Поршневой авиационный двигатель АМ-35.
Разработка: КБ А.А.Микулина Страна: СССР Год создания: 1939 г.
Опираясь на вполне успешные результаты создания и внедрения в серию мотора АМ-34 (АМ-34ФРН), в 1938 году конструкторский коллектив А.А.Микулина разработал еще более мощные варианты двигателей (АМ-35 и АМ-35А). Первым в апреле 1939 года прошел государственные испытания мотор АМ-35, который первоначально предназначался для установки на самолеты ТБ-7 вместо АМ-34ФРНВ. Расчетная высота АМ-35 была увеличена до 4500 м, номинальная мощность на этой высоте — до 1200 л.с.
Для получения большой мощности и высотности А.А.Микулин применил на АМ-35А нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм.рт.ст.). С весны 1941 года серийные ТБ-7 стали оснащаться АМ-35А (наряду с дизелями М-40 и М-30).
В течение 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. В это же время мотор АМ-35А был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С.В.Ильюшина.
Отметим, что при создании первых бронированных штурмовиков конструкторы Н.Н.Поликарпов и С.А.Кочеригин столкнулись с серьезными проблемами охлаждения моторов. Эти же проблемы еще более остро встали при создании самолета БШ-2. ОКБ Ильюшина продолжительное время пыталось решать эту проблему своими силами и игнорировало опыт моторного ОКБ.
Очень эмоционально и выпукло обрисовал сложившуюся ситуацию Микулин в выступлении на совещании в НКАП в сентябре 1940 года: «…Вся винтомоторная группа представляет собой сплошные его (Ильюшина — прим. редактора) изобретения, абсолютно не опирающиеся на предыдущий опыт. Когда мой очень ответственный представитель пришел и сказал, что мотор не может работать без единой дырочки для продувки винтомоторной группы, он сказал: «Идите, Вам тут ничем не помочь».
Моторы АМ-35А устанавливались также на опытные истребители И-200 (МиГ-1) и МиГ-3. В эскизном проекте истребителя «К», разработанном Н.Н.Поликарповым, предусматривалась установка более совершенного мотора АМ-37, а в последующем и его модификации, получившей название АМ-39. Но АМ-37 не был доведен до серии, а по мотору АМ-39 работы в 1940 году только начинались.
Мотор АМ-35А в конце 1940 года был запущен в серию. На расчетной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л.с., а максимальная мощность в течение 20 мин. на высоте 4750 м составляла 1400 л.с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.
Большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолету И-200 достичь скорости полета 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолеты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/час, легко обгоняя истребители других типов, причем как отечественные, так и зарубежные. А ведь поначалу бытовало мнение, что АМ-35А не является «истребительным» мотором. Вообще такое деление моторов на истребительные и бомбардировочные оказалось не вполне оправданным.
Микулин представил мотор АМ-35А на соискание премии им. В.П.Чкалова. Премия ему не была присуждена, но вскоре он был отмечен званием Лауреата Сталинской премии.
При внедрении мотора АМ-35А пришлось столкнуться с решением ряда проблем.
Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьезный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушел месяц. В течение этого времени были запрещены полеты самолетов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.
В конце 1940 года моторами АМ-35А оборудовали опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В.Г.Ермолаева. АМ-35А был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285-315 г/л.с.х ч против 270-288 г/л.с.х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.
В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732. На самолетах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полета.
Серийное производство мотора АМ-35А было прекращено в конце 1941 года. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя — самолета МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38. Однако небольшие партии АМ-35А всё же выпускались до конца 1944 года, причём для двигателей последних выпусков использовались узлы АМ-38Ф. Всего было выпущено 4659 двигателей АМ-35/35А, из них 4034 — в 1941 году.
Двигатели АМ-35 и АМ-35А применялись на самолетах МиГ-1, МиГ-3, ТБ-7 (Пе-8), на опытном варианте БШ-2.
Технические характеристики:
Тип двигателя: АМ-35 / АМ-35АРабочий объем, л: 46,66 / 46,66Степень сжатия: 7 / 7Масса мотора, кг: 830 / 830Мощность (взлетн. режим), л.с.: 1350 / 1350Частота вращения (взлетн. режим), об/мин: 2050 / 2050Мощность у земли, л.с.: 1130 / 1120Мощность на высоте, л.с.: 1200 / 1200Удельная масса, кг: 0,73 / 0,74Литровая мощность, л.с./л.: 24,2 / 24Количество цилиндров: 12 / 12
Двигатель АМ-35А на испытательном стенде.
Двигатель АМ-35 в экспозиции истребителей МиГ-1 и МиГ-3, музея ВВС Монино.
Двигатель АМ-35 в экспозиции истребителей МиГ-1 и МиГ-3, музея ВВС Монино.
Двигатель АM-35 в ХАИ.
АМ-35А. Схема.
.
.
Спмсок источников:В.Р.Котельников. Поршневые моторы А.А.Микулина. Отечественные авиационные поршневые моторы.Л.Берне, В.Перов. Александр Микулин: человек-легенда.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Поршневой авиационный двигатель АМ-42.
Разработчик: ОКБ А.А.Микулина Страна: СССР Год постройки: 1942 г.
АМ-42 — советский поршневой авиационный двигатель, являлся переработанной модификацией двигателя АМ-38Ф. Двигатель создан ОКБ А.А.Микулина, главный конструктор — М.Р.Флисский.
29 сентября 1942 года приказом по НКАП № 732, главный конструктор ОКБ завода № 24 А.А.Микулин и директор завода М.С.Жезлов обязывались: к 1 января 1943 года построить и провести совместные 50-часовые испытания нового мотора АМ-42 с жидкостным охлаждением со следующими данными: взлетная мощность 2000 л.с. при 2350-2400 об/мин, номинальная мощность мотора должна была составить 1650 л.с. Этим же приказом они обязывались передать к 15 января 1943 года главному конструктору С.В.Ильюшину два мотора АМ-42 обеспечив к 1 марта окончание государственных испытаний опытного самолета-штурмовика с мотором АМ-42, а с апреля того же года приступить к серийному выпуску нового мотора.
Получив указание на разработку нового мотора, ОКБ и опытное производство завода № 24 в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для 5 моторов. Уже через 30 суток первый АМ-42 выпустили на заводские испытания. По их итогам мотор показал на взлетном режиме мощность 1978 л.с. при 2510 об/мин и давлении на всасывание 1325 мм рт.ст. При этом расход топлива не превысил 306 г/л.с.ч.
Разработка в столь сжатые сроки отразилась на качестве — требовалась тщательная доводка всех агрегатов и узлов. Завод ежемесячно собирал по три — пять экземпляров, на них опробовали различные усовершенствования.
Только в мае 1943 года АМ-42 удовлетворительно прошел 50-часовые испытания, на которых была получена взлетная мощность 1940 л.с. при 2518 об/мин и давлении наддува 1738 мм рт.ст. Однако расход топлива, в сравнении с первым вариантом мотора, возрос до 336 г/л.с. Номинальная мощность 1766 л.с. обеспечивалась при 2350 об/мин, давлении на всасывании 1340 мм рт.ст. и удельном расходе топлива 304 г/л.с.ч.
В отчете об испытаниях указывалось, что: «…конструкция поддона с клапанами позволила значительно улучшить отсос масла из картера и сократить теплоотдачу в масле; введение коленчатого вала с противовесами обеспечило возможность форсировки мотора по оборотам без развития коренных опор.»
За время испытаний были обнаружены следующие основные дефекты мотора:-сильное замасливание мотора из-за течи масла в соединениях;-поломка крышки подшипника распределительного вала через 48 часов режимной работы;-обрыв шпилек крепления крышки компрессора;-поломка пружин упругой шестерни редуктора;-поломка большой шестерни редуктора;-растрескивание и выкрашивание свинцовой бронзы во вкладышах главных шатунов и коренных опор;-поломка пружинящих колес и раскисание резины нижнего уплотнения цилиндров;-поломка стопоров поршневых колец;-отказ свечей на взлетном режиме;-сильное качание стрелки бензинометра на взлетном режиме;-обрыв ушка стакана тахометра;-неравномерное распределение смеси по цилиндрам, особенно на 0,75 номинального режима.
В выводах комиссии отмечалось, что мотор АМ-42 испытания прошел удовлетворительно и является «…современным мотором, ценным для штурмовой авиации». Одновременно Главному конструктору А.А.Микулину и директору завода № 24 М.С.Жезлову вменялось в обязанность: «… в кратчайшие сроки устранить выявленные конструктивные недостатки и дефекты мотора, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на специальные летные испытания мотора в течение 50 часов.»
Двигатель начал проходить заводские испытание на опытном самолете Ил-8, в ходе которых, до обеспечения устойчивой работы пришлось заменить пять моторов.
В мае 1943 года Микулина освободили от обязанностей главного конструктора завода № 24, поэтому дальнейшая доводка АМ-42 велась под руководством М.Р.Флисского.
Начиная с июня 1943 года на АМ-42 дважды, проводилось торсиографирование. Первое торсиографирование показало, что от пружин в шестернях редуктора необходимо отказаться в пользу жесткой шестерни редуктора. Повторное торсиографирование мотора, но уже с жестким редуктором, подтвердило правильность сделанной доработки мотора.
По окончании работ по торсиографированию АМ-42 совместным приказом Наркома авиапромышленности А.И.Шахурина и Главного инженера ВВС КА А.К.Репина № 551/0200 от 16 сентября 1943 года была назначена Государственная комиссия для проведения испытаний мотора АМ-42.
Ввиду того, что в АМ-42 были внесены существенные конструктивные изменения по сравнению с мотором, первоначально предъявленным на государственные испытания, Госкомиссия посчитала необходимым вначале провести по специально разработанной программе предварительные длительные испытания тех конструктивных узлов мотора, которые переделывались заново, и длительные внутризаводские испытания самого мотора на надежность с новыми деталями и только после этого допустить мотор к государственным испытаниям уже по нормальной программе.
Сточасовые внутризаводские испытания АМ-42 успешно закончились 23 декабря 1943 года. Но государственные испытания двигатель прошел лишь в апреле-мае 1944 года, по результатам которых и был рекомендован к запуску в серийное производство.
В отчете о государственных испытаниях указывалось, что мотор АМ-42 имеет степень сжатия 5,5, редуктор с параллельными осями при передаточном числе 0,6. Нагнетатель приводной, центробежный, невыключающийся с передаточным числом 11,5.
На взлетном режиме мотор развивал мощность в 2000 л.с., при 2500 об/мин, давлении за нагнетателем 1720 мм рт.ст. и давлении смеси на всасывании 1565 мм рт.ст. При этом средний удельный расход топлива составлял 330-345 г/л.с.ч. Время непрерывной работы мотора на взлетном режиме ограничивалось 5 минутами, а общая наработка мотора на этом режиме — не более 5 % от общего срока службы мотора.
На номинальном режиме на расчетной высоте мотор развивал мощность 1770 л.с., а на земле — 1750 л.с. При этом давление воздуха за нагнетателем равнялось 1450 мм рт.ст., а давление смеси на всасывании — 1335 мм рт.ст. Удельный расход топлива на этом режиме не превышал 305-315 гр/л.с.ч.
Испытания показали, что максимально допустимое число оборотов мотора на режиме пикирования составляло 2550 об/мин, а минимальное число оборотов, при котором мотор все еще работал устойчиво равнялось 500 об/мин. Приемистость мотора была не хуже 2-3 с. Вес пустого мотора 1030 кг при габаритах 2295 х 1185 х 875 мм. Срок до первой переборки был определен в 100 часов.
С целью уменьшения барботажа масла в картере, улучшения откачки масла из картера, устранения выброса масла через суфлер и уменьшения теплоотдачи в АМ-42 был введен поддон с клапанами и козырьками. Поддон вместе с поперечными стенками образовывали шесть изолированных друг от друга кривошипно-шатунных камер. Это устраняло возможность появления продольных воздушных вихрей. Повышение давления в отдельных кривошипно-шатунных камерах при нижнем положении поршней вызывало открытие клапанов поддона и удаление из-под козырька собранного масла в нижнюю полость поддона, общую для всего мотора. Затем масло собиралось в переднем и заднем отстойниках, из которых оно откачивалось отдельными секциями масляного насоса. Для улучшения очистки масла в нагнетающей масляной магистрали устанавливались два фильтра НФМ-25.
Редуктор мотора выполнялся жестким без амортизирующих промежуточных элементов в соединении большой шестерни редуктора с валом. Это увеличило собственную частоту колебаний системы коленвал-редуктор и устранило возможность резонанса на рабочих режимах двигателя.
Сам коленвал мотора выполнялся более жестким и прочным. На продолжении 1, 3, 6, 7, 10 и 12-й щек устанавливались противовесы, которые частично разгрузили коленчатый вал от действия инерциальных сил, уменьшили нагрузку на коренные опоры и позволили повысить обороты мотора без увеличения размеров опор.
Механизм газораспределения с непосредственным действием кулачков на тарелки клапанов был заменен механизмом с одним кулачковым валиком на блок и передачей движения на клапаны через рычажный механизм. Это уменьшило износ направляющих и повысило надежность клапанов. Каждый кулачок кулачкового валика воздействовал на один выпускной и один всасывающий клапан. Сам же кулачковый валик получал вращение от коленчатого вала через две конические передачи и наклонный валик.
По итогам испытаний двигатель АМ-42 был запущен в серийное производство на заводе № 24 в июне 1944 года (серийное производство фактически развертывали уже с начала года), не без ряда недостатков, которые устранить на тот момент так и не удалось. Мощность серийного двигателя на взлетном режиме составляла 2000 л.с. На расчетной высоте 1600 м он развивал 1770 л.с. Моторы 1-й и 2-й серий имели 100-часовой ресурс, у моторов 3-й серии его довели до 150 ч, а в дальнейшем — до 200 ч.
АМ-42 в больших количествах выпускался в Куйбышеве до 1948 года, затем был вытеснен реактивными двигателями. Однако в начале 1951 года производство поршневых моторов восстановили и сохраняли его до 1954 года. Усовершенствованные АМ-42 выпуска 1950-х годов имели ресурс 400 ч.
Двигатель АМ-42 использовался на самолётах: Ил-1, Ил-8, Ил-10, Су-6, Ту-10.
ТТХ:
Тип: V-образный (60°) авиационный двигательСтепень сжатия: 5,5Масса мотора, кг: 996Мощность (взлетн. режим), л.с.: 2000Частота вращения (взлетн. режим), об/мин: 2500Мощность у земли, л.с.: 1750Мощность на высоте, л.с.: 1770Удельная масса, кг: 0,57Литровая мощность, л.с./л.: 37,5
Двигатель АМ-42.
Двигатель АМ-42 в экспозиции музея ХАИ.
Двигатель АМ-42 в авиамузее г.Мюнхен.
Двигатель АМ-42 в авиамузее г.Мюнхен.
Двигатель АМ-42 в авиамузее г.Мюнхен.
Двигатель АМ-42 в авиамузее г.Мюнхен.
Двигатель АМ-42 в авиамузее г.Мюнхен.
Восстановленный двигатель АМ-42.
Восстановленный двигатель АМ-42.
Восстановленный двигатель АМ-42.
Штурмовик Ил-8 с двигателем АМ-42 на заводских испытаниях, 1945 г.
Штурмовик Су-6 с двигателем АМ-42.
.
.
Список источников:В.И.Перов, О.В.Растренин. Несостоявшийся «броненосец».Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «Поршневой двигатель АМ-42».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Поршневой авиационный двигатель М-34 (АМ-34).
Разработчик: А.А.Микулин Страна: СССР Год постройки: 1931
Разрабатывался с 1928 года в НАМИ, где А.А.Микулин являлся главным конструктором по авиамоторам. В 1930 году проект передан вновь созданному Институту авиационного моторостроения (позднее ЦИАМ), куда перешёл и Микулин. Проектирование закончено в марте 1931 года. В октябре начались испытания опытного блока, а к августу 1931 года была проведена обкатка и предварительное испытание «полномасштабного» мотора.
Первый опытный двигатель, изготовленный заводом № 26 в Рыбинске, вышел на испытания 21 сентября 1931 года (с импортными карбюраторами и магнето). В июле 1932 года проходил лётные испытания на самолёте Р-5. Октябрь-ноябрь 1932 года — повторные государственные стендовые испытания двигателя первой серии с отечественными карбюраторами 92КД-3 (в серии обозначались К-34), выявлен ряд дефектов, устранённых на последующих сериях. В октябре 1933 года проходил государственные лётные испытания на самолёте ТБ-3.
9 августа 1936 года в ознаменование заслуг А.А.Микулина двигатель переименован в АМ-34 (на практике продолжали использовать оба обозначения).
Двигатель М-34 создавался для замены М-17 (BMW-VI) и был взаимозаменяем с ним по посадочным местам, но существенно отличался конструкцией — являлся блочным и с центральным сочленением шатунов (на АМ-34ФРН вернулись к боковому сочленению шатунов). На М-34 впервые применён блок со свободной гильзой, стянутый шпильками.
Для АМ-34 впервые были разработаны винты переменного шага с гидромеханическим поворотом лопастей. ВПШ для АМ-34 были внедрены в производство в 1935 году.
Серийный выпуск М-34 на московском заводе № 24 начался в 1932 году. До конца года ВВС получили 64 двигателя 2-й серии, признанных годными для опытной эксплуатации, в 1933 году — уже 790 двигателей. Производство авиационных модификаций М-34 продолжалось до 1940 года включительно, катерных (ГАМ-34) — до конца 1942 года. Всего выпущено 10538 двигателей семейства АМ-34. Главным конструктором по моторам М-34, М-34РА, М-34РБ на серийном заводе № 24 был назначен В.А.Добрынин, который успешно провел работы по внедрению их в производство, а так же разработку и освоение форсированного мотора М-34ФРН.
Моторы серии М-34 различных модификаций применялись на следующих самолетах: МБР-2, МП-1бис, ТБ-4, ДБ-А, ТБ-7. Этими же моторами оснащался самый большой в мире самолет «Максим Горький».Особо следует отметить использование М-34 на самолетах РД (АНТ-25). В 1934 году на самолете РД-1 экипажем в составе летчиков М.М.Громова и А.И.Филина, штурмана И.Т.Спирина был совершен перелет на дальность 12411 км по замкнутому маршруту. Самолет находился в воздухе 75 часов, что было сопоставимо с ресурсом мотора. В 1936 году экипаж в составе В.П.Чкалова, Г.Ф.Байдукова и А.В.Белякова на самолете РД-2 с мотором М-34 совершил беспосадочный перелет по маршруту: Щелково — Камчатка — остров Удд протяженностью 9374 км, а в 1937 году они же совершили перелет по маршруту Щелково — Северный полюс — Портленд (США) протяженностью 8509 км. В том же году экипаж в составе М.М.Громова, А.Б.Юмашева и С.А.Данилина совершил перелет по маршруту Щелково — Северный полюс — Сан-Джасинто (США) протяженностью 10148 км. При этом был установлен новый мировой рекорд дальности полета по прямой без посадки.
Модификации:М-34 — первоначальный серийный вариант, без редуктора и нагнетателя. Первые серии имели карбюраторы «Зенит 90Р» зарубежного производства, последующие — отечественные К-34. Сухой вес 608 кг, мощность 750/800 л.с. Выпускался до конца 1939 г.М-34Ф — форсирован по оборотам до 750/830 л.с. (без конструктивных изменений, только за счёт регулировки). Выпущен малой серией в июне 1933 года.М-34Р — редукторный вариант. Опытный образец выпущен в ноябре 1932 года, госиспытания в марте-мае 1933 года; массово выпускался с конца 1933-го до конца 1939 года. Сухой вес 677 кг, мощность 750/800 л.с. На повторных испытаниях в мае 1934 года двигатель М-34Р наработал на стенде 500 часов.М-34РД (М-34РСп) — специальная серия М-34Р для рекордных самолётов РД (АНТ-25). В 1934 году изготовлено 20 комплектов деталей, собрано 15 двигателей, из них сдано 10. Отличались от стандартных более жёсткими допусками на детали, а также конструктивными изменениями: новые всасывающие патрубки, масляные и водяные насосы, распредвалы, изменена конструкция хвостовика коленвала, установлен второй бензонасос. Форсированы по оборотам до 830 л.с. Позднее выпущено ещё 50 таких двигателей для «представительских» ТБ-3.М-34Н — безредукторный с нагнетателем. Государственные испытания двух опытных образцов — в ноябре 1933 года, серийное производство с сентября 1934 года. На опытных устанавливался первый в СССР двухскоростной ПЦН конструкции А.А.Микулина; однако в серию двигатель пошёл с более простым и надёжным односкоростным ПЦН А.Н.Данилевского. Нагнетатель выполнен отдельным съёмным узлом, мог устанавливаться на другие модификации. Усовершенствованный карбюратор К-34Б. Мощность 750/820 л.с.М-34РН — редукторный с ПЦН. Сухой вес 737,5 кг, мощность 750/820 л.с. Нагнетатель тот же, что на М-34Н. Заводские испытания начались 1 мая 1934 года, госиспытания в сентябре 1934 года закончились неудачно — прогорели поршни. Выпущен малой серией.М-34НА, М-34РА — усовершенствованные варианты модификаций Н и Р, с увеличенным ресурсом.М-34РНА — редукторный с ПЦН и всеми усовершенствованиями предыдущих двух типов. Вес 748 кг, мощность 750/820 л.с. Испытан на ТБ-3 в мае 1935 года, с конца года выпускался серийно.М-34НБ — дальнейшее развитие типа НА, с более жёстким картером, облегчённым коленвалом с изменённым носком, доработанным ПЦН. Вес 638 кг, 750/820 л.с.М-34РНБ — редукторный вариант НБ. Редуктор облегчён по сравнению с РНА, вес двигателя снижен до 725 кг. В серии с октября 1935 до конца 1939 года.М-34РБ — переделывались из РНБ в 1938-1939 годах путём снятия ПЦН.М-34ФРН (М-34РФН, М-34РНФ) — значительно переработанная модификация двигателя. Усилены коленвал, редуктор, картер, изменена система смазки, усовершенствован ПЦН, изменён механизм газораспределения. Введено боковое сочленение шатунов; ход поршня в цилиндрах с прицепным шатуном увеличился до 196,7 мм, полный рабочий объём двигателя — до 46,66 л. 4 карбюратора установлены после ПЦН (на предыдущих модификациях — один карбюратор до ПЦН). Сухой вес 735 кг, мощность по проекту 1050/1200 л.с., фактически 900/1200 л.с. Проходил госиспытания в январе 1935 года, но неудачно; доводился до 1938 года. В 1935 году выпущена малая серия.М-34ФРНА — крупносерийный вариант М-34ФРН, с 4 карбюраторами.М-34ФРНБ (М-34РФНБ) — крупносерийный вариант с 6 карбюраторами.АМ-34ФРНВ — дальнейшее развитие ФРНБ; существовал в различных вариантах (3 типа редуктора, 2 типа ПЦН). Имел изменённый картер, бронзовые вкладыши коренных опор вместо баббитовых, удлинённый носок редуктора, усиленный коленвал и другие усовершенствования; 4 карбюратора К-4. Мощность 1050/1200 л.с. Впервые проходил госиспытания в декабре 1937 года, но в ходе испытаний разрушился; после доработок в апреле 1938 года был выставлен повторно и успешно отработал 100 часов. Выпускался серийно в 1939-1940 годах. Последний крупносерийный вариант М-34.
Дальнейшая модификация семейства АМ-34 — двигатель АМ-35.
Опытные варианты двигателя М-34:АЦН-1 — агрегат центрального наддува на основе М-34. Спроектирован С.А.Трескиным в 1935 году, испытывался на ТБ-3.М-34СО — вариант со смешанным охлаждением (гильзы — воздухом, головки — этиленгликолем). Испытывался в марте 1936 года. Мощность — 1050 л.с.М-34ФРН с испарительным охлаждением — разработан специально для опытного истребителя И-21 С.В.Ильюшина. Имел повышающий редуктор и нестандартный нижний картер, в котором сделан герметичный сквозной канал для трубы лонжерона центроплана. В 1936 году выпущена небольшая серия.М-34НВ — с непосредственным впрыском топлива (система впрыска разработана С.А.Косбергом и Н.П.Сердюковым в ЦИАМ в 1934 году). Испытывался на стенде в 1935 году, на самолётах Р-Z и ТБ-3 — в 1937 году. Мощность — 985 л.с.М-34РНВ — вариант предыдущего с понижающим редуктором.М-34РНВ-ТК — тот же РНВ, но с турбокомпрессорами ТК-1. Мощность 700/850 л.с., вес 810 кг (по проекту). Создан в конце 1938 года.М-34ФРНВ с непосредственным впрыском топлива — испытывался в мае-июне 1938 года. Вес 810 кг, мощность — 1050/1200 л.с.М-34Н2Б — вариант М-34НБ с двумя турбокомпрессорами ТК-1, ПЦН от серийного М-34РН, новыми коваными поршнями и четырьмя карбюраторами К-4. Сухой вес без генератора 689 кг, мощность фактическая — 789/1033 л.с. (по документации 760/950 л.с.). Испытывался на самолёте РШ (модификация Р-Z) в июле-сентябре 1938 года; испытаний не закончил из-за неоднократного обрыва лопаток турбины.М-34НФ — вариант с блоками от ФРНВ, дополнительными масло- и бензонасосом, ПЦН и двумя ТК-1. Карбюраторы К-4 устанавливались после ПЦН. Мощность — 787/985 л.с. Испытывался на Р-Z и ТБ-3 в 1938-1939 годах.М-34ФРНВ-ТК — с двумя ТК-1, мощность — 950/1200 л.с. Испытывался в сентябре 1939 года.М-34Н с паротурбинным нагнетателем ПТК — проходил стендовые и лётные испытания в 1940 году.ГАМ-34БТ — танковый двигатель на базе катерного; отличался системой охлаждения, вентилятором принудительного обдува, новым редуктором, электростартером вместо пневмопуска. Мощность — 850 л.с.М-52 — однорядный 6-цилиндровый двигатель, использующий блок цилиндров М-34. Мощность — 350/450 л.с. Разрабатывался в ИАМ с 1931 года, испытывался в ноябре 1932 года.
Технические характеристики двигателя М-34:
Тип: V-образный поршневой авиационный двигательОбъём: 46,9 литровМощность: 552 кВт (750 л.с.) при 1760 оборотах в минутуХод поршня: 190/199 ммКоличество цилиндров: 12Диаметр цилиндров: 160 ммТопливная система: карбюраторнаяТип топлива: бензинСистема охлаждения: водянаяДлина: 2115 ммШирина: 860 ммВысота: 1170 ммСухой вес: 608 кг
Технические характеристики двигателя АМ-34ФРН:
Рабочий объем, л: 45,82Степень сжатия: 6,0Масса мотора, кг: 690Взлетный режиммощность, л.с.: 1200частота вращения, об/мин: 1850Номинальный режим на высоте 3050 ммощность, л.с.: 1050частота вращения, об/мин: 1760Номинальные удельные параметрыудельная масса: 0,7литровая мощность, л.с./л.: 22,92
Двигатель АМ-34 и его создатели.
Поршневой двигатель М-34.
Стенд для испытания двигателя М-34.
Двигатель М-34Р.
Двигатель М-34Р на бомбардировщике ТБ-3.
Раскапотированный двигатель М-34Р на АНТ-25.
Раскапотированный двигатель М-34РД на самолете АНТ-25-2.
Раскапотированный двигатель М-34РН на бомбардировщике ТБ-3.
Экспериментальный мотор М-34НВ на ТБ-3.
Двигатель М-34РН (внешний) на самолете ДБ-А.
Двигатель АМ-34РН.
А.Н.Туполев и А.А.Микулин у двигателя АМ-34 на авиационной выставке в Ле-Бурже. Франция, 1935 г.
Конвейер сборки моторов М-34РН на заводе № 24 в Москве, 1936 г.
Двигатель М-34РНА в экспозиции музея.
АМ-34НБ. Чертеж 1.
АМ-34НБ. Чертеж 2.
.
.
Список источников:В.Р.Котельников. Поршневые моторы А.А.Микулина. Отечественные авиационные поршневые моторы.Л.Берне, В.Перов. Александр Микулин: человек-легенда.Сайт «Уголок неба». 2004 страницы: «Поршневой двигатель АМ-34», «Поршневой двигатель АМ-34ФРН».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Поршневой авиационный двигатель АМ-37.
Разработчик: КБ Микулина Страна: СССР Год постройки: 1940 г.
АМ-37 является малосерийной модификацией двигателя АМ-35, отличаясь от него лишь наличием интеркулера (по терминологии того времени воздухо-водяной радиатор), а также увеличенным диаметром крыльчатки нагнетателя.
Работа над форсированной, путём повышения наддува, версией АМ-35 началась с размещения, говоря современным языком, интеркулера после нагнетателя по инициативе завода в декабре 1939 года. В своем письме Молотову от 24 декабря 1940 года Микулин отмечал, что разработка этого двигателя, получившего обозначение «АМ-37», велась конструкторами завода № 24 сверх плана.
В апреле-мае 1940 года прошли 50-часовые совместные (заводские и государственные) испытания на станке, по итогам которых была определены взлётная и номинальная мощности. 25 мая того же года вышло постановление Комитета обороны № 222сс «О постройке новых авиационных моторов на заводе № 24 НКАП»:
«Обязать НКАП (директора завода № 24 Дубова и гл. конструктора Микулина) в дополнение к постановлениям КО № 91сс от 26 апреля 1939 года и № 209сс от 20 мая 1940 года обеспечить доводку ресурса надежной работы мотора АМ-37 (модификация мотора АМ-35; взлетная мощность — 1400 л.с., номинальная мощность на расчетной высоте — 1400 л.с., расчетная высота — 6000 м, октановое число топлива не выше — 95) до 100 часов и провести его государственные 100-часовые испытания к 1 сентября 1940 года.»
В мае 1940 года мотор АМ-37 прошел совместные пятидесятичасовые испытания. По мотору дважды устанавливались сроки государственных испытаний (1 августа 1940 года и 1 февраля 1941 года), но ввиду наличия тех же дефектов, которые были вскрыты и на моторе АМ-38, мотор государственных испытаний в указанные сроки не прошел.
Поставлен мотор № 1080 на сточасовые заводские испытания. Мотор прошел пикирование и 10 часов режимной работы. Дефекты при испытании: во время приработки разрушилась опора нагнетателя и два случая течи водо-воздушных радиаторов. Указанные дефекты устранены, испытание мотора продолжается. В сборке находится три мотора, предназначенных для заводского и государственных испытаний. Срок предъявления на государственные испытания намечается на 25-30 сентября (по плану — 1 сентября 1940 года).Моторы для заводов № 39 и № 156 собраны и подготовлены к контрольным испытаниям. Задержка происходит из-за радиаторов. Завод № 34 не обеспечивает подачи в срок надежных водовоздушных радиаторов.
Из сводки № 628с за подписью зам. нач. НКАП В.П.Кузнецова от 19 сентября 1940 года:
«5 октября полковник Илюхин, врио начальника Группы контроля ВВС, в своей «справке о ходе выполнения постановлений КО» констатировал, что «Мотор на госиспытания не сдан.» К концу 1940 года были изготовлены 10 прототипов, стендовые испытания которых начались 5 января 1941 г. В апреле моторы выдержали 100-часовые государственные испытания и были утверждены к производству. АМ-37 безуспешно выдвигался на соискание премии им. Чкаловa. Двигатель устанавливался и планировался к установке на многие перспективные самолёты, но оказался ненадёжным и склонным к перегреву. За 1941 год московский завод № 24 выпустил всего 29 моторов, а в октябре производство было прервано немецким наступлением и эвакуацией завода. Микулин не смог исправить недостатки АМ-37 и производство не возобновлялось.»
Модификации:АМ-37А — версия, испытания которой планировались в феврале 1940. Однако нет информации не только о проведении испытаний, но даже о постройке. Предполагалась мощность около 1600 л.с. (1200 кВт) при массе 850 кг.АМ-37ТК — планировавшаяся модификация с турбокомпрессором.АМ-37П — проект мотора с возможностью размещения мотор-пушки между блоками цилиндров. Пушка должна была стрелять через полый вал редуктора.АМ-37УВ — двигатель с удлинённым валом, предназначавшийся для оригинального истребителя М.И.Гудкова — Гу-1. Разработка начата в 1941 году, в 1942 году для первого опытного самолёта были приготовлены длинный вал с выносным редуктором, а 12 июня 1943 года единственный экземпляр разбился в первом же полёте. Лётчик-испытатель подполковник Никашин погиб. Комиссия под председательством заместителя начальника ЦАГИ Остославского и включавшая лётчиков-испытателей В.Коккинаки и Федрови установила непричастность мотора к катастрофе.
Технические характеристики двигателя АМ-37:
Тип: V-образный (60°) авиационный двигательШирина: 866 ммВысота: 1082 ммОбъём: 46,6 лСухой вес: 830 кг (по другим данным, 885 кг)Мощность,-взлётная: 1400 л.с.-номинал: 1400 л.с. на 5,8 км-эксплуат.: 1250 л.с. на 6 км, по другим данным — 1500 л.с.Ход поршня: 190 ммКоличество цилиндров: 12Диаметр цилиндров: 160 ммКомпрессор: 1-скоростной ПЦНТурбонаддув: в зависимости от версииТип топлива: 4Б-78Система охлаждения: водянаяУдельная мощность по весу: 0,59 кг/л.с.
Двигатель АМ-37 перед государственными испытаниями. Июнь 1941 г.
Двигатель AM-37.
.
.
Источник:В.Р.Котельников. Российские поршневые авиационные двигатели.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Опираясь на вполне успешные результаты создания и внедрения в серию мотора АМ-34 (АМ-34ФРН), в 1938 г. конструкторский коллектив А.А. Микулина разработал еще более мощные варианты двигателей (АМ-35 и АМ-35А).
Первым в апреле 1939 г. прошел государственные испытания мотор АМ-35, который первоначально предназначался для установки на самолеты ТБ-7 вместо АМ-34ФРНВ. Расчетная высота АМ-35 была увеличена до 4500 м, номинальная мощность на этой высоте - до 1200 л.с.
Для получения большой мощности и высотности А.А. Микулин применил на АМ-35А нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм. рт. ст.). С весны 1941 г. серийные ТБ-7 стали оснащаться АМ-35А (наряду с дизелями М-40Ф и М-30).
В течение 1940 г. производилась доводка мотора АМ-35А. В это же время мотор АМ-35А был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С.В. Ильюшина.
Отметим, что при создании первых бронированных штурмовиков конструкторы Н.Н. Поликарпов и С.А. Кочеригин столкнулись с серьезными проблемами охлаждения моторов. Эти же проблемы еще более остро встали при создании самолета БШ-2. ОКБ Ильюшина продолжительное время пыталось решать эту проблему своими силами и игнорировало опыт моторного ОКБ.
Очень эмоционально и выпукло обрисовал сложившуюся ситуацию Микулин в выступлении на совещании в НКАП в сентябре 1940 г.: "...Вся винтомоторная группа представляет собой сплошные его (Ильюшина - прим. ред.) изобретения, абсолютно не опирающиеся на предыдущий опыт. Когда мой очень ответственный представитель пришел и сказал, что мотор не может работать без единой дырочки для продувки винтомоторной группы, он сказал: "Идите, Вам тут ничем не помочь".
Моторы АМ-35А устанавливались также на опытные истребители И-200 (МиГ-1 и МиГ-3). В эскизном проекте истребителя "К", разработанном Н.Н. Поликарповым, предусматривалась установка более совершенного мотора АМ-37, а в последующем и его модификации, получившей название АМ-39. Но АМ-37 не был доведен до серии, а по мотору АМ-39 работы в 1940 г. только начинались.
Мотор АМ-35А в конце 1940 г. был запущен в серию. На расчетной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л.с., а максимальная мощность в течение 20 мин. на высоте 4750 м составляла 1400 л.с. Этот результат был выдающимся для 1940 г.
Большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолету И-200 достичь скорости полета 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолеты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/час, легко обгоняя истребители других типов, причем как отечественные, так и зарубежные. А ведь поначалу бытовало мнение, что АМ-35А не является "истребительным" мотором. Вообще такое деление моторов на истребительные и бомбардировочные оказалось не вполне оправданным. Возьмите, например, двигатели "Мерлин" и "Аллисон" V-1710.
Микулин представил мотор АМ-35А на соискание премии им. В.П. Чкалова. Премия ему не была присуждена, но вскоре он был отмечен званием Лауреата Сталинской премии.
При внедрении мотора АМ-35А пришлось столкнуться с решением ряда проблем.
Весной 1941 г. у мотора АМ-35А выявился серьезный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушел месяц. В течение этого времени были запрещены полеты самолетов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.
В конце 1940 г. моторами АМ-35А оборудовали опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В.Г. Ермолаева. АМ-35А был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285-315 г/л.с.х ч против 270-288 г/л.с.х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.
В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732. На самолетах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полета.
Серийное производство мотора АМ-35А было прекращено в конце 1941 г. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя - самолета МиГ-3 … и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38.
| Способ охлаждения | Жидкостный | Жидкостный | Жидкостный |
| Число цилиндров | 12 | 12 | 12 |
| Объем цилиндров, л | 35 | 46,6 | 46,6 |
| Степень сжатия | 7,1 | 7,0 | 6,8 |
| Передаточное число редуктора | 0,59; 0,666 | 0,59; 0,732; 0,902 | 0,732 |
| Взлетная мощность, л.с. | 1100 | 1350 | 1400 |
| Номинальная мощность, л.с. | 1050 | 1200 | 1400 |
| на расчетной высоте, м | 4000 | 6000 | 5800 |
| Номинальная частота вращения, об/мин | 2700 | 2050 | 2050 |
| Габариты (LxH в миделе), мм | 798х814 | 866х1082 | 866х1082 |
| Масса мотора, кг | 600 | 830 | 830 |
| Марка бензина | 3,5Б-78 | 4Б-78 | 4Б-78 |
| Завод изготовитель | № 16, 26 | № 24 | № 24 |
В конце 1940 г. — начале 1941 г. АМ-37 являлся самым мощным отечественным двигателем водяного охлаждения, удовлетворительно прошедшим заводские 100-часовые испытания. Быстрое освоение в серийном производстве нового микулинского «движка» руководство НКАП считало приоритетной задачей завода № 24 в 1941 г. Стоит отметить, что мотор АМ-37 и строившийся серийно АМ-35А были полностью аналогичны и взаимозаменяемы друг с другом по всем узлам за исключением:
— АМ-37 имел воздухо-водяной радиатор для охлаждения воздуха, подаваемого в карбюраторы после нагнетателя, а на моторе АМ-35А вместо него устанавливалась так называемая проставка, т.е. отрезок воздухопровода;
— АМ-37 имел дополнительный насос для нагнетания воды в воздухо-водяной радиатор;
— диаметр крыльчатки нагнетателя мотора АМ-37 равнялся 285 мм вместо 275 мм у мотора АМ-35А.
Другими словами, мотор АМ-35А мог быть сравнительно легко переделан в АМ-37, что обеспечивало повышение взлетной мощности до 1400 л.с, а эксплуатационной — до 1250 л.с. на высоте 6000 м.
www.airpages.ru
| АМ-38 | |
 | |
| МикулинЗавод № 24Завод № 45 | |
| 1940—1945 годы | |
| V-образный (60°) авиационный двигатель | |
| Технические характеристики | |
| 46,662 л | |
| 1 103 кВт (1500 л.с.) при 2050 оборотах в минуту (номинальная) 1 178 кВт (1600 л.с.) при 2150 оборотах в минуту (взлетная) | |
| 1.53 кВт/кг | |
| 6.8:1 | |
| 160 мм | |
| 190 мм (196,8 мм в надставной группе шатунов) | |
| 12 | |
| карбюраторная | |
| этилированный бензин 4Б-78(95) или 1Б-95 | |
| моторное масло | |
| водяная | |
| Размеры | |
| 2115 мм | |
| 860 мм | |
| 1170 мм | |
| 860 кг | |
Микулин АМ-38 — советский поршневой авиационный двигатель. Являясь дальнейшей разработкой двигателя АМ-34, АМ-38 использовался на самолётах МиГ-3 и Ил-2 во время Второй мировой войны.
Двигатель создавался по инициативе Микулина в качестве низковысотного мотора со взлетной мощностью 1625 л.с., специально предназначенный для использования на штурмовиках. Создание мотора АМ-38 было очередным стратегическим прорывом в отечественном моторостроении. Поскольку для мотора штурмовика большая высотность не требовалась, то его приводной центробежный нагнетатель не требовал отбора значительной мощности, что было эквивалентно получению прироста мощности на валу мотора. С началом войны ожидалось неизбежное обострение проблем с поставками высокооктанового бензина. Микулин, при создании мотора АМ-38, поступил дальновидно и уменьшил степень сжатия до 6,8, что позволило использовать топливо с более низким октановым числом.
Работы над опытным образцом АМ-38 были начаты без наличия соответствующего постановления Правительства. Лишь позже вышло постановление: 1. Поставить на заводе № 24 производство моторов АМ-38 с номинальной мощностью 1500 л.с. с 1 января 1941 года. 2. Провести совместные испытания АМ-38 15 января 1941 года (Стендовые испытания закончить к 1 февраля 1941 года).
Поскольку АМ-38 создавался на базе мотора АМ-35А, ему были присущи его недостатки. С целью увеличения ресурса от 50 до 100 часов пришлось пойти на конструктивные изменения. В июне 1941 года мотор удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания.
В приказе наркома авиационной промышленности № 518 от 13 июня 1941 года отмечалось, что постановлением Правительства от 10 июня было принято к сведению заявление председателя комиссии по госиспытанию мотора АМ-38 Левина, главного конструктора Микулина и директора завода Жезлова о том, что мотор АМ-38 удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания и может быть поставлен на серийное производство, а также о том, что мотор АМ-38 со 100-часовым ресурсом на 30 кг тяжелее мотора с 50-часовым ресурсом. Приказом предписывалось с 22 июня 1941 года начать выпуск моторов АМ-38 со сроком службы 100 часов.
Вначале серийные моторы АМ-38 имели целый ряд серьезных дефектов, основными из которых являлись трещины блоков, прогар поршней и клапанов, массовый отказ в работе свечей, повышенный износ винтовых шестерен в приводе газораспределения и др. Эти дефекты устранялись путём внесения изменений в конструкцию мотора в процессе его доводки.
Мощный низковысотный мотор оказался впору не только Ил-2. Конструкторы-вооруженцы Веневидов и Можаровский предложили оснастить им собственный вариант штурмовика БШ-МВ. АМ-38 планировалось использовать также на двухдвигательном штурмовике Ил-6. По инициативе ВВС в 1941 году на один из серийных МиГ-3 был установлен мотор АМ-38. Самолет испытывался в ЛИИ НКАП с 19 августа 1941 года. Второй опытный вариант самолета МиГ-3 с мотором АМ-38 был построен в ОКБ Микояна. Он продемонстрировал уникальные скоростные характеристики на высотах менее 4000 м. Несколько улучшились взлетные свойства самолета, но маневренные характеристики самолета оказались невысокими, хотя и несколько лучшими по сравнению с серийной машиной. Небольшое количество таких самолетов с двумя синхронными пушками ШВАК в 1942 году приняло участие в боях под Сталинградом.
Вскоре после начала войны моторостроительный завод № 24 был эвакуирован в Куйбышев. Туда же отправилась и большая часть ОКБ А. А. Микулина. Оставшихся, занимавшихся перспективными разработками, свели в несколько бригад и отправили на действующий моторостроительный завод № 19 в Пермь. Основную часть коллектива ОКБ, эвакуированную вместе с серийным заводом № 24 в Куйбышев, возглавил Михаил Романович Флисский. Около половины конструкторов вынуждены были заниматься проблемами серийного производства, остальные в труднейших условиях занимались строительством и монтажом вывезенного оборудования. Тем не менее, уже в январе 1942 года ОКБ возобновило интенсивную работу по форсированному варианту двигателя для штурмовика, получившему наименование АМ-38Ф. В мае 1942 года конструкторская группа Микулина полностью переехала из Перми в Куйбышев.
| АМ-38Ф | |
| |
| МикулинЗавод № 24Завод № 45 | |
| 1943 - 1945 г. | |
| V-образный (60°) авиационный двигатель | |
| Технические характеристики | |
| 46,662 л | |
| 1 103 кВт (1500 л.с.) при 2050 оборотах в минуту (номинальная) 1 251 кВт (1700 л.с.) при 2350 оборотах в минуту (взлетная) | |
| 1.53 кВт/кг | |
| 6.0:1 | |
| 160 мм | |
| 190 мм (196,8 мм в надставной группе шатунов) | |
| 12 | |
| ТК-3 | |
| карбюраторная | |
| бензин | |
| моторное масло | |
| водяная | |
| Размеры | |
| 2115 мм | |
| 860 мм | |
| 1170 мм | |
| 880 кг | |
АМ-38Ф (форсированый вариант АМ-38) — разработан специально для двухместного варианта штурмовика Ил-2. Устанавливался на серийные с 1943 г.
Ещё в начале 1942 года А. А. Микулин начал работу по повышению взлетной мощности мотора АМ-38 для улучшения взлетных качеств штурмовика. За счет форсирования мотора по наддуву и частоте вращения удалось увеличить взлетную мощность на 100 л.с. Новый вариант мотора получил название АМ-38Ф. Была повышена напорность нагнетателя и увеличены обороты. Головку блока цилиндров стали отливать из силумина.
Как и нефорсированный вариант, мотор АМ-38Ф разрабатывался Микулиным в инициативном порядке. За основу был взят двигатель АМ-35А, его детали и узлы соответствующим образом усиливались. Но если по мотору АМ-38 сначала была разработана вся конструкторская документация, а затем производилось его изготовление, то АМ-38Ф был построен в двух экземплярах без предварительной разработки всего объёма рабочих чертежей, по эскизам! На совещании в Кремле Сталин потребовал от Шахурина и Микулина разработать чертежи в невероятно короткий срок — за 3 месяца, а в апреле 1943 года начать серийный выпуск мотора.
В конце февраля 1943 года ОКБ Микояна получило задание разработать и построить малую серию (шесть экземпляров) улучшенного истребителя МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А. Поскольку моторы АМ-35А тогда серийно уже не выпускались, было принято решение собрать их из деталей мотора АМ-38Ф. Шестерку МиГ-3У построили, первая машина поднялась в воздух 31 мая 1943 года. Впрочем, особых успехов с этими самолетами достичь не удалось.
В декабре 1941 года Микулин выдвинул совершенно оригинальную идею, об использовании поршневого двигателя в качестве газогенератора для преобразования тепловой энергии выхлопных газов мотора в специальных турбореакторах. Газовая турбина, сочлененная с валом винта через шестеренчатый редуктор, позволяла преобразовать энергию газов в дополнительную мощность. По расчетам Микулина можно было ожидать при этом получения прироста мощности на 30 — 50 % и при этом добиться снижения удельного расхода топлива.
О своей новой идее Микулин сообщил Сталину шифровкой, предложив реализовать её на моторах АМ-37 и АМ-38. Шахурин поддержал идею и дал соответствующие распоряжения Микулину и директору завода Жезлову. Идея являлась очередным важнейшим достижением в направлении радикального повышения удельных мощностей поршневых моторов, однако из-за технологических трудностей в ходе войны реализовать идею Микулина не удалось. Она нашла воплощение в сверхмощных поршневых моторах, разработанных уже после войны А. Д. Швецовым и В. А. Добрыниным.
В ходе войны завод № 24 совместно с ЦИАМ вел работы по повышению высотности мотора АМ-38 до 8000 м путём использования турбокомпрессора ТК-3, в разработке которого принимал участие видный учёный В. И. Дмитриевский. Номинальная мощность двигателя с ТК-3 на расчетной высоте составляла 1500 л.с. Такие моторы планировалось использовать на втором варианте двухмоторного «истребителя обороны пунктов» П. О. Сухого. В июне 1944 года конструктор В. Г. Ермолаев проработал вариант самолета Ер-2 с мотором АМ-38 и турбокомпрессором ТК-3. Расчетные летные данные самолета получались очень неплохими: максимальная скорость полета 550 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг составила 4000 км, а практический потолок — 11 000 м.
Данная работа ОКБ Микулина положила начало оригинальному направлению создания эффективных силовых установок для высотных самолетов на базе низковысотных моторов, обладавших большой взлетной мощностью и позволила Микулину успешно разрабатывать такие установки в конце войны и непосредственно по её окончании для стратосферных истребителей и высотных бомбардировщиков.
wikiredia.ru
АМ-35 — советский поршневой авиационный двигатель конструкции А. А. Микулина.
| АМ-35А | |
 | |
| завод № 24 | |
| 1940—1944 | |
| V-образный поршневой авиационный двигатель | |
| Технические характеристики | |
| 46.66 л | |
| 993 кВт (1,350 л.с.) при 2,050 оборотах в минуту | |
| 7.0:1 | |
| 160 мм | |
| 190/196,7 мм | |
| 12 | |
| односкоростной центробежный | |
| нет | |
| бензин 4Б-78 | |
| водяная | |
| 285—315 г/(л.с.·ч) | |
| Размеры | |
| 2289 мм | |
| 866 мм | |
| 1082 мм | |
| 830 кг | |
Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.
Двигатель был очень близок конструктивно к АМ-38 для штурмовика Ил-2 и строился на том же заводе. Поскольку Ил-2 был наиболее требуемым для ВВС самолётом, завод № 24 был вынужден максимально наращивать выпуск АМ-38, а Микулин — уделить основное внимание его совершенствованию. АМ-35 же был формально снят с производства в конце 1941 года, хотя фактически выпускался в небольших количествах до 1944 г.
АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности (4500 метров) и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки:
Сухой вес мотора составлял 785 кг.
Двигатель АМ-35 устанавливался на опытном штурмовике Ильюшина БШ-2 — прототипе знаменитого Ил-2. Однако АМ-35 не прошёл 100-часовые государственные испытания в феврале 1939 года и в серию не пошёл.
Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 1939 года прошёл заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошёл удовлетворительно.
В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:
«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно.
…Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым.
…Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчётной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26.
…В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний:
а) разрушение крыльчатки водяной помпы;
б) наклёп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора;
в) не отработан малый газ (большой расход топлива).
…Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолёт ДБ-3.
…Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35-300 шт.
…Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час.
…15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для лётных испытаний на самолёте БШ-2…»
Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А, на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.). В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина.
Моторы АМ-35А с апреля 1940 года устанавливались также на опытные истребители И-200 (впоследствии МиГ-1 и МиГ-3), на которых фактически проходили летные испытания. Хотя и произошло несколько отказов опытных экземпляров двигателя, большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолёту И-200 достичь скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолёты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/ч, легко обгоняя истребители других типов, причём как отечественные, так и зарубежные. На расчётной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л. с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л. с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.
В период с 16 июля по 28 августа двигатель удовлетворительно прошёл государственные испытания на стенде. Сам Микулин выявленные дефекты посчитал мелкими, но заказчик акт не подписал, и удовлетворение его претензий заняло ещё 16 дней. Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.
В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л. с. х ч против 270—288 г/л. с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.
В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 года была сокращена на 2000 штук. В связи с этим, ни один из двигателей так и не был установлен на Ил-2. Тем не менее, с весны 1941 года стали оснащаться двигателями АМ-35А серийные бомбардировщики ТБ-7.
Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьёзный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушёл месяц. В течение этого времени были запрещены полёты самолётов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.
Также, Микулину и директору завода № 24 Жезлову было рекомендовано с целью увеличения ресурса поставить усиленные детали на мотор АМ-35А и к 1 июля 1941 года провести 150-часовые испытания. При положительных результатах испытаний давалось указание незамедлительно запустить моторы с увеличенным ресурсом в серию. В постановлении от 10 июня фиксировалось заявление Микулина и Жезлова о том, что мотор АМ-35А со 150-часовым ресурсом будет на 18-20 кг тяжелее мотора АМ-35А со 100-часовым ресурсом.
В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732, которое снизили с изначального 0,902. На самолётах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полёта.
Серийное производство мотора АМ-35А было официально прекращено в конце 1941 года. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя — самолёта МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38. Однако небольшие партии АМ-35А всё же выпускались до конца 1944 г., причём для двигателей последних выпусков использовались узлы АМ-38Ф[1]. Всего было выпущено 4659 двигателей АМ-35/35А, из них 4034 — в 1941 году.
Производство двигателей АМ-35А по годам, шт.:
| 192 | 4012 | 173 | 202 | 41 | 4620 |
ru-wiki.org
