Поршневой авиационный двигатель АШ-21.
Разработчик: ОКБ-29 Страна: СССР Начало разработки: 1945 г. Начало серийного производства: 1947 г.
АШ-21 — однорядный семи-цилиндровый звездообразный мотор с воздушным охлаждением, устанавливавшийся на учебно-тренировочных самолетах Як-11. АШ-21 был создан в результате «уполовинивания» 14-цилиндрового мотора АШ-82, с которым имел высокую степень унификации. В отличие от аналогичного по происхождению двигателя АИ-26 сохранил систему наддува от приводного центробежного нагнетателя благодаря чему имел большую мощность.
Проектирование двигателя велось, в 1945 году, в ОКБ-29 в Омске под руководством В.С.Нитченко. В конструкции двигателя использовалось многие детали от АШ-62ИР и АШ-82ФН. Прототип был построен в начале 1946 года, в том же году проводились заводские испытания двигателя.
АШ-21 выпускался серийно на заводе № 29 с 1947 года года по 1955 год. Всего было построено 7636 двигателей.
Двигатели АШ-21 устанавливались на серийных самолётах Як-11, УТБ, Бе-8 и ТА-1, прототипах ТАФ и Як-16.
АШ-21 поставлялся в Чехословакию, Австрию, Албанию, Алжир, Болгарию, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Египет, Ирак, Йемен, Польшу, Румынию и Сирию.С 1952 года АШ-21 производился по лицензии в Чехословакии на заводе в Димитрове под обозначением М-21.
ТТХ:
Длина, мм: 1375Диаметр, мм: 1260Сухой вес, кг: 487Объём, л: 20,6Мощность, л.с.: 615Частота вращения, об/мин: 2300Степень сжатия: 6,4Диаметр цилиндров, мм: 155,5Ход поршня, мм: 155Количество цилиндров: 7Компрессор: ПЦНТип топлива: Б-91/115Система охлаждения: воздушное охлаждение.
Двигатель АШ-21.
Двигатель АШ-21.
Двигатель АШ-21.
.
.Список источников:Владимир Котельников. Русские поршневые авиадвигатели.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Очередной ФАК. Весь флуд в теме будет жёстко сноситься, весь конструктив заноситься в головное сообщение. Формат "вопрос - ответ". В скобках указано авторство утверждения.
S-21 "Nysa", он же "Zuk" - польская доработка двигателя М-20. Основной хинт - он верхнеклапанный. Исходно ставились на грузовые и пассажирские "Nysa" и "Zuk". Так как двигатель отлично встаёт без переделок в ГАЗ-69. то очень часто встречаются на "козликах". Паспортная мощность - 51,5 кВт (70 л.с.) Описание двигателя качаем тут
В: Сколько в литрах масла и ОЖ нужно для двигателя "Ниса S-21"?
О: Система охлаждения и отопления-10,5л ,система смазки двигателя-5л. Данные взяты из инструкции по обслуживанию автомобиля NYSA-522. (Die Hard)
Взаимозаменяемость - основной эксплутационный вопрос для этих двигателей, родные новые запчасти найти не просто.
В: Что по навесному?
О: Почти всё навесное оборудование легко меняется на отечественное, единственный нюанс - зеркальное расположение его на блоке по сравнению с отечественными двигателями ЗМЗ и УМЗ. Генератор любой газ-уаз-паз и далее по фантазии, Единственный косяк -нижнее крепление, его скорее вего придётся делать новое. Стартёры унифицированы по посадочным с газоуазовскими, подходит как родной с мехаическим приводом, так и с электрическим.
На двигателе изначально установлен переходник под полнопоточный масляный фильтр, с этим тоже проблем нет. По посадочным взаимозаменяем с М20и 21. По карбюраторам - двигатель выпускался как с коллектором под однокамерный карб, так и под двухкамерный. Посадочные места унифицированы под отечественные карбюраторы, что ставить - дело вкуса. Личный опыт - отлично работает с кабюратором К-131. Родной карбюратор "Jikow" тоже очень классная штука, очень простой, напоминает рисунок из учебника физики "Устройство примитивного карбюратора". Бензонасос подходит от Газ-52 и других движков с креплением "наискось".Решающее значение играет длина лапки. Трамблёр взаимо заменяем с М20, от более поздних двигателей ГАЗ и УАЗ отличается приводом и направлением вращения. Есть возможность применить распределитель от ВАЗ-классики, но с токарными и "напилинговыми" работами. Общий смысл и чертёж переходника здесь . В теме описана установка бесконтактного зажигания, для контактного смысл по механике тот же. Датчики подбираем под приборы, посадочные идентичны отечественным.
В: От чего подходит нутрянка: поршни, кольца, клапана, вкладыши и т.п.?
В: Поршни, кольца, вкладыши от ГАЗ-52, поршневая группа также взаимозаменяема с М-20(Носорог), передний сальник и набивка( или лучше тоже сальник. сейчас выпускают) от ГАЗ-24.(kri) По клапанам вопрос открыт.
В: От какого мотора можно подобрать штанги толкателя?
О: Увы, они оригинальные. Как показал мой опыт эксплуатации изделее довольно хрупкое - в трубку кое-как впрессованы шарики, их отрывает при больших нерегулярных нагрузках, например при жёстком трофизме.
В: А прокладки ГБЦ, коллектора. поддона и т.п.?
О: Прокладки также оригинальные и не унифицированы с другими двигателями. Единственное, что подходит из отечественного- прокладки бензонасоса и карбюратора.
В: Что по посадочным местам? Как этот двигатель стыкуется с опорами и коробкой?
О: Всё подходит идеально без доработок. Единственная проблема. которая может возникнуть( а может и не возникнуть) - это маленькое расстояние от клапанной крышки до моторного щита. может доставать. личтся нежным постукиванием кувалдой по моторному щиту.
В:Ребята, потерял вилку сцепления. От чего подойдёт?
О: Несмотря на кажущуюся похожесть на волго-уазкину вилку при родном механическом приводе сцепления подходит вилка только родная S-21 и наша М-20. Ну и по списку взаимозаменяемости с грузовиков.
www.gaz69.ru
Технические характеристики:
Длина, мм 5340
Максимальный диаметр, мм 1030
Масса, кг 1580
Удельный расход топлива, кг/Н ч:
на форсажном режиме 1,90
на крейсерском режиме 0,72
Расход воздуха через компрессор, кг/с 88,5
Степень повышения давления в компрессоре 12,7
Температура газа перед турбиной, °C 990
Тяга, кгс:
максимальная бесфорсажная 6800
на форсаже 9600
Двигатели устанавливались и эксплуатировались на самолетах Су-17М, Су-22, Су-24 и МиГ-23Б. Сегодня двигатели Ал-21Ф эксплуатируются на самолетах Су-22М4 и Су-24.
По завершению использования в авиации, после доработки и модернизации, двигатели Ал-21Ф3 применяются в качестве приводов наземных энергетических и газоперекачивающих установок производства ФГУП «ММПП «Салют».
Модификации:
АЛ-21Ф («изделие 85») — базовый. Выпускался с 1967 года. Устанавливался на Су-17.
АЛ-21Ф-3 («изделие 89») — форсированный. Отличался увеличенным расходом воздуха, повышенными давлением и температуры газа перед турбиной. Выпускался с марта 1970 года. Устанавливался на МиГ-23Б, Су-24.
АЛ-21Ф-3А — доработанный. Устанавливался на Су-17М, Су-24М.
АЛ-21Ф-3АТ — доработанный. Отличался компоновкой. Устанавливался на Су-24, Су-24М.
АЛ-21ФТП — турбопрямоточный (проект). Разработан для гиперзвукового самолёта Як-33.
Серийно производился с 1967 года на заводе № 165 в Москве (Московское МПП «Салют») и Омском моторостроительном заводе им. П.И.Баранова.
Разрабатывался в ОКБ им. А.М. Люльки с 1965 года.
История создания и особенности конструкции:
Разработка турбореактивного двигателя третьего поколения АЛ-21Ф началась в ОКБ-165 А.М.Люльки в 1965 году. Реализация предъявленных требований была осуществлена на пределе возможностей одноконтурной одновальной схемы ТРД. Большое влияние на конструкцию оказало изучение трофейного американского двигателя J79, доставленного из Вьетнама. (Двигатель J79-GE-17 имеет регулируемый спрямляющий аппарат (первые шесть ступеней) и 17-и ступенчатый компрессор, камеру сгорания с 10-ю жаровыми трубами, 3-хступенчатую турбину, регулируемое сопло, форсажную камеру с регулируемой степенью форсирования тяги. Максимальная продолжительность работы двигателя на максимальном форсажном режиме — 30 минут (на высоте менее 10000 м). J79-GE-17 устанавливался на самолетах F-4E/G.)
В конце 1966 года изготовлены первые экземпляры АЛ-21Ф. Серийное производство началось в 1967 году на Московском моторостроительном заводе "Салют" и Омском моторостроительном заводе им. П.И.Баранова.
АЛ-21Ф состоит из осевого 14-ступенчатого компрессора, осевой одновальной активно-реактивной трёхступенчатой турбины, прямоточной трёхстабилизаторной форсажной камеры, систем регулирования, питания топливом и маслом, электрооборудования и противооблединения. 10 направляющих аппаратов компрессора (включая входной) имеют поворотные лопатки, управляемые регулятором в зависимости от частоты вращения ротора. Ротор компрессора барабанно-дисковый. На торцах барабанных участков дисков выполнены шлицы, по которым диски соединяются друг с другом. Пакет дисков стягивается при помощи 3 телескопических труб. Часть статора покрыта «мягкой» специальной смесью, которая защищает торцы рабочих лопаток от износа и поддерживает малые радиальные зазоры. Камера сгорания трубчато-кольцевая, с 12 жаровыми трубами, имеющими центробежные форсунки. Рабочие лопатки первой ступени и сопловые лопатки первой и второй ступеней охлаждаются воздухом, отбираемым от компрессора (на крейсерском режиме с целью повышения экономичности воздух не подаётся). Форсажная камера состоит из фронтового устройства, форсажной трубы и всережимного сверхзвукового сопла. Детали, работающие при высоких температурах, изготовлены из жаропрочных материалов. Детали компрессора выполнены из титана.
Капитальный ремонт АЛ-21Ф осуществлялся на авиаремонтном заводе №712 в Челябинске.
avia.biz.ua
Поршневые авиационные двигатели МГ-11, МГ-21, МГ-31.
Разработчик: отдел бензиновых двигателей НИИ ГВФ Страна: СССР Год постройки: 1935 г.
В 1930-е годы развитие небольших самолетов для обучения, авиаспорта и перевозки грузов в СССР было неразрывно связанно с двигателями воздушного охлаждения типа М-11. Мощность этих моторов на то время не превышала 100 л.с., что в значительной степени сковывало возможности конструкторов при создании новых летательных аппаратов. Требовались двигатели средней мощности в диапазоне 150-300 л.с., которые можно было бы использовать для оснащения учебных, учебно-боевых (переходных) и транспортных самолетов.
Эпизодом создания таких двигателей стала работа КБ завода № 29 в г. Запорожье, освоившим серийный выпуск двигателя М-11. Здесь решили на основе мотора М-11 построить несколько двигателей различной мощности. Наметили создание целого семейства двигателей на его основе. В него должны были войти М-50 (трех-цилиндровый), М-51 (пяти-цилиндровый, модернизированный М-11), М-48 (семи-цилиндровый) и М-49 (девяти-цилиндровый). Проектирование осуществлял опытно-конструкторский отдел завода под руководством А.С.Назарова. В отделе тогда насчитывалось всего 14 человек. Фактически разработкой двигателей малой мощности занималась небольшая группа М.А.Коссова. С именем этого человека связано большинство попыток создания моторов на базе М-11.
Дальнейшую работу по этому направлению было решено продолжить на базе отдела бензиновых двигателей НИИ ГВФ, созданного в 1932 году в Москве.В 1932-1933 годах сюда из КБ завода № 29 перевели группу конструкторов во главе с М.А.Коссовым, которые ранее занимались внедрением в серию и совершенствованием двигателя М-11. Отдел разместили в здании Дирижаблестроительного учебного комбината в подмосковном поселке Тушино. Перед отделом была поставленна задача создания, на основе конструкции и технологии двигателя М-11, целого ряда двигателей для гражданской и спортивной авиации, мощностью до 300 л.с. Была развернута и в течении нескольких лет продолжалась работа по созданию звездообразных двигателей серии МГ (Мотор Гражданский): МГ-11 (5 цилиндров), МГ-21 (7 цилиндров), МГ-31 (9 цилиндров) и перевёрнутого рядного двигателя воздушного охлаждения МГ-40.
М-11, МГ-21, МГ-31 были 4-х тактными, карбюраторными, бензиновыми авиационными двигателями воздушного охлаждения, оснащенные приводом центрального наддува (ПЦН). Все три мотора имели такие же размеры цилиндров как и у М-11 (125 х 140 мм), первоначально на них использовались многие детали и узлы от М-11 (поршни, цилиндры, шатуны). Одним из основных достоинств двигателей типа МГ стала унификация деталей, впоследствии доведённая до 92% их взаимозаменяемости по числу наименований. Индивидуальными для каждого типа являлись картеры, главные шатуны, кулачковые распределительные шайбы и некоторые шестерни, т.е. те детали которые отражали кинематику 5-ти, 7-ми и 9-ти цилиндровых схем. Унификация значительно упрощала и удешевляла производство всех типов двигателей на одном заводе, ремонт и снабжение запчастями при эксплуатации, облегчала их освоение летно-техническим составом.
В 1935 году двигатели МГ-11, МГ-21 и МГ-31 успешно прошли заводские и государственные испытания. После проведения доработок двигатели МГ (кроме МГ-21) начали внедрять в мелкосерийное производство на заводе № 82 ГВФ, расположенном в Тушино. В настоящее время это предприятие по-прежнему функционирует и именуется как ОАО «ММПП им. В.В.Чернышева». Двигатель МГ-21 (220 л.с.) остался на стадии опытных образцов. Известно, что один МГ-21 пытались установить на гидросамолет конструктора В.В.Никитина НВ-4 вместо двигателя М-11, но о полетах НВ-4 с двигателем МГ-21 сведений нет.
МГ-11 строился малой серией и устанавливался на самолеты: УТ-2, САМ-5-2бис, У-5, УТИ-6 и возможно некоторые другие. В 1939 году МГ-11Ф, форсированный до мощности 220 л.с., установили на САМ-5-2бис, с этим двигателем самолет установил рекорд высоты — 8760 метров.
МГ-31 был самым мощным и востребованным из всего вышеуказанного семейства. МГ-31 устанавливался на «Сталь-2», РАФ-11, ДКЛ-2, ЛИГ-8, МА-1, СХ-1, НВ-5, Ш-7, ЛИГ-5 и некоторые другие. Серийное призводство МГ-31 было развёрнуто на заводе № 82 в Тушино в 1936 году. За два года были выпущенны две серии МГ-31 и МГ-31Ф. В это же время эти двигатели стали устанавливать на серийные самолеты «Сталь-2», строящихся тоже в Тушино на заводе № 81. С 1938 года «Сталь-2» с МГ-31Ф эксплуатировались в Азово-Черноморском, Украинском и Северо-Казахстанском управлениях ГВФ. Указывалось, что двигатель надёжен, обеспечивает 150 ч. работы до первого ремонта. После ряда усовершенствований срок службы удалось довести до 250 ч., а самолеты «Сталь-2» кроме почтово-грузовых перевозок начали использовать в пассажирском варианте. Третья серия МГ-31Ф строилась в 1938-1939 годах. Габаритный диаметр двигателя увеличился до 1120 мм, длинна осталась без изменений — 975,5 мм, вес увеличился до 288 кг. Были введены кожухи на элементы газораспределения (защищали от пыли и предохраняли от разбрызгивания масла), кроме этого применили дефлекторы, уплотняющие воздушный поток и повышающие эффективность охлаждения цилиндров (температура под задней свечой понизилась на 40-45°С).
Были построены опытные образцы, форсированных по мощности до 450 л.с., двигателей МГ-31Ф2 и МГ-31ФН, но в 1939-1940 годах работы по этим двигателям были свернуты. Основной причиной была перенаправленность на разработку авиационных дизелей, которые считались в то время более важным направлением. Завод № 82 из ГВФ передали в НКАП и переключили на производство авиадизелей. М.А.Коссов далее продолжил работы над усовершенствованием двигателей М-11. Под его руководством были созданны М-11Ф и наиболее совершенный двигатели этого семейства — М-11К и М-11ФР (160 л.с.). В сентябре 1944 года М.А.Коссов предложил проект девяти-цилиндрового мотора М-13К (мощностью 300 л.с.), скомбинированного из частей М-11Д (поршни), М-11ФМ (цилиндры) и МГ-31Ф (главный шатун и кулачковая шайба). Коленчатый вал был сконструирован заново. Двигатель оснащался ПЦН по типу МГ-31Ф. Но данных о постройке опытного образца этого мотора нет.
Технические характеристики:
Спецобразец двигателя МГ-11А для выставки в Милане 1935 года.
Двигатель МГ-11 на самолете У-5. 1940 г.
Двигатель МГ-11. Схема.
Опытный образец двигателя МГ-21. 1936 г.
Фото и схема двигателя МГ-31Ф.
Двигатель МГ-31Ф на самолете СХ-1.
.
.
Список источников:Михаил Маслов. Двигатели МГ-11, МГ-21, МГ-31.В.Р.Котельников. Семейства авиамоторов на базе М-11.Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
| Николай Якубович | На пресс-конференции на МАКС-2003, посвященной программе создания ближнее-среднемагистрального авиалайнера МС-21 генеральный директор АК им. С.В. Ильюшина Виктор Ливанов призвал собравшихся реально взглянуть на рынок гражданских самолетов. «Мы с вами живем в рыночной экономике, — сказал он, — сегодня рынок региональных машин составляет около пяти процентов от мирового. Сегодня фирмы «Бомбардье» и «Эмбраер» продают по 200 самолетов этого класса в год… Что касается ближне- среднемагистральных самолетов на 130 – 180 мест — это 56 % от мирового. Куда легче пробиться на рынок с 5 % или с 56 %? Конечно, легче с отечественным продуктом занять свою нишу на рынке ближне- среднемагистральных самолетов, чем региональных». МС-21 должен стать прорывным проектом, способным занять часть ниши ближне-сренемагистральных самолетов. Когда верстался журнал пришло сообщение из РИА «Новости», что МС-21 будет на 20 – 25 % эффективнее самолетов компаний «Боинг» и «Эрбас». Для этого потребуется, прежде всего, двигатель, рассчитанный на эксплуатации в течение 30 – 40 лет, и удовлетворяющий, прежде всего, прогнозируемым требованиям ИКАО по уровню шума и эмиссии. В январе этого года на расширенном заседании научно-технического совета ЦИАМ им. П.И. Баранова было отмечена острая необходимость в создании конкурентоспособного ТРДД пятого поколения для самолетов семейства МС-21 и военно-транспортного Ил-214 тягой около 12000 кгс. За рубежом, благодаря использованию научно-технического задела, накопленного за последние 10 – 15 лет, создание такого двигателя возможно в ближайшие пять лет. Несмотря на то, что в 2002 г. Росавиакосмос и Министерство транспорта России утвердили «Техническое задание на конкурсную разработку технического предложения по созданию турбореактивного двухконтурного двигателя нового поколения для ближне- среднемагистрального самолета» конкурс на новый ТРДД объявили лишь в середине 2003 г. Претендентами на эту роль являются лишь два двигателя ПС-12, разрабатываемый ОАО «Авиадвигатель» и российско-украинский АИ-436Т12. |
ПС-12
Как следует из информации, распространяемой пермским ОАО «Авиадвигатель», отличительными особенностями ПС-12 являются совершенно новый газогенератор (камера сгорания и турбина), на базе которого планируется создание семейства авиадвигателей тягой от 8000 до 20000 кгс и промышленных установок и электростанций. ПС-12 разрабатывается с учетом повышенных требований к безопасности полетов и соответственно высокого уровня его надежности, низкой стоимости серийного производства и эксплуатации. Закладываемая наработка двигателя на неустранимое выключение в полете не менее 200 тысяч часов, а надежность вылета воздушного судна, связанное с готовностью двигателя при времени задержки вылета не более 15 минут ожидается не менее 99,95 %. Разработчик намерен довести ресурс основных деталей «холодной» (календарный срок службы 25 лет) и «горячей» частей двигателя до 30 и 15 тысяч полетных циклов или 75 и 37,5 тысяч часов соответственно. Естественно ПС-12 должен соответствовать перспективным требованиям ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ.
Как известно, двигатель является самым наукоемким готовым изделием летательного аппарата и на создание перспективного ТРДД требуется около 10 лет. Имеющийся же задел, в случае принятия решения об установке ПС-12 на самолет МС-21 позволяет сертифицировать двигатель в 2010 г., т.е. к моменту постройки пассажирского авиалайнера.
Создание авиадвигателя нового поколения на конкурсной основе для ближне- среднемагистрального авиалайнера предусмотрено федеральной «Программой развития гражданской авиационной техники в 2002 – 2010 годах и на период до 2015 года». Для этого планируется привлечь около 600 млн. долл. США.
Кроме МС-21 двигатель ПС-12 предполагается для установки на средний военно-транспортный самолет Ил-214.
Основные данные ТРДД ПС-12
Тяга, кгс:номинальная — 11800;взлетная — 13500;крейсерская (на высоте 11 км, М = 0,8) — 2570.Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс ч — 0,549.Диаметр, мм — 1870.
АИ-436Т12
Основой Д-436 стал газогенератор двигателя Д-36 эксплуатирующегося с 1979 г. на самолетах Ан-72 и Ан-74. Тогда тягу Д-436 увеличили с 6500 до 7500 кгс. Низкий удельный расход топлива, малая удельная масса и высокая надежность двигателей семейства Д-436Т, подтвержденная эксплуатацией на амфибии Бе-200 и в ходе испытательных полетов региональных самолетов Ту-334 и Ан-148 позволяют Запорожскому моторостроительному КБ «Прогресс» (ЗМКБ «Прогресс») на основе компрессора его варианта Д-436Т3 модифицированного газогенератора с приводом широкохордного малошумного вентилятора создать трехвальный двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-436Т12 (первоначальное обозначение Д-435Т-Х) тягой 12000 – 13500 кгс. Все это позволит значительно ускорить разработку и сертификацию нового мотора.
Использование широкохордного вентилятора позволит улучшить равномерность потока воздуха в его холодной части и снизить чувствительность двигателя к повышенной турбулентности воздуха, и в конечном итоге повысить запас газодинамической устойчивости ТРДД.
В создании АИ-436Т12 кроме ЗМКБ «Прогресс» участвуют также украинское предприятие «Мотор Сiч», отечественные Уфимское моторостроительное производственное объединение и ММПП «Салют», между которыми подписано соглашение о производстве АИ-436Т12 в России и Украине. Ожидается, что в случае победы в конкурсе новый мотор может быть изготовлен в следующем году.
Основные данные ТРДД АИ-436Т12
Степень двухконтурности — 10,35.Тяга, кгс:взлетная — 12000;крейсерская (на высоте 11 км, М = 0,8) — 2400.Удельный расход топлива, кг/кгс ч:на взлетном режиме — 0,275;на крейсерском режиме — 0,555.Вес сухой, кг — 2230.Диаметр, мм — 2070.Температура газа после турбины, К — 1584.
18th Октябрь 2005 15:01. Категория 53, Жизненный цикл, Информация к размышлению Просмотров: 1723aviapanorama.su
