Многие ведущие японские автомобилестроительные фирмы традиционно производят и устанавливают на свои автомобили дизели собственной разработки. Исключение составляют фирмы Honda, Subaru и Suzuki, выпускающие только бензиновые моторы.Вообще, дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции и интересны по техническим и технологическим решениям. Можно даже сказать, что японская техника имеет свой собственный "стиль", отличающий ее от конкурентов из Европы. В одной из статей мы отметили. например, меньшие запасы прочности отдельных деталей японских дизелей. Но «меньшие» — это не значит «недостаточные». Просто японские дизели технически более совершенны, спроектированы рациональнее и в эксплуатации демонстируют высокие надежность и моторесурс. Правда, когда они попадают в неумелые руки, то нередко быстро выходят из строя. Но, как известно, неумелые руки — зло даже для их обладателя.
В то же время, как это ни покажется странным, японские инженеры по части конструкторских решений дизельных моторов довольно консервативны. К примеру, некоторые модели дизелей выпускаются в течение 15 и более лет без серьезных изменений, а последние новинки в дизелестроении. такие как электронное управление топливоподачей, иногда внедряются на несколько лет позже, чем в Европе. Да и не стоит забывать, что топливная аппаратура японских дизелей выпускается тремя фирмами — Diesel Kiki Nippon Densel и Zexel по лицензии фирмы Bosch. Правда,при сохранении ряда общих узлов и деталей она все же заметно отличается от немецкого «оригинала». Например, форсунки и распылители японских моторов обычно раза в полтора меньше европейских аналогов.
Многообразие дизелей японских автомобилей не позволяет в рамках одной статьи рассмотреть те или иные особенности всех моторов. Поэтому мы остановимся только на самых распространенных в России, исключив, к примеру, редкие экземпляры фирм Toyota (дизели 12Н, В, 1KZ) и Daihatsu, а также дизели фирмы Isuzu, о которых мы уже рассказывали ранее. Не забудем при этом, что, в отличие от европейских, японские дизели, как и автомобили, имеют разные модификации для внутреннего рынка и для экспорта.
Дизели фирмы ТоуоtаДвигатели моделей 1С (1.8 л) атмосферный и 2С (2.0 л) атмосферный и с турбонаддувом устанавливались на модели малого класса Corsa, Corolla, Carina, Sprinter и микроавтобусы Lite Асе, Town Асе. Эти моторы — верхневальные с непосредственным приводом клапанов через толкатели с регулируемым шайбами зазором (такая конструкция наиболее часто встречается у дизелей всех японских фирм).
Привод газораспределительного механизма и ТНВД у моторов 1С и 2С осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура Diesel Kiki. Из интересных особенностей топливной системы не только их двигателей, но и вообще всех японских автомобилей, можно отметить необычную конструкцию форсунок. Они не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива (на жаргоне механиков — «обраток»), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее традиционной «европейской», а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая трубка "обратки" давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за «прикипания» к форсунке.
Из эксплуатационных особенностей двигателей 1С и 2С можно отметить довольно высокую надежность механизма газораспределения — случаи разрушения зубчатого ремня редки и связаны обычно с грубым нарушением сроков его замены, Результат печален: гнутся клапаны, почти всегда ломается распредвал. а направляющие втулки клапанов получают трещины.
Двигатели 2L (2.4 л) атмосферный, 2LT (2,4 л) турбодизель и 3L (2.8 л) атмосферный и турбодизель — одни из наиболее распространенных. Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Ace, Hi-Lux, Camn, 4-Ranner. Landcruiser. Кстати, известные мелкосерийные образцы российских УАЗ, ГАЗ-31092. 3110 с двигателем 3L, который устанавливается на них одной из нижегородских фирм. Двигатели этой серии, как и предыдущей, тоже вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. Отметим также простоту их конструкции, надежность, отсутствие конструктивных дефектов, доступность для обслуживания и ремонта специалистами даже не слишком высокой квалификации. Пожалуй, это действительно оптимальный выбор для российских автомобилей, особенно атмосферные модификации.
На автомобилях Landcruiser устанавливают также рядные шестицилиндровые дизели объемом 4,2 л. Такие моторы имеют несколько принципиально разных модификаций, среди которых самый простой и надежный — вихрекамерный дизель 1HZ без турбонадаува. Этот двигатель — верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод механизма газораспределения и ТНВД выполнен несколько необычно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от последнего зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала. Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД. Правда, при этом повышаются нагрузки на шестерни и их оси, что при использовании низкокачественного масла приводит к быстрому износу этих деталей. Для увеличения жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала дизеля 1HZ выполнены в виде единой "плиты", представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1HZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 для шатунных и 5 для коренных вкладышей). При замене стандартных вкладышей надо устанавливать новые той же группы, чтобы точно выдержать оптимальный зазор в подшипниках.
Двигатели 1HD-T и 1HD-FT аналогичны по конструкции блока цилиндров двигателю 1HZ, но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT — еще и четырехклапанное газораспределение. Оба двигателя с турбонаддувом, топливные насосы — обычные, с механическим управлением подачей. Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе, Атмосферным вихрекамерным двигателям 1HZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Landcruiser для России простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24-клапанного с точки зрения надежности и долговечности.
Дизели фирмы Nissan Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей — от 1.7 л до рядных «шестерок» 4.2 л (есть и большего объема, но это уже не для легковых автомобилей). Дизели СD77и CD20 объемом 1.7 л и 2.0 л соответственно применяются на автомобилях малого класса Sunny, Аltеrа, Primera. Двигатель CD17 Q настоящее время не выпускается, Оба мотора вихрекамерные верхневальные с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами клапанными зазорами. Привод ГРМ зубчатым ремнем, а ТНВД приводится отдельным зубчатым ремнем. Моторы этой серии не имеют выраженных конструктивных особенностей и недостатков. Средний ресурс их около 200 тыс. км. У двигателя CD20 разных лет выпуска имеются отличия в головке блока, приносящие большие проблемы при поиске нужных запчастей. Особенно это относится к прокладкам головки блока их легко перепутать и даже установить не ту, которую надо.Дизель LD28— рядная "шестерка", аналогичная по конструкции LD20. но с цепным приводом ГРМ и ременным приводом ТНВД. Этот мотор выпускается как с турбонаддувом, так и без него. Особенность двигателя — рядный ТНВД фирмы Nippon Denso. обычно не применяемый японцами на легковых автомобилях. А устанавливался этот дизель в основном на легковые Laurel и Сеdriс.Семейство двигателей TD23, TD25 и TD27T объединяет моторы, аналогичные по конструкции, но различающиеся по объему (соответственно 2.3, 2.5 и 2.7 л). Эти дизели устанавливались на микроавтобусы Urvan, джипы Теrrаnо, Теrrаnо II, Pathfinder. Двигатели данной серии — вихрекамерные, с чугунной головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов штангами и коромыслами.Привод распредвала и ТНВД — шестернями.Двигатели довольно надежные, хотя тяжелые и шумные. На последних модификациях Теrrаnо II механический ТНВД заменен на электронный. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR).
Двигатель RD28T — рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2,8 л, устанавливался в основном на Patrol. В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко. Двигатель верхневальный (ОНС). с прямым приводом клапанов через гидротолкатели. Привод ТНВД и распредвала — зубчатым ремнем. Вообще это хорошо уравновешенный "тихий" мотор. Топливный насос фирмы Zexel до 1997 года механический, а с 1997 года — с электронным управлением. Метки ТНВД и ГРМ нанесены аналогично двигателю LD20—на ремне ГРМ.
Основные проблемы этого дизеля обычно связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью, В эксплуатации известны даже случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор плунжеров гидротолкателей «зависали» клапаны, и происходило резкое падение компрессии. Тем не менее, надо заметить, что повреждения головки нередко вызываются неисправностями топливной системы, охлаждения или несвоевременным техобслуживанием.
Двигатель SD33T— вихрекамерный турбодизель объемом 3.3 л, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Реже встречаются безнаддувные модификации этого мотора. Дизель данной серии нижневальный (OHV) с приводом распредвала и ТНВД шестернями. .Применен рядный ТНВД Diesel Kiki. В целом SD33T— надежный неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков.
Дальнейшим развитием модели является TD42 — рядный вихрекамерный шестицилиндровый атмосферный двигатель объемом 4,2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД Diesel Kiki распределительного типа. Дизель TD42 устанавливается на Patrol c 1987 г,
Дизели фирмы MitsubishiНа автомобилях Lancer, Galant, Space Wagon, Delica ставится дизель 4D65 объемом 1.8 л атмосферный и турбодизель. Этот двигатель верхневальный, с приводом ТНВД и ГРМ зубчатым ремнем, а клапанов — коромыслами.Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на нем, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе, бензиновых) применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить их преимущества по шумности и вибронагруженности по сравнению, например, с двигателями Toyota или Nissan аналогичного объема.
Дизели 4D55, 4D56 — двигатели объемом 2.3 л и 2.5 турбодизели и атмосферные. Устанавливались на микроавтобусы L200, L300 и джипы Pajero, а по лицензии — на корейские Hyundai. По конструкции они похожи на 4D65, но, естественно, значительно больших размеров. Это, пожалуй, самый распространенный у нас двигатель Mitsubishi, который при грамотном и своевременном техобслуживании достаточно надежен и долговечен,. Основные его неисправности — обрыв ремня ГРМ вследствие несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. "Ломающиеся" коромысла привода клапанов при этом не предохраняют сами клапаны от повреждений. Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки. Правда, это обычно проявляется после некачественного ремонта. Вообще же замена втулок балансирных валов с проверкой их посадочных мест при капремонте обязательна. Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры (применена топливная аппаратура фирмы Nippon Denso с ТНВД распределительного типа и механическим управлением).
Одна из последних разработок Mitsubishi — турбодизель 4М40 объемом 2.9 л, с 1993 года устанавливается на микроавтобусы и джипы Pajero. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД. Топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД распределительного типа с механическим управлением. По надежности дизель 4М40 превосходит 4D56. причем явных недостатков не имеет.
Дизели фирмы MazdaСамый маленький из них имеет шифр PN. Этот атмосферный вихрекамерный дизель объемом 1.7 л устанавливался на легковые автомобили Mazda 323. Двигатель имеет верхнее расположение распредвала, привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, привод клапанов непосредственно через толкатели с регулируемым зазором. Топливный насос Diesel Kiki распределительного типа. На автомобили среднего класса Mazda 626 ставился двигатель RF— вихрекамерный дизель объемом 2.0 л. Это тоже верхневальный двигатель с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД и ГРМ — зубчатым ремнем, причем до 1987 г. ТНВД приводился отдельным ремнем, после — общим. Интересной особенностью этих моторов, правда, для моделей внутреннего рынка Японии является применение компрессора наддува с принудительным ременным приводом. Такое решение на дизелях нигде больше не встречается,
Другой атмосферный дизель — модели R2. имеет объем 2.2 л и является одним из самых распространенных, правда, не на автомобилях Mazda, а на корейских, куда он устанавливался по лицензии, А вообще вставился на микроавтобусы Mazda E2200 и Kia Besta, джипы Kia Sportrage и Asia Rocsta. R2, как и RF, вихрекамерный дизель с верхним расположением распредвала, прямым приводом клапанов и с регулировкой зазора шайбами. Привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, топливный насос Diesel Kiki распределительного типа с механическим управлением, правда, на некоторые Kia Sportrage устанавливались ТНВД с электронным управлением. В целом это надежный мотор, хотя и чуть шумноватый.
В заключение — о некоторых общих для всех «японцев» особенностях эксплуатации дизелей. Выше мы отметили, что металлические "обратки" всех японских моторов часто повреждаются при снятии. Если их неудачно запаять (что делают на некоторых СТО), то проходное сечение топливопровода может недопустимо сузиться. В этом случае двигатель перестает нормально работать, начинают плавать обороты, пропадает тяга, появляется дым. Данную неисправность обнаружить непросто, хотя она встречается часто. К таким же последствиям приводит и повторное использование алюминиевых уплотнительных шайб под "обратку", если они недопустимо деформированы.
Другой неисправностью, тоже характерной для всех "японцев", является подсос воздуха через насос ручной подкачки топлива — «лягушку», Не стоит ее пытаться ремонтировать — надо сразу менять, При замене распылителей нельзя использовать номера распылителей, не соответствующие каталожным — японские моторы очень чувствительны к правильной регулировке системы топливоподачи. Ну и, конечно, следует соблюдать все рекомендации по срокам замены ремня ГРМ и масла, действующие для любых моторов.Только так можно рассчитывать на высокие надежность и ресурс японского дизеля.
Авто эксперты Drom.ru
www.tron.ru
Эта статья посвящена японским авто движкам, а поточнее тому, как избрать автомобиль с движком, который лучшим образом соответствовал бы вашим запросам. Понятно, что автомобиль выбирают не только лишь по тому, какой двигатель стоит на нём, но все же, этот фактор нельзя «сбрасывать со счетов».В статье описываются потребительские свойства японских авто движков, такие как надёжность, ресурс, экономичность, простота в ремонте, при эксплуатации в наших, русских критериях. Прочитав эту статью, многие могут возмутиться: «Да мой 4D56, это — же хороший двигатель, никогда не ломался, и потребляет 5 л/100 км». Потому сходу оговорюсь, всё написанное в этой статье основано на статистике, и если ваш 4D56 ещё не ломался, то это скоре значит, что вам просто очень подфартило, и не даёт права вам гласить, что «лучше мотора нету на свете». Хотелось бы, чтоб на эту статью в особенности направили внимание обитатели центральных и западных регионов нашей страны, т.к. она может посодействовать восполнить им недочет опыта «общения» с японскими автомобилями.Сделаю ещё одну обмолвку — все сопоставления, которые есть в статье, приведены относительно японских движков, и если говорится, что какой — или двигатель проблемный, то это значит, что он имеет какие-то задачи в эксплуатации, но не значит, что он в принципе ненадёжный. Потому что фактически хоть какой, даже самый «нехороший» японский двигатель, надёжнее «неплохого» российского.
Выбор меж бензиновым и дизельным движком.
Пожалуй, это самая «избитая» тема. Многие очень хотят приобрести для себя дизельный автомобиль, но при всем этом, совсем не учитывают условия эксплуатации японского дизеля в Рф. Вы лицезрели японскую, либо отлично очищенную русскую солярку? Итак вот, не плохое дизельное горючее должно быть прозрачным практически как вода, и в нём не должно быть никакого голубого отлива. А что заливают в баки обладатели дизельных автомобилей в нашей стране? Достают где — то «левую» солярку, слитую с какого — нибудь бульдозера либо катера (ну и на автозаправках она ненамного лучше). Посмотрев на это горючее, можно узреть густо — голубий отлив, который гласит о наличии в нём твёрдых примесей, что значит некачественную его чистку (этим грешат практически все наши нефтезаводы). Попадая в топливный насос (ТНВД) и форсунки дизеля (детали с очень высочайшей точностью производства), примеси в горючем изнашивают их, и в итоге, равномерно возрастает расход горючего и понижается тяга мотора. Обычный признак очень изношенной топливной аппаратуры дизеля — наличие чёрного выхлопа, что гласит о неполном сгорании горючего, которое в буквальном смысле «вылетает в трубу». Многие могут сделать возражение: «Но ведь ездят же наши КАМАЗы и тракторы на нашем горючем и нет никаких заморочек». Но ведь не нужно ассоциировать большой камазовский двигатель и компактный форсированный дизель легкового автомобиля!
Естественно, препядствия с топливной аппаратурой у японских дизелей начинаются не сходу, 1-ые несколько лет обладатели таких автомобилей могут отрадно заливать в баки «тракторно — судовую» солярку и быть очень довольны этим. Удовлетворенность улетучивается, когда приходит понимание необходимости в ремонте либо подмене топливной аппаратуры которая стоит очень недёшево.А расход горючего? Казалось бы, дизель должен быть экономичней, чем двигатель внутреннего сгорания. По сути, многие дизельные авто имеют существенно увеличенный расход горючего. К примеру, LAND CRUISER PRADO с дизелем 2L-TE (рабочий объём 2,45 л.), обязан иметь расход горючего при городском цикле езды, ну никак не больше 14 л/100 км (даже беря во внимание массу этой машины).
У моего знакомого таковой PRADO (ещё без пробега по Рф) потреблял 18 л/100 км. И такие примеры не единичны, у большинства моих знакомых, имеющих дизельные авто, была такая неувязка. Потому нужно уяснить — дизель исключительно в том случае экономичен, когда он отлично отрегулирован и у него не изношены топливная аппаратура и/либо цилиндро — поршневая группа. А если это дизель с электронно — управляемым ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi и другие так именуемые EFI-Diesel), то дело ещё ужаснее, т.к. без помощи других, без воззвания в квалифицированный автосервис его уже не отрегулируешь.
Ещё одна неувязка дизельных движков — треснутые либо «ведёные» головки блока цилиндров. В большинстве случаев, это случается из — за перегрева мотора. У бензиновых агрегатов, вследствие их наименьшей теплонапряжённости и другого материала головки блока, эта неувязка встречается еще пореже. Из дизелей, растрескивание головки блока в большинстве случаев встречается у вышеупомянутых 2L-T(E) (Тоета) и 4D55/56 (Митсубиши). Причём у 2L-T(E) эта неувязка появляется, конкретно из — за конструктивной недоделки, т.к. у аналогичного по конструкции 3L-T , но имеющего дополнительные каналы под остывание, этой задачи уже нет. При перегреве, нередко «ведёт» головку блока у тойотовского турбодизеля 2C-T, но у безнаддувного 2C это практически не встречается.
Так что перед покупкой дизельного автомобиля в особенности животрепещуща поговорка: «Семь раз отмерь, один раз отрежь». Тем паче что по статистке, около 70% покупок контрактных движков (т.е. когда люди приобретают двигатель полностью, взамен вышедшего из строя) — это дизели. Естественно, покупая грузовик либо большой внедорожник, я бы наверняка избрал таковой автомобиль с дизелем, но стоит брать дизельную легковую машину?В заключение, хотелось бы отметить, что самые надёжные дизели, это ниссановские дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые ненадёжные 4D55/56 (Митсубиши).
Система топливоподачи бензиновых агрегатов.
Выбор тут может быть меж карбюратором, карбюратором с электрическим управлением, центральным впрыском горючего, многоточечным впрыском горючего и в конце концов, конкретным впрыском горючего.Движки с механическими карбюраторами, в Стране восходящего солнца достаточно издавна сняты с производства, как не надлежащие экологическим нормам этой страны. Но они обладали одним бесспорным достоинством — в ремонте, они были ненамного труднее движков «Жигулей» и «Москвичей». Но не нужно забывать и недочетов карбюраторов, ведь они временами нуждаются в очистке и регулировке, а это не такое обычное дело, в особенности если учитывать сложность конструкции японских карбюраторов.
Авто, имеющие карбюраторы с электрическим управлением на самом деле вобрали в себя недочеты как карбюраторных движков (сложные по конструкции карбюраторы, требующие повторяющейся регулировки и очистки), так и движков с электрическим впрыском (наличие сложной системы датчиков с электрическим блоком управления).
Выпускались авто с движками, имеющими «электрические карбюраторы» с начала 80-х годов до середины 90-х годов прошедшего столетия (это движки GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) и некие другие).Движки имеющие системы центрального (система Ci) и многоточечного электрического впрыска горючего (ситемы EFI (Тоета), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (Митсубиши)), по надёжности, ремонтопригодности и трудности конструкции отличаются не очень.
Системы центрального впрыска горючего были всераспространены посреди 80-х — начале 90-х годов и снаружи, движки с этими системами очень похожи на карбюраторные. Посреди их 1S-Ui, 4S-Fi (Тоета) и SR18/20Di (NISSAN).Движки имеющие системы многоточечного впрыска горючего появились сначала 80-х годов и более всераспространены в текущее время. На практике, эти системы требуется пореже обслуживать чем карбюраторы, т.к. инжекторы и электрический блок управления движком обслуживания не требуют. Но, из — за нашего «высококачественного» бензина появляются препядствия и с инжекторными движками. Дело в том, что впрысковые движки (вровень с электрическими карбюраторами) должны работать на неэтилированном бензине с октановым числом не ниже 92.
Тут следует поведать, что происходит с японскими автомобилями после того как они приходят в Россию и начинают заправляться этилированным бензином. Итак вот, приблизительно через 100 км пробега выходит из строя катализатор, на ездовые свойства «стального жеребца» это практически не сказывается, хотя может быть маленькое понижение мощности в определённом спектре частоты вращения мотора, токсичность выхлопных газов естественно возрастает. Потому что катализатор не работает, то датчик кислорода выдает неверный сигнал в блок управления движком, что «не есть отлично». Не считая того, от езды на этилированном бензине равномерно загрязняются датчики, которые соприкасаются с выхлопными газами (сначала, это тот — же датчик кислорода). Почти всегда, трудности из — за загрязнённых датчиков и некорректно работающего блока EFI, выражаются в увеличенном расходе горючего и начинаются не сходу после начала езды на плохом бензине. Решаются они очисткой датчиков и диагностикой — перенастройкой электрического блока управления движком.В принципе, ничего ужасного от езды на этилированном бензине не происходит, к примеру во Владивостке, большая часть японских автомобилей с инжекторными движками работают на этилированном 92-м бензине и ничего ездят… Вроде бы то ни было, на практике, такие движки доставляют куда меньше морок, чем карбюраторные движки русского производства.
Движки с конкретным электрическим впрыском появились совершенно не так давно — посреди 90-х годов и именуются системы таковой топливоподачи по различному у каждого автопризводителя: D-4 — Тоета, DI — NISSAN, GDI — Митсубиши. По своим эксплуатационным качествам (надёжность, экономичность и.т.д.), они не очень отличаются от обыденных движков с многоточечным впрыском горючего, но ещё более требовательны к качеству бензина из — за очень большой степени сжатия, достигающей 11. Конкретно из — за отвратительного свойства нашего бензина, концерн Тоета отказался официально поставлять в нашу страну свою модель AVENSIS с новым 2-х литровым движком оснащаемым конкретным впрыском горючего.
Движки с турбонаддувом.
Непременно, турбонаддув не увеличивает надёжности мотора, и естественно — же, в плане надёжности, безнаддувный двигатель лучше. Наличие ротора турбокопрессора вращающегося с очень большой скоростью, предназначает завышенные требования мотора к качеству масла. К тому — же если давление наддува высочайшее, то это понижает ресурс самого мотора (обычно у высокофорсированных бензиновых агрегатов).Препядствия с турбонаддувом начинаются в виде увеличенного расхода масла, который может достигать 1 л/100 км пробега. Если продолжать ездить с неисправной турбиной, то она может совсем выйти из строя (т.е. её просто заклинит). Происходит это из — за износа подшипников турбокомпрессора, которые являются самым слабеньким местом в агрегате турбонаддува. Кстати, цена восстановления обычной работоспособности турбины иногда добивается 70% от цены самого агрегата наддува (правда б/у, а не нового).
Некие движки имеют промежуточное остывание наддувочного воздуха (т.н.з. INTERCOOLER), который охлаждает воздух, после сжатия в компрессоре. На неких движках используют турбокомпрессоры с остыванием — корпус имеет рубаху остывания, через которую прокачивается охлаждающая жидкость. Такие турбокомпрессоры имеют еще больший ресурс, т.к. работают в более «мягеньких» критериях.Отмечу что, почти всегда, препядствия с турбонаддувом встречаются у достаточно старенькых японских автомобилей, возраст которых превосходит 10 лет, хотя естественно — же эта цифра может очень варьироваться от интенсивности эксплуатации автомобиля, манеры езды и.т.д. В принципе, турбонаддувных движков не нужно страшиться, но необходимо не забывать про их завышенные требования к качеству масла и лучше иметь турботаймер, который может существенно прирастить срок службы турбокомпрессора.
Число и размещение цилиндров.
Разглядим более распространенные случаи сборки японских движков.Самый распространённый случай — рядные 4-х цилиндровые движки. Более ординарны в обслуживании и ремонте, больше сказать про их просто нечего.Очень огромным ресурсом и надёжностью владеют рядные 6-ти цилиндровые движки. Это разъясняется, во-1-х, огромным количеством опорных шеек коленвала, а как следует их наименьшим износом (т.к. на каждую из их приходится сравнимо маленькая нагрузка), во-2-х полной уравновешенностью этих движков, что значит малый уровень вибрации мотора. Вообщем, эти движки отличаются очень малой шумностью по сопоставлению с другими типами движков. Для лековых автомобилей, выпускают их только два ведущих автоконцерна Стране восходящего солнца: Тоета (движки 1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42). Все эти движки владеют не малым ресурсом, достигающим 1 млн. км. пробега.
В ближайшее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые движки (в главном бензиновые). При поперечном расположении мотора в моторном отделе и большенном рабочем объёме (более 2,0 — 2,5 л) это, на самом деле единственный метод его сборки. Но, V-образные 6-ки владеют последующими недочетами:
1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сопоставлению с рядными движками.2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сопоставлению с рядными движками, т.к. на каждую из их приходится двойная нагрузка.3. Не являются стопроцентно уравновешенными.
Так что, видите ли, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чём неплохом не гласит. А выпускают движки с таким расположением цилиндров все автоконцерны Стране восходящего солнца не считая Субару и DAIHATSU.На дорогих автомобилях встречаются V-образные 8-ми цилидровые движки. Им присущи все недочеты V-образных шестёрок, которые перечислены выше. Но такие движки (как и некие V-образные 6-ти цилиндровые), отличаются очень низким уровнем шумов и вибрации, потому что по уравновешенности они уступают только рядным шестёркам и 12-ти цилиндровым V-образным движкам. Не считая того, для уменьшения вибрации, на таких движках обычно используют дополнительные противовесы на шеях коленчатого вала. Выпускают V-образные восьмёрки Тоета (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, Vh55DE) и Митсубиши (8A80).
Оппозитные движки (4-х и 6-ти цилиндровые) выпускает только Субару (серии EA и EJ). Отличаются они высочайшей прочностью и надёжностью, но их очень тяжело обслуживать, одна подмена ремня ГРМ только чего стоит…
Компания — производитель.
По этому пт, всегда много споров, т.к. один гласит что надёжнее движков Тоета ничего быть не может, другому подавай только NISSAN, а 3-ий полностью доволен Митсубиши. Короче говоря, полная путаница…(обычно каждый хвалит машины той марки, на которой ездит и при всем этом обругивает машину соседа другой фирмы-производителя, которую никогда не эксплуатировал). Сходу отмечу, что почти все подвесное оборудование на японских движках выпускается третьими фирмами и, к примеру, на движке LD20T-II (NISSAN) навешен генератор HITACHI, который с таким — же фуррором может стоять на 2С-Т (Тоета) и соответственно, возможность выхода из строя генератора на том и другом движке — схожа. В главном, всё произнесенное ниже, будет касаться механической части движков, а не их подвесного оборудования.
Тоета
Движки этой конторы проще всего в ремонте и очень надёжны (хотя, естественно, двигатель движку — рознь). В их нечасто встречаются такие «навороты» как балансировочные валы (что очень любит Митсубиши), системы конфигурации фаз газораспределения (хотя Тоета всё обширнее вводит систему VVTi) и подобные вещи не самым наилучшим образом, сказывающиеся на надёжности. Подкапотное место легковых машин Тоета отлично организованно, сервис мотора обычно затруднений не представляет.Посреди движков Тоета встречаются как очень отличные и надёжные движки, так и очевидно плохие агрегаты. Самыми наилучшими можно именовать рядные 6-ти цилиндровые движки серий 1G и JZ. Очень ординарна в ремонте и беспроблемна обширно распространённая серия A (не считая 4A-GE, имеющего 5 клапанов на цилиндр). Ну и большая часть других движков Тоета особенных морок не доставляют. К плохим, можно отнести вышерассмотренные дизели 2L-T(E), 2C-T, также бензиновые движки серии VZ, у каких достаточно стремительно изнашиваются опорные шеи коленвала.
NISSAN
Это самые надёжные и нетребовательные японские движки (предвижу что здесь многие со мной не согласятся), но судите сами:
1. Только NISSAN обширно выпускает движки с цепным либо шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые непременно надёжнее резиновых зубчатых ремней.2. У дизелей NISSAN, случаи коробления либо растрескивания головки блока цилиндров при перегреве мотора очень редки.3. Многие бензиновые движки NISSAN могут достаточно длительно ездить на 76-м бензине и «не замечать» этого, хотя злоупотреблять этим естественно — же не стоит.
Могу привести ещё пару примеров свойства движков NISSAN. Так движки VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет попорядку признаются наилучшими в мире (!) посреди собственных одноклассников.Дизельные движки серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны вначале как движки для катеров (а судовые движки вообщем отличаются большей надёжностью по сопоставлению с авто) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Препядствия с этими движками если и бывают, то касаются, в главном, топливной системы, что касается всех дизелей.
К недочетам движков NISSAN можно отнести огромную сложность в ремонте и обслуживании, по сопоставлению с Тоета. В главном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё очень плотно «упаковано».Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими движками являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.Особо проблемных движков у NISSAN не было, хотя не очень удачны движки CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (резвый износ опорных шеек коленчатого вала).
Митсубиши
Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские движки. Конструкторы движков Митсубиши, видимо не находили обычных и надёжных решений. Обширное применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем конкретного впрыска горючего, естественно — же не увеличивают надёжности и ремонтопригодности движков. К примеру, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые движки, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это «исскуственным» оковём, за счёт внедрения балансировочных валов. Пока с движком заморочек нет и эти валы нормально работают, всё отлично, но как происходит обрыв привода к валам (что часто бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без их, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56 с турбонаддувом, на их нередко взрываются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур российских зим.
Низкие температуры очень очень оказывают влияние на надёжность головок и вот почему — трещинкы в головках возникают вследствие больших температурных напряжений. Чем выше разность температур по обе стороны стены, тем выше температурные напряжения. А сейчас представьте — минус 20, Вы заводите двигатель и не прогрев его до рабочей температуры (очень длительно ожидать и многие этого не делают) начинаете движение. Происходит насыщенный нагрев головки со стороны камеры сгорания, при том, что температура всей головки и охлаждающей воды ещё ниже рабочей. В таковой ситуации температурные напряжения очень высочайшие, плюс механические напряжения от давления газов. Естественно за один и даже 10 раз трещинка сходу не появится. Но равномерно возникают микротрещины, которые потом перерастают в такие, что через их газы прорываться в охлаждающую жидкость. Высочайшие температурные напряжения могут быть и на прогретом движке, если длительное время двигатель работает под нагрузкой при полной подачи горючего.
Кстати на дизелях без наддува трещинкы в головках фактически не встречаются, и дело конкретно в более низких температурных напряжениях, т.к. происходит сгорание наименьшего количества горючего и температура газов в цилиндре, соответственно меньше.Боль в голове автомехаников — EFI — дизель 4M40 (т.е. дизель с электронно — управляемым ТВНД) , который нередко встречается на модели PAJERO.Подведя результат под движками Митсубиши можно высказаться так — эти движки рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное сервис. И если вы покупаете автомобиль Митсубиши, то лучше берите его с движком «поординарнее», к примеру с 4G15, который встречается на модели Ланцер.
HONDA
Этот автоконцерн выпускает очень высококачественные, с наименьшим количеством изъянов движки. Если нормально эксплуатировать двигатель HONDA (т.е. вовремя создавать ТО и не заливать в него плохие масло и бензин), то он не будет доставлять вам противных сюрпризов. Но у хондовских моторов есть свои особенности, с которыми нельзя не считаться:
1) Многие (но не все!) движки этой конторы имеют высшую степень форсировки, потому нередки случаи когда, к примеру, привозят из Стране восходящего солнца какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красноватая зона на тахометре начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже просит полгого ремонта, т.к. собственный ресурс он уже выработал.2) Из — за таких распространённых у HONDA «наворотов», как: VTEC, два карбюратора с электрическим управлением на один двигатель и.т.д., нередко появляются огромные трудности при ремонте. Даже коленчатый вал у движков HONDA крутится в оборотную сторону, по сопоставлению с остальными японскими движками!3) Эти движки очень требовательны к качеству масла и горючего, причём, в особенности это касается высокофорсированных движков.
Но большая часть вышеназванных заморочек связаны с «накрученными» и форсированными движками HONDA, если же у вас «размеренный» двигатель (к примеру F23A либо C35A), то страшиться в особенности нечего.
Мазда
Движки этой компании твёрдые «середнячки» по всем характеристикам, не самые надёжные, да и не самые проблемные. Мазда вообщем не очень любит экспериментировать со своими движками (если не считать роторных агрегатов), потому отсутствие разных новшеств положительно сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям, моторы Мазда только мало ужаснее движков Тоета.
Субару
Большая часть движков этой компании имеют оппозитную сборку которая обеспечивает очень высшую крепкость и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старенькые движки, серии EA82 (выпускались приблизительно до 1989 года) славятся собственной надёжностью. Более новые движки серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на разные модели Субару с 1989 года и по истинное время, наименее надёжны, но в принципе, это достаточно хорошие движки. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем конкретного впрыска горючего и.т.п. Кстати, дизели на авто марки Субару, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и горючего, движки Субару находятся приблизительно на уровне Тоета (т.е. среднем).
SUZUKI
Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего отвратительного, особенных морок они не доставляют. Правда сказать что-либо про мелкие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими движками), я не могу, а вот про движки, которые ставят на пользующуюся популярностью модель ESCUDO/VITARA можно сказать последующее: рядные 4-х цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и достаточно ординарны в ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0 л.) и h35A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны.
DAIHATSU
Если честно, из — за того, что этих автомобилей не много, то соответственно инфы по ним тоже не достаточно. Каких-либо соответствующих для этих движков изъянов не увидено, тем паче что разными «наворотами» типа изменяемых фаз газораспределения, конструкторы DAIHATSU не увлекаются.
ISUZU
Этот автоконцерн издавна закончил выпуск собственных моделей легковых автомобилей и в главном известен своими грузовиками и внедорожниками на которые ставят, по большей части, дизельные движки. А дизели ISUZU славятся собственной надёжностью и неприхотливостью (хотя дизель 4JX1, ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER всё — таки наименее надёжен чем ниссановский TD27). Что касается бензиновых агрегатов ISUZU, то ничего отвратительного про их не слышал, тем паче что они относительно ординарны по конструкции.
Заключение
В заключение хотелось — бы сказать, что самый наилучший и надёжный двигатель — это тот, который верно эксплуатируют.Надеюсь что эта статья поможет вам при выборе автомобиля и разрешит многие споры.
Дмитрий Мирошниченко
Источник: http://www.autobm.ru/?sid=24&aid=57
ctirling.ru
Идет загрузка.
Все дизельные двигатели портит наше топливо, поэтому чаще меняйте масло. Рекомендуемый заводом-изготовителем срок замены масла в 10000 км надо сократить как минимум вдвое, т.к. при разработке этих инструкций японцами не учитывалась кислотность нашего топлива. При обрыве синхронизирующего ремня привода распредвала все дизели надолго попадают в ремонт. В них гнутся клапаны, лопаются направляющие, появляются трещины на распредвалах и т. д. Поэтому дизель Nissan LD-28, имеющий цепь в приводе распредвала, гораздо надежней, чем дизель Toyota L или 2L. Турбины на дизельном двигателе также не добавляют спокойствия их владельцам. Правда, на дизелях 2L и 3L могут стоять турбины с охлаждением и служат они, конечно, дольше.
Все современные дизели комплектуются топливным насосом высокого давления (ТНВД) типа VE. И на Toyota, и на Mazda они в общем одинаковы, меняется только ход плунжера, т. е. подача топлива. На ТНВД может устанавливаться устройство компенсации большой высоты. Из-за снижения атмосферного давления на больших высотах соотношение "воздух/топливо" изменяется в сторону увеличения топлива. Выхлопные газы при этом приобретают черный цвет, т.е. топливо сгорает не все. Чтобы предотвратить это, устройство автоматически снижает объем впрыска топлива при полных нагрузках в зависимости от высоты над уровнем моря.
На некоторых дизелях Toyota 2L может стоять электронное управление ТНВД. Никаких тросиков, рычагов и пружинок, только шаговые двигатели и соленоиды. Обычно эта "головная боль" стоит на машинах Toyota Crown. Отремонтировать и отрегулировать такой ТНВД в наших условиях очень сложно. Хотя в нем и регулировать-то нечего, всем управляет бортовой компьютер, а сколько вольт надо подать на тот или иной конкретный соленоид, можно только догадываться.
Все современные японские дизели работают следующим образом: топливо всасывается из топливного бака топливным насосом, встроенным в ТНВД, через топливный фильтр-отстойник. Этот фильтр крепится к насосу ручной подкачки топлива, которым можно вручную, путем нажатия несколько раз на кнопку сверху, закачать топливо из бака и подать его в ТНВД. Затем всасываемое топливо питательным насосом подается в корпус ТНВД, туда, где расположены все механизмы насоса и, в частности, плунжер, который сжимает топливо. Сжатое в корпусе ТНВД (в задней, стальной его части) топливо поступает к форсункам поочередно, в соответствии с порядком работы цилиндров (1-3-4-2, хотя на корпусе ТНВД, сзади, обозначено А-В-С-D), и впрыскивается в камеру сгорания. Так как питательный насос подает топлива немного больше, чем перекачивает плунжер, то избыток топлива в корпусе насоса проходит через перепускной клапан в линию перелива, через которую возвращается в топливный бак. Эта линия перелива обычно именуется просто "обраткой". Циркулирующее топливо обеспечивает нагрев топлива в топливном баке, предотвращая его переход в парафинообразное состояние при низких температурах, а также смазывает и охлаждает ТНВД. "Обратка" подключена также и к форсункам, для того, чтобы они могли нормально закрываться (отсекаться) и лишнее топливо уходило в топливный бак. Наличие хоть малейшего подсоса воздуха во всасывающей линии ведет к появлению воздуха в ТНВД и к остановке двигателя.
ТНВД типа VE работает следующим образом: питательный насос вытесняющего типа при каждом обороте всасывает фиксированный объем топлива (давление выброса топлива из питательного насоса зависит от работы клапана регулятора давления), с выхода питательного насоса топливо подается в корпус ТНВД. Плунжер насоса двигается взад-вперед и при этом также вращается. После всасывания топливо под давлением подается к напорному клапану каждого цилиндра в соответствии с порядком впрыска топлива, который определяется порядком работы цилиндров. Всережимный регулятор центробежного типа, установленный в верхней части ТНВД, перемещает по плунжеру кольцо протечки, перекрывающее канал протечки в этом плунжере и таким образом управляет объемом впрыска топлива. Таймер-распределитель гидравлического типа, установленный в нижней части ТНВД, работает в зависимости от давления топлива в корпусе насоса, а перемещение этим таймером роликового кольца задает угол опережения впрыска топлива.
Если снять напряжение, подающееся на соленоид отсечки топлива при включенном зажигании, то он перекрывает поступление топлива под плунжер и двигатель останавливается.
На всех современных японских дизелях нет фазы "продувка" после окончания фазы "выхлоп". Когда впускной клапан начинает открываться, выпускной уже закрыт. Сделано так потому, что при своем движении поршни подходят к головке блока почти вплотную, с тем чтобы обеспечить сжатие около 80. При замене прокладки головки блока учтите, что для дизельного двигателя Toyota 2L" фирма выпускает 6 типов прокладок, которые отличаются только толщиной. В систему автосервиса для ремонта поставляется только 3 типа. Аналогичная ситуация и с дизельными двигателями других фирм. Поэтому, прежде чем ставить новую прокладку, измерьте толщину старой и высоту подъема головки поршня над блоком в ВМТ. Все эти усложнения связаны с тем, что в камеру сгорания входит и вихревая подкамера, в которую и впрыскивается топливо. Там струя топлива разбивается о стержень накальной свечи, хорошо смешивается с воздухом и воспламеняется. Потом уже горящая смесь врывается в пространство над поршнем и, расширяясь, толкает его вниз. На абсолютном большинстве этих двигателей нет также дроссельной или воздушной заслонок, поэтому у них нет места, где бы был постоянно хоть какой-нибудь вакуум, а он необходим в первую очередь для вакуумного усилителя тормозов. Исходя из этого, японцы на генераторы своих дизелей устанавливают вакуумный насос, который смазывается под давлением от системы смазки двигателя и обеспечивает вакуум в специальной магистрали. На валу генератора одновременно крепятся и ротор насоса, и ротор генератора, поэтому генераторы с бензиновых двигателей так просто на дизельный двигатель не установишь. На некоторых новых дизельных двигателях ("Toyota ЗС") стоит диафрагменный масляный насос, который, как и механический бензонасос карбюраторного двигателя, приводится от кулачка на распредвале. На всех японских дизелях устанавливаются свечи накаливания, которые служат для запуска холодного двигателя и распыления топлива, когда, как уже говорилось выше, струя из форсунки разбивается о стержень этой свечи накаливания и превращается в туман, который быстро нагревается и вспыхивает. На японских дизельных двигателях могут стоять свечи накаливания самых разных видой, отличаясь по длине, резьбе, рабочему напряжению, которое указано на их корпусе. На одном двигателе, например, Nissan LD-20 может быть установлено более четырех видов свечей.
Поршни в японских дизелях при своем движении проходят почти вплотную к головке блока цилиндров, поэтому, если у вас в результате неправильной эксплуатации двигателя зубчатый ремень проскочит хотя бы на один зуб, поршни будут догонять головки клапанов, то есть двигатель будет стучать. При этом стук может быть такой громкий, что рядом с автомобилем будет страшно стоять. Ошибка в установке ремня в два, а тем более в три зуба ведет к поломке двигателя: гнутся клапаны, лопаются направляющие клапанов, стаканчики, регулировочные шайбы, коромысла и даже распредвал. На двигателе Toyota 1С распредвал однажды лопнул на четыре части - и все из-за разрыва резинового зубчатого ремня, который вовремя не заменили.
Таким образом, в японских дизельных двигателях нет откровенно слабых мест, в основном они страдают из-за нашего топлива и нашего разгильдяйства - вовремя ремень не подтянули, вовремя масло не заменили, а потом еще заводить пытаемся "с толкача".
note2auto.ru
По материалам сайта http://asjornal.ru/
«Для изготовления деталей к двигателю нужна безукоризненная работа. Я сомневаюсь в том, что механическое дело настолько подвинуто в России…» (Рудольф Дизель)
Эти слова знаменитый немецкий инженер, изобретший в конце XIX века двигатель с воспламенением от сжатия, произнес в ответ русским промышленникам на предложение выпускать такие двигатели в России. И все же именно у нас в начале XX века на Коломенском заводе в Питере освоили производство судовых дизелей в то время, когда в самой Германии уже отказались от них после ряда неудачных экспериментов. Изобретатель тогда признал большой потенциал российской промышленности: «Как жаль, что у себя в Европе мы отстаем от вас»(!)
По иронии рока только в конце XX века в России появились дизели малого рабочего объема, для «широкого потребления». А поскольку своих легких двигателей на тяжелом топливе и до сих пор нет, знакомиться с ними пришлось благодаря тем же иностранцам. У нас в основном японского происхождения, а потом и корейского с оглядкой на японцев.
|
Нередкое явление, когда солидный и молодой еще с виду дизельный джип стоит в сервисе со снятой головкой |
Да, дизель — это звучит. Звучит гордо. Сильная ровная тяга, умеренный аппетит, более доступное топливо, теоретически высокий ресурс — все это прекрасно гармонирует с идеями практичности и неприхотливости в эксплуатации, что особенно ценно для утилитарного транспорта типа джип или грузо-пассажирского универсала, уж не говоря о чисто коммерческих моделях. В общем, достоинства очевидны. А каковы недостатки? О них ниже.
Впрочем, ниже всего лишь обобщенные результаты опыта работы одного из иркутских сервисов — «ПолитехАвтоГрада». Мастера сервиса занимаются сложным ремонтом иномарок с начала 90-х, имеют высшее техническое образование и научные звания, преподают в университете. Буквально так — сегодня читают лекции, а завтра весь день у чрева разобранного двигателя. В общем, капитальный ремонт японских и корейских дизелей давно стал одним из основных практических занятий.
Наука и жизнь
Когда нормальных запчастей еще не было, для восстановления трущихся поверхностей освоили технологию низкотемпературного плазменного напыления. Между прочим, разработанную в Политехе на кафедре сварочного производства. Скольким двигателям вернули таким образом жизнь, уже и не счесть, но факт красноречив: ремонтный know-how до сих пор успешно применяется в особо сложных случаях.
Но и появление нормальных запчастей не привнесло ремонтного благополучия. Мастерам открывались истины, которые расходились с привычной логикой неисправностей. Приходилось осваивать ремонт, для которого нет запчастей в принципе, например, восстанавливать треснутые головки блоков. По меркам производителей двигателей, это нонсенс, и в ряде случаев невозможно в принципе, но, как говорится, нужда рождает спрос. Впрочем, открылось много чего.
|
Заслуженный 1HZ как пример сбалансированности ресурса и ремонтопригодности |
И что характерно, особо не важно, с турбонаддувом дизель или атмосферного «дыхания». Сам компрессор — вещь принудительная и зависимая, покорный слуга, в основном живет, как прикажет «система». Работа его хоть и напрягает эту систему, но вовсе ей не противоречит, даже наоборот, оздоровляет. Взять энергию отработанных газов, обреченных на бесславную участь, и направить на повышение КПД двигателя — чего же лучше? Гармония!
А вот что действительно ведет к верной погибели дизеля — это скорости. И он честно об этом предупреждает своим ограниченным рабочим диапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Встал в левый ряд, нажал гашетку до упора, и вот уже стрелка ушла за 140. Не представляя, какие процессы в данный момент протекают внутри мотора.
А они там, собственно, приостанавливаются. Двигатель просто не успевает «сам за собой»! В отличие от бензинового, классический дизель живет по своей особенной природе. Он инертен, процессы смазки и охлаждения деталей в нем как бы заторможены. Если его «кочегарить» на полную, то гармония функционирования организма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времени и материи при скоростях, близких к скорости света: автомобиль «улетел» далеко и быстро, а дизель остался «на месте» и постарел сильно.
Иные рассказы прямо-таки иллюстрируют вышесказанное: «Иду по трассе 160, — объясняет хозяин далеко не старого дизельного Prado, — вдруг стук, двигатель не тянет, потом и вовсе глохнет, короче, скоропостижно умер». Потом обнаруживаются сильнейшие задиры в цилиндрах!
На бездорожье, где режим статичен, дизели в своей стихии, а вот на трассе как в чужом монастыре. А тут и антифриз, сильно разбавленный водой и воздушными пробками, все усугубляет. Нормальный антифриз хотя бы имеет высокую температуру кипения, а с водой начинает рано пузыриться и недоохлаждать самые раскаленные и самые «инертные» детали.
Не более 110 км/час — вот максимальная скорость для дизельного автомобиля, рекомендованная нашей практикой. По идее, такой предел скорости должен быть вычеканен перед глазами водителя или ограничен принудительно. Но японские автопроизводители не камикадзе. У них-то по-рыночному все правильно, все рассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или даже на пять лет легковые дизели «заточены» однозначно. Потом все зависит от конструктивных особенностей и того, как эти три-четыре года машина эксплуатировалась. А вот эти знания, как на столе патологоанатома, открываются уже на столах капитальщиков.
Хлюпики
Есть прямая зависимость общего ресурса дизелей от их рабочего объема. И есть такое понятие, как ремонтопригодность. Сложилась определенная группа двигателей, которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и после чего они невыгодны в ремонте — зачастую лучше заменить полностью. К таким относятся многие 4-цилиндровые объемом до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковых автомобилях, микроавтобусах или минивэнах малого класса. Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТ у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой же категории.
|
Головка дизеля 3СТ от Toyota Noah. Здесь трещины в перемычках между клапанами, во всех цилиндрах….. даже не трещины, а разломы! И вдобавок серьезный кавитационный износ из-за смеси сернистой солярки с тосолом (образуется серная кислота). По всему, такую головку надо менять на новую, а ведь машина всего лишь 1997 года. |
После капремонта еще могут выходить до 140-180 тысяч, максимум зафиксировано до 230 тысяч, но сам ремонт получается дорогой, поскольку приходится менять или восстанавливать очень много деталей. Особенно неудачным в этой компании оказался 2СТ — и слабый по конструкции, и сложный в ремонте.
В чем конкретно их «обвиняют»? Во многом вина, конечно, лежит на пресловутых «условиях», но вопрос еще и в конструктивной выносливости. И конкретный пример никогда не заставит себя ждать. Вот симпатичный минивэн Toyota TownAce Noah, всего лишь 1997 года, а уже стоит с поднятым капотом и снятой головкой с дизеля 3СТ (объемом 2,2 литра). Головка в удручающем состоянии: трещины «в палец толщиной» в перемычках между клапанами, возможны трещины в форкамерах, а также кавитационный износ поверхностей в зоне рабочей камеры.
Первое — от слабости головки, которая не смогла долго переносить нагрузочные режимы и какие-то проблемы с системой охлаждения, то есть явные перегревы. Второе — академический пример стараний нашей замечательной сернистой солярки, которая в компании с прорывающимся «тосолом» устраивает в камерах сгорания настоящую кислотную баню. Отчего металл, призванный выдерживать высокие давления и температуру, начинает буквально «выедаться», как дерево термитами.
Свою помощь здесь наверняка оказали и сбои в системе питания, так что, возможно, и до прогара поршней уже было недалеко. Вердикт скорее будет таков — замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такие повреждения просто не имеет смысла.
СереднЯки
К более выносливым и ремонтопригодным, точнее даже сказать, ремонтовыгодным, относится группа дизелей, на которых и держится «ударная» часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели, но объемом примерно от 2,4 до 3,0 литров. Надо ли говорить, какой пласт автомобилей они объединяют? Легион. Нет, армию! Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса, и малотоннажный коммерческий транспорт. После качественного капремонта середняки еще ходят и по 250, и по 300 тысяч км.
Из этой когорты к самым распространенным, поскольку это Toyota, но далеко не беспроблемным относятся 2,4-литровый 2LT и более новый 3,0-литровый 1KZ, «модный» нынче по свежим поколениям HiLux Surf, Prado или HiAce Granvia. Оба турбированные, но это не важно, поскольку те же проблемы наблюдаются у безнаддувных 2L и даже 3L. Просто те два, что называется, на передовой рейтинга популярности.
Так вот, подмечено, что через 7-8 лет жизни эти дизели тенденциозно «прощаются» с головками. А поскольку и покупка автомобилей second-hand приходится примерно на такой возраст, то уже зародился призыв: берешь машину с таким дизелем — покупай запасную головку. Пригодится в не столь отдаленное время, а возможно, в самое ближайшее, буквально на перегоне с рынка домой. Как было, например, с ростовскими перегонщиками, которые гнали с Востока Granvia c 1KZ и уже в Зиме поняли, что растущая температура и выкипающий антифриз «дотянуть» до дома не позволят. Дотягивать пришлось с разворотом до Иркутска, на буксире, где и заменили расколотую головку.
Теоретически, более объемный 1KZ при той же степени форсировки имеет больший ресурс, нежели 2LT, но перегревы, видимо, лучше не переносит. К тому же оказался значительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке 2LT почти в 100% случаев пригодны к восстановлению, то в 1KZ лишь в половине случаев — если трещины только в перемычках между клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделать нельзя, а что самое противное, нельзя их обнаружить вне работы на двигателе. Бывало, залечивали трещины в перемычках, ставили головку, а она продолжала «сифонить» антифриз.
В связи с этим надо бы сказать о превентивной диагностике и профилактике таких проблем. Потерю «тосола» зачастую воспринимают как проблемы с радиатором, причем воспринимают в сервисах. Есть пример, когда у HiLux Surf 1994 года с 1KZ три раза ремонтировали систему охлаждения, устраняя потерю антифриза, а он в это время уже вовсю выгорал через трещины в головке.
Потерю антифриза прежде всего надо «искать» в расширительном бачке — с поврежденной головкой там будет наблюдаться «парилка» и «джакузи». Стоит ли говорить, что как дизели с ременным приводом распредвала, оба нуждаются в своевременной замене ремня — при обрыве поршни бьются с клапанами.
Капризные
Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который, как важный господин, приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря — при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения.
При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой.
А вот относительно современный 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, другой, в принципе, более продвинутый с точки зрения надежности. Здесь уже цепь в приводе распредвала, но главное — это эксклюзивная технология «усиления» зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в самом критичном к износу.
Точно не ясно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические вкрапления, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не пересыщено сажевой и пылевой грязью — замечательным абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению.
Но ведь эту фирменную «шахматку», понятно, обнаружили только при вскрытиях? Да, поскольку на «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно, из-за того как раз, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но что еще обидно — и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь — ее растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить это будет дороже, чем поменять ремень у «старика» 4D56.
|
Вот оно, замечательное know-how от Mitsubishi: противоизносная «шахматка» в районе ВМТ цилиндров на дизеле 4М40 |
Да, но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях.
При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить.
Особые
А то, что масла, несмотря на схожие обозначения по качеству, на самом деле разные — давно подтверждено сравнительной практикой. Например, был случай идентичного капремонта одинаковых корейских дизелей с микроавтобусов Kia Besta, работающих на одном маршруте в одном режиме. После ремонта в один лили хорошее масло, а в другой дешевое.
Одинаковых результатов, как любит гласить реклама, не получилось! Работавший на дешевом примерно через год пришлось разбирать из-за стука коленвала и растачивать его под вкладыши следующего ремонтного размера. Работавший на хорошем тоже пришлось разбирать почти с тем же пробегом, но вкладыши там были в отличном состоянии, как новые. Другое дело, что причина разборки уже была в другом — в поломке седла клапана.
|
Это блок цилиндров бензинового V6 от Pajero на операции по восстановлению постелей коренных подшипников коленвала. Фирменным методом напыления и прецизионной разворотки. Но это, как говорится, совсем другая история |
Ресурс их отменный: даже после Кореи способны выхаживать у нас до 300-400 тысяч, а после капремонта еще столько же и не редко до 600 тысяч, если не экономить на масле. Но остается проблема с головкой — при перегреве выбивает седла клапанов, после чего осколки разбивают поршни и гильзы. При случае приходится седла укреплять специальной обработкой. Собственно, головки японских дизелей Mazda тоже не любят перегревов, хотя поршневая вполне надежная и ремонтопригодная. Большая часть дизелей имеет чугунные гильзы плавающего типа, то есть легко вынимаются и вставляются без каких-либо осложнений при обкатке.
И в этом они отличаются от японского «короля дизелей» — Isuzu. Его распространенные грузовые дизели объемом от 4 до 6 литров отличаются очень высоким ресурсом, но сравнительно дорогие и сложные в ремонте. Имеют стальные тонкостенные гильзы, которые устанавливаются методом запрессовки. Растачивать такие гильзы у нас еще могут, а вот хонинговать нет, поэтому приходится менять на новые оригинальные, весьма дорогие. Причем при запрессовке такие гильзы приобретают некую граненую форму, из-за чего в период притирки деталей наблюдается высокий расход масла, и длиться это может до 20 тысяч пробега.
Если говорить о внедорожниках Bighorn, то в дизельных версиях они были хорошими только до 1998 года. Известный 3,1-литровый 4JG в целом достаточно крепкий и надежный двигатель, даже гидроудары мог переносить без особых последствий, хотя в ремонте тоже сравнительно дорогой. Но после 1998 года Isuzu сделал прорыв своим новым дизелем 4GX1, оснащенным прямым впрыском сверхвысокого давления common-rail. И сразу все перевернулось.
КПД двигателя отменный, реакции как у бензинового двигателя, типичной дизельной инерции уже не наблюдается, но ресурс и ремонтопригодность уже никудышные. Это видно по вездесущим резиновым уплотнениям, в том числе стаканам форсунок, по недоступности диагностики, по неудачной схеме питания. Если изнашивается плунжерная пара ТНВД (естественно, не рядного), то солярка начинает просачиваться в поддон картера, разбавляя масло со всеми известными последствиями.
Один такой дизель уже «капиталили», у другого меняли насос, который стоит $1600. Заодно пришлось исправлять конструктивные недочеты японских мотористов в пользу живучести дизеля, а именно придумали разделять топливоподкачивающую систему таким образом, чтобы солярка уже не попадала в поддон. Но все это не оправдывает двигатель нового поколения, который чужд нашим традиционным представлениям о «ходимости».
Вот и Nissan в свежих версиях Terrano тоже отличился новым дизелем ZD30 с системой common-rail, хотя с ним мастера сервиса вплотную еще не работали. Может, конструктив удачней и надежней, а может, просто пока не довелось в силу малой распространенности. Наверное, все впереди.
Аксакалы
И коротко о тех, на которых держится слава дизельная и самые почетные внедорожники. Рядные шестерки. Самый удачный пример ресурса и ремонтопригодности остается за 1HZ и его модификациями, известными по Toyota Land Cruiser. Несмотря на верхний вал и привод его ремнем от ТНВД, это отлично сбалансированная конструкция без каких-то откровенных слабостей.
|
«Все ненужное на слом, соберем металлолом» — гора самых разных головок после «списания» на запчасти или в утиль |
Ремонтировать их можно без особых сложностей, главное, суметь разобраться в причинах неисправности. Был, например, случай, когда хозяин LC-80 скитался по сервисам с неприятным звонким шумом в передней части двигателя. В одном уже приписали замену целиком, что обошлось бы примерно в $15000. Но устранение шума, как оказалось потом, обошлось всего в тысячу долларов. Нехороший звук издавала промежуточная (паразитная) шестерня привода ТНВД, которая «гуляла» из-за вращения длинного коленвала с небольшой волнообразной амплитудой. В свою очередь его «хлыстообразное» вращение было вызвано небольшим износом коренных вкладышей.
Ниссановский нижневальный TD42 еще реже бывал «на приемах», возможно, по причине заметно меньшей распространенности. Каких-то откровенных слабостей у него тоже назвать нельзя, кроме тех проблем, что преследуют 4-цилиндровые TD в плане повышенного износа ГРМ. И все равно, 4,2-литровая «чугунка» Nissan куда более выносливая, чем «маленький брат» — рядная шестерка RD28 объемом 2,8 литра, у которой надежность головки на уровне 2LT или 4D56.
Что сказать в заключение? Наверное, остается дать некоторые советы и соображения от профессионалов для тех, кто имеет или собирается приобрести дизельный автомобиль. А что касается других открытий в области наследия Рудольфа Дизеля, то вернуться к ним еще придется наверняка и не раз.
| Есть ли жизнь на нашем топливе?
Мнение специалиста по продаже нефтепродуктов Существует твердое убеждение, что импортные дизели в наших условиях в принципе не могут «выхаживать» свой ресурс, основная причина чему качество дизтоплива. Действительно, высокое содержание серы, воды, грязи, несоответствующее норме цетановое число и температура парафинизации — все это довольно быстро выводит топливную аппаратуру и силовую часть двигателя из строя. Но больше поражает вот что: если опросить владельцев дизельных автомобилей, получается странная картина — многие заправляются как придется, лишь бы недорого. То есть с дешевых бензовозов, с тракторов, ворованным некондиционным топливом. Надо сказать, нередко техника при этом показывает чудеса живучести, но в целом получается, что такое отношение еще не повод все сваливать на топливо. Вместе с тем очевидна такая тенденция: парк дизельных автомобилей становится больше и сложнее, модельный ряд обновляется конструктивно, растет удельная мощность, а вместе с этим и требования к качеству топлива. Объемный спрос на солярку, естественно, тоже растет, причем невиданными темпами. По некоторым данным, в нашем регионе за последний год только официальные розничные продажи дизтоплива увеличились минимум на треть! Популярность солярки видна уже по ценникам на АЗС, она выходит из разряда широкодоступного топлива. При этом есть тенденция и к увеличению нелегального оборота солярки, в том числе откровенно некондиционной. На повышенный спрос сразу же реагируют незаконные структуры, с которыми никто не может справиться до конца. Между тем заводское российское дизтопливо может быть вполне приличным. Например, современный ГОСТ ТУ для топлива марки ДЗЭЧ (дизельное зимнее экологически чистое) регламентирует достаточно высокие физико-химические характеристики. Так, предельная температура фильтруемости (начало парафинизации) должна быть не выше -25°С, механических примесей и воды не должно быть вовсе, а самый критичный показатель качества — массовая доля серы не должна превышать 0,05%. Надо сказать, не самый высокий по сере параметр, если сравнивать с лучшими зарубежными сортами, однако прогресс очевиден. Скажем, при соответствующих моторных маслах такая солярка приемлема для любых современных дизелей японского и европейского производства, обслуживаемых в установленные сроки. С одной лишь оговоркой, что до розничной продажи топливо доходит именно в таком качестве, доставленное и складированное по всем правилам, проверенное в лабораторных условиях, с подлинным паспортом качества на соответствие ГОСТ, ТУ и т.д. Кстати, зимнее дизтопливо выпускается по более дорогой заводской технологии методом специального фракционного отгона. А «бодяжники» его «выпускают» путем смешения летней солярки с более легкими продуктами, проще говоря, с бензиновыми фракциями. Фильтруемость в этом случае как-то можно обеспечить, однако смазывающие свойства топлива и цетановое число будут потеряны, да и грязь с водой при таком смешивании будут присутствовать наверняка. Потому, наверное, наученные горьким опытом дизелисты теперь не полагаются на «всеядность» двигателей, а стараются определиться с какими-то проверенными АЗС. |
Девять рекомендаций от профессионалов
Вернуться к списку статей
autocontrakt.okis.ru
