Hа протяжении более двух десятилетий компания Rolls-Royce занималась производством мощных двигателей для широкофюзеляжных авиалайнеров на основе унифицированной трехвальной схемы. Однако будущее двигателестроения остается за силовыми установками с вентиляторами увеличенного диаметра и меньшими газогенераторами, и компании Rolls-Royce необходимо найти пути объединения ее успешной формулы с новыми технологиями для создания более эффективных моторов.
В настоящее время большая часть усилий Rolls-Royce сосредоточена на разработке двигателей Trent XWB для лайнеров Airbus A350 и новой версии семейства двигателей Trent 1000 TEN, предназначенных для установки на самолеты Boeing 787. Однако компания не останавливается на этом, и в ближайшем будущем, как следует из представленной дорожной карты, Rolls-Royce займется разработкой новых моторов, которые войдут в эксплуатацию с 2020 г.
Амбициозные планы британцев сосредоточены на двухэтапном развитии трехвальной схемы, что позволит Rolls-Royce занять новые позиции в сегменте силовых установок для широкофюзеляжных авиалайнеров. Преимущество новой технологии заключается в возможности ее масштабирования, так что Rolls-Royce может разработать платформу для создания среднеразмерных двигателей с сопутствующим возвращением компании на рынок узкофюзеляжных самолетов. Кроме того, компания намерена обеспечить более широкое применение композиционных материалов в новых областях, таких как лопатки и корпуса вентиляторов. Согласно дорожной карте, на втором этапе Rolls-Royce займется разработкой редукторных турбовентиляторных двигателей. Дальнейшее стратегическое развитие компании будет основываться на технологиях двигателей с открытым ротором.
Вы прочитали 15% текста.Это материал из журнала "Авиатранспортное обозрение". Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Полгода
(скидка 1782 р.)3564 р.1782 р.
Год
(скидка 4158 р.)7128 р.2970 р.
Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД "А.Б.Е.Медиа", включая "Авиатранспортное обозрение" и Ежегодник АТО:
Я подписчик / Я активировал промокод. Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
www.ato.ru
Автомобиль, который вы видите сейчас на фотографиях, называется The Beast. В нем впервые соединили четыре колеса и авиационный двигатель от истребителя. И это было в 60-х годах. Автором это невероятного проекта являлся Пол Джеймсон, который в свое время раздобыл двигатель Rolls-Royce Merlin, а владельцем машины был Джон Додд.
Источник:
"Зверь" или "Чудовище", так переводится название автомобиля, оснащен 12-цилиндровым 27-литровым авиационным двигателем от истребителя Второй Мировой войны.
Источник:
Двигатель Rolls Royce Merlin для данного проекта был взят из трехместного турбовинтового учебно-тренировочного самолета Boulton-Paul Balliol.Во время установки на автомобиль он лишился нагнетателя, после чего его мощность была снижена с 1000 л.с. до 800 л.с.
Источник:
Шасси, имеющее переднюю подвеску от седана Austin A110 Westminster и заднюю от лимузина Jaguar XJ12, Пол Джейм изготовил своими руками. На него и был установлен двигатель, но для дальнейших работ создателю была необходима помощь с трансмиссией. С этой целью Пол Джеймс обратился к Джону Додду, который был владельцем фирмы по обслуживанию, ремонту и доработке АКПП. Он имел огромный опыт работы с автоматическими трансмиссиями, поэтому к просьбе Пола отнесся профессионально.
Источник:
За основу была взята трехступенчатая автоматическая коробка передач GM Th500. Джон усилил её под огромный крутящий момент The Beast и изменил передаточные числа под низкооборотный мотор (холостые - 120 об/мин, «отсечка» - 2 800). Ему загорелась идея этого автомобиля и он предложил Полу продать ему ее. Так Джон Додд и стал владельцем будущего The Beast, кстати, именно он дал такое название машине.
Источник:
Кузова у автомобиля в тот момент не было, он был изготовлен на заказ из стеклопластиковых панелей, решетка радиатора была взята с Rolls-Royce. Спустя какое то время, в том месте где находился автомобиль, произошел пожар. Машина уцелела, а кузов пострадал. Джону пришлось заказать новый кузов в ателье. Радиаторная решетка так и осталась, а вот кузов теперь представлял из себя огромный трёхдверный универсал.
Источник:
Точная максимальная скорость The Beast не известна, но по предварительным расчетам она составляет примерно 430 км/ч. Расход топлива - около 1 литра на 1 км. Объем топливного бака составляет 120 литров.
Источник:
Джона Додда - владельца это самого зверя, уже нет в живых. За его неверояным автомобилем с капотом длиной 3 метра и без гидроусилителя руля, ухаживает его сын. По его словам, он довольно часто использует The Beast, на котором разгоняется по автобанам свыше чем 300 км/ч.
Источник:
Источник:
Ссылки по теме:
fishki.net
Поделитесь с друзьями:
Оцените статью:
Загрузка... 
Не все знают, но знаменитая компания Rolls-Royce производит не только дорогие и солидные автомобили, но и двигатели для самолетов. Первый двигатель компания выпустила еще в прошлом веке. Самая популярная модель Rolls-Royce RB211 используется с 1966 года и на данном двигателе летают самолеты и в наше время. В этой статье мы расскажем вам подробней про двигатели RB211.
Двигатели RB211, это не просто одна модель, это целое семейство двигателей. От остальных самолетных моторов их отличает большая степень двухконтурности. Данная инженерная находка позволяет развивать двигателям потрясающую тягу от 166 до 270 kN. Компания Роллс-ройс разрабатывала данный двигатель для легендарного самолета Тристар (Lokheed L-1011). Но двигатель оказался настолько успешным, что его взяли за основу большинства двигателей современных самолетов.
Разработка двигателя привела к банкротству компании. Именно так компания перешла в государственное владение, и именно за государственный счет было продолжено производство двигателей.
Вы удивитесь, но в разное время двигатели от Роллс-ройс использовались в большинстве моделей Боинга. Так, например, двигатели из семейства RB211 устанавливают на Боинги 747, 757 и 767. Конечно, чем дальше идет история и развиваются технологии, тем больше совершенствуется двигатель, дорабатывается и видоизменяется. Современный RB211 уже совсем не тот, на котором летал первый Тристар.
Фотография: Wikimedia Commons
Вконтакте
Google+
tvoipolet.ru
Оглавление:1. Rolls-Royce RB2112. Смотри также
Rolls-Royse RB211 это семейство двигателей с большой степенью двухконтурности, сделанных компанией Rolls-Royce plc и развивающих тягу от 166 до 270 kN. Сначала этот двигатель развивался для Lokheed L-1011, который начал летать в 1972 году и этот двигатель стоял, первоначально, лишь на этом самолете.
Стоимость разработок и развития этого двигателя привели Rolls-Royce Limited к банкротству и национализации британским правительством.
Последующие версии этого двигателя производились для различных вариантов Boeing 747, 757 и 767, а также были попытки установить его на Туполев Ту-204. Некоторые версии использовались как наземные генераторы. RB-211 развился в 1990-х в семейство двигателей Rolls-Royce Trent.
RB в имени означает Barnoldswick, город где компания Rolls-Royce была основана и где был спроектирован и этот двигатель. Этот двигатель до сих пор работает на 747-х, 757-х и 767-х моделях Boeing.
В 1966 American Airlines объявила свои требования для нового авиалайнера короткой-средней дальности с фокусировкой на низкую стоимость обслуживания на 1 пассажира. Пока они рассматривали двухдвигательный самолет, производители самолетов нуждались в более чем одном пользователе для оправдания развития нового авиалайнера. Eastern Airlines также были заинтересованы, но они нуждались в большей дальности для перелетов через океан. В то время требовалось три двигателя для обеспечения безопасности избыточностью. Другие авиакомпании также поддерживали трехдвигательную схему. Lockheed и Douglas ответили на эти требования самолетами L-1011 TriStar и DC-10 соответственно. Оба имели 3 двигателя, трансконтинентальную дальность полета и количество пассажиров около 300 при широкой схеме размещения с двумя проходами.
Оба самолета требовали новых двигатей. Двигатели тогда переживали период быстрого развития, связанный с концепцией высокой степени двухконтурности, которая позволяла увеличить тягу, сэкономить топливо и уменьшить шум по сравнению с более ранними двигателя с небольшой степенью двухконтурности. Rolls-Royce тогда работал над двигателем класса 200 kN для неудавшейся попытки создать усовершенствованный Hawker Siddeley Trident с RB178. Эта работа была позднее продолжена в RB207, который использовался в Airbus A300, перед отменой этой программы в пользу программы RB211.
В то же время Rolls-Royce также работал над серией трехвальных двигателей, которые обещали дать более высокую эффективность. При такой схеме три группы турбин вращают три различных концентрических вала, которые, в свою очередь, вращают три различных секции осевого компрессора, при этом каждая секция компрессора работает на своей осевой скорости. При том, что такая схема позволяет каждой секции компрессора работать на своей оптимальной скорости, она еще и более компактна и прочна, однако более сложна в постройке и обслуживании. Несколько двигателей разрабатывалось в то время, включая RB203 с тягой 44 kN, созданный для замены Rolls-Royce Spey.
На 23 июня 1967 года Rolls-Royce представил двигатель RB211-06 для Lockheed L-1011. Новый двигатель имел тягу 147,8 kN и объединял свойства нескольких развиваемых двигателей: величина, мощность, степень двухконтурности от RB207 и трехвальная схема от RB203. В эту конструкцию были добавлены новые материалы: вентилятор был целиком сделан из нового углепластикого материала, называемого Hifil, развитого в RAE Фанборо. Это давало значительное сокращение веса, по сравнению с аналогичным вентилятором, сделанным из стали, двигателю же это давало лучшее отношение мощности к весу по отношению к конкурентам. Несмотря на явную выгоду более раннего запуска такого усовершенствованного двигателя в эксплуатацию, Rolls-Royce начал его поставлять и обслуживать только в 1971 году.
Lockheed чувствовал, что эти новые двигатели дадут преимущество в остальном совершенно подобному DC-10. Однако Douglas также направил запрос к Rolls-Royce на двигатели для их DC-10 и в октябре 1967 года Rolls-Royce ответил на их запрос версией RB211-10 с тягой 157,3 kN. Затем последовал период интенсивных переговоров между производителями самолетов Lockheed и Douglas, компаниями, которые могли поддерживать двигатели и основными авиалиниями США. В течение этого времени цены на двигатели падали вниз, в то время как запрашиваемая тяга двигателей ползла вверх. Ранее 1968 года Rolls-Royce представил двигатель RB211-18 на 180,4 kN. И, в конце концов, 29 марта 1968 года Lockheed наконец объявила о заказе двигателей для 94 L-1011 и разместила у Rolls-Royce 150 заказов на двигатели, названные RB211-22.
Сложность RB211-х потребовала длинного периода развития и тестирования. К осени 1969 Rolls-Royce стремился соответствовать данным им гарантиям, но двигателю не хватало тяги, он был слишком тяжел и расход топлива оставался слишком высоким. Ситуация ухудшилась еще больше, когда в мая 1970 вентилятор из нового материала Hyfil, не прошел испытания "встреча с птицей в полете", когда в него выстрелили курицей с большой скоростью. Rolls развивал титановые лопасти вентилятора, как страхование от трудностей с Hyfil, но это также означало дополнительные расходы и больший вес двигателя. Это также принесло свои собственные технические проблемы, когда было обнаружено, что только на одной стороне титановых заготовок было достаточное металлургическое качество для изготовления лопастей вентилятора.
В сентябре 1970, Rolls-Royce сообщил правительству, что затраты развития для RB211 повысились к £170,3 миллионам фунтам - что почти удваивало первоначальную оценку; более того предполагаемая стоимость изготовления теперь превысила £230 375 фунтов. Проект был в кризисе.
В январе 1971 Rolls-Royce стал неплатежеспособным и на 4 февраля 1971 была начата процедура банкротства, что представляло серьезную опасность для программы L-1011 Тристар. Из-за своего стратегического значения, компания была национализирована, консервативное правительство Эдварда Хита позволило завершить развитие RB211.
Поскольку и Lockheed сам по себе находился в уязвимом положении, правительство Великобритании потребовало, чтобы правительство США гарантировало банковские кредиты фирме Lockheed, необходимые для завершения проекта L-1011. Несмотря на некоторую оппозицию правительство США дало эти гарантии. В мае 1971 года, новая компания под названием "Rolls-Royce Ltd" приняла старые активы Rolls-Royce и, вскоре, был подписан новый контракт с фирмой Lockheed. Это пересмотренное соглашение отменяло штрафы за несвоевременную доставку, а также увеличивало стоимость каждого двигателя на £110 000 фунтов.
Кеннет Кит, новый председатель назначенный для спасения компании, убедил Стэнли Хукера отойти от пенсии и вернуться в Rolls. В качестве технического директора он руководил командой других пенсионеров устраняющих оставшийся проблемы на двигателе RB211-22. Двигатель был, наконец, сертифицирован 14 апреля 1972 года, что почти на год позже, чем первоначально планировалось, и первый L-1011 начал обслуживать авиакомпанию Eastern Air Lines с 26 апреля 1972 года. Хукер был посвящен в рыцари в 1974 году за его роль в разработке RB211-22.
Первоначальная надежность RB211 не была так хороша, как ожидалось, в связи с этим фокус программы развития был направлен на достижения гарантий производительности двигателя. В ранних поставках RB211-22С номинальные значения тяги незначительно снижены и отличаются от более поздней версии 22В. Тем не менее, программа изменений в двигателе в течение первых нескольких лет стала значительно лучше решать вопросы технических неполадок и недоделок, и, кроме того, двигатели к тому времени стали более надежными.
Боинг 747-400 British Airways оснащенный RB211-524G
Хотя двигатели первоначально предназначались только для L-1011-1, Rolls-Royce понимал, что тяга RB211 может быть повышена. Переделав вентилятор и IP компрессор команда Хукера добилась повышения тяги двигателя до 222,22 kN. Новая версия была названа RB211-524 и она установливалась на новые версии L-1011 и, также, на Boeing 747.
Rolls-Royce безуспешно пытались продать RB211 Boeing в 1960 году, однако новые -524 имели лучшую производительность и более высокую эффективность нежели те Pratt & Whitney JT9D, которые Boeing изначально выбрал для 747. В октябре 1973 года Boeing решила поставить RB211-524 на 747-200 и British Airways стала первой авиакомпанией, которая выбрала для себя эту комбинацию. Самолеты с RB211-524 поступили в авиакомпанию в 1977 году. Rolls продолжал развивать -524-е увеличивая их тягу от 228,88 kN у -524C до 235,55 kN в -524D, который был сертифицирован в 1981 году. Их использовали авиакомпании Qantas, Cathay Pacific and South African Airways. Когда Boeing разработали еще большие 747-400 им стало требоваться еще больше тяги, и Rolls ответил на них модификацией -524G с тягой 257,77 kN, а затем -524H с 269,33 kN: это были первые версии с функцией FADEC.
Это можно было бы назвать концом развития серии -524, но когда Rolls разработала новую серию двигателей Trent выяснилось, что поставив HP от серии -524G и -524H на Trent 700 можно улучшить его работу. Эти варианты стали легче, имели лучшую топливную эффективность и меньшее количество выбросов, они были обозначены соответственно -524G-T и-524H-T. Кроме того, можно было обновить существующие -524G/H двигатели на улучшенную конфигурацию -T и ряд авиакомпаний сделал это.
524-й стал более надежным, по мере разработки, и -524H достигнул ETOPS длительностью 180 минут на 767 в 1993 году.
Боинг 757 American Airlines
В середине 70-х Боинг сконцентрировался на разработке новых двухдвигательных самолетов для замены их популярного 727-го. При увеличении размеров предлагаемого самолета возросла и его вместимость с 150 пассажиров до, приблизительно, 200. Тогда в Rolls-Royce поняли, что двигатели RB211 могут быть адаптированы к нему путем уменьшения диаметра вентилятора и удаления первого уровня IP компрессора для достижения необходимой тяги 166,22 кН. Новую версию назвали RB211-535. На 31 августа 1978 года Eastern Airlines и British Airways объявили свои заказы на новые 757-е, оснащенные RB211-535. Обозначенный как RB211-535C, двигатель начал поставляться в январе 1983 года и это был первый раз, когда Rolls-Royce являлся поставщиком двигателей для самолета Боинг.
Однако в 1979 году Pratt & Whitney объявил, что их двигатель PW2000 обеспечивает 8% топливную экономию по сравнению с RB211-535C. Боинг начал оказывать на Rolls-Royce давление, требуя поставки более конкурентоспособного двигателя для 757-го. Rolls-Royce, используя более совершенное ядро от серии -524, создал двигатель RB211-535E4 с 178,22 kN тяги, который стал поставляться в октябре 1984 года. Хотя он не был столь же эффективен, как PW2037, он был более надежный и тихий. Кроме того, он первым использовал широкохордный вентилятор, что повышало эффективность, снижало шум и давало дополнительную защиту от повреждения инородными предметами. В результате только небольшое количество выпущенных самолетов использовало модификацию -535С, а в основном использовалась модификация -535E.
Вероятно, наиболее важным был заказ на модификацию -535E мая 1988 года, когда American Airlines заказал 50 757 оснащенных модификацией -535E4, с указанием на низкий уровень шума двигателя в качестве наиболее важного фактора. Это был первый раз после L-1011 TriStar, когда Rolls-Royce получил значительный заказ от американской авиакомпании, что привело в последующем к доминирующему положению модификации -535E4 на рынке 757-х. Забавно во время объявления, сделанного американцами, выбор модификации -535E4 был фактически сделан до выбора этих самых 757-х, хотя это стало долгожданными новостями и для Rolls-Royce и для Boeing.
После того, как двигатель был сертифицирован для 757-го, -535E4 было предложено установить на наш Туполев Ту-204-120, что и было впервые сделано в 1992 году. Это был первый российский авиалайнер имевший западные двигатели. Этой модификацией Boeing также предлагал заменить двигатели TF33 у B-52H. Дальнейшая модернизация -535E4 совершилась в конце 1990-х годов, улучшив показатели выбросов двигателя, заимствуя технологии, разработанные для двигателя Trent 700.
Модификация -535E4 является чрезвычайно надежной, и сохраняет ETOPS длительностью 180 минут установленный на 757-м в 1990 году.
Еще когда в Rolls-Royce разрабатывали модификацию -22 было понятно, что будет несложно разработать версию двигателя для наземных электростанций, и в 1974 году стали выпускать промышленные RB211. Когда в Rolls была создана модификация -524, её улучшения были включены в промышленные RB211, обозначенные RB211-24. Генератор постепенно развивался в течение следующих лет и до сих пор на рынке сегодня, как и целый ряд генераторов производящих 25,2-32 Мегаватт. Многие из этих установок используются при добыче нефти и газа на морских платформах.
WR-21 входит в расширенный класс 25 МВт генераторов. В этом двигателе осуществляют подачю охлажденного воздуха в компрессор высокого давления и отбирают энергию у горячих газов на выходе, что до минимума снижает потребление топлива на разных режимах работы. Используется WR-21, как судовой двигатель.
Семейство двигателей делится на 3 ветви
Помимо того свойства, что двигатель содержит IP компрессор, его модификация −535E4 была первой с установленным широкохордным вентилятором, который не требовал демпферов, снижавших его эффективность. Этот двигатель также использовал более совершенные материалы, включая титан в HP компрессоре и углепластиковые композиты в гондоле двигателя. Позднее в двигатель стали включать некоторые функции из усовершенствованных моделей.
| RB211-22B | 186,66 | 4157,17 | 303,2 | 2,15 | 1972 | Lockheed L-1011-1, Lockheed L-1011-100 |
| RB211-524B2 | 222,22 | 4451,55 | 303,2 | 2.15 | 1977 | Боинг 747-100, Боинг 747-200, Боинг 747SP |
| RB211-524B4 | 222,22 | 4451,55 | 310,6 | 2.18 | 1981 | Lockheed L-1011-250, Lockheed L-1011-500 |
| RB211-524C2 | 228,88 | 4471,96 | 303,2 | 2.15 | 1980 | Боинг 747-200, Боинг 747SP |
| RB211-524D4 | 235,55 | 4478,77 | 310,6 | 2.18 | 1981 | Boeing 747-200, Боинг 747-300, Боинг 747SP |
| RB211-524D4-B | 235,55 | 4478,77 | 310,6 | 2.18 | 1981 | Боинг 747-200, Боинг 747-300, |
| RB211-524G | 257,77 | 4386,23 | 317,5 | 2.19 | 1989 | Боинг 747-400 |
| RB211-524H | 269,33 | 4386,23 | 317,5 | 2.19 | 1990 | Боинг 747-400, Боинг 767-300 |
| RB211-524G-T | 257,77 | 4386,23 | 317,5 | 2.19 | 1998 | Боинг 747-400, Боинг 747-400F |
| RB211-524H-T | 269,33 | 4386,23 | 317,5 | 2.19 | 1998 | Боинг 747-400, Боинг 747-400F, Боинг 767-300 |
| RB211-535C | 166,22 | 3308,5 | 300,9 | 1.86 | 1983 | Боинг 757-200 |
| RB211-535E4 | 178,22 | 3294,89 | 299,46 | 1.88 | 1984 | Боинг 757-200, Боинг 757-300, Туполев Ту-204 |
| RB211-535E4B | 191,55 | 3294,89 | 299,46 | 1.88 | 1989 | Боинг 757-200, Боинг 757-300, Туполев Ту-204 |
Просмотров: 2182
| Pratt & Whitney J58-P4 | SaM146 >>> |
www.vonovke.ru
| Начало производства: | январь 2004 |
| Окончание производства: | в производстве |
| Кузов: | 2 дв. кабриолет |
| Тип двигателя: | |
| Марка топлива: | |
| Объем двигателя, куб. см.: | 9000 |
| Объем двигателя, л.: | 9.0 |
| Клапанов на цилиндр: | |
| Мощность, л.с.: | 600 |
| Достигается при об. в мин.: | |
| Крутящий момент, Нм/об. в мин.: | |
| Максимальная скорость, км/ч: | |
| Время разгона до 100 км/ч, сек.: | |
| Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.: | |
| Расход топлива (в городе), л. на 100 км.: | |
| Расход топлива (за городом), л. на 100 км.: | |
| Компоновка двигателя: | |
| Система питания: | |
| Система газораспределения: | |
| Диaметр цилиндра, мм: | |
| Ход поршня, мм: | |
| Выхлоп CO2, г/км: | |
| Коэффициент сжатия: | |
| Тип привода: | |
| Коробка передач: | МКПП |
| Количество ступеней: | |
| Передняя подвеска: | |
| Задняя подвеска: | |
| Передние тормоза: | |
| Задние тормоза: | |
| Длина, мм: | 5669 |
| Ширина, мм: | 1990 |
| Высота, мм: | 1561 |
| Колесная база, мм: | 3470 |
| Колея колес спереди, мм: | |
| Колея колес сзади, мм: | |
| Количество мест: | |
| Размер шин: | |
| Снаряженная масса, кг: | |
| Допустимая масса, кг: | |
| Объем багажника, л: | |
| Объем топливного бака, л: | |
| Диаметр разворота, м: | |
| Гарантия от коррозии, лет: | |
driveboom.ru
Все знают, что такое Rolls-Royce.
Rolls-Royce - мечта и сказка, символ аристократизма и богатства, но не
навязчиво бьющего в глаза, не вчерашней аристократии, которая «из грязи в
князи», а той, которая четыре сотни лет подстригает травку на собственном поле
для гольфа, чтобы сыграть одну-единственную игру. Rolls-Royce всегда был не
столько автомобилем, сколько символом, знаком качества и знаком статуса.На Rolls-Royce ездили короли и президенты, на нем ездил Ленин, гитлеровская Германия, уничтожавшая аристократию, восхищалась Rolls-Royce, который во все времена был символом той самой ненавистной аристократии.
Rolls-Royce - это утверждение принципа, согласно которому иметь поле для гольфа, которому полтысячи лет, лучше, чем склад, забитый бриллиантами, или собственную нефтяную скважину.
Rolls-Royce - это набор правил и традиций, в лучшем стиле
истинно английской аристократии. Rolls-Royce немыслим без радиатора, о котором
говорят, что он выполнен «в стиле Большого театр
а». На Rolls-Royce не должно
быть тахометра (традиционно в технических данных на Rolls-Royce указывалось:
«мощность и способность ускоряться - достаточны», не в цифрах, а вот так,
уверенно и просто - «достаточны», видимо, исходя из того, что настоящий
аристократ не обращает внимания на цифры, ему просто должно быть «достаточно»).
Длинный капот просто обязателен, сделать его чуть короче - немыслимо, это
оскорбление для всех предыдущих поколений Rolls-Royce. Большие колеса, короткий
передний свес, приподнимающаяся сзади линия порога... Ошибиться, увидев Rolls-Royce
невозможно, его узнают даже в темноте, когда BMW с трудом отличаешь от Mercedes.
Когда сообщили о том, что компания Rolls-Royce, созданная в 1885 году, создавшая свой первый автомобиль в 1904 году, куплена и оплачена немецким автопромом, что Rolls-Royce отныне - собственность BMW, взвыли все, и аристократы, и демократы. Rolls-Royce - это же... Rolls-Royce! Это священная корова автомобилестроения, это машина, которой наплевать и на аэродинамику, и на высокие технологии, и на все остальное. Автомобиль, который придерживается только традиций, единственный в своем роде. И вдруг - такой мезальянс! Rolls-Royce и BMW, уму непостижимо! И, конечно же, новые Rolls-Royce ожидались со скептическим нетерпением. Прогнозы были самые мрачные. «Это будет не Rolls-Royce, это будет всего лишь еще один дорогой, элитный BMW», - такой прогноз считался самым благоприятным.
И вот, оно свершилось. Появились новые Rolls-Royce, уже «от BMW». Их обнюхивали и осматривали чуть не под микроскопом, разыскивая нарушение традиций истинного Rolls-Royce. Ведь выпустили не что-нибудь, а Rolls-Royce Phantom.
Rolls-Royce Phantom - это был автомобиль для королевских особ и глав государств. Rolls-Royce Phantom IV строили только для них, никто более не мог приблизиться к машине, чтобы ее приобрести, вне зависимости от толщины кошелька. И конечно же новый Rolls-Royce Phantom - это был вызов. Ведь последний «настоящий» Phantom был собран в 1991 году, а модель его была разработана аж в 1968 году. И вот сначала сообщают, что готовится выпуск Rolls-Royce Phantom Silver Edition (но это еще ладно, этих - всего-то 25 экземпляров, в лучших аристократических традициях), а затем на Женевском автосалоне 2008 года появляется Rolls-Royce Phantom Coupe, первое купе от Rolls-Royce. Не удивительно, что этот автомобиль изучали внимательнее, чем новый компьютерный вирус.
Осмотр выяснил, что BMW все же сохранило пиетет к Rolls-Royce,
и у нового Phantom - безошибочно узнаваемые гены Rolls-Royce. Даже задние двери
открываются в обратную сторону, уже не говоря о «Большом театре» радиаторной
решетки. Правда, в салоне есть баварские следы, к примеру, ЖК-мониторы и iDrive
от пятой и седьмой серий BMW (в Rolls-Royce он стыдливо называется rotary
controller). Еще одним реверансом в сторону традиций Rolls-Royce является то,
что все эти новомодные устройства BMW тщательно замаскированы в 
староанглийском
стиле салона, и появляются только при нажатии специальных клавиш.
Колесные эмблемы Rolls-Royce восхитили всех: как бы колесо ни вращалось, эмблема RR не переворачивается, ее положение остается неизменным. Добились этого простенько и со вкусом (что всегда отличало Rolls-Royce, который был привержен старым традициям): дополнительный подшипник и утяжеленная нижняя часть диска с эмблемой.
Салон великолепен, подвеска такова, что можно проехать по стиральной доске (на что больше и похожи российские дороги), и из стакана с водой, установленного на приборной консоли, не прольется ни капли. Двигатель работает, как швейцарские часы. В общем, Rolls-Royce Phantom Coupe - это настоящий Rolls-Royce. Недаром этот автомобиль был назван журналом duPont Registry (специализируется на предметах роскоши) лучшим новым люкс купе 2009 года.
В одном только BMW не дотянула до традиций настоящего Rolls-Royce - исчезла интрига, больше не пишется в техпаспорте, что мощность двигателя и способность ускорения достаточны. Орднунг есть орднунг, и четко указано: двигатель 6,75 V12, мощность 453 л.с., максимальный крутящий момент 720 Н·м, максимальная скорость - 250 км/ч, а до 100 км/ч новый Rolls-Royce разгоняется за 5,6 сек. Жаль, что Rolls-Royce Phantom Coupe лишили очарования выражения «мощность двигателя достаточна», ведь все знали, что Rolls-Royce предназначен отнюдь не только для чинной и неторопливой езды, и подобная формулировка была дополнительным мазком на портрете элитного автомобиля.
В нынешнем году компания планирует выпуск 200 штук Rolls-Royce Phantom Coupe. Стоимость автомобиля на родных английских лужайках будет составлять около 285 тыс. фунтов стерлингов.
София ВАРГАН
Статьи по теме
www.luxurynet.ru
| Rolls-Royce Merlin | |
 | |
| Rolls-Royce Limited | |
| 1933 год - 1950 год | |
| четырехтактный V-образный двенадцатицилиндровый жидкостного охлаждения | |
| Технические характеристики | |
| 27 л | |
| 1 290 л.с. (962 кВт) при 3 000 об/мин на взлётном режиме | |
| 35,6 кВт/л (47,8 л.с./л) | |
| 152,4 мм | |
| 12 | |
| 137,16 мм | |
| Два впускных и два выпускных клапана на цилиндр | |
| двухступенчатый двухскоростной, с промежуточным охлаждением между второй ступенью нагнетателя и двигателем | |
| бензин с октановым числом 100 | |
| Сухой (англ.)русск. картер с одним масляным насосом | |
| жидкостная под давлением, теплоноситель — смесь 70 % воды и 30 % этиленгликоля. Система охлаждения турбонаддува независима от системы охлаждения двигателя | |
| 177 л/ч — 400 л/ч | |
| 1,58 кВт/кг (2,12 л.с./кг) при максимальной мощности | |
| Размеры | |
| 2 253 мм | |
| 781 мм | |
| 1 016 мм | |
| 744 кг | |
Роллс-Ройс Мерлин (англ. Rolls-Royce Merlin) — семейство двенадцатицилиндровых V-образных авиационных поршневых двигателей спроектированных компанией Rolls-Royce Limited. Один из самых массовых авиационных двигателей, всего компанией Rolls-Royce Limited и по лицензии выпущено почти 150 000 штук. Применялся на Avro Lancaster, De Havilland Mosquito, Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, North American P-51 Mustang и многих других самолётах периода Второй мировой войны. Первоначально имел обозначение PV-12, затем в соответствии с традиционной системой наименования авиационных двигателей Роллс-Ройс по названиям хищных птиц получил имя Merlin — английское название дербника.
В начале 1930-х годов компания Роллс-Ройс разрабатывала два типа новых авиационных двигателей: Перегрин (англ.)русск. мощностью 700 л.с (500 кВт) — дальнейшее развитие выпускаемого массово двигателя Кестрел (англ.)русск. и Х-образный Валчер (англ.)русск. мощностью 1 700 л.с. (1 300 кВт), состоявший из четырёх блоков цилиндров двигателя Кестрел, работающих на один коленчатый вал. Для заполнения разрыва по мощности в линейке производимых двигателей, компания приступила к разработке нового авиационного двигателя мощностью 1100 л.с (830 кВт). Новый двигатель разрабатывался по частной инициативе компании, без привлечения государственных средств. Это было отражено в обозначении, которое получил новый двигатель — PV-12 (иногда встречается это же обозначение с римскими цифрами PV-XXII). Буквы PV означали Private Venture — частное предприятие. Первый запуск нового мотора произошёл 15 октября 1933 года, первый полёт двигатель, установленный на Хокер Харт совершил 21 февраля 1935 года. Двигатель имел модную в то время испарительную систему охлаждения, которая, однако, оказалась ненадёжной, и с началом поставок этиленгликоля из США была заменена на жидкостную.
В 1935 году Министерство Авиации выпустило спецификацию F10/35 на новый скоростной истребитель, способный развивать более 300 миль/час (480 км/ч). Этому требованию удовлетворяли два самолёта, так же разрабатываемых в это время по частной инициативе компаниями Супермарин и Хокер (англ.)русск. — Спитфайр и Харрикейн. В 1936 году были заключены контракты на поставку PV-12 для оснащения им новых самолётов и работы по новому двигателю приобрели особую важность и получили государственную поддержку. В соответствии с традицией обозначения поршневых авиационных двигателей Роллс-Ройс названиями хищних птиц, PV-12 получил имя Мерлин по английскому названию дербника (лат. Falco columbarius) — самого маленького сокола в мире.
Мотор Мерлин в разрезе по оси цилиндра dic.academic.ru
