Павловский автобусный завод является одним из крупнейших производителей автобусов в России. Все серийные автобусы "ПАЗ" производились на основе узлов и агрегатов грузовых автомобилей "ГАЗ" средней грузоподъемности.
В 2012 году завод запустил в серийное производство новую модель автобуса - ПАЗ-320412. Основным предназначением машины являются внутригородские перевозки пассажиров и использование в качестве корпоративного или служебного транспортного средства. В зависимости от пожеланий клиента, автобус выполняется с 21, 24 или 29 сидячими местами для пассажиров. Полная вместимость автобусов составляет от 52 до 60 человек. Длина автобуса при этом составляет от 8,56 до 8,8 м. Фото ПАЗ-320412 в обычной городской эксплуатации ниже.
Газовый вариант мотора «Камминз» имеет шесть цилиндров и развивает мощность до 197 сил. Благодаря таким моторам удалось значительно улучшить общие технические характеристики ПАЗ-320412. Например, автобусы могут оснащаться как пятиступенчатой механической коробкой передач, так и шестискоростным автоматом Allison. Газовый вариант автобуса оснащается только механической коробкой. На фотографии ниже установленный на ПАЗ-320412 газовый двигатель.
Независимо от типа коробки, автобусы могут разгоняться до 100 км/час при полном весе 11500 кг. Современные материалы и технологии позволили заметно увеличить ресурс автобуса. Производитель дает гарантию на машину 2 года или 100 тыс. км. пробега. На фотографии автобус ПАЗ-320412 в условиях городской эксплуатации.
В качестве топлива для двигателей может использоваться дизельное топливо или газ. Емкость бака для солярки составляет 95 литров, в то время как газовый вариант имеет шесть 62-литровых баллонов для газа и резервный 50-литровый бак для жидкого топлива. Дизельные двигатели обеспечивают хорошую экономичность автобуса ПАЗ-320412. Расход топлива полностью груженой машины в городском цикле не превышает 24 литров.
Подвески автобуса сохранили в своей конструкции полуэллиптические рессоры. Дополнительно в них включили амортизаторы. В задней подвеске установлены два пневматических баллона и регулятор положения кузова.
В серийное оснащение ПАЗ-320412 входит пневматический привод тормозных механизмов, рулевое управление с гидравлическим усилителем, моторный тормоз (помогающий сократить тормозной путь) и антиблокировочная система привода тормозов. В штатной системе отопления по умолчанию устанавливается автономный подогреватель. Для подачи теплого воздуха в салон применены четыре обогревателя с индивидуальными вентиляторами. Подогрев жидкости в них комбинированный – от основного двигателя и автономного подогревателя. На фото ниже еще один экземпляр ПАЗ-320412.
Все автобусы могут быть оснащены навигационной системой ГЛОНАСС, которая используется для отслеживания маршрута движения транспортного средства. По заказу все пассажирские места в автобусе могут быть оснащены ремнями безопасности и регулируемыми по наклону спинками. Кроме того, по желанию покупателя, ПАЗ-320412 может оснащаться обогреваемыми зеркалами, противотуманными фарами и тахографом.
Водитель сидит в передней части кузова в полузакрытой кабине. Кузов автобуса может быть выполнен как с индивидуальной дверью водителя, так и без неё. Рабочее место водителя оснащено сидением, оснащенным ремнем безопасности. Само сидение регулируется по расстоянию до рулевой колонке и по высоте подушки. Угол наклона спинки также может меняться, как и высота подъема подголовника. Благодаря таким регулировкам за рулем может удобно разместиться водитель любого роста и веса.
Автобус ПАЗ-320412 комплектуется совершенно новой комбинацией приборов, позволяющей контролировать работу практически всех узлов машины. На комбинации располагаются:
Правее комбинации находится панель переключателей со штатным местом под установку магнитолы.
fb.ru
С начала 2000-х годов в России стали появляться первые низкопольные автобусы. Но все они были большими и использовались лишь в мегаполисах. Павловский завод стал первым, который выпустил серийную модель низкопольного автобуса малой вместимости. Эта модель может использоваться в малых городах с незначительным пассажирооборотом. Итак, встречайте ПАЗ-3237. Технические характеристики будут рассмотрены в статье.
Внешне ПАЗ существенно отличается от своих собратьев, построенных на платформе 53-го "Газона". Это совершенно новый современный автобус с большой площадью остекления и низким клиренсом. Машина отличается широкими стеклянными дверьми. Окна сбоку имеют легкую тонировку. Дизайн автобуса ПАЗ-3237 мало чем отличается от крупных низкопольных собратьев. Это неудивительно, ведь платформа унифицирована с автобусами от «Лиаза» (Ликинский завод). Здесь такой же дизайн кузова и примитивная форма фар. Кстати, на крыше располагается светодиодное табло с номером маршрута и другими необходимыми данными. 
ПАЗ имеет стандартные для городского автобуса размеры. Длина кузова составляет 7,88 м, ширина – 2,5 м, высота – 2,82 м. Величина колесной базы – 3,65 м. Автомобиль имеет малый радиус разворота – всего 8 с половиной метров. Грузоподъемность автобуса ПАЗ-3237 – 4 тонны при полной массе 10 т. Схожими характеристиками обладал и ранее выпускавшийся ПАЗ-3205.
Салон рассчитан на 54 пассажира, всего 16 сидячих мест. Вентиляция производится через механический люк и боковые форточки. 
Благодаря легкой тонировке, салон не сильно разогревается в солнечный день. ПАЗ-3237 оснащен пластиковыми антивандальными сиденьями с дерматиновой обшивкой. Дополнительно спинка имеет ручки для стоячих пассажиров. 
Заходить в салон очень просто и удобно. Теперь не надо карабкаться по ступенькам вверх, цепляясь за поручни. ПАЗ-3237 имеет очень просторный салон, именно так говорят пассажиры. На боковых стенках реализована система отопления. Теплый воздух вырабатывается от двух отопителей – штатного и автономного. Внутри есть все необходимые поручни и освещение. Теперь перейдем к водительскому месту. Оно отделено от салона металлической перегородкой. 
В качестве силового агрегата для низкопольного ПАЗа предусмотрен американский «Камминз». Это дизельный 4-цилиндровый мотор, оснащенный простой турбиной без интеркулера (радиатора для охлаждения воздуха). При объеме в 3920 кубических сантиметров он выдает мощность 150 лошадиных сил. Водители говорят, что американский двигатель весьма тяговитый. Крутящий момент (550 Нм) в полном объеме доступен уже с полутора тысяч оборотов. Силовой агрегат соответствует нормам экологических стандартов «Евро-2». 
Эта модификация отличается от основной иным силовым агрегатом. В ней находится «Камминз» модели 185В. Это дизельный 4,5-литровый агрегат с рядным расположением цилиндров. Мощность данного мотора составляет 183 лошадиные силы. 
Крутящий момент – 636 Нм. Он доступен в диапазоне от 1,2 до 1,7 тысяч оборотов в минуту. Так же как и предыдущий агрегат, он не имеет систем нейтрализации газов и соответствует нормам «Евро-2». Укомплектовывается безальтернативной коробкой автомат от «Эллисон» серии 2100 на 6 ступеней. Расход топлива составляет 24 литра на 100 километров в городском цикле. Максимальная скорость ограничена электроникой и составляет 90 километров в час.
Эта модификация укомплектовывается «Камминзом» серии ISF. При рабочем объеме в 3,8 литра он выдает мощность 170 лошадиных сил. Мотор отличается хорошим запасом момента (592 Нм в диапазоне 1,3-1,7 тысяч оборотов) и низким расходом топлива. На сотню машина тратит до 20 литров в паре с шестиступенчатым гидротрансформатором «Эллисон». В отличие от всех предыдущих, «Камминз» ISF соответствует нормам выхлопов «Евро-4».
Этот автобус укомплектовывается дизельным американским двигателем серии ISBe с турбиной. При рабочем объеме в 4,46 литра он выдает мощность 160 лошадиных сил. Это меньше, чем у ISF. Но крутящий момент (что более важно для такого транспорта) составляет 600 Нм. Данный агрегат отвечает нормам «Евро-4» и укомплектовывается такой же автоматической трансмиссией.
В качестве несущего элемента на ПАЗе использован кузов вагонной компоновки. Именно на нем крепится мотор, коробка, подвеска и остальные агрегаты. Спереди реализована зависимая схема. ПАЗ-3237 оснащен пневморессорными элементами на передней оси и четырьмя телескопическими амортизаторами. Также по желанию заказчика подвеска может быть изменена на полностью независимую. Но это значительно сказывается на стоимости автобуса и, как следствие, на сроках его окупаемости. 
На автобусе используется полностью пневматическая система тормозов. Спереди и сзади стоят дисковые элементы с АБС от немецкого производителя Knorr-Bremse. Ранее на ПАЗах использовались архаичные барабаны, которые применялись еще на советских "Газонах". Стояночный тормоз работает от пружинных энергоаккумуляторов. Блокируются два колеса на задней оси. Как отмечают водители, павловский автобус имеет очень эффективные и отзывчивые тормоза.
Стоимость нового автомобиля стартует от пяти миллионов рублей. Также некоторые модели доступны на вторичном рынке. Трехгодовалый низкопольный ПАЗ-3237 можно приобрести по цене в 2,5 миллиона. Самые дорогие стоят до 3 миллионов рублей.
Покупать запчасти на ПАЗ-3237 потребуется нескоро. Ведь с завода на автобус распространяется гарантия сроком на полтора года или 100 тысяч километров пробега. В течение этого времени дилер бесплатно меняет любую вышедшую из строя деталь (конечно же, если не были нарушены правила эксплуатации). Производитель выделяет межсервисный интервал в 15 тысяч километров. 
Что касается выбора дополнительных опций, стандартная комплектация может быть расширена по желанию заказчика. В список опций входят:
Итак, мы выяснили, что собой представляет ПАЗ-3237. С выходом этой модели завод встал на новый этап развития. Наконец, в России появились качественные и современные городские автобусы.
www.syl.ru
Автобус ПАЗ 3237 выпускается Павловским заводом с 2002 года. Он относится к низкопольным автобусам малой вместительности и предназначен для обслуживания маршрутов с малым пассажиропотоком. Внутренняя отделка, а также ходовая часть, узлы и агрегаты машины полностью соответствуют всем современным требованиям и нормам.
Технические характеристики ПАЗ 3237 выглядят весьма привлекательно для потенциальных покупателей. Автобус оснащается четырехцилиндровым рядным дизельным двигателем Cummins B3.9-140 CIV-1 с максимальной рабочей мощностью 140 лошадиных сил при значении частоты вращения 2500 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент достигается при частоте вращения 1500 оборотов в минуту и составляет 502 Н*м. Двигатель соответствует международным нормам экологических стандартов EURO-2. Рабочий объем силового агрегата - 3,9 литров. Мотор оснащен турбонаддувом с предварительным охлаждением поступающего воздушного потока. Расход топлива у ПАЗ 3237 в смешанном цикле при полной загрузке составляет 18 литров на 100 километров.
Объем заправочного бака равен 140 литрам. Максимальная скорость движения автобуса - 80 км/ч. трансмиссия комплектуется одним из двух видов коробок переключения передач: пятиступенчатой механикой от фирмы Praga или пятиступенчатым автоматом производства Allison. Для управления используются рулевые механизмы венгерского производства с гидравлическим усилителем. Тормозная система - барабанного типа от немецкой фирмы Knorr-Bremse. Оснащается пневматическими приводами и имеет два независимых контура. Тормоза действуют на все колеса автобуса. В базовую комплектацию также входит система ABS, которая помогает водителю справляться с внештатными ситуациями на дороге.
Габаритные размеры ПАЗ 3237 имеют следующие значения: длина - 7,885 метров, ширина - 2,505 метров, высота - 2,82 метра, колесная база - 3,65 метра, минимальный радиус разворота - 8,5 метров, высота пола над дорожным покрытием - 360 миллиметров, высота потолка в салоне - 1,98 метров. Снаряженная масса автобуса равняется 6 тоннам, а полная - 9,82 тоннам. Распределение нагрузки по осям происходит по схеме: на переднюю ось - 3,02 тонны, на заднюю - 6,8 тонн. Колесная формула автобуса - 4х2. Размерность используемых шин - 235/75R17,5.
Автобус ПАЗ 3237 имеет цельнометаллический несущий кузов вагонного типа. Перед отгрузкой машин в продажу, каждый кузов проходит антикоррозийную закалку, так что его ресурс в среднем составляет не менее 8 лет. Салон рассчитан на перевозку 55 пассажиров, 16 из которых получат сидячие места (плюс семнадцатое место для водителя). Посадка в салон осуществляется через две боковых двери, которые закрываются и открываются при помощи автоматического механизма, управление которым осуществляется с водительского места. Боковые двери для пассажиров имеют ширину 1,24 метра, а водительская дверь - 0,76 метра.
Вентиляция осуществляется естественным путем при помощи открывающихся боковых окон и люков. Система отопления салона - воздушная с принудительной циркуляцией горячего воздуха. Воздух прогревается при помощи системы охлаждения двигателя и автономного отопителя Webasto DBW мощностью 300,3 киловатт. В салоне установлены полумягкие сидения для пассажиров. Водительское сидение - более комфортабельное и имеет регулировку по удаленности от приборной панели и по углу наклона спинки. Поручни и другие внутренние элементы имеют травмобезопасное строение, которое соответствует международным стандартам.
На сегодняшний день на платформе базовой модели завод-изготовитель выпускает несколько модификаций, которые отличаются в основном использованием разных силовых агрегатов.
ПАЗ 3237-01 комплектуется двигателем Cummins ISBe 150 и автоматической коробкой переключения передач. Силовой агрегат развивает мощность до 150 лошадиных сил, а значение крутящего момента достигает отметки 550 Н*м при частоте вращения 1500 оборотов в минуту. Двигатель соответствует требованиям экологических стандартов EURO-3. Рабочий объем составляет 3,9 литров.
ПАЗ 3237-03 оснащается мотором Cummins 4ISBe 185B и автоматической либо механической коробкой переключения передач. Двигатель имеет максимальную полезную мощность 183 лошадиных сил при частоте вращения коленчатого вала 2500 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент равен 636 Н*м при частоте вращения 1200-1700 оборотов в минуту. Рабочий объем силового агрегата - 4,5 литра. Экологический стандарт - EURO-3.
На ПАЗ 3237-05 устанавливают двигатель Cummins ISF 3.8e4168 рабочей мощностью 170 лошадиных сил при значении частоты вращения 2600 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент - 592 Н*м при частоте вращения 1300-1700 оборотов в минуту. Рабочий объем двигателя - 3,76 литров. Соответствует нормам экологической безопасности EURO-4. Коробка переключения передач - шестиступенчатая автоматическая Allison-S2100.
ПАЗ 3237-09 получил двигатель Cummins ISBe 160В и автоматическую коробку переключения передач. Силовой агрегат имеет мощность 160 лошадиных сил, которая достигается при частоте вращения 2500 оборотов в минуту. Максимальное значение крутящего момента составляет 600 Н*м при частоте вращения 1300-1700 оборотов в минуту. Рабочий объем двигателя - 4,462 литра. Соответствует классу экологического стандарта EURO-4. Также на этой модели использованы прямоугольные фары головной оптики, в то время как все остальные автобусы имеют круглые передние световые приборы.
Отзывы о ПАЗ 3237, в основном, положительные. Его хвалят за экономичный двигатель, высокую маневренность на дороге и хороший запас прочности всех узлов и агрегатов. Водители отмечают отзывчивое управление и плавность хода, а также удобное обслуживание. У пассажиров не вызывает нареканий компоновка и отделка салона. Единственное замечание касается неудачно продуманной вентиляции салона, из-за чего в жаркую погоду внутри автобуса очень душно. За эту особенность транспортное средство получило в народе прозвище «духовка».
Цена автобуса ПАЗ 3237 на апрель 2014 года составляет около 3 миллионов рублей.
promplace.ru
Павловский автобусный завод ПАЗ является основным производителем малых автобусов в России и занимает лидирующие позиции в данном сегменте рынка, а также, производя более 14 000 в год автобусов различных моделей и модификаций, входит в десятку крупнейших автобусостроительных заводов мира. Всего же с начала выпуска автобусов завод изготовил около 600000 автобусов.
В 1930 году, наряду со строительством Горьковского автомобильного завода, правительство основывает в г. Павлово-на-Оке вблизи Нижнего Новгорода завод по выпуску шоферского инструмента и кузовной арматуры. Строительство завода началось 5 августа 1930 года. В начале 1932 года завершено строительство первой очереди предприятия, получившего аббревиатуру ЗАТИ (Завод автотракторного инструмента), и постановлением Наркомата тяжелой промышленности от 5 декабря 1932 г. был признан действующим. Шоферский инструмент был основной производственной номенклатурой предприятия вплоть до 1952 года с перерывом на 1941-1945 гг.
В военные годы предприятие производило боеприпасы. В послевоенные годы Советский Союз переживал острейший дефицит общественного транспорта (особенно в сельской местности). В 1952 году постановлением Правительства СССР завод становится Павловским автобусным, утверждается план реконструкции завода и программа выпуска 10 тыс. автобусов. Производится первая партия из пяти капотных автобусов ПАЗ-651.
Павловский первенец не отличался от машин, изготавливавшихся на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) с 1949 г. Он носил индекс «651», поскольку базировался на грузовике ГАЗ-51 (ГАЗ-51А). Трехдверный кузов с деревянным каркасом был рассчитан на перевозку 23 пассажиров, при 19 местах для сидения. В 1958 г. 651-й модернизировали (индекс 651А). Кроме основной модификации также строили грузопассажирский ПАЗ-651Г с откидными боковыми скамейками на 14 мест. Груз размещался в средней части салона и закреплялся ремнями. Имелись варианты «фургон» и «передвижная автолавка».
Выпускались санитарные автомобили ПАЗ-653 на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 с 1952 по 1969 год и были самыми распространенным медицинским транспортом в СССР, и одноосные полуприцепы-фургоны ПАЗ-744 к седельным тягачам ГАЗ-51П. После начала выпуска автобусов производство шоферского инструмента стали постепенно переводить на Павловский инструментальный завод, а изготовление кузовной арматуры возрос.
ПАЗ-653 - спецфургон на шасси ГАЗ-51. В одном из вариантов представлял собой транспортное средство для перевозки арестованных и заключенных
Курганский завод был организован в 1958 г., и ему ПАЗ передал техническую документацию на свою машину ПАЗ-651 А. До 1964 г. оба завода параллельно изготовляли этот автобус.
Под руководством нового главного конструктора Ю.Н. Сорочкина (перешёл с ГАЗа) в 1955 г. начинает действовать КЭО (констукторско-экспериментальный отдел), который к 1956 г. разрабатывает автобус ПАЗ-652 вагонной компоновки. Большую роль в решении вопроса передачи производства автобусов на ПАЗ сыграли директор этого завода В.Ф. Исаков и главный инженер А.О. Валит, которые начали пробивать в верхах идею — выпускать автобусы в Павлово-на-Оке. Кузов уже не монтировался на шасси грузовика, а представлял собой конструкцию, которая воспринимала все нагрузки и к которой крепились все узлы и агрегаты. Главным силовым элементом было основание в виде сварной лонжеронной рамы, которая приваривалась к кузову. Универсальная конструкция этой модели позволяла использовать автобус в разных климатических и дорожных условиях.
Шасси будущих ПАЗ-651 гоняли из Горького в Павлово своим ходом. Попытка сооружать временные брезентовые кабины не вызвала поддержки у водителей, которым 76 километров пути проще было проехать верхом на ящике, водруженном на голое шасси.
На ПАЗ-652 устанавливали форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-51, четырехступенчатую коробку и другие узлы этого автомобиля. Среди технических особенностей машины следует отметить: вакуумный усилитель в гидроприводе тормозов, механизм открывания дверей с вакуумным приводом, установленное сзади горизонтально запасное колесо. В сентябре 1956 г. первый опытный образец автобуса ПАЗ-652 уходит в длительный испытательный пробег. Кузов - цельнометаллический, несущий, с тремя дверями (две пассажирские). Число мест для сидения - 23; общее число мест – (42-45).
Через четыре года после усиления несущего кузова, добавления вакуумного привода дверей и гидровакуумного усилителя тормозов, а также силового агрегата от ГАЗ-51 автобус получил новый индекс «ПАЗ-652Б», а 12 ноября 1968 года, впервые в истории отечественного автобусостроения без остановки главного конвейера завода, ПАЗ переходит к выпуску новой базовой модели ПАЗ-672, где наряду с усовершенствованием кузова автобус стал комплектоваться двигателем Заволжского моторного завода на 8 цилиндров (4254 см3, 115 л. с.) и коробкой передач от ГАЗ-53А, телескопическими амортизаторами типа ЗИЛ-157, гидроусилителем рулевого управления ЗИЛ-130 и пр. Разработкой новинки руководил главный конструктор завода С.И. Жбанников.
Позже модель стала самым распространенным общественным транспортом в пригородах и сельской местности, для маршрутных и служебных перевозок.
ПАЗ-652 выпускался с 1958 по 1964г.г., ПАЗ-652Б производили с 1964 по 1968г.г.
Рычаг переключения передач расположили на рулевой колонке, КПП и задний мост применили от грузовика ГАЗ-53А, в крышу кузова вмонтировали шесть вентиляционных люков. Новинка представлялась гораздо совершеннее выпускавшейся модели - поэтому решили «652» снять с производства и выпускать ПАЗ-672. Значительная унификация деталей, арматуры и технической оснастки этих машин существенно облегчали задачу. Их надежность позволила увеличить гарантийный пробег до 320 км.
Переднее расположение двигателя заставило конструкторов сместить первую дверь. Маленькие окна компенсировались дополнительными окнами между стенами и покатой крышей, они зачастую были сделаны тонированными. Через неширокие, как у ЛАЗов двери, мог входить/выходить только один человек.
«Северный» автобус ПАЗ-672С оснащали автономным отопителем салона, двойными оконными стеклами, дополнительными уплотнениями дверей и люков. Поэтому в нем сохранялись комфортные условия даже при наружной температуре -57°С.
Оригинальная машина ПАЗ-672Г предназначалась для движения по горным дорогам. В ней пассажиры пристегивались к сидениям, предусматривались горный упор для стоянки на подъемах до 25% и люк, позволявший забраться в багажник из салона.
Помимо работы над усовершенствованием серийной продукции, КЭО ПАЗа создает и оригинальные конструкции. Так, для международного конкурса автобусов и Международного туристического ралли, проходившего в мае 1967 г. на Французской Ривьере в Ницце, изготовили туристический автобус класса «люкс» ПАЗ-665 «Турист», получивший первый приз Президента Французской республики за самый оригинальный дизайн.
В 1972 году на базе автобуса ПАЗ-672 был создан первый в мире полноприводный автобус ПАЗ-3201. Внешне эта машина ничем не отличалась от ПАЗ-672, за исключением отсутствия задней двери, более высокой посадки и другого дизайна передней части автобуса. Выпускался с 1972 по 1989 г.г. Число мест для сидения - 26. Количество дверей - две, в том числе одна для пассажиров.
С 1975 года Павловский автозавод стал выпускать модернизированную модель ПАЗ-672М. Внешне она отличалась от ПАЗ-672 оформлением передка - помимо обычных фар появилась пара противотуманных. Также изменилась форма передних указателей поворота - вместо маленьких круглых появились большие квадратные, к тому же несколько вынесенные вперед.
С 1981 по 1989 год на базе автобуса ПАЗ-672 выпускался серийный рефрижератор ПАЗ-3742 для перевозки скоропортящихся продуктов, а также автофургоны ПАЗ-37432 и передвижные пункты видеозаписи ПАЗ-3916. Грузоподъемность моделей - 2500кг.
На базе модели 672 выпускалось несколько модификаций:
ПАЗ-672А - прогулочно-экскурсионный, с облегченной крышей, без бокового остекления.
ПАЗ-672Г - для горных районов страны, снабженный двумя топливными баками (по 105 литров каждый), ремнями безопасности к каждому сиденью, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами.
ПАЗ-672С - для северных районов.
ПАЗ-672Ю - для тропического климата. На них выполняли до 80 % внутрирайонных и внутриколхозных пассажироперевозок в сложных дорожных условиях.
За большой вклад в дело отечественного автобусостроения Павловский автобусный завод награжден Орденом Трудового Красного Знамени (1971г.) и Орденом "Знак Почета" (1982г.). Объем производства автобусов в 80-е годы составил 15500 - 16500 машин в год.
В 1989 году Павловский автобусный завод прекратил выпуск автобуса ПАЗ-672 и всех машин, созданных на базе этой модели.
1 декабря 1989г. вновь без остановки конвейера был начат серийный выпуск нынешней базовой модели завода - автобуса ПАЗ - 3205. С момента выпуска этой модели разработано более 30 модификаций этого автобуса. Из них серийно выпускается около 10. Машины успешно используются для пассажироперевозок в сельской местности, а также в черте города в качестве маршрутных такси. Число дверей - три, из которых одна для пассажиров и одна - аварийная. Может оснащаться как дизельным, так и карбюраторным двигателями.
Основное отличие автобуса ПАЗ-32051 от модели 3205 заключается в замене задней аварийной двери по правому борту на полноценную, предназначенную для входа и выхода пассажиров. Междугородный автобус ПАЗ-3205-50, помимо небольших отличий во внешнем виде имеет улучшенный салон с мягкими сиденьями. После обновления ПАЗ-32053/54 получили перегородку кабины водителя, над пассажирскими дверями – поручни, места для рейсоуказателей, модернизированные плафоны салона и некоторые другие доработки. С момента начала его производства выпущены более 165 тыс. автобусов. ПАЗ-3204 имеет 4-рядную планировку салона, 18 пассажирских кресел, движок Cummins-ZF (Euro-2) и заточен под коммерческие и муниципальные маршруты.
Серийный пригородный полноприводный автобус ПАЗ-3206 представляет собой полноприводный вариант автобуса ПАЗ. 30 июля 1998г. с конвейера сошел 500 000 автобус марки "ПАЗ", а 4 июня 2001г. на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса «3205».
В 2000 году в эксплуатацию были введены новые мощности для производства городских и междугородных автобусов большого и среднего класса ПАЗ - 5272 и ПАЗ - 4230 "Аврора".
4 июня 2001г. на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса «3205».
В 2001 году сошли с конвейера первые «Авроры». Каркас кузова сварной конструкции из прямоугольных стальных труб, облицован оцинкованным стальным листом, стеклопластиковыми панелями передка, задка, крыши и алюминиевыми крышками люков. В салоне расположены багажные полки со встроенными плафонами освещения и громкоговорителями. Двигатель - ММЗ-245.9 (Euro-1), дизельный. Модернизированный 4230-01К рассчитан только на большие расстояния, располагает 31 пассажирским местом и отличается иным оформлением передней части кузова. В корме располагает движком Cummins D180 мощностью 200 л.с.
В 2003 г. завод изготовил удлиненный вариант «05-й» машины ПАЗ-4234. Увеличение длины было достигнуто за счет удлинения колесной базы и заднего свеса. "Сердце" ПАЗ-4234 - дизельный 4,75 л двигатель ММЗ-Д245.9 минского моторного завода мощностью 136 л.с. (100 кВт), соответствующий стандарту Евро-I. Нормативная вместимость ПАЗ-4234 - 50 человек, из них 30 могут ехать в мягких сиденьях. Из-за увеличившегося по сравнению с предыдущей моделью вместимостью ПАЗ-4234 относится к автобусам среднего класса (предыдущие модели ПАЗ-672, ПАЗ-3205 были малого класса). Автобус имеет несущий, вагонной компоновки кузов с колесной базой 4345 мм, рулевой механизм с гидроусилителем. Максимальная скорость - 90 км/ч.
Пассажирский автобус ПАЗ – 5269 принадлежит к классу больших городских автобусов. На ПАЗ-5269 устанавливается дизельный двигатель “Вольво” семейства D7В мощностью 245 л.с. Пассажировместимость - 116 чел. Максимальная скорость – 80 км/ч.
Городской автобус большого класса ПАЗ-5271 отличается от ПАЗ-5272 двигателем и ходовой частью Volvo и более длинным кузовом. Днище и колесные арки обработаны антикоррозионной защитной мастикой, полости труб - антикоррозионной жидкостью. Колесные арки изготовлены из оцинкованной стали. Число мест – 110.
ПАЗ-4223 - междугородный автобус большого класса, оборудованный двигателем, соответствующим экологическим нормам Евро-2. Боковые и заднее безопасные стекла (сталинит) вклеены в каркас. Для входа и выхода пассажиров имеются три двери. Комплектуется двигателями Cummins (дизельный) и Volvo D7B230 (дизельный, модификация 4228) .
ООО "Павловский автобус" выпускает целый ряд специальных автобусов по заказу клиента: ПАЗ-3205 улучшенной комфортабельности (тонированные боковые стекла, багажные полки, автомагнитола, видеодвойка и пр.), ПАЗ-3205 "Школьный", передвижной опорный пункт милиции, штабной, представительский (тонированные стекла, индивидуальная вентиляция, громкоговорящее устройство, противотуманные фары и пр.), передвижной таможенный пункт.
ПАЗ-3202 "Валдай" - городской автобус малого класса для коммерческих перевозок. Автобус собран на шасси ГАЗ-3310 "Валдай". Предназначен для пассажирских перевозок, как в условиях города, так и на пригородных маршрутах.
На ПАЗ-3204 - городской автобус малого класса, имеет 4-рядную планировку салона, 18 пассажирских кресел, движок Cummins-ZF (Euro-2) и заточен под коммерческие и муниципальные маршруты. Полная вместимость автобуса - 52. Автобус ПАЗ 3204 - это 2-х - дверная модификация.
ПАЗ City - городской переднеприводный, низкопольный автобус малого класса на 25 мест на шасси Volkswagen T5 Transporter. Низкий уровень пола позволяет без затруднений садиться в автобус людям с ограниченными возможностями и пенсионерам, актуален как для крупных мегаполисов, так и для малых городов.
Сегодня завод имеет Сертификат соответствия системе менеджмента качества ISO 9001 в отношении разработки, производства, гарантийного и сервисного обслуживания автобусов.
Автобус ПАЗ – самый массовый российский автобус. Ежегодный выпуск автобусов малого класса составляет более 12 тыс. единиц. Это почти 80% годового производства таких автобусов в России.
В 2007 году ПАЗу исполнилось 75 лет.
1.2 Анализ достоинств модифицированных конструкций относительно предшествующего решения системы и составление их принципиальных схемПАЗ 672Схема системы питания:
1-топливный бак, 2-трубки топливопровода, 3-фильтр отстойник, 4-топливный насос, 5-фильтр тонкой отчистки, 6-карбюратор, 7-датчик указателя уровня топлива.ПАЗ 4230Схема системы питания:
1 - топливный бак, 2 - фильтр грубой очистки топлива, 3 - трубки топливные низкого давления,
4 - подкачивающий насос, 5 - топливный насос высокого давления, 6 - трубка пневмокорректора,
7 - впускная труба, 8 - трубка перепускная, 9- трубка высокого давления, 10- форсунка первого цилиндра, 11- фильтр тонкой очистки топлива, 12- трубка сливная, 13 - клапан избыточного давления, 14 - пневмокорректор, 15 - электромагнитный клапан останова двигателя.
Если автомобиль оборудован дизельным двигателем, то в процессе эксплуатации будут значительно сэкономлены средства за счет более низкой стоимости топлива и его меньшего расхода.
У дизельного двигателя степень сжатия находится в пределах 20-22 единицы по сравнению с 9-10 у бензиновых двигателей, что обеспечивает более высокий КПД. Кроме того, у дизеля регулирование рабочей смеси в основном качественное, т.е. вне зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки в цилиндры подается практически одинаковое количество воздуха, а количество используемого топлива увеличивается с нагрузкой. Но даже при полной мощности масса впрыскиваемого топлива в 1,5-1,7 раза меньше, чем у бензинового двигателя такого же рабочего объема. Это означает, что действительная степень сжатия, т. е. давление и температура конца сжатия, не зависит от нагрузки, а рабочая смесь по сравнению с бензиновым двигателем всегда очень бедная. Эти факторы обеспечивают дизелю высокую эффективность сгорания и последующего расширения и на частичных нагрузочных режимах.
Дизельное топливо, как правило, дешевле, расход топлива дизельного двигателя меньше, чем бензинового.
Дизельный двигатель выдает высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что делает автомобиль с дизельным двигателем более эластичным в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем.
По сравнению с бензиновыми двигателями в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО).
Важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (т.е. легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более что в них не используется система зажигания.
В условиях эксплуатации стабильность мощностных показателей и расхода топлива зависит в первую очередь от сопротивления воздухоочистителя, которое влияет на наполнение цилиндров воздухом (в том числе и двигателей с турбонаддувом), угла опережения впрыска топлива, давления начала подъема иглы форсунки (давления начала впрыска), качества распыла топлива форсунками, а также от характера (закона) подачи топлива топливным насосом высокого давления.
Следует отметить, что стабильность регулировочных параметров системы подачи топлива у дизельных двигателей выше, чем у бензиновых. Однако в процессе эксплуатации нужно строго контролировать качество очистки воздуха и топлива, а также исключить возможность перегрева двигателя, что незамедлительно повлияет на работу форсунок и поршневой группы.
Дизельные двигатели более долговечны, чем бензиновые, что объясняется более прочным и жестким выполнением блока цилиндров, коленчатого вала, деталей цилиндропоршневой группы, головки блока цилиндров и применением дизельного топлива, которое в отличие от бензина в известной степени также является смазочным материалом.
К недостаткам дизельных Двигателей следует отнести большую массу, меньшую литровую мощность, повышенный шум из-за высокого давления сгорания и затрудненный пуск при отрицательных температурах окружающего воздуха, особенно у автомобилей прошедших 100 000 км и более. В процессе эксплуатации изнашиваются плунжерные пары топливного насоса высокого давления, нарушается герметичность посадки иглы форсунки, что приводит на низких оборотах при пуске (70—90 оборотов в минуту) к плохому распылению шва. В то же время в результате появившегося износа цилиндропоршневой группы на такой частоте вращения заметно увеличивается прорыв сжимаемого воздуха в картер, а значит, давление и температура не достигают значений, необходимых для воспламенения распыленного топлива.
Тем не менее, существуют достаточно простые устройства, которые резко улучшат запуск дизелей при низких температурах, в том числе теплообменное устройство, устанавливаемое на период зимней эксплуатации во впускной коллектор. Двигатели подвергаются ремонту, главным образом, из-за повышения расхода смазочного масла, что можно легко определить по доливу и появлению голубого дыма, который образуется из-за сгорания масла.
Явными недостатками дизельных двигателей являются: необходимость использования стартера большой мощности, кристаллизация парафинов в дизельном топливе при низких температурах, сложность в ремонте топливной аппаратуры (так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с высокой точностью). Также дизели чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой, которые очень быстро выводят топливную аппаратуру из строя.
Бензиновые двигатели имеют более высокую частоту вращения, большую литровую мощность, шум и вибрации более низкие. Регулирование горючей смеси в них, главным образом, количественное.
Таким образом, если при номинальных мощностях эффективный КПД бензинового двигателя на 20% ниже, чем у дизеля, то на частичных режимах разрыв увеличивается до 40% и более. Это подтверждается многочисленными сравнительными эксплуатационными испытаниями автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями одинаковой мощности. Снижение расхода топлива на 100 км пути в зависимости от условий движения (в городе или на магистралях) составляет 25—50%.
Что касается токсичности отработанных газов, то проведенное за последнее десятилетие усовершенствование бензиновых двигателей, включая управляемый поршневым процессором прямой впрыск форсунками, значительно улучшило этот показатель. Однако многие специалисты ведущих автомобильных компаний, например фирмы Volkswagen, считают, что в условиях повышенных требований к защите окружающей среды и расходу топлива дизели остаются наиболее перспективными двигателями.
В настоящее время в ФРГ на 14 % автомобилей установлены дизели, во Франции — на каждом третьем автомобиле, а в Австрии — на каждом втором.
www.coolreferat.com
