Предыдущие модели: Москвич-400 Москвич-402 Москвич-407
| Москвич-403 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | несущий, седан |
| количество дверей | 4 |
| количество мест | 4 |
| длина | 4055 мм |
| ширина | 1540 мм |
| высота | 1600 мм |
| колесная база | 2370 мм |
| колея передняя | 1220 мм |
| колея задняя | 1220 мм |
| дорожный просвет | 200 мм |
| объем багажника | л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 1360 см3 |
| Мощность | 50/4750 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 91,2/2750 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | четырехступенчатая механическая |
| Подвеска передняя | независимая, пружинная, с поперечными рычагами, бесшкворневая, собрана на штампованной поперечине |
| Подвеска задняя | на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах. |
| гидравлические, телескопические | |
| Тормоза передние | барабанные |
| Тормоза задние | барабанные |
| Расход топлива | 6,5 л/100 км |
| максимальная скорость | 115 км/час |
| годы производства | 1962-1965 |
| тип привода | задний |
| снаряженная масса | 990 кг |
| разгон 0-100 км/ч | сек |
Москвич-403
В октябре 1963 года с конвейера автозавода сошел последний автомобиль модели М-407. Завод полностью перешел на выпуск переходной модели М-403, выпуск которой параллельно со старой моделью был начат 18 декабря 1962 года. Модель 403 имела незначительные изменения от предыдущей модели по кузову, но оснащалась новыми двигателем и агрегатами шасси, предназначенными для перспективной модели Москвич-408. Первоначально на автомобиль Москвич-403 устанавливался двигатель модели 407Д. От модели 407 он отличался только смещением переходника передней подвески двигателя на 15 мм назад и установкой гидравлического привода сцепления. В апреле 1964 года его сменил двигатель 407Д1. Он устанавливался не только на автомобиль Москвич-403, но и на его модификации Москвич-424 – универсал и Москвич-432 – фургон. По мощности и экономическим параметрам этот двигатель не отличался от двигателей моделей 407 и 407Д, но имел повышенную надежность и долговечность. На нем был установлен ряд измененных деталей: коленчатый вал с увеличенными коренными шейками диаметром 57 мм, маховик коленчатого вала, блок цилиндров с увеличенными постелями под коренные шейки коленвала, вкладыши коренных подшипников, поддон картера, распределитель зажигания и другие детали. Москвич-403 имел новый радиатор с большей эффективностью охлаждения двигателя. Сцепление было оборудовано подвесной педалью и гидравлическим приводом, обеспечивающим значительно более плавное включение. На автомобиле был установлен новый механизм управления коробкой передач с четкой фиксацией рычага переключения и гасителем его колебаний. Педаль тормоза была тоже сделана подвесной. Зазор между тормозными колодками и барабанами регулировался автоматически.Автомобиль имел новый трехзвенный рулевой привод с маятниковым рычагом на правом лонжероне подмоторной рамы, новую рулевую колонку, новое рулевое колесо с утопленной ступицей и новый переключатель указателей поворота, выведенный с рулевой колонки под левую руку водителя. Новая передняя подвеска при сохранении принципиальной схемы была не взаимозаменяема со старой подвеской. Подвеска модели 403 конструктивно отличалась от прежней подвески модели 407, многие ее детали претерпели изменения, в результате которых она обеспечивала стабильность углов установки колес при длительной эксплуатации, повышая тем самым срок службы шин.Внешне Москвич-403 можно было отличить от Москвич-407 по по бамперам. Вместо старомодных клыков на стыках частей бампера появились небольшие накладки. На вкладыше орнамента переднего крыла вместо индекса 407 устанавливался индекс 403. В салоне можно было увидеть новую рулевую колонку. Вот и все внешние отличия.На экспорт поставлялся Москвич-403ИЭ, который имел свои боковые молдинги, новую облицовку радиатора, с новыми указателями поворота, новые задние фонари и новый корпус фонаря подсветки номерного знака.Автомобиль Москвич-403 выпускался до июля 1965 года.
Первое упоминание о Москвич-403, журнал "За рулем" 1963, №3
Цикл статей в журнале "За рулем" о Москвич-403, 1964 г
Выпускались модификации:Москвич-403ИЭМосквич-432Москвич-424
Последующие модели: Москвич-408 Москвич-412 Москвич-2140 Москвич-2141
wiki.zr.ru
Были времена, когда имя «Москвич» гремело на весь мир. Кто сейчас вспомнит, что 45-сильные машинки пользовались популярностью не только в странах соц. лагеря, но и экспортировались на Запад?
«Москвич-403», фото которого представлено в статье, был всеобщим любимцем.
В декабре 1962 года на заводе им. Ленинского Комсомола, а в то время МЗМА (завод, выпускавший малолитражные автомобили), освоили выпуск 403-й модели «Москвича». Машина считалась переходной от 407-го к разрабатываемому 408-му. То есть кузов у нее был еще старый, а начинка уже новая. К тому же получалась, что 403-й по номеру индекса был старше уже выпускавшегося, видимо, именно это должно было указать на временность модели. Тем не менее за три года «перехода» МЗМА успел выпустить автомобиль «Москвич-403» в количестве 105 723 штук, причем в различных модификациях. Ведь машина получилась довольно удачной, а внешний дизайн и начинка могли красноречиво продемонстрировать «западу» превосходство социализма над «загнивающим капитализмом».
Что касается экстерьера машины, то тут, конечно, в сравнении с 407-м глобальных изменений не произошло. Пожалуй, что можно отметить, это задние фонари. Старые имели две секции, в новой версии добавилась еще одна. Ну и слегка видоизменились бамперы – уже немодные клыки, закрывавшие стыки составных частей, заменили декоративные накладки.
Более существенные новшества получил «Москвич-403 Э» (экспортный). Он приобрел более широкую, с обводами радиаторную решетку со встроенными подфарниками, видоизменный боковой молдинг (он стал двойным), а также внешние, закрепленные на крыльях, зеркала. Задние фонари у этой модификации окрасили в тот же цвет, что и кузов, в отличие от хромированных базовых.
Несмотря на то что «Москвич-403 Э» предназначался для других стран, он практически в равных долях с базовой моделью поступал в продажу и на территории нашей страны, поэтому экспортным его можно считать номинально.
В салоне автомобиля революции тоже не случилось, однако какой западный автомобиль мог похвастаться двухдиапазонным, пятиламповым приемником в качестве штатного оборудования салона?
Рулевое колесо хоть и было выполнено еще в «старых», светлых тонах, однако конструктивно практически полностью преобразилось. Оно стало гораздо эргономичнее и современнее. Кстати, на «Москвич-408», и далее на 412, этот же руль перешел, практически, без изменений. Единственное, что он поменял, так это цвет – со светлого на черный. Рычаг поворотников переместился на левую сторону рулевой колонки, до этого он стоял сверху. Над спидометром расположился небольшой солнцезащитный козырек, а в отделку салона добавили кожзаменитель нового типа (не имевшего тканевой основы).
Так как «Москвич-403» был переходным, и даже можно сказать экспериментальным, то он получил целый ряд технологических изменений, позже используемых в 408-м. К слову, обновления, которые разрабатывались для 408-го, так удачно вписались в 403-й, что обе модели еще некоторое время выпускались МЗМА параллельно.
Итак, на «Москвич-403» были установлены: усовершенствованная передняя подвеска, новая подмоторная рама, щиток передка, а также переработанный механизм рулевой колонки. Главный тормозной цилиндр переместился из-под днища машины в подкапотное пространство, из-за чего появилась возможность вместо напольного варианта педалей сделать их подвесными. Привод сцепления снабдили гидравлическим усилением, обеспечив тем самым плавную работу педали. Интересно, что эти новинки применялись без изменений на «Москвичах», оборудованных задним приводом, вплоть до самых поздних модификаций 412-го, выпускаемого уже на ИЖе.
Кроме того, «Москвич-403», впервые для машин МЗМА, снабдили механическим стеклоомывателем, включаемым специальной гашеткой, расположенной на полу слева от педалей.
От стандартного силового агрегата, устанавливающегося на «Москвич-407», двигатель 403-го отличался расположением масляного фильтра грубой очистки. Эта мера, скорей, была вынужденной, так как конструктивное изменение рулевого привода усложнило доступ к его обслуживанию. В новой версии масляный фильтр установили вертикально.
С конца весны 1964 года «Москвич-403» получил модифицированный двигатель «М-407Д1», который также считался переходным к «М-408». Помимо внутренних изменений затронувших коленвал, маховик, блок цилиндров, поддон картера и распределитель зажигания, двигатель обзавелся новым, более эффективным радиатором.
Мощность четырехцилиндрового восьмиклапанного мотора объемом 1360 куб. см составляла 45 л/с, а на разгон до 100 км/ч уходило 36 секунд.
Конструктивно от окончательного варианта, устанавливаемого на 408-й, двигатель 403-го отличался только однокамерным карбюратором старой модели и выполненным под него впускным коллектором.
Автомобиль «Москвич-403» представляет собой четырехдверный заднеприводный седан с салоном, рассчитанным на 4 человек, включая водителя.
Размеры автомобиля составляют – 4040 х 1540 х 1600 (длина, ширина, высота).
Клиренс – 20 см.
Полная масса – 1 т 280 кг.
Максимально развиваемая скорость – 115 км/час.
Запас топлива – 35 л.
Расход бензина на 100 км пробега:
Двигатель оснащался карбюраторной системой, рассчитанной на бензин А-76 (в современных реалиях на Аи–80, хотя уже и такого не найти).
Коробка передач – четырехступенчатая.
Тормоза и задние, и передние – барабанного типа.
Несмотря на то что «Москвич-403» был переходной моделью, тем не менее МЗМА на его базе выпустил целый ряд модификаций:
«Москвич-403» проектировался и строился для отечественных дорог и бездорожья. Однако заложенный в конструкцию запас прочности делал машину любимицей не только для простых автолюбителей, но и спортсменов. На междугородных гонках «Москвич-403» успешно конкурировал с гораздо более мощными автомобилями. И это без преувеличений, ведь в войне моторов выигрывали в первую очередь люди. Мастерство советских гонщиков зачастую граничило с безрассудством. Подготовкой к соревнованиям, как правило, занимались сами спортсмены. Они проводили тюнинг своих машин, исходя из собственных возможностей, но держась в рамках технических требований Федерации автоспорта СССР. В итоге получался автомобиль, не слишком отличающийся от серийного. Стандартно в нем усиливалась подвеска и увеличивалась степень сжатия. В результате двигатель («Москвич-403») прибавлял в мощности около 10 л/с, что позволяло развивать скорость свыше 130 км/час.
Внешний вид машины в то время особо не изменялся. Единственное, что было модно среди автогонщиков, это ездить без колпаков и с выкрашенными в желтый цвет дисками. Правда, колпаки снимались просто потому, что они имели тенденцию отлетать во время соревнований.
Страсть народных умельцев сделать из серийной машины что-то особенное не обошла и 403-й. Правда, зачастую тюнинг автомобиля доходит до того, что узнать в нем базовую модель становится практически нереально. Результат может быть необычным и даже красивым, однако по сути получается совсем другая машина. Примером такого преобразования является автомобиль «Москвич-403» с кузовом, прошедшим глубочайший тюнинг и установленным на шасси от БМВ. Система выхлопа, стекла, бампера выполнялись под заказ. Чего стоит только акустическая система почти в 2 кВт мощностью! Однако разглядеть в нем 403-го уже просто нереально...
Другое дело, когда оригинальный кузов приводится в порядок, реставрируется и качественно окрашивается. Конечно, под капотом этой машины стоит жигулевский движок, с пятьюступенчатой коробкой, благодаря чему «Москвич-403», характеристики которого по предельно развиваемой скорости изменились до 150 км/ч, тем не менее остался именно 403-м, не потерявшим свое истинное лицо.
Но часто на переделку собственного раритета хозяина автомобиля толкает отсутствие оригинальных деталей. С 403-й моделью, которая перестала выпускаться еще в 1965 году, дела обстоят не так уж и плохо. Благодаря тому что модель, по сути, собрана из двух машин («Москвичей» 407-го и 408-го), на авторазборках есть шанс найти и оригинальные запчасти. «Москвич-403» был выпущен в количестве почти 106 тысяч экземпляров, «Москвич-407» – около 250 тысяч машин. «Москвич-408», начиная с 1964 года по 1969-й, выпускался в среднем около 100 000 штук ежегодно. Конечно, около 40% всех выпускаемых машин шло на экспорт, но остальные остались на территории нашей страны, в частных руках. И, видимо, поэтому в интернете выложена масса объявлений о продаже именно оригинальных раритетных запасных частей, среди которых можно найти все что угодно, а при желании даже собрать новый автомобиль, не только для себя, но и для истории.
www.syl.ru
Service Training
Программа самообучения 403
Двигатель TDI 2,0 л с системой впрыска Common Rail
Устройство и принцип работы
Двигатель TDI 2,0 л с системой впрыска Common-Rail является первым представителем нового поколения дизельных двигателей Volkswagen, обеспечивающих отличную динамику и имеющих высокий КПД.
Благодаря сочетанию удачного и испытанного двигателя TDI 2,0 л и технологии Common-Rail Volkswagen улучшил такие показатели, как динамичность, экономичность, надёжность и удовольствие от вождения автомобиля. Эти признанные достоинства двигателей TDI подняты у TDI 2,0 л с системой впрыска Common-Rail на новую высоту, отвечающую грядущим требованиям по шумности, комфорту и нейтрализации отработавших газов.
С 1993 года, когда компания освоила производство первого дизельного двигателя с турбонаддувом и непосредственным впрыском для легковых автомобилей, Volkswagen играет роль новатора в дизелестроении. Новый двигатель TDI 2,0 л продолжает славные традиции новаторства и закрепляет за Volkswagen репутацию лидера в области дизельных технологий.
Уже в настоящее время этот двигатель удовлетворяет требованиям по нейтрализации токсичности отработавших газов Евро 5, которые предполагается ввести только в конце 2009 года, и располагает потенциалом для дальнейшего развития в этом направлении.
_fUL_TLJLJL.
П
S403 051
Внимание Примечан»
■
Программа самообучения содержит информацию о новинках конструкции автомобиля!
Программа самообучения не актуализируется.
Для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту необходимо использовать соответствующую техническую литературу.
Новое
Оглавление
Коротко и ясно...........................................4
Н
Механическая часть двигателя.............................6
ш
Система управления двигателя............................40
23
Сервисное обслуживание................................62
Н
Контрольные вопросы...................................65
Коротко и ясно
Введение
Двигатель 2,0 л TDI с системой впрыска Common-Rail создан на базе двигателя 2,0 л TDI с насос-форсунками. Этот базовый двигатель является одним из самых распространённых дизельных двигателей в мире. Он широко представлен в гамме продукции концерна Volkswagen — от легковых автомобилей до коммерческого автомобиля Transporter.
Для того чтобы удовлетворить растущие требования, касающиеся шумовых характеристик, расхода топлива и токсичности ОГ, потребовалось переработать целый ряд конструктивных узлов двигателя. Наиболее важное значение при этом имеет переход на систему впрыска Common-Rail.
Двигатель оснащён сажевым фильтром и уже в настоящее время по токсичности ОГ удовлетворяет требованиям норматива Евро 5, который предполагается ввести только в конце 2009 года. Поскольку требования Евро 5 к токсичности ОГ пока не вступили в законную силу, двигатель регистрируется как отвечающий нормативу Евро 4.
На некоторые рынки поставляются двигатели без сажевого фильтра, соответствующие нормативу Евро 3.
Особенности конструкции
• Система впрыска Common-Rail с пьезофорсунками.
• Сажевый фильтр с предварительным окислительным катализатором.
• Впускной коллектор заслонками впускных каналов.
• Электрический клапан рециркуляции ОГ.
• Регулируемый турбонагнетатель с обратной связью.
• Система охлаждения рециркулирующих ОГ до низких температур.
Технические характеристики
Буквенное обозначение двигателя
CBAB
Конструктивное исполнение
4-цилиндровый рядный двигатель
Количество клапанов на цилиндр
4
Рабочий объём
1968 см3
Ход поршня
95,5 мм
Диаметр цилиндра
81 мм
Максимальная мощность
103 кВт при 4200 об/мин
Максимальный крутящий момент
Н*мпри
1750-2500 об/мин
Степень сжатия
16,5:1
Система управления двигателя
Bosch EDC 17 (система впрыска Common Rail)
Топливо
Дизельное топливо, соответствующее стандарту DIN EN 590
Нейтрализация токсичных веществ в ОГ
Рециркуляция ОГ, сажевый фильтр
Соответствие нормам токсичности ОГ
Евро 4
Внешняя скоростная характеристика
440
3
о 2
110
400
360
320
280
240
200
160
(Г
и
нЦ
100
90
30
70
60
50
40
1000 2000 3000 4000 5000 Частота вращения, об/мин
S403 007
X
ф
2 О 2 >х
X
3
к £
Механическая часть двигателя
Коленчатый вал
Двигатель 2,0 л TDI CR оснащён кованным коленчатым валом, способным выдерживать значительные механические нагрузки.
Вместо обычных восьми противовесов у коленвала данного двигателя имеется только четыре противовеса. Благодаря этому снижается нагрузка на подшипники коленвала. Кроме того, при этом снижается уровень шума, создаваемого колебаниями и вибрацией двигателя.
Шестерня для привода масляного насоса
Поршни
Как и у двигателя TDI 2,0 л/125 кВт с насос-форсунками, эти поршни не имеют проточек для клапанов. Благодаря этому уменьшается объё м камеры сгорания и улучшаются условия для вихреобразования в цилиндре. Под вихреобразованием понимается круговое движение потока вокруг оси цилиндра. Это движение оказывает значительное влияние на процесс смесеобразования.
Поршень двигателя 2,0 л Камера Поршень двигателя 2,0 л
с насос-форсунками сгорания с системой впрыска Common-Rail
в поршне
S403 062 S403_004
Для охлаждения области поршневых колец внутри поршня имеется кольцевой канал, в который с помощью специальных форсунок впрыскивается масло.
Камера сгорания поршня, в которой впрыскиваемое топливо перемешивается с воздухом, согласована с расположением форсунок и, по сравнению с поршнем для двигателя с насос-форсунками, имеет увеличенную ширину и более плоскую форму. Тем самым улучшается однородность топливной смеси и снижается образование сажи.
Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров двигателя 2,0 л TDI с системой впрыска Common-Rail изготовлена из алюминия и имеет конструкцию с поперечным протоком газов, двумя впускными и двумя выпускными клапанами на цилиндр. Клапаны расположены вертикально и направлены вниз.
Два распредвала расположены сверху и соединены зубчатой передачей с цилиндрической шестернёй, имеющей встроенный компенсатор зазора между зубьями шестерён. Привод ГРМ осуществляется от коленвала с помощью зубчатого ремня и зубчатого шкива на распредвале выпускных клапанов. Привод клапанов осуществляется с помощью роликовых рычагов с малым трением, снабжённых гидрокомпенсаторами.
Форсунка
S403_084
Распредвал выпускных
Головка блока цилиндров
S403_008
Форсунки крепятся на головке блока цилиндров с помощью прижимных пластин. Их можно демонтировать, сняв маленькие крышки на кожухе головке блока цилиндров.
Механическая часть двигателя
Вентиляционный канал в головке блока цилиндров
При утечке в области медного уплотнительного кольца форсунки воздух из камеры сгорания может выходить через такой канал.
Вентиляционный канал расположен в головке блока цилиндров над выпускным коллектором.
Он предотвращает попадание находящихся под давлением газов из камеры сгорания через систему вентиляции картера в насосную секцию турбонагнетателя, что могло бы привести к нарушению его нормального функционирования.
Форсунка
канал
S403_118
4 клапана на цилиндр
На каждый цилиндр приходится два впускных и два выпускных клапана. Клапаны установлены вертикально тарелками вниз.
Форсунка установлена вертикально и расположена точно по середине камеры сгорания поршня.
Распредвал впускных
Форсунка
клапанов г '
S403_061
Канал наполнения способствует хорошему наполнению камеры сгорания, особенно при высоких оборотах двигателя.
Форма, размеры и расположение впускных и выпускных каналов обеспечивают хорошее наполнение и последующую замену смеси в камере сгорания.
Впускные каналы разделяются на вихревые каналы и каналы наполнения. Воздух, поступающий через вихревой канал, обеспечивает интенсивное перемешивание смеси.
Механическая часть двигателя
Впускной коллектор с заслонками впускных каналов
Во впускном коллекторе находятся заслонки впускных каналов с плавной регулировкой.
Посредством установки положения заслонок впускных каналов, в зависимости от числа оборотов двигателя и нагрузки, регулируется вихреобразование в потоке всасываемого воздуха.
Заслонки впускных каналов управляются посредством тяги от электродвигателя привода заслонок впускных каналов. Управление электродвигателем осуществляется от блока управления двигателя. В электродвигатель привода заслонок впускных каналов V157 встроен потенциометр G336, служащий для подачи в блок управления сигнала обратной связи, характеризующего положение заслонок впускных каналов.
Электродвигатель привода Впускной заслонок впускных каналов
коллектор V157
S403_043
Конструкция
Вихревой впускной канал(для создания вихря в цилиндре)
S403_010
Электродвигатель привода заслонок впускных каналов V157 с потенциометром G336
Назначение заслонок впускных каналов
На холостом ходу и при низких оборотах двигателя заслонки впускных каналов закрыты. В результате возникает интенсивное вихревое движение, обеспечивающее хорошее смесеобразование.
S403_044
При эксплуатации двигателя положение заслонок впускных каналов плавно регулируется в зависимости от нагрузки двигателя и числа оборотов. Благодаря этому в каждом режиме работы двигателя в камере сгорания формируется оптимальное вихревое движение воздуха.
Вихревой впускной канал (для создания вихря в цилиндре)
При оборотах свыше 3000 об/мин заслонки впускных каналов полностью открыты. Благодаря повышению пропускной способности заслонок обеспечивается хорошее наполнение камер сгорания.
Канал наполнения
S403_045
При пуске двигателя, в аварийном режиме и при полной нагрузке заслонки впускных каналов полностью открыты.
Привод распредвалов
Распредвалы впускных и впускных клапанов соединены зубчатой передачей с цилиндрической шестернёй, имеющей встроенный компенсатор зазора между зубьями шестерён. При этом привод шестерни впускного распредвала осуществляется от шестерни выпускного распредвала.
Компенсатор зазоров между зубьями шестерён способствует снижению шумности работы распредвалов.
Распредвал впускных клапанов
Распредвал выпускных клапанов
Подвижная шестерня
S403_014
Конструкция
Более широкая(неподвижная)часть цилиндрической шестерни жёстко закреплена на выпускном распредвале.
В её передней части имеются выступы. Более узкая (подвижная) часть цилиндрического зубчатого колеса может перемещаться в радиальном и осевом направлениях. С обратной стороны узкой части находятся углубления для выступов.
Рама распредвалов
Распредвал выпускных клапанов
Механическая часть двигателя
Принцип работы
Под действием тарельчатой пружины обе части шестерни смещаются относительно друг друга в осевом направлении. При этом благодаря форме выступов они проворачиваются друг относительно друга.
Тарельчатая пружина
Компенсатор зазоров
Это вращение приводит к взаимному смещению зубьев составных частей шестерни, который компенсирует зазор в зацеплении между шестернями впускного и выпускного распредвалов.
Механическая часть двигателя
Прокладка головки блока цилиндров
Прокладка головки блока цилиндров состоит из 4 слоёв и обладает двумя отличительными особенностями, способствующими улучшению качества уплотнения:
• уплотнительная кромка камеры сгорания, профилированная по высоте ;
• «краевое усиление».
Уплотнительная кромка камеры сгорания
S403 029
Профилированная по высоте уплотнительная кромка камеры сгорания
Уплотнительная кромка камеры сгорания располагается вокруг отверстия цилиндра. В поперечном сечении она профилирована по высоте. Иначе говоря, профиль кольца вокруг камеры сгорания имеет переменную высоту. Благодаря этому достигается равномерное распределение прижимного усилия по краям камеры сгорания. Кроме того, при этом компенсируются неровности по краям цилиндров и связанные с ними колебания толщины уплотняемого зазора.
Краевое усиление
«Краевое усиление»
«Краевое усиление» обеспечивает профиль уплотнительной прокладки в области обоих крайних цилиндров. Краевое усиление в этих местах способствует равномерному распределению прижимного усилия. Тем самым снижается влияние прогиба головки блока цилиндров и перекосов в расположении крайних цилиндров.
Краевое усиление
Уплотнительная кромка камеры сгорания
Привод посредством зубчатого ремня
Посредством ременной передачи осуществляется привод распредвалов, насоса системы охлаждения и насоса высокого давления системы впрыска Common-Rail
Зубчатый шкив привода распредвалов
Натяжной ролик
Зубчатый шкив насоса системы охлаждения
Шкив генератора с муфтой свободного хода)
Натяжной ролик
Привод вспомогательных агрегатов
Компрессор климатической установки
Привод вспомогательных агрегатов
Привод вспомогательных агрегатов — генератора и компрессора климатической установки — осуществляется от коленвала посредством поликлинового ремня. Профилированная поверхность поликлинового ремня покрыта слоем, сформированным из высокопрочных волокон. Благодаря этому слою создается трение, необходимое для сцепление ремня. Кроме того, этот слой способствуют снижению шумности ременной передачи в холодную и влажную погоду.
Поликлиновой ремень
Зубчатый профиль ремня
Волокнистое покрытие
S403 116
Двигатель 2,0л 103 кВт TDI для Tiguan снабжён блоком балансирных валов, расположенным под коленвалом в масляном картере. Привод блока балансирных валов осуществляется от коленвала посредством зубчатого ремня. Масляный насос Duocentric встроен в блок балансирных валов.
Механическая часть двигателя
Блок балансирных валов
Шестерня коленвала
Промежуточная шестерня
Ведущая шестерня балансирного вала I
Масляный насос Duocentric
S403 017
Конструкция
Блок балансирных валов состоит из корпуса, отлитого из серого чугуна, двух балансирных валов, вращающихся в противоположные стороны, косозубой зубчатой передачи и встроенного масляного насоса Duocentric. Вращение от коленвала передается на промежуточную шестерню, расположенную снаружи корпуса. Эта шестерня, в свою очередь, приводит балансирный вал I. От этого балансирного вала вращение передаётся через пару шестерён, расположенных внутри корпуса, на балансирный вал II и на масляный насос Duocentric.
Привод балансирных валов обеспечивает их вращение с частотой, в два раза превышающей частоту вращения коленвала.
Зазор в зацеплении шестерён регулируется с помощью специального покрытия на на зубьях промежуточной шестерни. Это покрытие при начале эксплуатации двигателя стирается, формируя определённую величину зазора.
Если промежуточная шестерня или приводная шестерня балансирного вала I были рассоединены, то промежуточную шестерню после этого обязательно нужно заменить.
Следуйте указаниям руководства по ремонту.
Система смазки
Необходимое давление масла в двигателе создаёт масляный насос Duocentric. Он встроен в блок балансирных валов и приводится от балансирного вала II.
Клапан избыточного давления является предохранительным. Он защищает детали двигателя от повреждений по причине слишком высокого давления масла, например, при низкой температуре окружающей среды и высоких оборотах двигателя.
Регулировочный клапан служит для регулировки давления масла в двигателе. Он открывается, когда давление масла достигает максимального допустимого значения.
Перепускной клапан открывается и обеспечивает смазку двигателя при засорении масляного фильтра.
43
14
13
13
S403 106
15
is
16
Компоненты
1 - Масляный поддон
2 - Датчик уровня и температуры масла G266
3 - Масляный насос
4 - Клапан избыточного давления масла
5 - Обратный масляный клапан
6 - Масляный радиатор
7 - Масляный фильтр
8 - Перепускной клапан
9 - Датчик давления масла F1
10 - Клапан регулировки давления масла
11 - Коленчатый вал
12 - Форсунки для охлаждения поршней
13 - Распредвал
14 - Вакуумный насос
15 - Турбонагнетатель
16 - Возврат масла
Механическая часть двигателя
Система вентиляции картера
В двигателях внутреннего сгорания вследствие перепада давления между камерой сгорания и картером между поршневыми кольцами и поверхностью цилиндров образуются газовые потоки, так называемые «картерные газы».
Эти газы, содержащие пары масла, с помощью системы вентиляции картера снова возвращаются во впускной коллектор, предохраняя окружающую среду от загрязнения.
Возросшие требования к защите окружающей среды требуют создания действенной системы очистки от масляных примесей. Благодаря многоступенчатой системе очистки лишь очень небольшое количество масла попадает во впускной коллектор, и, тем самым, снижается образование сажи.
Для отделения масла газы проходят через три ступени очистки:
- ступень грубой очистки,
- ступень тонкой очистки,
- выходная успокоительная камера.
Детали системы вентиляции картера, наряду с маслозаливной горловиной и ресивером вакуумной системы двигателя, смонтированы в головке блока цилиндров.
S403 019
Ступень грубой очистки
Ступень тонкой очистки
Вакуумный ресивер
Ступень грубой очистки
Картерные газы из областей коленвала и распредвалов попадают в успокоительную камеру. Эта камера встроена в крышку головки блока цилиндров. На стенках успокоительной камеры оседают крупные капли масла и стекают на её дно. Через отверстия в успокоительной камере капли масла снова попадают в головку блока цилиндров.
S403_086
Пластинчатый клапан
Полость для сбора масла
Условные обозначения
Картерные газы, содержащие пары масла Очищенные от масла газы Возврат масла
Ступень тонкой очистки
Тонкая очистка газов осуществляется с помощью маслоотделителя центробежного типа, состоящего из четырёх камер. В зависимости от перепада давления между впускным коллектором и картером посредством пластинчатых клапанов, состоящих из упругих стальных пластинок, подключаются две или четыре маслоотделительные камеры. Благодаря специальной форме камер газовый поток закручивается в них по спирали. Под действием центробежной силы пары масла оседают на разделительной перегородке. Образующиеся в результате капли масла по стенкам камер стекают в полость для сбора масла.
Эта полость может вместить столько масла, сколько может поступить при расходовании полного топливного бака автомобиля.
Механическая часть двигателя
Очищенный воздух для впускного коллектора
Клапан регулировки давления
Маслоотделитель центробежного типа
Пластинчатые клапаны
S403_087
Полость для сбора масла
Пластинчатый клапан
При выключении двигателя открывается пластинчатый клапан, который до этого удерживался закрытым под действием более высокого давления в головке блока цилиндров. Масло, собранное в полости, через головку блока цилиндров стекает обратно в картер.
Клапан регулирования давления
Этот клапан служит для регулирования давления в системе вентиляции картера. Он состоит из мембраны и пружины.
Клапан ограничивает разрежение в картере при откачке из него картерных газов. При слишком сильном разрежении могут быть повреждены уплотнения двигателя.
При слабом разрежении во впускном коллекторе под действием пружины клапан открывается.
При сильном разрежении во впускном коллекторе клапан закрывается.
Клапан регулирования давления открыт
Мембрана
Клапан регулирования давления закрыт Атмосферное давление
К впускному S403_088
коллектору
S403_089
Выходная успокоительная камера
Чтобы уменьшить вредное влияние турбулентности газовых потоков на входе впускного коллектора после центробежного маслоотделителя установлена выходная успокоительная камера. В этой камере движение газов, выходящих из центробежных маслоотделителей, замедляется и успокаивается. Кроме того, на стенках этой камеры также оседает ещё и некоторое количество масла, остающееся в газовом потоке.
К впускному коллектору
S403_104 Выходная успокоительная камера
Система охлаждения
Механическая часть двигателя
Циркуляцию охлаждающей жидкости в контуре системы охлаждения обеспечивает механический насос. Привод насоса осуществляется посредством зубчатого ремня. Управление системой охлаждения осуществляется от регулятора на базе термостата, основанного на тепловом расширении наполнителя.
S403 020
Компоненты
1 - Радиатор системы охлаждения
2 - Термостат
3 - Насос системы охлаждения
4 - Масляный радиатор
5 - Радиатор системы рециркуляции ОГ
8
9
10
Датчик температуры охлаждающей жидкости G62
Датчик температуры охлаждающей жидкости
на выходе радиатора G83
Теплообменник отопителя
Компенсационный бачок
Насос 2 циркуляции охлаждающей жидкости
V178
Низкотемпературная система рециркуляции ОГ
Для уменьшение выброса окислов азота NOx двигатель оснащён низкотемпературной системой рециркуляции ОГ.
8
9
5
1
S403_071
Принцип работы
При закрытом термостате радиатор системы рециркуляции ОГ соединён напрямую с холодным радиатором двигателя. Вследствие обусловленного этим большого перепада температур обратно может быть возвращено большее количество ОГ. В результате, температура в камере сгорания двигателя и связанное с ней количество окислов азота в выхлопе могут быть ещё снижены.
Электрический дополнительный насос (насос 2 циркуляции охлаждающей жидкости V178) управляется блоком управления двигателя и постоянно работает после запуска двигателя.
Механическая часть двигателя
Система питания
Схема и детали системы
1 - Подкачивающий топливный насос G6
Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.
2 - Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева
Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.
3 - Дополнительный топливный насос V393
Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.
4 - Сетчатый фильтр
Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.
5 - Датчик температуры топлива G81 Измеряет текущую температуру топлива.
6 - Насос высокого давления (ТНВД)
Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.
7 - Клапан дозирования топлива N290
Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.
1 - Подкачивающий топливный насос G6
2 - Топливный фильтр с клапаном предварительного
подогрева
3 - Дополнительный топливный насос V393
4 - Сетчатый фильтр
5 - Датчик температуры топлива G 81
6 - Насос высокого давления (ТНВД)
8 - Регулятор давления топлива N276
Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.
о
9 - Аккумулятор давления (топливная рампа)
Накапливает под высоким давлением топливо, необходимое для впрыска во все цилиндры.
12
10 - Датчик давления топлива G247
Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.
я
¥
¥
7
11 - Редукционный клапан
S403 021
Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.
12 - Форсунки N30, N31, N32, N33
7 - Клапан дозирования топлива N290
8 - Регулятор давления топлива N276
9 - Аккумулятор давления (топливная рампа) 10- Датчик давления топлива G247
11 - Редукционный клапан
12- Форсунки N30, N31, N32, N33
Высокое давление 230-1800 бар
Давление в обратной магистрали форсунок, 10 бар
Давление в напорной магистрали Давление в обратной магистрали
Механическая часть двигателя
Система впрыска Common-Rail
В системе питания нового двигателя 2,0 л TDI применена система впрыска Common Rail.
Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления.
Термин «Common-Rail» означает «общая балка/рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы (аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.
В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).
Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе) и через коротки
portal-diagnostov.ru
Дизельные двигатели Perkins 400 мощностью от 8 до 50 кВт - дизельные двигатели 2/3/4 цилиндров, без наддува, с турбонаддувом, с турбонаддувом и охлаждением заряда.
Дизельный двигатель Perkins 403D-07 - 3-х цилиндровый с водяным охлаждением предназначен для работы в режиме основного источника с переменной нагрузкой. Двигатели Perkins 403D-07 отличаются низкой чувствительностью к качеству топлива. Это в значительной мере увеличивает их долговечность и позволяет сохранять работоспособность даже в тяжелых эксплуатационных условиях.
Вы можете приобрести в Компании Мотор-Ру как комплектные новые дизельные двигатели Perkins, так и комплектующие и запасные части на необходимый Вам английский двигатель Perkins. Составить заявку в произвольной форме на необходимую технику Перкинс Вы сможете на специализированной странице | заказов
Вы также можете заказать и купить двигатели Perkins дизельные удобным для Вас способом - по телефону или посетив наши представительства.
Дизельные двигатели Perkins 402-403 series применяются в качестве приводов для строительной, сельскохозяйственной, садовой техники, такой как: минипогрузчики, мимитрактора, компрессоры, мини экскаваторы, в качестве двигателей дизель генераторов. Двигатели Перкинс наиболее долговечные, надежные двигатели из Европы, которые выпускаются с использованием новейших современных технологий производства и контроля качества.
Таблица основных технических параметров двигателей Perkins 403D-07
| Тип двигателя | Атмосферный, трёхцилиндровый, с водяным охлаждением |
| Частота вращения коленчатого вала, об/мин | 3600 |
| Номинальная мощность, кВт | 15,3 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Кол-во цилиндров | 3 |
| Система впрыска | Предкамерный впрыск |
| Диаметр и ход поршня, мм | 67 х 72 |
| Рабочий обьём двигателя, л | 0,76 |
| Степень сжатия | 23,5 : 1 |
| Общий обьём системы смазки, л | 3,05 |
| Общий обьём системы охлаждения, л | 1,2 |
| Габариты, мм | 442х376х536 |
| Сухая масса, кг | 72 |
Таблица модификаций двигателей Perkins 400 серии
| Мощность, кВт | Рабочий объем, л | |
| 402D-05 Engine | 10,2 | 0,51 |
| 403D-05 Engine | 15,3 | 0,76 |
| 403D-11 Engine | 21 | 1,13 |
| 403D-15 Engine | 25,1 | 1,496 |
| 403D-17T Engine | 30 | 1,662 |
| 403D-17 Engine | 26 | 1,5 |
| 404D-15 Engine | 26,5 | 1,5 |
| 404D-22 Engine | 38 | 2,2 |
| 404D-22T Engine | 45,5 | 2,2 |
| 404D-22TA Engine | 49,3 | 2,2 |
Двигатели Perkins 403D-07 производятся в соответствии с европейскими и американскими стандартами качества. При производстве двигателей Perkins также учитываются требования к экологической безопасности. В настоящее время подтверждено соответствие двигателей Perkins американскому и европейскому стандартам экологической безопасности Tier 3 и Stage 3 A.
Описание и технические характеристики двигателей Перкинс 400 серии:
Высокое качество и надежность всех систем сделали двигатели Perkins популярными и в России. Все чаще предложение «куплю двигатель» звучит как «куплю двигатель Perkins».
motor-ru.ru
Дизельные двигатели Perkins 400 мощностью от 8 до 50 кВт - дизельные двигатели 2/3/4 цилиндров, без наддува, с турбонаддувом, с турбонаддувом и охлаждением заряда.
Дизельный двигатель Perkins 403D-11 - 3-х цилиндровый с водяным охлаждением предназначен для работы в режиме основного источника с переменной нагрузкой. Двигатели Perkins 403D-11 отличаются низкой чувствительностью к качеству топлива. Это в значительной мере увеличивает их долговечность и позволяет сохранять работоспособность даже в тяжелых эксплуатационных условиях.
Вы можете приобрести в Компании Мотор-Ру как комплектные новые дизельные двигатели Perkins, так и комплектующие и запасные части на необходимый Вам английский двигатель Perkins. Составить заявку в произвольной форме на необходимую технику Перкинс Вы сможете на специализированной странице | заказов
Вы также можете заказать и купить двигатели Perkins дизельные удобным для Вас способом - по телефону или посетив наши представительства.
Дизельные двигатели Perkins 402-403 series применяются в качестве приводов для строительной, сельскохозяйственной, садовой техники, такой как: минипогрузчики, мимитрактора, компрессоры, мини экскаваторы, в качестве двигателей дизель генераторов. Двигатели Перкинс наиболее долговечные, надежные двигатели из Европы, которые выпускаются с использованием новейших современных технологий производства и контроля качества.
Таблица основных технических параметров двигателей Perkins 403D-11
| Тип двигателя | Атмосферный, трёхцилиндровый, с водяным охлаждением |
| Частота вращения коленчатого вала, об/мин | 3400 |
| Номинальная мощность, кВт | 21 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Кол-во цилиндров | 3 |
| Система впрыска | Предкамерный впрыск |
| Диаметр и ход поршня, мм | 77 х 81 |
| Рабочий обьём двигателя, л | 1,13 |
| Степень сжатия | 23 : 1 |
| Общий обьём системы смазки, л | 4,4 |
| Общий обьём системы охлаждения, л | 1,9 |
| Габариты, мм | 491х406х576 |
| Сухая масса, кг | 87 |
Таблица модификаций двигателей Perkins 400 серии
| Мощность, кВт | Рабочий объем, л | |
| 402D-05 Engine | 10,2 | 0,51 |
| 403D-05 Engine | 15,3 | 0,76 |
| 403D-11 Engine | 21 | 1,13 |
| 403D-15 Engine | 25,1 | 1,496 |
| 403D-17T Engine | 30 | 1,662 |
| 403D-17 Engine | 26 | 1,5 |
| 404D-15 Engine | 26,5 | 1,5 |
| 404D-22 Engine | 38 | 2,2 |
| 404D-22T Engine | 45,5 | 2,2 |
| 404D-22TA Engine | 49,3 | 2,2 |
Двигатели Perkins 403D-11 производятся в соответствии с европейскими и американскими стандартами качества. При производстве двигателей Perkins также учитываются требования к экологической безопасности. В настоящее время подтверждено соответствие двигателей Perkins американскому и европейскому стандартам экологической безопасности Tier 3 и Stage 3 A.
Описание и технические характеристики двигателей Перкинс 400 серии:
Высокое качество и надежность всех систем сделали двигатели Perkins популярными и в России. Все чаще предложение «куплю двигатель» звучит как «куплю двигатель Perkins».
motor-ru.ru
| Основная (номинал.) мощность 1 | 14 кВт |
| Резервная (макс.) мощность 2 | 15,4 кВт |
| Тип двигателя | дизельный, 4-тактный |
| Рабочий объём двигателя | 1,496 л |
| Число, расположение цилиндров | 3, рядное |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-3 |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 84 x 90 мм |
| Степень сжатия | 22,5:1 |
| Номинальная частота вращения | 1500 мин-1 |
| Система управления двигателем | механическая, без поддержки CAN-шины |
| Система впрыска топлива | непрямой впрыск, ТНВД с механическим регулятором |
| Вид наддува воздуха | без наддува (атмосферный) |
| Система охлаждения | жидкостная |
| Отбор мощности на вентилятор | 0,2 кВт |
| Шаг приема нагрузки (step-load, G2), отн. основной мощности | 60 % |
| Номинальное напряжение электрической системы | 12 В |
| Удельный расход топлива 3 : | |
| при 100% ном. мощности | 260 г/кВт*ч |
| при 75% ном. мощности | 251 г/кВт*ч |
| при 50% ном. мощности | 271 г/кВт*ч |
| Расход масла на угар, при 100% мощности | |
| - относительно расхода топлива | 0 % |
| - удельный расход масла | 0,372 г/кВт*ч |
| Заправочные емкости: | |
| - система смазки | 6 л |
| - система охлаждения 4 | 6 л |
| Стандартный период замены масла 5 | 500 моточасов |
| Габариты (Д х Ш х В) | 820 х 469 х 793 мм |
| Масса (без масла и охл. жидкости) | 197 кг |
| Ресурс до капитального ремонта | 30000 моточасов |
accessories.comd.ru
Дизельные двигатели Perkins 400 мощностью от 8 до 50 кВт - дизельные двигатели 2/3/4 цилиндров, без наддува, с турбонаддувом, с турбонаддувом и охлаждением заряда.
Дизельный двигатель Perkins 403D-17 - 3-х цилиндровый с водяным охлаждением предназначен для работы в режиме основного источника с переменной нагрузкой. Двигатели Perkins 403D-17 отличаются низкой чувствительностью к качеству топлива. Это в значительной мере увеличивает их долговечность и позволяет сохранять работоспособность даже в тяжелых эксплуатационных условиях.
Вы можете приобрести в Компании Мотор-Ру как комплектные новые дизельные двигатели Perkins, так и комплектующие и запасные части на необходимый Вам английский двигатель Perkins. Составить заявку в произвольной форме на необходимую технику Перкинс Вы сможете на специализированной странице | заказов
Вы также можете заказать и купить двигатели Perkins дизельные удобным для Вас способом - по телефону или посетив наши представительства.
Дизельные двигатели Perkins 402-403 series применяются в качестве приводов для строительной, сельскохозяйственной, садовой техники, такой как: минипогрузчики, мимитрактора, компрессоры, мини экскаваторы, в качестве двигателей дизель генераторов. Двигатели Перкинс наиболее долговечные, надежные двигатели из Европы, которые выпускаются с использованием новейших современных технологий производства и контроля качества.
Таблица основных технических параметров двигателей Perkins 403D-17
| Тип двигателя | Атмосферный, трёхцилиндровый, с водяным охлаждением |
| Частота вращения коленчатого вала, об/мин | 2600 |
| Номинальная мощность, кВт | 26,0 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Кол-во цилиндров | 3 |
| Система впрыска | Предкамерный впрыск |
| Диаметр и ход поршня, мм | 84 х 100 |
| Рабочий обьём двигателя, л | 1,662 |
| Степень сжатия | 23,1 : 1 |
| Общий обьём системы смазки, л | 6,0 |
| Общий обьём системы охлаждения, л | 2,7 |
| Габариты, мм | 572х422х644 |
| Сухая масса, кг | ТВА |
* ТВА - информация доступна по запросу
Таблица модификаций двигателей Perkins 400 серии
| Мощность, кВт | Рабочий объем, л | |
| 402D-05 Engine | 10,2 | 0,51 |
| 403D-05 Engine | 15,3 | 0,76 |
| 403D-11 Engine | 21 | 1,13 |
| 403D-15 Engine | 25,1 | 1,496 |
| 403D-17T Engine | 30 | 1,662 |
| 403D-17 Engine | 26 | 1,5 |
| 404D-15 Engine | 26,5 | 1,5 |
| 404D-22 Engine | 38 | 2,2 |
| 404D-22T Engine | 45,5 | 2,2 |
| 404D-22TA Engine | 49,3 | 2,2 |
Двигатели Perkins 403D-17 производятся в соответствии с европейскими и американскими стандартами качества. При производстве двигателей Perkins также учитываются требования к экологической безопасности. В настоящее время подтверждено соответствие двигателей Perkins американскому и европейскому стандартам экологической безопасности Tier 3 и Stage 3 A.
Описание и технические характеристики двигателей Перкинс 400 серии:
Высокое качество и надежность всех систем сделали двигатели Perkins популярными и в России. Все чаще предложение «куплю двигатель» звучит как «куплю двигатель Perkins».
motor-ru.ru
