужившись, удваивают усилия, потом вновь «расслабляются». В таком же неровном ритме должны «биться» их стальные сердца. Они призваны выдерживать неравномерные нагрузки, как хорошие спортсмены, превозмогающие себя на дистанциях. Автомобильные моторы, производителей которых немало в стране, для такой аритмии не приспособлены. Челябинский тракторный завод сейчас оснащает свою технику собственным дизелем Д-180 . Он долгое время удовлетворял российский и зарубежный рынки. Но прогресс не остановить, поэтому покупатели начинают «привередничать». Самые обеспеченные из них готовы поскрести по кошелькам, чтобы заполучить машину с американским мотором «Камминз». Только это удовольствие не из дешевых. Сейчас в государстве набирает силу новая волна машиностроительного бума. Создается и ставится на конвейер техника последнего поколения, которая поможет эффективно трудиться не только добытчикам полезных ископаемых, дорожникам, строителям, но и российским аграриям. Поэтому и потребовался тракторный двигатель, который поспорит с зарубежными собратьями и заставит забыть об ахиллесовой пяте отечественного машиностроения. Имидж победителя В высоких московских кабинетах еще свежи воспоминания, когда тракторный гигант «спас Россию от позора», в экстремальных условиях создав 1000-сильный дизель для танка Т-90С. Генеральный директор предприятия Валерий Платонов так вспоминает об этих событиях в недавно вышедшей книге: «С 1996 года военное ведомство Индии начало переговоры с правительством РФ о поставке партии танков. Одновременно с такой же инициативой выступил и Пакистан, но взоры свои обратил к Украине. Предложенный Пакистану украинский танк Т-80УД имел 1000- сильный мотор. На вооружении российской армии стоял танк Т-90 с двигателем мощностью 840 лошадиных сил. Эта машина по своим тактико-техническим характеристикам устраивала индийскую сторону. Но, по мнению индийских военных, дизель не должен был уступать тому, что мог иметь в своем арсенале потенциальный противник... Российские военные обратились в Барнаул на завод «Трансмаш». Однако мотор барнаульцев не выдержал испытаний. …Я встретился с тогдашним начальником ГАБТУ (главного автобронетанкового управления) генерал-полковником С.А. Маевым. Рассказал ему о нашем намерении участвовать в создании 1000-сильного танкового дизеля. Надо было видеть, как посмотрел на меня Сергей Александрович. Время-то уже было упущено. Но, проглотив его не очень дружественную реплику, я произнес: «Без ЧТЗ мотора не будет!». От такого нахального напора С.А. Маев замолчал. Потом нехотя согласился: занимайтесь, мол, на свой страх и риск – денег на эту работу у военных нет».  И специалисты ЧТЗ занялись. После напряженных поисков сделали танковый мотор, аналогов которому в мире нет до сих пор. – Наступали согласованные с индийской стороной сроки «больших смотрин» российских танков в Индии, – рассказывает Валерий Платонов. – Наш двигатель В-92С2 тогда еще не успел пройти все положенные этапы испытаний. В этой обстановке высочайшую ответственность и мудрость проявил С.А. Маев, разрешив отправить на юго-восточные рубежи танки Т-90С с нашими двигателями, еще не принятыми на вооружение в российскую армию… Испытания проводились в пустыне Тар вблизи пакистанской границы. Днем температура поднималась до плюс 57 градусов. …Потенциальным покупателям непонятно было, откуда взялся В-92С2, ведь в предварительной документации значился другой мотор – из Барнаула. По прямому указанию командиров индийский экипаж танка сознательно перегрел мотор: хотели посмотреть, что у него внутри. Заместитель министра обороны Индии лично поинтересовался у С.А. Маева: где прежний двигатель? Не моргнув глазом, Сергей Александрович ответил: «То был резервный вариант. А основной – этот». Даже сторонние специалисты признавались впоследствии: «Увидев, каким издевательствам подвергается ваш двигатель, какие нагрузки выносит, мы искренне поверили в него». Выпуск двигателя В-92С2 имел огромное значение не только для заключения контракта с Индией. С ним танк Т-90С улучшил свои качественные характеристики, вызвав живой интерес в мире. По сути, этот шаг возродил Россию как танковую державу. Вместо «Дойц» – серия «Т» Готовность тракторостроителей к государственному делу подтвердили их разработки, представленные конкурсной комиссии. – Оценив тенденции в машиностроении, мы начали создавать новое поколение тракторных двигателей серии «Т» и к сегодняшнему дню пришли не с пустыми руками, – поясняет главный конструктор двигателей Владимир Мурзин. – Предложили Москве: доведем до готовности уже созданные 4-х, 6-ти, 8-ми и 12-цилиндровые моторы мощностью от 60 до 750 лошадиных сил. Они должны стать прообразами дизелей 21-го века. Наш мотор прошел ряд выставок на колесном тракторе Уралвагонзавода. Нижнетагильские партнеры по бронетанковому холдингу предпочли его зарубежным образцам, в том числе законодателей мод в дизелестроении – немецкой компании «Дойц». С четэзэвским мотором капотная часть нижнетагильского трактора, заинтересовавшего в свое время первых лиц государства, получилась компактнее. А значит, обзор из кабины стал лучше. Кроме того, за счет малогабаритности значительно уменьшился радиус поворота машины. Чем, однако, удивят челябинцы, доработав свои «изделия»? – Во-первых, – отвечает заместитель гендиректора ЧТЗ Виктор Захаров, – по своим экологическим параметрам они будут соответствовать европейским нормам «Евро-4». Таких в России пока нет, но экологические требования ужесточаются, и здесь мы действуем на опережение. Во-вторых, это будут экономичные и надежные моторы, которые по ряду параметров не только не отстанут от образцов мировых лидеров, но и превзойдут их. Расход топлива и масла обещает быть на нижней планке, а ресурс, напротив, сильно прибавит. Производственные перспективы раздвинет и новое оборудование. – Это интересный проект, – считает директор моторного производства ЧТЗ Александр Кожевин. – Выпуск двигателей нового поколения кардинально изменит уровень квалификации рабочих. К станкам встанут уже люди с высшим образованием. Воплощать конструкторскую мысль «в железе» предстоит одному из лучших сборщиков Сергею Деревянкину, которого причисляют к высшей рабочей касте ЧТЗ. На предприятии он трудится уже более тридцати лет. Через его руки прошли десятки опытных образцов моторов, которые привели в движение тысячи танков и тракторов. Вместе со своим коллегой Анатолием Федосеевым, слесарем-универсалом, сборщиком экстра-класса, он доводил до ума и последние модели заводских дизелей. Сергей уверен в успехе: – Что касается меня, то плохо работать я не умею, и у ЧТЗ все получится. Готовые «гражданские» моторы челябинцы должны представить правительству к 2010 году. Рассчитывают выйти на производство не менее 20 – 25 тысяч двигателей в год. По сравнению с нынешними объемами это семивосьмикратный рост. Среди своих покупателей видят все отечественные тракторные предприятия – в Волгограде, Санкт-Петербурге, на Алтае, заводы в Перми, Башкирии и, конечно, на Южном Урале. Не останутся равнодушными к новым моторам, полагают, в ближнем и дальнем зарубежье.
| |
chtz-uraltrac.ru
Двигатель ЧТЗ Челябинский тракторный завод комплектует выпускаемую им специальную гусеничную технику собственными силовыми агрегатами. Это дизели Д-180 (ставятся на бульдозеры Б-10 и Т-170) и В-31М4 (ДЭТ-250).
Начало выпуска дизелей В-31М4 и Д-180 относится к девяностым годам прошлого века. За прошедшие двадцать лет они неоднократно подвергались модернизации, их модельный ряд был существенно расширен за счет двигателей, способных работать в Арктике, пустыне, условиях высокогорья.
Дизель Д-180 — поистине легендарный силовой агрегат, который мог бы работать даже на Луне, имейся на этом спутнике Земли воздух. Точный диапазон его рабочих температур не определен, но он работает одинаково эффективно как в Якутии, так и в Каракумах. Это всеядный двигатель, способный работать не только на солярке, но и на керосине, а при необходимости — на газовом конденсате. Ремонтировать его можно на любой, мало-мальски приспособленной площадке, хотя необходимость в этом возникает крайне редко. До капитального ремонта он способен отработать 10 тысяч моточасов.
Двигатель В-31М4 мало уступает «сто восьмидесятому» в надежности и неприхотливости, но встречается он реже, поскольку бульдозер ДЭТ-250 — не самая распространенная специальная техника. Эксплуатации обеих моделей дизельных двигателей не вызывает никаких осложнений, поскольку за два десятилетия на предприятиях и в мастерских образовался очень обширный парк оборудования и приспособлений для их ремонта, а также накоплен большой практический опыт и знания об их особенностях.
Нет дефицита и в обеспечении этих двигателей запасными частями. Больше всего заменяемых деталей и расходных комплектующих предлагается к дизелю Д-180, поскольку он установлен на большинство моделей дорожно-строительной техники. Для В-31М4 запасные части можно приобрести непосредственно на ЧТЗ-УралТрак или у официальных дилеров этого предприятия по специальному заказу.
Дизели Д-180 и В-31М4 выпускаются до сих пор, но, из-за морального устаревания этих силовых агрегатов, работы по их модернизации остановлены. На новые модели гусеничной техники Челябинского тракторного завода, в частности — на бульдозеры 10–15 класса мощности, устанавливаются дизели ЯМЗ-236 Ярославского моторного завода и североамериканской компании Cummins.
← Двигатели для тракторов ВМТЗ, АМЗ Дизельные двигатели Deutz, Perkins, Kubota и John Deere →vgtz-traktor.ru
|
|
|
chtz-uraltrac.ru
|
|
|
chtz-uraltrac.ru
Значение собственного производства дизельных двигателей для ЧТЗ трудно переоценить. Достаточно вспомнить индийский танковый контракт, который вообще не состоялся бы без челябинских дизелей. Большая часть тракторов ЧТЗ по-прежнему выпускается с нашими двигателями.
Разработку новых моделей и обеспечение серийного производства ведет ООО "ГСКБ "Трансдизель". Коллектив из 200 человек занят одновременно пятью семействами двигателей: знаменитым В-2, более современным 2В, перспективными тракторными моторами (серией "Т"), мини-дизелями и серийными тракторными двигателями Д-180. Задачи стараются решать комплексно. О проблемах и перспективах в этой сфере рассказывает главный конструктор Владимир МУРЗИН.
- К юбилею завода мы рассчитываем представить разработанный совместно с зарубежными специалистами новый тракторный дизель серии "Т", - делится главной на сегодня новостью Владимир Станиславович. - Уже изготовлено 12 опытных образцов 6-цилиндрового 6Т370 и 10 "четверок" - 4Т371. Еще четыре "четверки" будут собраны до конца года. Три из них отгрузят в Тагил на Уралвагонзавод для комплектации тракторов РТ2-160: первые образцы, установленные на колесниках, неплохо себя показали.
Новые двигатели испытываются и на тракторах ЧТЗ - Т-1, Т-2, Т-10. Однако, прежде всего, это происходит, конечно, на стендах в цехе СБ-9. Курирует работу заместитель главного конструктора Борис Мурдасов.
Идут конструкторско-доводочные испытания. Я думаю, в этом году мы их завершим, чтобы перейти к официальным - сертификационным и приемочным испытаниям. Отработав конструктивные элементы, в новом году должны выпустить документацию для серийного производства.
- А начать серийный выпуск этих моторов в 2008 году - это реально?
- С точки зрения доводки двигателя - реально. Но необходима серьезная подготовка производства: заказывается современное технологическое оборудование для их изготовления на моторном заводе.
- Вы упомянули, что в доводке дизеля серии "Т" участвует английская инжиниринговая фирма. Техническая документация ей отправлена. Какие оценки получены?
- Первые результаты вселяют надежду. Рассмотрев нашу конструкцию, немецкие коллеги пришли к выводу, на мой взгляд, пожалуй, чересчур оптимистичному: этот дизель может быть доведен до параметров одного из лучших двигателей в Европе!
По соглашению зарубежные специалисты должны не только критически проанализировать конструкцию, но и внести конкретные предложения по доработке дизеля, в том числе рекомендовать необходимые для него комплектующие от европейских производителей. Скоро наши партнеры получать натурный образец двигателя для детального изучения. Пока он отвечает нормам Евро-2, но в дальнейшем нужен Евро-3, в соответствии с которым будет установлен охладитель воздуха и новая топливная аппаратура.
В перспективе английские инженеры помогут нам превратить его в Евро-4.
- Есть общие проблемы, которые целесообразно решать в комплексе: и по гражданскому, и по специальному назначению дизелей, - считает В. Мурзин. - Первая из них - принципиальное совершенствование топливной аппаратуры (ТА). ЧТЗ использует традиционную конструкцию ТА. На дизелях типа В-2 стоит все та же аппаратура типа Бош, схема которой создана еще в 30-е годы. За это время в нее не раз вносились конструктивные изменения. Сегодня применяются новые материалы и современные технологии покрытия, да и мощность дизелей выросла более чем вдвое. Однако концептуально конструкция топливной аппаратуры осталась прежней, и ее возможности во многом исчерпаны.
Между тем ведущие зарубежные дизелестроительные фирмы полностью перешли на системы с электронным управлением впрыском топлива (системы Common Raile). В них значительно выше энергия "впрыска": почти вдвое по сравнению с традиционной схемой. Причем, сократив время подачи топлива, мы улучшим характеристики двигателя в целом. Форсунки с электромагнитным клапаном или еще более современные - с пьезокварцевым управлением - можно открывать буквально на несколько миллисекунд: многократный точечный впрыск будет обеспечен. Ощутимо повышается экономичность, снижается токсичность выхлопа...
- Ваши собственные проекты могли бы обеспечить такие показатели?
- Своими силами ЧТЗ не готов пока заняться проектированием и изготовлением систем Common Raile для наших двигателей. Это требует специального современного оборудования и высоких технологий. В данной ситуации логичнее привлечь специализированные предприятия по выпуску топливной аппаратуры. И это уже происходит. Наши конструкторы, в частности отдел топливной аппаратуры под руководством Геннадия Терентьева, сегодня работают с Ярославским ЗТА и Алтайским заводом прецизионных изделий. Разрабатываются современные топливные CR-системы для грузовиков КамАЗ и МАЗ.
Мы рассчитываем, что ЧТЗ заключит договоры на проектирование подобной аппаратуры и для наших моторов. Первым в этом ряду, возможно, станет х-образный дизель А-85, вторым - 1200-сильный В-99. В перспективе система Common Raile будет и на новых тракторных двигателях.
chtz-uraltrac.ru
