Как не хотелось разбирать поршневую на двигателе 139qmb скутера Super Sport Acar, но пришлось. Попытка устранить настройкой карбюратора ни к чему не приводила, а густой синий дым на оборотах и запах горелого масла говорили что все дело в поршневой или маслосъемных колпачках клапанов.
К большому моему удовольствию снятие цилиндра на двигателе 139qmb скутера не является долгим процессом и уже через полчаса я с удивление рассматривал внутренний вид поршневой группы и головки. Поршневая оказалась диаметром 47 мм, что в общем-то меня порадовало. Лишние л/с никогда лишними не бывают.
Сюрпризов оказалось много. После снятия головки это оказалось и побитое днище порщня, и закоксованная шляпка выпускного клапана. После снятия цилиндра и поршня картина вовсе стала ясной.
Верхнее компрессионое кольцо в критическом состоянии. Зазор в стыке находился в пределах 5 мм. Маслосъемное вообще похоже не работало, потому что не выходило за пределы канавки, хотя назвать его залегшим тоже нельзя. Износ зеркала цилиндра был виден невооруженным взглядом.
Нужно менять поршневую группу в сборе. Но по близости магазина с запчастями не было, а покупать через Интернет может растянуться на долгое время. Я решил (пока…) обойтись своими средствами. Дома нашел новые кольца от бензопилы Дружба 4М — диаметром 48 мм (на двигателе (139qmb) скутера — 47 мм) и стал подгонять их. Второе компрессионное кольцо скутера было в приемлимом состоянии. Первое сделал из «дружбинского», сточив по толщине почти в два раза. Пришлось уменьшить и окружность кольца миллиметра на три, добившись чтобы кольцо в средней части цилиндра имело зазор в стыке около 0,15 мм. Маслосъемное кольцо также сделал из «дружбинского». По ширине оно точь в точь подходило по канавки поршня. Его только пришлось также уменьшить по окружности и сделать боковые канавки для излишков масла. Версия эксперементальная и требует проверки в действии.
Слева новые «дружбинские» кольца, справа подогнанные для скутера. Недостаток таких модернизированных колец несоответствии геометрии цилиндра, потому что рассчитаны под диаметр 48 мм и для их приработки нужно время. После установки двигатель продолжил дымить, но уже гораздо в меньшей степени.
P.S. В последствии я все же нашел в одном из магазинов стандартный комплект колец для двигателя 139qmb D=47mm и после его установки проблема с дымностью двигателя отпала. Расход масла соответственно также снизился.
Продолжение следует…
Похожие статьи:
Ввод в сообщение текстовых символов смайлов (типа - :-) и :-P ) автоматически преобразовываются в картинки (перед вставкой должен быть пробел - можно скопировать и вставить)... ПРИМЕРЫ::-) улыбающийся :-D громко смеющийся :-))) смеющийся :-( Озадаченность или недовольство :-|| Сердитый, разгневанный ;-) подмигивающий :-P показывающий язык :clap: браво, хлопать в ладоши :arrow: Биться головой в стенку... А также вы можете использовать эти HTML Теги и атрибуты к вашему комментарию:<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
valeraprivalov.ru
Давайте присмотримся повнимательней, что же на самом деле приводит в движение все видимое разнообразие скутеров на дорогах. Бесспорно, сразу бросается большое количество продукции китайских производителей, она вся при этом делиться на две категории двухтактные и четырехтактные.Первая самая большая это четырехтактные двигатели. Большинство их ведет свою родословную от хондовского 139QMB, который был разработан в начале 90 годов на тайваньском филиале Хонда, который сейчас приобрел самостоятельность и называется Кимко. (KYMKO). На рубеже тысячелетия в Китае при активном участии «Хонды» было налажено производство таких двигателей. Насколько хорошо получилось, можно судить по тому, что китайские скутеры, снабженные 139QMB, поставляются в Японию под маркой «Хонда». 139QMB поставляются на многие сборочные цеха по всему миру. Этот двигатель легко можно узнать по маркировке на левой стороне картера. Номер начинается с 139QMB, далее следует порядковый номер изделия. Этот мотор не имеет видимых слабых мест, он прощает халатность и небрежность владельцу. Обладает достаточной мощностью для полноразмерного двухместного скутера. Первые 5000 км. происходит притирка всех узлов, после чего такой мотор продолжает служить владельцу еще 15000-20000 км. Некоторые китайские заводы, пошли своим путем и создали так называемый свой двигатель 1P39QMB. Внешне он полностью копирует хондовский 139QMB. При более близком знакомстве разница бросается в глаза. Конечно, если 1P39QMB попадет в опытные руки, он будет работать. Единственный смысл выпуска этого двигателя-это сделать скутер наименее дорогим. Поэтому все скутера с 1P39QMB это бюджетные варианты разных только китайских производителей. Он стоит на скутерах марки «GX», «E-Moto» и некоторых других. Такой мотор без обкатки не имеет достойной динамики. После первых 2000 км. он немного оживает от ваших усилий, как финансовых так и моральных. Но после 10000 км. требует капитального ремонта. Единственный вариант это избегать этого двигателя, или готовиться к доводке его своими руками. В конце концов, 1P39QMB это набор новых деталей которые можно заставить работать.На скутеретах и мопедах устанавливают четырехтактный четырехскоростной клон, самого массового мотора это «Хонда Куб», теперь его называют 1Р39FMB. Главное его преимущество это тираж выпуска за 25 лет выпуска его выпустили 15 миллионов экземпляров. Коленвал и коробка передач работают в одном картере, что значительно упрощает его обслуживание. На 1Р39FMB можно колесить по дорогам, как с хорошим, так и неважным покрытием. Ресурс этого шедевра японской инженерной мысли достигает 25000-30000 км. Достигнуто это бережным отношением к идеям заложенным при изобретении. При производстве китайские инженеры постарались свести к минимуму свои дополнения. 1Р39FMB так же может поставляться с автоматическим сцеплением. Внешне они ни чем не отличается друг от друга. Есть варианты 1Р39FMB даже с автоматической коробкой передач. Главное условие долгой и надежной его работы это хорошее масло. Вот на чем не стоит экономить. Модификации этого мотора с увеличенным объемом цилиндра стоят многих АТВ.Далее идут двигатели 1Р57QMJ объемом 125 и 150 кубических сантиметров они устанавливаются на более дорогие модели компаний «БМ» «Форсаж» «Хонлинг» и прочих. По надежности и конструкции он копирует 139QMB, являясь хорошей копией массовых японских. Ресурс этих моторов не менее 25000 км. 1Р57QMJ обладает мощным разгоном и высокой максимальной скоростью. Главный недостаток этих моторов цена скутеров на которые их устанавливают. 46000 рублей, это минимальный взнос для вступления в клуб 1Р57QMJ. Купив этот мотор однажды, он будет долго служить вам верой и правдой долгие годы.Далее идут двухтактные моторы китайских производителей, их не много точнее всего один D1E41QMB. Он оборудован цепной задней передачей, что делает его из ряда вон выходящим. При этом привод маслонасоса тоже взят от заднее колеса, поэтому для надежной работы необходимо в бензин добавлять масло в пропорции 40;1 Большим ресурсом D1E41QMB не наделен 10000 км. это его предел. Далее следует замена колец. По труду и затратам денег это не много. Поэтому замену колец можно считать профилактикой. Еще, что не «любит» этот «старичок» это скорость более 50 км. в час. При соблюдении этих условий D1E41QMB, это надежный узел. Да и чему там ломаться, ведь в нем нет даже вариатора. Устанавливается он на продукцию «БМ» «Джелли» «Форсаж» «Патрон» и других.Некоторые крупные китайские производители уже созрели до установки двухтактных двигателей именитых европейских производителей. Типичным представителем является QJ1E40QMB. Все эти двигатели прошли длительную проверку у европейских производителей. Это двигатель «Benelli». Все эти двигатели объединяет одно, это раздельная смазка и высокая мощность. Но прошло время, экологические требования вытеснили их с дорог Европы. Теперь они массово поставляются китайским производителям, скутеры которых претендуют на высокие технические и качественныепоказатели. QJ1E40QMB устанавливают на мопеды «KEEWAY» и «STELS». QJ1E40QMB этот двигатель легко проходит до капремонта 15000-20000 км., что для двухтактника очень хороший показатель. Этот двигатель очень любит качественное масло высокого класса европейских производителей. В остальном он не требует никаких специальных знаний или навыка. Вот собственно и все наиболее массовые двигатели, на которые хватает денег у скутеристов в провинции. Все эти моторы выполняют главную свою функцию, они несут любовь к мотоциклу в массы.
zloyshadow.blogspot.com
Что ни говори, а умеют китайцы делать мототехнику! Китайские скутеры очень здорово выглядят и нередко по своему дизайну превосходят японские и европейские аналоги. Но не скрывается ли под внешней красотой низкая надежность и брак?
Безусловно, китайские скутеры проигрывают по качеству японским и итальянским моделям. Но не во всем. Китайский пластик, например, обычно более прочный, чем японский. Рамы в последние годы китайцы тоже научились делать – они уже не лопаются на ухабах, как раньше. Есть у китайских скутеров и свои надежные узлы – редукторы, электрика, оптика и еще ряд деталей. Кроме того, нужно признать, что китайский скутер может проездить десятки тысяч километров без поломок, если на нем ездить по ровным дорогам и не перегружать. Например, даже 50-кубовые версии являются двухместными, но на практике они рассчитаны лишь на перевозку двух тощих китайцев. Наши же люди нередко ездят не только вдвоем, но еще и берут с собой поклажу. Кроме того, на малокубатурных скутерах лучше не ездить более 50 км/ч. Скутер может разгоняться и быстрее, однако, прослужит он не очень долго, если кататься с большой скоростью. Хотите ездить быстро и с грузом – купите 150- или 250-кубовую версию.
Если китайский скутер перегружать и постоянно ездить быстро, то ломается в нем все – вариатор, сцепление, двигатель. Качество металла низкое, при ремонте видно, как он быстро стирается или ломается. Однако, стоит помнить, что запчасти на китайскую технику стоят копейки. В этом плане китайские скутеры можно сравнить с отечественными автомобилями – обходятся они дешево, но вот ремонтировать придется часто. Кроме того, китайские скутера – четырехтактные и довольно экономичные. На них есть большое количество всевозможного тюнинга, например, стандартный 50-кубовый мотор можно переделать в 72-, 80- или 90-кубовый.
Стоит ли покупать китайский скутер? Если есть под боком хороший мастер, либо собственный гараж для ремонта, то стоит однозначно. Но вот для активной повседневной эксплуатации, чтобы не мучиться с ремонтами, лучше накопить денег на японский или итальянский аппарат. Ресурс 50-кубового двигателя китайского скутера составляет около 10-15 тысяч километров пробега, у 150-кубовой версии – 20-30 тысяч километров. После этого делается недорогой капремонт и можно ездить снова. Правда, не стоит упускать, что за это время придется, скорее всего, поменять резину, трансмиссию и еще ряд мелких деталей.
www.moto-scuter.ru
0.Увеличение мощности двигателя
Начинать тюнинг скутерного двигателя лучше всего с восстановления его проектной мощности. Производители всегда настраивают мотор с оглядкой на экологические нормы и в погоне за лучшей экономичностью. Даже простая перенастройка карбюратора может дать заметный прирост мощности. Основные способы «ухудшения» мотора - это «дыхательный» и «мозговой». В первом случае системы впуска и выпуска просто не дают двигателю получать максимальное количество топливовоздушной смеси, из-за чего он не может развивать мощность, на которую способен. «Лечится» такой недуг, перенастройкой карбюратора, заменой выхлопной системы на более производительную или доработкой штатной. Теперь двигатель получает столько топливовоздушной смеси, сколько может «засосать», и быстро освобождается от отработавших газов через трубу, не создающую препятствий для их выхода. В общем, происходит «раздушка» мотора и он начинает «дышать полной грудью». На самом деле, на 139qmb редко такое встретишь – но я сам лично столкивался только с «задушкой» трансмисии, то есть где, вместо стандартных 6.5 – устанавливались ролики 8.5гр – что не лучшим образом сказывалось на скорости.И снова таки, на 139-м движке производители не ставят «задушеные» эбу. А за обороты двигателя отвечает ГРМ, ролики и т.д. – но об этом чуть позже.
На инженерном языке это называется форсировка двигателя. Если на первом этапе мы просто вернули двигателю его законные, расчетные лошадиные силы, которые «украдены» на заводе, то теперь мы начинаем работу по увеличению «поголовья лошадей» живущего в моторе. Надо помнить, что ресурс двигателя и трансмиссии обратно пропорционален мощности. То есть, чем больше «лошадок» мы загоним в двигатель, тем короче будет его жизнь. («Золотое правило механики» - Если выиграем в силе, то проигрываем в расстоянии. – и наоборот). Но на практике, как правильно, эта «короткость» полностью зависит от правильности обкатки двигателя, от стиля езды водителя, условий эксплуатации, от правильности ТО и т.д.Тюнинг или бешеная табуретка.
Часть вторая
1. ЦПГ (Цилиндро-поршневая группа) и ГРМ (Газо-распределительный механизм).
Цилиндро-поршневая группа или ЦПГ – это один из важнейших узлов двигателей внутреннего сгорания. От состояния и типа ЦПГ зависят эксплуатационные показатели моторов: надежность запуска, расход топливных и смазочных материалов, продолжительность межремонтного срока и т.д.
Многообразие предлагаемых простых китайских, а также тюнинговых цилиндров довольно велико, тут и стадартные 50сс, и помощнее 72сс и максимально возможный вариант 90сс. Стандартные 50 кубовые тюнинговые цининдры дают прирост мощности скутера за счёт усовершенствованной проектировки самого цилиндра и измененной камеры сгорания, а 72 кубовые - ещё и за счёт 40%-го увеличения объёма. В этом случае скутер становится значительно резвее стокового.
Но сравнивая цилиндры одинакового рабочего объёма, видно, что все они выдают различные результаты. Это связано с тем, что разные цилиндры рассчитываются на разные рабочие диапазоны оборотов двигателя. Отсюда и различающаяся результативная мощность. Тюнинговые цилиндры скутеров принято классифицировать на Sport, Midrace (Racing) и Hi-End. Ресурс Sport-цилиндров скутера примерно равен ресурсу стандартных, так как эти цилиндры адаптрованы под те же обороты двигателя.
Кроме того, эти цилиндры Sport класса обычно не дороже аналогичных стандартных деталей
ГРМ или газораспределительный механизм на скутере служит для впуска рабочей смеси в двигатель и своевременного выпуска отработанных газов. Различаються они только размером камеры сгорания, её формой, размерами клапанов (обычные и увеличенные) и клапанных окон. На 50-82сс обычно стоят головки с обычными клапанами (можно встретить, так называемую «спортивную» головку 47мм (72сс)), а вот кубатура 85-90сс требует увеличенные клапана (а также увеличенную камеру сгорания), так как обычные просто не могут «правильно» наполнить цилинд топливо-воздушной смесью (особенно на высоких оборотах). Еще одним плюсом ГРМ с увеличенными клапанами и клапанных окон есть увелечиние максмальных оборотов – до 8000 тыс. об/мин.
Также дополнительно существуют два варианта распредвалов для таких ГРМ – скоростной и тяговый, с разными профилями кулачков. Как понятно из названия один позволяет добиться максимальной скорости, второй дает увеличение тяги. (Это казается диапазона рабочих оборотов 6-8 тысяч). Но как показывает практика, штатный тоже ничем не уступает тюнинговым распредвалам, наобот – на низких оборотах он даже выигрывает.
2. КШМ (Кривошипно-шатунный механизм) – Колленвал.Как только Вы определились с цилиндром, следующий вопрос - стоит ли менять коленвал? Ответ на него во многом зависит от класса цилиндра, который Вы выбрали для себя. При установке поршневой в 85 и 90см³ - замена коленвала обязательна! Установка цилиндра такого обьема в сочетании со стандартным коленвалом является грубым нарушением и показателем непрофессионализма людей, занимавшихся инсталляцией деталей на скутер.
Выделаються две группы коленвалов: первая – обычные (штатне), вторая – усиленные (тюнинговые). Они повторяют по всем параметрам соответствующие стандартные коленвалы, но имеют большую прочность, лучшее качество (соответсвенно и больший ресурс), а также улучшенный теплоотвод с поршневого пальца.
Существуют «супер» тюнинговые коленвалы с радиусом кривошипа 22 и 23мм (соответственно ход поршня 44 и 46мм), стандарт же, составляет 41.5мм - ход поршня). Как правило, цена подобных деталей выходит за рамки разумного и переваливает за 250$. Как было сказано это уже область глубокого тюнинга. С таким коленвалом можно достичь (с поршневой в 51.4мм) 100сс! (~99.19см3) и мощностью
3. Карбюратор и система впуска
Задача карбюратора – получив бензин из бака, и воздух из окружающей среды, приготовить бензовоздушную смесь точной пропорции для двигателя. Казалось бы, просто – но эта смесь нужна строго определенного состава, что еще сложнее – на разных режимах работы двигателя. Поэтому карбюратор – один из самых сложных узлов двигателя.
Разумеется, карбюратор, рассчитанный на 50 см3, не справляется со своими обязанностями с увеличенным почти вдвое объемом цилиндра. Поэтому следующий этап форсировки - это доработка системы питания.
Двигаясь по более простому и дешевому пути, можно просто заменить «потроха» карбюратора. Однако немаловажным параметром любого карбюратора является диаметр диффузора. Даже если установить в карбюратор, рассчитанный на 50 см3, джет-кит (жиклер) для 125см³, ничего, кроме залитой свечи и паровозного расхода топлива мы не получим. При увеличении объема двигателя более, чем на 40%, обычно меняют весь карбюратор целиком. Карбюраторы для соответствующей кубатуры имеют больший диаметр диффузора и проходные сечения жиклеров. С такой «кухнею» двигатель не будет «голодать». Разумеется, с увеличившимся расходом топлива придется смириться. Мощность требует жертв.
Карбюраторы различаются между собой только размером диффузора. (Для 139-го есть: карбюраторы с дифузором 16, 18 и 21мм, также есть с «фигурным золотникм»). Как было описано выше, для 50-64сс – в стоке – идет карбюратор с диаметром диффузора 16мм. Для 72-82сс – 18мм (или с фигурным золотником). На 85-90сс можно смело ставить 18мм – и на этой кубатуре такой карбюратор обеспечит правильную смесь. Карбюратор 16мм можно поставить и на 82сс (но с выше этой кубатуры не рекомендуют) – на «низах» и «середене» (подразумевается обороты) он даже будет выигрывать по стабильности в отличии от 18мм, но на выскоих оборотах он будет «богатить» - а соответсвенно и падение мощности, перерасход и т.д.
А вот двигаться в сторону больше чем 18мм – не рекомендуют. Например так называемые тюнинг-карбюраторы с диффузором в 21мм даже выигрывают в диапазоне высоких оборотов, но в тоже время обеспечуют нестабильную работу на низких оборотах. То есть – если мы «выигрываем» на верхах – то обязательно проигрываем на «низах». И вообще, карбюратор с 21мм диффузором больше подходит для класса Hi-End. Да и не следует забывать, что чем больше диффузор – тем больше расход. Как итог – оптимальный диаметр диффузора для вашего тюнинга будет 18мм (72-90сс).
4. Воздушный фильтрЧасто можно услышать, что с заменой карбюратора необходимо обязательно заменить и воздушный фильтр.
Но как правило, максимальная форсировка 139-го двигателя требует карбюратор всего 18мм (о класе хай энд мы не говорим) - вот как раз 18мм не требует улучшеных фильтров, например «фильтр нулевого сопротивления». Только карбюраторы, которые имеют диаметр диффузора 20мм (и выше) требуют бумажный фильтр, который имеет меньшее сопротивление. Все что вы можете сделать (если вам например некуда деть ваши деньги) купить новый паралоновый фильтр. Но и тут нужно быть внимательным. Подробнее об этом в разделе «Настройка и регулировка скутера».
5. Система выпуска отработанных газов
Следующий этап, необходимый для нормальной работы двигателя - замена выхлопной системы. Штатная труба, в погоне за чистотой выхлопа и спокойствия сна мирных граждан и так придушивала мотор, даже когда в нем было всего 50 «кубиков», что уж говорить о вдвое большем объеме!
Но опять же таки, штатная труба не всилах «задушить» наш даже 90сс двигатель. Это больше к хай энду отностися.
Но для настоящих гурманов возможна установка «прямотока». Данная «банка» позволяет серьезно поднять уровень шума вашего выхлопа, а внушительный басс, не оставит людей равнодушными. Более того, такая «система» позволяте увеличить крутящий момент – что при тюнинге будет самое то). Единственным недостатком данной детали есть то, что в повседневной жизни её звук может быстро надоесть. 6. ЭБУ
Реальность: На самом деле для нашого движка есть только один вид комутаторов. Более того – он прекрасно справляеться со своими обязанностями, какую бы вы кубатуру не поставили.
В магазинах можно найти так называемый «Спортивный» комутатор, который конечно же в 5 а то и 10 раз дороже штатного! Конечно же продавец будет уверять что это «спорт мозги» - и что вам обязательно нужно купить его – при этом вы получите +15/20км к максималке. Но я могу смело сказать – что этот так называемый «спорт» комутатор – ничего больше чем штатный, просто в красивой пластмаске.
В отличии от 2т, у нашого движка за обороты двигателя ответственные клапана ну и конечно же распредвал (вес роликов и т.д.) – а вот штатный комутатор не имеет «ограничений».
Конечно, это ваш выбор. Если вам некуда деть деньги – смело покупайте «спорт» комутатор.
7. Клиноременный вариатор
Обязательным условием улучшения динамики скутера при форсировке двигателя является настройка вариатора и сцепления. Поскольку вариатор изменяет передаточное отношение бесступенчато, его правильная настройка - это половина успеха в тюнинге. Основным условием правильной работы всей системы является настройка работы вариатора на максимальный крутящий момент. Другими словами, изменение передаточного отношения вариатором должно происходить при максимальном значении крутящего момента двигателя. В противном случае, если вариатор будет начинать работать при недостаточно высоких оборотах мотора, резко упадет динамика скутера, так как передаточное отношение будет слишком мало для мотора, который не вышел на режим максимального крутящего момента. Если наоборот, вариатор будет начинать изменять передаточное отношение слишком рано, мотор будет «закручиваться» (набирать излишне высокие обороты), опять же, выходя из режима максимального крутящего момента, и разгон не будет максимально быстрым. Кроме того, после выхода вариатора на минимальное передаточное отношение, будет чувствоваться сильный «провал» в разгонной динамике, так как после полного срабатывания вариатора разгон осуществляется только за счет мощностных характеристик двигателя.
Настройка вариатора осуществляется при помощи замены центробежных роликов-грузиков. (необходимый вес роликов для определённой кубатуры см. в таблице)
Кроме того, часто, вместе с заменой роликов вариатора требуется замена пружины ведомого шкива, которая выполняет роль демпфера (противодействующей силы) ремню, который под действием сжимающихся половин ведущего шкива стремиться разжать половины ведомого шкива и уйти на внутренний радиус.
Часто эти элементы тюнинга трансмиссии можно купить вместе - китом. Кроме того, часто в кит входит так же и усиленный ремень вариатора, пружины сцепления и рабочая половинка ведущего шкива с измененной геометрией направляющих роликов.
Но если вы решили оставить штатный вариатор – и тут вы не проиграете! Он прекрасно справится с возрошой мощностью двигателя и все что вам нужно будет – это только подобрать ролики.
Ремень вариатора лучше тоже поменять на усиленный, не экономте на ремне, возьмите самый дорогой. Возросшая мощность двигателя сильно увеличивает нагрузку на все узлы трансмиссии, и ремень очень скоро может не выдержать и просто порваться. Особых преимуществ в движении усиленый ремень не дает, но стоит сказать, что срок его службы даже при увеличенных нагрузках, порой в несколько раз больше, чем у штатного. 8. Ремень
Роль ремня в трансмиссии скутера трудно переоценить. Соединяя ведущий и ведомые шкивы, именно ремень передает крутящий момент с коленвала на механизм редктора. Как известно, ремень на скутере является расходным материалом и довольно быстро изнашивается. При тюнинге нагрузка на него вырастает, поэтому процесс износа ускоряется. Самые разные производители вплоть до шинного гиганта Continental предлагают более устойчивые к износу образцы нежели стандартный.
В зависимости от длины картера (10 или 12 дюймов) ремни отличаются только размерами.
Жесткие кевларовые ремни не рекомендуется использовать со стандартным вариатором во избежание преждевременного износа последнего. К выбору ремня стоит подойти весьма тщательно, так как согласно проведенным тестам разные ремни могут работать в одной трансмиссии совершенно по-разному. И иногда без соотвестсвующих настроек могут лишь ухудшить динамические и скоростные показатлеи скутера.
9. Центробежное сцепление
Сцепление так же, как и прочие узлы трансмиссии, после увеличения мощности двигателя нуждается в обязательной перенастройке. (в нашем случае туда можно вообще не лезть – при желании можно только изменить жесткость пружин торка и сцепы) Момент срабатывания сцепления, так же, как и вариатор - обычно настраивают на значение оборотов, соответствующее максимальному крутящему моменту. Таким образом, обеспечивается наиболее эффективное троганье с места и разгон. Если сцепление будет срабатывать раньше этого момента, двигателю просто не хватит мощности и момента, чтобы стронуть скутер с места, если позже - мы снова получим рывки и провалы в динамике разгона, плюс потерю части рабочего диапазона двигателя, который останется в «холостом» секторе тахометра. Настройка сцепления осуществляется подбором жесткости пружин, стягивающих колодки. Сцепление работает по инерционному принципу: вращаясь, благодаря центробежной силе, колодки расходятся и прижимаются к «колоколу» - ведомому барабану сцепления. Пружины в свою очередь, противодействуют расхождению колодок, таким образом, изменяя жесткость пружин (заменяя пружины на более жесткие или мягкие) мы можем регулировать момент срабатывания сцепления. Важно помнить, что все пружины должны быть одинаковой жесткости, в противном случае, колодки будут работать с перекосом, изнашиваться неравномерно, их может даже заклинить или наоборот, сцепление будет недовключаться и буксовать на ходу.
Процесс настройки сцепления достаточно трудоемкий, так как невозможно теоретически рассчитать оптимальный момент срабатывания, ведь у большинства скутеристов нет динамометрического стенда, который «нарисует» графики мощности и крутящего момента. Так что придется несколько раз разбирать-собирать сцепление, чтобы найти именно те пружины, которые обеспечат наилучшую динамику.
Колодки сцепления тоже иногда заменяют на тюнинговые. Такая замена позволяет сделать момент троганья более резким и быстрым. Разумеется, подобная модернизация не лучшим образом сказывается на комфорте, но является неоспоримым преимуществом с точки зрения улучшения динамики скутера. Кроме того, поскольку колодки сцепления выполняют роль центробежных грузов для самих себя, иногда заменой колодок на аналогичные, но с большей массой, удается более точно настроить механизм, особенно, когда не хватает диапазона поджатия пружин регулируемого сцепления, или нет подходящих пружин нужной жесткости для обычного, нерегулируемого сцепления.
10. Задний редукторОбычно, при небольшом повышении мощности, шестерни заднего редуктора нет смысла заменять. (Даже при установке 90сс – редуктор трогать не надо - да и собственно я лично не видел его тюн на 139-й движок.) Ниже теория:
В редукторе заменяются две шестерни его «задней» пары, которые так же, как и прочие детали, в ассортименте предлагаются производителями тюнинговых компонентов. Работа с редуктором обычно начинается уже после перенастройки вариатора и сцепления, так как только после согласования работы двигателя и трансмиссии возможно правильно оценить соответствие передаточного отношения редуктора возможностям силового агрегата. Нельзя также не отметить и то, что, скорее всего, после замены шестерен главной передачи придется снова «колдовать» с настройкой вариатора и сцепления практически с «нуля», так что стоит серьезно подумать, прежде чем браться за внесение изменений в редуктор. 11. Тормоза
Разумеется, невозможно переоценить значение этапа тюнинга тормозной системы после увеличения мощности двигателя. (82сс и больше) Возросшая динамика предъявляет особые требования к тормозам скутера, ведь они проектировались для работы на скоростях до 50 км/ч, а нагрузки на тормозные механизмы при возрастании скорости возрастают в геометрической прогрессии. Оставлять штатные тормоза на форсированном скутере просто смертельно опасно! Итак, первым шагом по тюнингу тормозной системы можно считать установку армированных тормозных магистралей. (Все китайские скутера идут с барабанними задними тормозами) Речь пойдет о дисковых тормозах с гидравлическим приводом, так как какой-либо тюнинг механических барабанных тормозов практически невозможен, и на практике заметного улучшения тормозной динамике не даст.
Армированные тормозные шланги (или «арики», как их еще называют) продаются в некоторых магазинах, например:
http://honlingzakaz.ru/product_info.php?products_id=2377
Следующим этапом тюнинга тормозной системы может стать замена тормозных колодок на спортивные. Существует много различных типов колодок, и различаются они материалом фрикционных накладок. Можно подобрать колодки с более мягкими накладками, таких хватит на мног тысяч километров пробега, но тормозная динамика будет достаточно мягкой и вялой. Можно установить жесткие колодки, с ними скутер приобретет молниеносные реакции на рычаг тормоза, однако, такие колодки сами живут не долго и, кстати, здорово съедают тормозные диски. Так что будьте готовы в прямом смысле слова платить за хорошие тормоза звонкой монетой.
Радикальным тюнингом тормозных систем можно считать замену главного тормозного цилиндра и суппорта на тюнинговые, повышенной производительности. Подобные модернизации достаточно дороги, и по большому счету, становятся необходимыми только при очень сильной степени форсировки двигателя и преимущественном использовании скутера для гонок на треке. Нам такое же не нужно, идем дальше.
Тюнинг или бешеная табуретка.
Часть третяя.
12. Ходовая часть
Как правило, ходовая часть скутера, китайських производителей, имеют достаточный запас прочности и без проблем переносит повышение мощности двигателя, однако, как мы уже говорили, нет предела совершенству, и всегда найдется что-то, что можно улучшить и «затюнить».
Чаще всего, тюнинг ходовой начинается с замены заднего амортизатора на спортивный, рюкзачного типа, с полным набором регулировок и пружиной с переменным шагом навивки, которая придает некоторую степень прогрессии подвеске. Это обусловлено тем, что возросшие скоростные возможности скутера перестают соответствовать возможностям ходовой части, имеющей слишком «мягкие» настройки. Рюкзачный амортизатор позволяет настроить заднюю подвеску непосредственно под конкретного пилота и характеристики скутера.
Переднюю вилку заменяют целиком достаточно редко, особенно, если в вилке установлена полноценная гидравлика, в ней просто заменяют масло на более густое, повышая тем самым, жесткость амортизаторов передней подвески.
Часто также приходится заменять траверсу передней вилки на усиленную, чтобы повысить общую жесткость вилки на кручение.
13. Шины
Производители, в погоне за снижением цены на свою продукцию, чаще всего комплектуют скутеры относительно дешевой резиной, с усредненными характеристиками в плане эксплуатационных свойств и качества. В угоду удешевления эксплуатации устанавливается достаточно жесткая резина, что обеспечивает долгую ее жизнь на скутере. Разумеется, чем жестче резина, и чем дольше она «живет», тем хуже ее сцепные свойства с асфальтом, так что замена покрышек на более мягкие - практически необходимое условие при повышении мощности скутера, в первую очередь, с точки зрения безопасности, а также других эксплуатационных свойств. Недостаточно хорошие сцепные свойства резины просто не дадут возможности полностью реализовать высокую мощность двигателя.
Резину следует менять комплектом – «перед» и «зад» одновременно. Ведь хорошая резина - залог не только хорошей управляемости, но и эффективного торможения!
Обычно на тюнингованные скутера устанавливают резину с меньшим, чем в штате, профилем, и более широкую. Это позволяет улучшить управляемость, а также, за счет увеличения пятна контакта, улучшить стабильность скутера в поворотах, при разгонах и торможениях.
14. Внешний тюнинг (стайлинг)
Давать какие-либо рекомендации по внешнему тюнингу примерно то же самое, что советовать, как держать ложку и сколько соли сыпать в суп, это дело вкуса каждого конкретного человека. Внешний тюнинг скутера ограничивается даже не столько финансовыми возможностями человека, сколько его фантазией. На руку и тот факт, что внесение изменений в конструкцию и внешний вид аппарата не повлечет за собой проблем с ГИБДД, так что можно перекрашивать свой скутер хоть каждый день, под настроение.
Наиболее простой способ придать своему «коню» индивидуальность - творчество и приложение собственных рук. Граффити на бортах? Извольте! Аэрография? Пожалуйста! Только платите, и вам нарисуют что угодно, от бабочек и джунглей до дракулы и боевой раскраски самолетов авиаполка «Нормандия-Неман».
Можно пустить под днищем разноцветную подсветку, или взять много фломастеров и попросить всех друзей расписаться на пластике и оставить свои пожелания хозяину - словом, все, на что способна ваша фантазия и ваши руки - к вашим услугам.
Главное - смелость мысли и здравый смысл, ведь понятно, что, например, ветровое стекло площадью полтора квадратных метра сведет на нет все усилия по повышению мощности двигателя, ведь законы аэродинамики для скутеров никто не отменял.
И в завершение:
Существует еще множество совершенно невообразимых способов сделать свой скутер действительно уникальным и узнаваемым среди тысяч и тысяч себе подобных, главное: не бояться быть оригинальным и делать все аккуратно. Кстати, угонщики не любят выбирать себе в «жертвы» яркие, выделяющиеся аппараты, они слишком приметны и их легко опознать. Так что яркая внешность - это еще и способ уберечь своего любимца от грязных лап мошенников.
На этом ребята все. Тюнинг или бешеная табуретка - Конец)
Настройка и регулировка скутера
Часть первая.
1. Регулировка карбюратора
Хоть я и говорил что не буду писать о ремонте/регулеровке, но все таки решил написать о карбюраторе, так как его работа ну ооочень важная)
Регулировка карбюраторов CVK - это компромисс регулировок двигателя на ХХ(холостые обороты - 1750-1800об/мин), СО (средние обороты - 2200-5100об/мин) и ВО (высокие обороты -5200-8000 об/мин) +/- 150.
Все регулировки контролируются по цвету электродов свечи зажигания, путём оптимизации РС (рабочая смесь) на всех режимах работы двигателя (ХХ, СО, ВО). То есть, оптимальный цвет електрода свечи всегда - красного кирпича! (Кому интересно, это смесь в пропорции «1:15», в идеале «1:14,7»)
Непосредственно к регулировке.
Прежде, чем производить настройку карбюратора, необходимо УБЕДИТСЯ в полной герметичности впускного тракта.(Патрубок, карбюратор, патрубок воздушного фильтра, корпус возд. фильтра). Малейшее нарушение этого условия, создас ситуацию, при которой настроить карбюратор будет невозможно.
Прогреваем двигатель: (это нужно для того, чтобы закрылся автоматический обогатитель)
1. Регулировка ХХ:
Регулировка осуществляется винтом качества и винтом количества.
Закручиваем винт качества до упора (по часовой стрелке) и откручиваем его на 2 (два) оборота. (1.5 об.)
2. Настройка СО:
За работу двигателя отвечает игла золотника, расположенная в карбюраторе. На игле находиться пять проточек на стержне, где стоит регулировочная разрезная шайба. Исходное положение регулировочной шайбы - третья проточка сверху (снизу) (Туда мы и ставим нашу шайбу). При перестановке регулировочной шайбы вниз (4,5 проточка) РС обогащается. При перестановке регулировочной шайбы вверх (2,1 проточка) РС обедняется. Регулировка двигателя на режиме СО должна быть такой, что цвет электродов свечи зажигания должен быть кирпичный ( или чёрный налёт с белесым центральным электродом).
3. Настройка ВО:
Регулировка осуществляется путём подбора калибра главного топливного жиклёра в поплавковой камере карбюратора.
При установке жиклёра с меньшим калибром отверстия, РС обедняется, при установке жиклёра с большим калибром отверстия РС обогащается. После этого проверяется на полном ходу. Цвет электродов свечи зажигания должен быть кирпичным (чёрный налёт с белесым центральным электродом).
На качество РС (при всех режимах работы мотора) всегда влияет чистота воздушного фільтра (его толщина) и плотность его пропитки масляной смесью (стандарт 1:10)
Главная задача настроек карбюратора – оптимизация рабочей смеси на всех режимах работы мотора. Настройка и регулировка скутера
ч. 1 ч. 2 ч. 3 ч. 4 ч. 5zav.ansya.ru
Первая самая большая это четырехтактные двигатели. Большинство их ведет свою родословную от хондовского 139QMB, который был разработан в начале 90 годов на тайваньском филиале Хонда, который сейчас приобрел самостоятельность и называется Кимко. (KYMKO). На рубеже тысячелетия в Китае при активном участии «Хонды» было налажено производство таких двигателей. Насколько хорошо получилось, можно судить по тому, что китайские скутеры, снабженные 139QMB, поставляются в Японию под маркой «Хонда». Лидером по производству этих легендарных моторов является корпорация «Хонлинг», которая имеет собственные производственные мощности. 139QMB устанавливаются не только на скутеры марки «Хонлинг», но поставляются на многие сборочные цеха по всему миру. Этот двигатель легко можно узнать по маркировке на левой стороне картера. Номер начинается с 139QMB, далее следует порядковый номер изделия. Этот мотор не имеет видимых слабых мест, он прощает халатность и небрежность владельцу. Обладает достаточной мощностью для полноразмерного двухместного скутера. Первые 5000 км. происходит притирка всех узлов, после чего такой мотор продолжает служить владельцу еще 15000-20000 км. Достигая скорости 90 км/час.
Некоторые китайские заводы, пошли своим путем и создали так называемый свой двигатель 1P39QMB. Внешне он полностью копирует хондовский 139QMB. При более близком знакомстве разница бросается в глаза. Начнем по порядку. Сборка, двигателя совсем не подразумевает регулировку зазоров в клапанах. Карбюратор тоже не настроен на работу, поэтому приходится перед продажей начинать с его прочистки и регулировки.Попадались экземпляры, которые даже опытный механик несколько часов не мог вернуть к жизни. Дальше идет вариатор, он тоже не думает сразу работать. Начинает свою работу нехотя со скрипом и очень вялым разгоном. Конечно, если 1P39QMB попадет в опытные руки, он будет работать. Единственный смысл выпуска этого двигателя-это сделать скутер наименее дорогим. Поэтому все скутера с 1P39QMB это бюджетные варианты разных только китайских производителей. Он стоит на скутерах марки «GX», «E-Moto» и некоторых других. Такой мотор без обкатки не имеет достойной динамики. После первых 2000 км. он немного оживает от ваших усилий, как финансовых так и моральных. Но после 10000 км. требует капитального ремонта, который редко возвращает его в строй. Единственный вариант это избегать этого двигателя, или готовиться к доводке его своими руками. В конце концов, 1P39QMB это набор новых деталей которые можно заставить работать.
На скутеретах и мопедах устанавливают четырехтактный четырехскоростной клон, самого массового мотора это «Хонда Куб», теперь его называют 1Р39FMB. Главное его преимущество это тираж выпуска за 25 лет выпуска его выпустили 15 миллионов экземпляров. Коленвал и коробка передач работают в одном картере, что значительно упрощает его обслуживание. На 1Р39FMB можно колесить по дорогам, как с хорошим, так и неважным покрытием. Ресурс этого шедевра японской инженерной мысли достигает 25000-30000 км. Достигнуто это бережным отношением к идеям заложенным при изобретении. При производстве китайские инженеры постарались свести к минимуму свои дополнения. 1Р39FMB так же может поставляться с автоматическим сцеплением. Внешне они ни чем не отличается друг от друга. Есть варианты 1Р39FMB даже с автоматической коробкой передач. Главное условие долгой и надежной его работы это хорошее масло. Вот на чем не стоит экономить. Модификации этого мотора с увеличенным объемом цилиндра стоят многих АТВ. 110 кубовая модификация 1Р39FMB участвует новом национальном классе по мотокроссу, который уже несколько лет проходит в России при активно участии ООО «Версия» выпускающая технику для соревнований в городе Ижевске.
Далее идут двигатели 1Р57QMJ объемом 125 и 150 кубических сантиметров они устанавливаются на более дорогие модели компаний «БМ» «Форсаж» «Хонлинг» и прочих. По надежности и конструкции он копирует 139QMB, являясь хорошей копией массовых японских. Ресурс этих моторов не менее 25000 км. 1Р57QMJ обладает мощным разгоном и высокой максимальной скоростью. Главный недостаток этих моторов цена скутеров на которые их устанавливают. 45000 рублей, это минимальный взнос для вступления в клуб 1Р57QMJ. Купив этот мотор однажды, он будет долго служить вам верой и правдой долгие годы.
Далее идут двухтактные моторы китайских производителей, их не много точнее всего один D1E41QMB. Он оборудован цепной задней передачей, что делает его из ряда вон выходящим. При этом привод маслонасоса тоже взят от заднее колеса, поэтому для надежной работы необходимо в бензин добавлять масло в пропорции 40;1 Большим ресурсом D1E41QMB не наделен 10000 км. это его предел. Далее следует замена колец. По труду и затратам денег это не много. Поэтому замену колец можно считать профилактикой. Еще, что не «любит» этот «старичок» это скорость более 50 км. в час. При соблюдении этих условий D1E41QMB, это надежный узел. Да и чему там ломаться, ведь в нем нет даже вариатора. Устанавливается он на продукцию «БМ» «Джелли» «Форсаж» «Патрон» и других.
Некоторые крупные китайские производители уже созрели до установки двухтактных двигателей именитых европейских производителей. Типичным представителем является QJ1E40QMB. Все эти двигатели прошли длительную проверку у европейских производителей. Это двигатель «Benelli». Все эти двигатели объединяет одно, это раздельная смазка и высокая мощность. Но прошло время, экологические требования вытеснили их с дорог Европы. Теперь они массово поставляются китайским производителям, скутеры которых претендуют на высокие технические и качественные показатели. QJ1E40QMB устанавливают на мопеды «KEEWAY» и «STELS». QJ1E40QMB этот двигатель легко проходит до капремонта 15000-20000 км., что для двухтактника очень хороший показатель. Этот двигатель очень любит качественное масло высокого класса европейских производителей. В остальном он не требует никаких специальных знаний или навыка.
Вот собственно и все наиболее массовые двигатели, на которые хватает денег у скутеристов в провинции. Все эти моторы выполняют главную свою функцию, они несут любовь к мотоциклу в массы.
scooter-club-09.do.am
