|
www.tvid.ru
История создания артиллерийского тягача АТ-Т (изделие «401») насчитывает 55 лет. Он был спроектирован, разработан и изготовлен на Харьковском машиностроительном заводе им. Малышева под руководством известного советского танкостроителя А.А. Морозова, а серийное производство началось в 1950 году.
Это был первый послевоенный быстроходный тяжелый гусеничный тягач, предназначенный для буксировки прицепов (артиллерийских систем) массой до 25 000 кг, нашедший широкое применение в советских Вооруженных Силах. Тягач АТ-Т и сегодня продолжает нести службу в частях Российской армии, помогает жить и работать геологам, газовикам и нефтяникам Сибири и Крайнего Севера.
Капотного типа четырехместная двухдверная кабина тягача заимствована от грузового автомобиля ЗИС-150, но отличается от кабины-прототипа центральной вставкой, обеспечивающей повышенную (на 1 чел.) вместимость. Кабина оснащена системой отопления и вентиляции, стеклоочистителями, солнцезащитными козырьками, резиновым ковриком и другим имуществом. Для нее характерен высокий уровень вибраций и шума, поэтому в экипировку механика-водителя входит танковый шлемофон.
Грузовая металлическая сварная платформа – с тентом, ровным полом и лючками в полу для доступа к лебедке, откидным задним бортом и рядами сидений (вдоль или поперек бортов), на которых можно разместить 16…18 чел. Грузоподъемность платформы – 5000 кг, внутренние размеры – 3576х2950х3600 мм, площадь пола – 10,5 м2.
В передней части тягача под кабиной продольно маховиком вперед установлен 12-цилиндровый дизель В-401 жидкостного охлаждения мощностью 305 кВт (415 л.с.) при 1600 мин–1, позволяющий идти по шоссе с полной нагрузкой с максимальной скоростью 35,5 км/ч. Двигатель отличался неплохой надежностью и экономичностью для послевоенного времени и работал на недорогом и недефицитном, менее опасном в пожарном отношении, чем автомобильный бензин, дизельном топливе, средний удельный расход которого составлял 230 г/кВт·ч (170 г/л.с.·ч). Запуск двигателя дублированный – с помощью электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) или сжатым воздухом (резервной системой). Для облегчения пуска зимой установлен котел подогрева форсуночного типа. Сухая масса двигателя сравнительно небольшая – 895 кг.
Уместно заметить, что у этого двигателя был известный прототип – модификация хорошо зарекомендовавшего себя танкового дизеля типа В-2, которым оснащали в предвоенное и военное время средние и тяжелые танки Т-34, КВ и ИС. Для танковых двигателей этого периода характерен ограниченный ресурс – 250 машино-ч до капитального ремонта, поскольку поршневая группа подвержена высокому абразивному износу в условиях высокой запыленности. При низких уровнях запыленности ресурс увеличивается в несколько раз. Причина большого расхода масла на угар кроется в недостаточном совершенстве и конструкции поршневой группы, и материалов и технологий, по которым изготавливали ее детали.
Механическая трансмиссия тягача состоит из многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), пятиступенчатой коробки передач с синхронизаторами на 3-й, 4-й и 5-й передачах и отбором мощности к лебедке, двух двухступенчатых планетарных механизмов поворота и двух одноступенчатых бортовых передач. Применение двухступенчатых планетарных механизмов поворота значительно облегчало управление машиной при маневрировании и обеспечивало минимальный радиус поворота на месте, равный ширине колеи машины – 2,64 м.
Пятикатковый гусеничный движитель тягача по каждому борту состоит из мелкозвенчатой гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, пяти сдвоенных опорных катков большого диаметра 830 мм с наружной амортизацией в виде резиновых бандажей, направляющего колеса заднего расположения с кривошипным механизмом натяжения гусениц и ведущего колеса переднего расположения со съемными зубчатыми венцами. Гусеничная цепь состоит из 93 траков с направляющими гребнями шириной 500 мм, с развитыми грунтозацепами, что позволяет крепить к ним дополнительные грунтозацепы (шпоры) для передвижения по глубокому снегу, грязи и песку. Траки из стали ЛГ-13 хорошо сопротивлялись истиранию. Пальцы, соединяющие траки, фиксируются головкой и расклепкой на концах. Ресурс гусеничной цепи также небольшой – примерно 6 тыс. км.
Подвеска независимая торсионная, с поперечным расположением торсионных валов над днищем корпуса тягача. Амортизаторы на передних и задних узлах не устанавливали. Подвеска обеспечивает тягачу возможность движения по грунтовым дорогам и шоссе с неплохой скоростью – 18 и 30 км/ч соответственно.
Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 24 В и с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей энергии на корпус. В качестве источников питания применены генератор постоянного тока Г-53 мощностью 1,5 кВт (2,03 л.с.) и четыре стартерных 12-вольтовых АКБ-6 СТЭН-140М, соединенных последовательно-параллельно.
Проходимость тягача на местности достаточно хорошая для его типа. Он может преодолевать с полной нагрузкой на сухом твердом грунте подъем крутизной 30° (с прицепом – 25°), ров (канаву) шириной 1,9 м, препятствие высотой до 0,85 м, брод с твердым дном глубиной до 1 м и двигаться по косогору с креном 25°. Среднее удельное давление на грунт невелико – не более 0,065 МПа (0,65 кгс/см2). Клиренс – 425 мм, что позволяет тягачу двигаться за танковой колонной по разбитой грунтовой дороге с глубокой колеей, не садясь днищем на грунт. По этому показателю тягач даже превосходит танк Т-34, отличавшийся хорошей профильной проходимостью, клиренс которого составлял 400 мм. Запас хода по топливу большой – 752 км.
Массогабаритные показатели тягача были сравнительно скромные: 25 000 кг полная масса и 6990х3140х2845 мм (по кабине). Они позволяют двигаться по деревянным мостам в сельской местности, легко вписываться в складки местности (маскироваться) и в габарит подвижного состава железных дорог 02-ВМ (ГОСТ 9238–83), что не создает трудностей для воинских перевозок.
Тягач неоднократно модифицировали, расширяя его технические возможности и области применения в Вооруженных Силах и в народном хозяйстве. На его базе спроектированы и изготовлены тяжелые гусеничные тягачи ТГ и ТГ-2, входившие в состав эвакуационного взвода, народно-хозяйственный тягач «Пингвин» с кузовом типа фургон, успешно применявшийся советскими учеными в Антарктиде. Мощный тягач высокой проходимости с большой полезной площадью за кабиной стал базой для целого семейства оригинальных инженерных машин – путепрокладчика, быстроходной траншейной и котлованной машин. Тягач АТ-Т выпускали до 1979 года, пока его не сменил более мощный многотопливный тягач МТ-Т.
os1.ru
Изначально ТРДД-50 предназначался для крылатой ракеты (КР) авиационного базирования Х-55 (РКВ-500; обозначение НАТО — AS-15 «Kent»), разработки МКБ «Радуга». Разработан в конце 1970-х годов Омским Моторостроительным Конструкторским Бюро (ОАО «ОМКБ»). Является ответом на американские КР типа BGM-109 «Томагавк» с двигателем F107. По ряду показателей ТРДД-50 превосходит двигатель F107. Тем не менее, качества двигателя позволяют использовать его для широкого круга летательных аппаратов — от КР разных типов до БЛА (разведчики, мишени).
Во второй половине 1970-х Министерство авиационной промышленности (МАП) поручило ОМКБ (главный конструктор Пащенко Виктор Степанович) разработать двухконтурный турбореактивный двигатель для крылатых ракет разработки МКБ «Радуга», руководителем которого был Игорь Селезнёв. В последующем к этому заданию присоединилось и ОКБ «Новатор» (главный конструктор Лев Люльев). Решению о разработке также способствовало твёрдое мнение специалистов ЦИАМ, которые прекрасно знали способности конструкторов и потенциальные возможности ОМКБ.
Работы по созданию ТРДД-50 начались в 1976 году и проходили весьма успешно. В основу конструкции были положены лучшие наработки конструкторов ОМКБ. Двигатель был своевременно поставлен для проведения лётных испытаний. В 1980 году были успешно проведены государственные испытания компоновки двигателя с пилоном («Изделие 36», для МКБ «Радуга»), а через некоторое время другой — «встроенной» компоновки («Изделие 36-01», для ОКБ «Новатор»). Эти испытания стали триумфом для ОМКБ, учитывая, что параллельно велись напряжённые работы по доводке и подготовке к государственным испытаниям двигателей ТВД-10Б и ВСУ-10.
После проведения государственных испытаний двигателя ТРДД-50 техническая документация была передана на моторостроительный завод «Рыбинские моторы» (позже вошедший в состав НПО «Сатурн») для освоения серийного производства.
Однако такое же задание (разработка двухконтурного турбореактивного двигателя одноразового применения) получило МНПО «Союз» (руководитель — Фаворский Олег Николаевич). Параллельно с работой по созданию двигателя ТРДД-50 начинается разработка подобного двигателя (Р95-300, «изделие 95») на те же объекты. После завершения государственных испытаний вся документация по «изделию 95» была передана на «Запорожский моторостроительный завод» для освоения его серийного производства.
Перед МАП возникла дилемма — какому из этих двух двигателей дать «зелёную дорогу». Вопрос был поставлен на обсуждение в научно-техническом совете МАП. С одной стороны, ТРДД-50 превосходил конкурента по живучести, с другой, по вине этого двигателя[1] окончились неудачей несколько испытательных пусков. В итоге на совете было принято решение о запуске в крупносерийное производство «изделия 95», закрыв таким образом дорогу в жизнь на многие годы двигателю ТРДД-50.
С распадом СССР единственный производитель двигателя Р95-300 остался на Украине. В связи с этим было решено возобновить выпуск «изделия 36» для замены исчерпавших ресурс Р95-300 и оснащения новых КР.
НПО «Сатурн» совместно с ОМКБ начиная с 2000 года вело работы по восстановлению производства (для замены двигателей Р95-300) и ремонту «изделия 36». В частности, в крупносерийное производство запущены модификации базовой модели ТРДД-50 — двигатели ТРДД-50А и ТРДД-50АТ. На самом же ОМКБ разработали и наладили выпуск ещё одной модификации — двигателя ТРДД-50Б («Изделие 37»).
В настоящее время на обоих предприятиях идёт активный выпуск различных модификаций двигателя ТРДД-50. Кроме того, продолжается активный процесс модернизации старых и разработки новых перспективных крылатых ракет, где используется ТРДД-50.
ru-wiki.org
