| Автор: Taher | 17/11/2008 | |
Фольксваген пассат 1990г. 2 литра 16кл легендарный двигатель под названием - 9А. Система впрыска KE мотроник. Или иными словами - три дня из жизни.
До боли знакомый аппарат. Столько я с ними времени провел (с этими 9А):Пожалуй, про эту машину я знаю все. По крайней мере, мне всегда так казалось. Ну скажем так, в течении последних пяти лет в неделю через меня проходит от 3 -6 двигателей с кодом 9А. И вот от этого автомобиля загадок я ждал меньше всего. Наверное, никогда не перестану удивляться гениальности, капризности и сложности придуманной Бошем механической системы подачи топлива. И как же она была не права, приехав к нам в Россию, и доверившись нашим злым и рукастым дядям Васям.
День первый.
Ну, в общем-то, все, как всегда. Только состояние автомобиля, который попал к нам, было совсем плачевное, мертвый он был совсем, однако. Приехал верхом на своем владельце, да-да, именно так он и путешествовал по столичным автосервисам последние три месяца. Проведя грандиозную работу, к концу первого дня, удалось немного восстановить хронологию событий.
В один прекрасный день машина на лежачем полицейском громко чхнула и окончательно умерла. И поехала, красивая, кататься по сервисам, жаждущим ее смерти. На первом подключили компьютер. Увидели первым делом ошибку - "датчик холла - нет сигнала" - это нормально для 9А, на незаведенном двигателе эта ошибка должна быть. Решили поменять весь трамблер. Поменяли, перепутав местами высоковольтные провода. Ошибка не пропала, конечно, и машина не завелась. Тогда они решили зачем-то перепутать местами разъемы на датчике температуры и регуляторе ХХ. В результате, шансы на запуск двигателя у следующего сервиса резко уменьшились. На следующем сервисе особо и не пытались разобраться, просто поменяли бензонасос и все фильтра, при этом до конца не надели главный патрубок на расходомер воздуха, так что с задней его части образовался конкретный подсос воздуха, что совсем машине не помогло. На третьем сервисе (у них уже практически не было шансов) просто поменяли форсунки и высоковольтные провода, при этом поставили их на место так же неправильно, как они и стояли. Да еще и выкинули с провода датчик идентификации 4-ого цилиндра, точнее просто не стали мучиться с его одеванием на новый высоковольтный провод. Кстати, а изначально умерла машина от замыкания провода управления пусковой форсункой на массу двигателя. Захлебнулась она,бедняга. С проводкой у них (у 9А) вообще просто беда. К концу дня все было восстановлено, двигатель завели, настроили зажигание, управляющее давление на электро-гидравлическом регуляторе (его тоже покрутили). Хотели уже было отдавать владельцу, но решили утром проверить холодный запуск и динамику разгона. Заодно снять с внутренних деталей двигателя отложившийся за время ремонтов нагар.
День второй.
Утро. Запуск двигателя с полвжика, пусковая форсунка делает свое дело. Стоит прогревается, все вроде как в норме. А вот с динамикой непорядок. Разгоняется машина на трех цилиндрах, один куда-то девается. Причем на холостых работает идеально. Да и на оборотах тоже хорошо. А вот на переходном режиме с холостых, набирает на трех цилиндрах. Ладно, возвращаемся в ремзону.
Ну, в общем, тут все и началось. Интуитивно чувствую-неисправность в пробитом высоковольтном проводе. Первым делом мы перекопали всю высоковольтную часть, не смотря на то, что она была новая (бывает же и брак). Ничего не нашли.Далее последовали проверки давления топлива, равномерности подачи топлива дозатором-распределителем, воздушный канал, распыл форсунок, компрессия, и т. д. Перевернули вверх дном весь автомобиль и ничего не нашли. И тут вдруг было принято решение попробовать подоткнуть другой ЭБУ, возможно, он время накопления заряда катушки неправильно рассчитывает. И тут, о чудо, снимаем ЭБУ, я пробиваю его номер по базе, а он изначально был предназначен не для этой машины, блок стоит от Ауди 80 с двигателем 3А. Промелькнула надежда, вставляем родной (наш тестовый) блок, перекрестились, замерли, :..а фигушки, не так то все просто на этот раз. Никакой разницы в работе двигателя. При наборе с холостых до 3500 об.мн. двигатель по прежнему теряет один цилиндр. Далее снимаем впускной коллектор, клапанную крышку, изучаем механизм газораспределения, метки, ремни, цепи. Все в полном порядке.При помощи осциллографа изучаем подробнейшим образом сигнал первичной и вторичной цепи зажигания, пробуем поставить новые форсунки со склада. Все в норме, никаких зацепок. Настал вечер второго дня, и нам пришлось с автомобилем расстаться до утра.
День третий или Ух-ты.
С утра пораньше звоню своему хорошему знакомому, который по трагической случайности недавно стал обладателем Фольксвагена с нашим родным двигателем 9А.
-Андрюх ,привет! Махнемся на день машинами?? -А на оно это на? -Мне так очень на! -Ну на, так на!
Приезжаю на работу на таком же 9А и мы переставляем все с нормально работающей машины на больную и наоборот. Дозатор в сборе с трубками и форсунками, всю высоковольтную часть в сборе и даже свечи зажигания. Мне никогда не нравился этот способ поиска неисправности, но куда деваться, если тупик. Даже исключаю версию плохого бензина, путем подключения внешней топливной схемы. Ничего не помогает двигателю. Получается, дело в головке блока, что-то не то с процессом газораспределения. Но что? Мы себе всю голову сломали в попытках формулировки диагноза. Что могло случится с головкой блока, чтобы двигатель начал себя так вести? Эндоскопом в цилиндры заглянули, тоже ничего не нашли. Свечи маслом не забрасывает, компрессия в норме и непонятно, почему цилиндр выключается только на переходе, потому что потом он работает с полной отдачей. Тест на бедной смеси провели, - двигатель работает ровно, СН низкий, следовательно никаких подсосов воздуха в системе нет, и неравномерности в подаче топлива тоже нет. Ну, была на самом деле еще одна зацепка- заводилась машина на трех цилиндрах, четвертый подключался через 3-5 секунд. Провели не совсем обычный цилиндровый баланс. В итоге нам удалось выяснить, что проблема скрыта в 1 цилиндре. Ситуация казалась безвыходной. Разбирать головку блока цилиндров, а там видно будет. Но вдруг откуда не возьмись, появилась мысль на бис! А давайте посмотрим эндоскопом на верхнюю часть впускных клапанов первого цилиндра!! Ну, через форсуночное отверстие, вдруг там что-нибудь увидим.
Неплохая мысль. Вынимаем форсунку с первого цилиндра, выкручиваем форсуночный стакан (ну, что бы туда эндоскопом легче залезть было).
Ух-ты (вежливо выражаясь)!
На форсуночном стакане снизу висит, когда-то слетевший со старой форсунки распылительный колпачок. Почему висит? Потому, что вылез почти полностью из стакана, точнее его выдавило наружу новой форсункой. Но он не упал на клапан, а зацепился одной кромкой. Теперь все, как день, понятно. Форсунка распыляла бензин не на впускной клапан, а в форсуночный колпачок 
, и только когда тот наполнялся, топливо попадало на впускной клапан. Оно все-таки туда попадало, и в нужном количестве, только с небольшой задержкой. Теперь из этого стакана с торчащим из него колпачком мы сделали музейный экспонат. Висит на стенке нашего сервиса в прозрачной коробке, иногда напоминая народную мудрость - век живи, век учись и дураком помрешь.
Имея под рукой все условия, громадный опыт за плечами, никогда не знаешь, с какой хитрой неисправностью тебе придется столкнуться завтра. Это делает нашу работу интересной, неординарной и даже веселой.
Алексей Черныш.
старший мастер ООО”ЛИС”
г. Москва 17.11.2008.
www.liscar.ru
Поршневой авиационный двигатель М-14 (АИ-14, М-9).
Разработчик: ОКБ-478 А.Г.Ивченко Страна: СССР Серийное производство: 1950 г.
Поршневой, 9-цилиндровый, однорядный, четырехтактный, звездообразный двигатель воздушного охлаждения, мощностью 255-420 л.с. М-14 (АИ-14) разработан в ОКБ-478 А.Г.Ивченко для многоцелевого самолёта Ан-14. Главным конструктором по двигателю был назначен И.М.Веденеев. При проектировании был учтён опыт создания опытных двигателей М-48 и М-49. Серийное производство организовано на Воронежском механическом заводе.
Серийное производство продолжается (фактически приостановлено в 1994 году). Выпускается по лицензии в Польше.
Для вертолета Ка-15 в 1952 году была спроектирована модификация АИ-14В мощностью 255 л.с. Разработка последующих модификаций с 1960 года осуществлялась в Воронеже. Для вертолетов Ка-15 и Ка-18 здесь в 1960 году создан и запущен в серию двигатель АИ-14ВФ мощностью 280 л.с., а для самолетов Як-18ПМ и Ан-14А – АИ-14РФ мощностью 300 л.с. С 1969 года самолеты Ан-14А комплектовались двигателями АИ-14ЧР (отличались от АИ-14РФ введением ЧР, на котором мощность кратковременно повышалась до 350 л.с.).
Последующие модификации АИ-14 для легких вертолетов и самолетов, разработанные в Воронеже, имели обозначение М-14. Они остаются в широкой эксплуатации во многих странах мира и сегодня.
Модификации:АИ-14 — базовый мощностью 240 л.с.АИ-14В — двигатель для вертолёта Ка-15.АИ-14ВФ — форсированный до 280 л.с. Выпускался с 1960 года. Устанавливался на Ка-15М, Ка-18.АИ-14Р — двигатель для самолёта Як-12РАИ-14Р2 — форсированный до 260 л.с. Предназначался для самолётов «АЕ», А-6, первого варианта Ан-14.АИ-14РА — двигатель для самолёта «Вильга-35».АИ-14РФ (М-14) — форсированный до 300 л.с. Устанавливался на самолётах Ан-14А, Як-12Б, Як-18А.М-14В26 — вертолётный мощностью 325 л.с. Отличается коническим редуктором и муфтой сцепления. Устанавливался на Ка-15, Ка-18, Ка-26.М-14В26В — двигатель для вертолёта Ми-34. Мощность увеличена до 370 л.с.М-14П — двигатель для пилотажных самолётов. Выпускался с 1973 года.М-14ПТ — двигатель для учебного самолёта Су-29. Мощность снижена до 355 л.с.М-14ПФ — форсированный до 400 л.с. Устанавливается на Су-31.М-14Х — двигатель для Як-54. Устанавливается также на Як-52М.М-14Р (второй с таким названием) — форсированный до 450 л.с. Устанавливается на Су-31.М-9 — серия двигателей, разрабатываемых на Воронежском механическом заводе, на базе М-14П:— М-9Ф — мощность повышена до 420 л.с. С 2003 года эксплуатируется на самолетах Су-26М3;— М-9ФС;— М-9Т.
ТТХ (М-14В26):
Длина, мм: 1145Диаметр, мм: 985Рабочий объём цилиндров, л: 10,16Степень сжатия: 6,3Масса сухая, кг: 252Мощность, л.с.-взлётная при 2800 об/мин: 325-максимальная продолжительная при 2450 об/мин: 275-крейсерская при 2350 об/мин: 190Удельный расход топлива, кг/л.с.-ч-на взлётном режиме: 0,265-0,29-на продолжительном режиме: 0,25-0,29-на крейсерском режиме: 0,22-0,24.
Двигатель М-14. Жуковский — Раменское.
Двигатель М-14. Музей Вадима Задорожного.
Двигатель М-14. Музей Вадима Задорожного.
Двигатель М-14В26.
АИ-14Р на самолете PZL-104 «Wilga».
.
.
Список источников:Взлёт. № 4 за 2006 г. Поршневые авиадвигатели.Иллюстрированный каталог Авиации мира (http://www.brazd.ru).Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Новый двигатель Renault 0.9 TCe
90-сильный трехцилиндровый двигатель Рено с 12 клапанами, будет самым доступным для новых Логана, Сандеро и Сандеро Степвей. Агрегат способен выдать до 135 Нм крутящего момента, 90% которого доступно уже на 1650 об/мин. Новый мотор примерно на четверть экономичнее предшественников по топливопотреблению (заявлено 4,8 л/100 км). Уменьшение числа цилиндров облегчило и упростило конструкцию двигателя, конструкторы поработали над рекуперацией энергии при торможении и оптимальным размещением коленвала. За счет более эффективной подачи воздуха и максимальной степени сгорания бензина достигается значительный прирост мощности.
0.9 TCe для Рено Логан, Сандеро и Клио
Трение внутренних составляющих мотора уменьшено на 20%, соответственно сократились энергопотери. Также уменьшилась сила трения цепи ГРМ, которую снабдили тефлоновым покрытием. Юбки поршней оснастили графитовой поверхностью, было оптимизировано тепловыделение различных зон мотора. Управляемый электроникой масляной насос способен контролировать расход масла за счет изменяемого объема его подачи. Всего три цилиндра и использование алюминия сделали двигатель в среднем на 15 кг легче четырехцилиндровых собратьев.
Рено 0.9 TCe под капотом Клио 4 поколения
Инженерами Рено была проведена оптимизация внутренней геометрии агрегата 0.9 TСe, в частности смещение цилиндров на 8 мм по отношению к оси коленвала. Для снижения топливопотребления и выбросов служит система возвращения энергии при торможении, а также остановка двигателя при остановке машины (Stop&Start). По расчетам данные меры способны на 6% уменьшить объем выхлопов.
Улучшенная управляемость и приемистость на низких оборотах обеспечивается за счет управления клапанами в диапазоне низких оборотов — в результате улучшается отзывчивость двигателя. Также этому служит турбина с повышенной скоростью реакции.
Трехцилиндровый мотор Renault 0.9 л
Легкость, мощность и экономичность — не единственные достоинства нового мотора Renault. Покупая автомобиль с 0.9 Tce, автолюбитель вдобавок получает доказанную 20 000 часами тестовых стендов надежность и низкую стоимость обслуживания. Для проверки динамических качеств двигателя испытателями было пройдено 800 000 км.
www.renault-portal.ru
