«Семьсот тридцать седьмой» - одна из самых успешных моделей американской авиастроительной корпорации «The Boeing Company», а также наиболее широко используемый авиалайнер в мире. Начиная с 1967 года, произведено уже свыше семи тысяч машин данной модификации. И даже на сегодняшнее время Boeing 737 продолжает выпускаться и пользоваться огромным спросом у авиаперевозчиков во всем мире. Основным его конкурентом на рынке авиаперевозок, среди узкофюзеляжных пассажирских самолетов, является Airbus A320.
Boeing 737 фото
Компания “Boeing”, в производстве на сегодняшний день, имеет девять вариаций модели 737, это разные модификации 737-600, 737-700, 737-800 и 737-900. Версию Boeing 737 можно хронологически разделить на три группы - Original (первое поколение), Classic (второе поколение) и Next-Generation (третье поколение).
Поколение Original (модели -100, -200)
Самолет был впервые представлен публике в 1964 году, А в феврале1968 года он впервые поднялся в небо. После этого лайнер поступил в эксплуатацию в авиакомпании. Это была версия 737-100, который в последующим был модифицирован в более удачный вариант 737-200. Boeing 737-200 был выпущен в 1988 году. Для авиаперевозчиков было продано в общей сложности более чем 900 машин данного типа. Компания Боинг первоначально планировала от 60 до 85 пассажирских мест в своем самолете, но после консультации со своим первым клиентом, количество мест увеличили до ста. За счет увеличения количества мест в каждом ряду Боинг одержал верх над своим соперником DC-9
Поколение Classic (модели -300, -400, -500)
Вначале восьмидесятых годов Боинг 737 прошел значительную модернизацию. Компания “Boeing”, увеличила в новом модельном ряде количество пассажирских мест. Эти модификации позволяют перевозить до 150 пассажиров. Мощность самолетов выросла. На самолет были установлены новые моторы и новейшая авионика. Была увеличена дальность полета. Вредных выбросов стало меньше. Они стали соответствовать новым стандартам. “Boeing” использовал совершенно новый двигатель CFM56, которые имели более низкий расход топлива, а также удовлетворял строгим ограничениям по уровню шума. Модификации подверглись и крылья самолета. Стала боле лучше аэродинамика. Так возникли удачные модели, 737-300, -400, -500, которые могут удовлетворить большинство аэропортов мира. Boeing 737-300 поднялся в воздух в 1984 году, а его производство было прекращено в декабре 1999 года.
Boeing 737 фото салона
В 1986 году компания, приступила к разработке расширенной версии отмеченной как Boeing 737-400 с более мощными двигателями и вместимостью в 170 пассажиров. Он стал длиннее своего предшественника на три метра. Производство этой модели закончилась в 2000 году. Самый маленький и самый молодой член второго поколения это 737-500, способный перевозить до 132 пассажиров, поступил в эксплуатацию в феврале 1990 года. До окончания производства 737-500 в 1999 году, было поставлено в авиакомпании более 350 штук.
Поколение Next-Generation (модели -600, -700, -800, -900)
В середине девяностых годов было начато создание третьего поколения Boeing 737. Это поколение включает в себя модификации -600, -700, -800 и -900. В отличие от предыдущих версий, моделей -800 и -900 претерпели существенные технологические усовершенствования.
Одним из наиболее важных усовершенствований является наличие Head-Up Display (HUD), который используется в военных самолетах. HUD это прозрачный дисплей, который находится между пилотом и кабину окна. На него проецируются все важные данные, такие как высота, скорость, местоположение и многое другое. Во время взлета и посадки на него выводится схематическое изображения взлетно-посадочной полосы, что позволяет 737 летать даже в очень плохой видимости.
Boeing 737 схема салона
Эти версии были оснащены новой силовой установкой CFM 56-7B. Количество мест самолета Боинг 737-700 идентична версии 737-300. Первый самолет 737-700 поставлен в 1997 году в компанию «Southwest Airlines». Поздняя версия 737-800 это современный вариант с большей дальностью до 5765 км и с 189 пассажирскими местами. Версия 737-800 является успешной моделью третьего поколения 737-х с более чем 900 проданными машинами.
Спрос на вариант, подобный 727-500, но с большей дальностью, привел к разработке версии 737-600. Первый полет Боинг737-600 состоялся в 1998 году. Boeing 737-900ER является самым большим в семействе 737 с дальностью перелета до 6045 км. Эта модель поступила в полетную эксплуатацию в 2007 году.
Boeing 737 видео
Посмотреть все самолёты...
avia.pro
Я летал на трех семерках лишь раз - из Дубая в Мале авикомпанией "Эмирейтс" и потом с удивлением узнал, что они здорово сэкономили на компоновке салона эконом-класса, поставим в ряду одно дополнительное кресло уменьшив ширину остальных! В этом репортаже я расскажу об истории создания, конструктивных особенностях и покажу пассажирский салон самого крупного эксплуатанта данного типа ВС в России.
История создания:
В середине 1970-х годов. Трёхмоторный 777, который задумывался как конкурент для McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011. Этот самолёт задумывался как доработанный вариант 767 с переделанным крылом и хвостовой частью. Планировалось создать два основных варианта: ближнемагистральный самолёт, который был бы способен перевозить до 175 пассажиров на расстояние в 5000 километров, и межконтинентальный лайнер, перевозящий то же количество пассажиров на расстояние до 8000 километров.
Работа над двухмоторными самолётами вскоре была начата, а вот проект 777 заморожен, так как возникли трудности с проектированием хвостовой части самолёта, и компания кроме того решила сосредоточиться на более коммерчески перспективных 757 и 767. В результате, когда обе машины стали сходить с конвейера, стало ясно, что в линейке самолётов Boeing недостаёт звена. Остро встала необходимость иметь самолёт, который находился бы в нише между такими машинами, как Boeing 767-300ER и Boeing 747-400.
Поначалу Boeing планировал просто доработать 767, в результате чего появился концепт так называемого 767-X. Он был во многом сродни 767, но имел более длинный фюзеляж, большее крыло и мог перевозить порядка 340 пассажиров на расстояние до 13,5 тыс. километров.
1.
Но авиакомпании не были впечатлены новым самолётом. Они хотели иметь самолёт, способный летать и на более короткие расстояния и конфигурацией салона, схожей с Boeing 747, которую, кроме того, можно было бы менять, добавляя или убирая необходимое количество пассажиромест в салоне того или иного класса. Ещё одним необходимым условием было снижение затрат на эксплуатацию — они должны были бы быть значительно ниже, чем у 767. В результате первоначальный проект был сильно переработан и на свет появился двухмоторный Boeing 777.
Boeing 777 стал первым коммерческим авиалайнером, на 100 % разработанным на компьютерах. За всё время разработки не было выпущено ни одного бумажного чертежа, всё было изготовлено с помощью трёхмерной конструкторской системы.
Разработка самолёта началась в 1990 году и сразу же поступил первый заказ от United Airlines. В 1995 году первый 777 приступил к выполнению коммерческих рейсов. На настоящий момент 777-200LR является самолётом, способным совершать самые длительные пассажирские полёты в мире.
2.
Модификации:
777-200
777-200 была первой модификацией самолёта и предназначалась для Сегмента А. Первый 777-200 был передан авиакомпании United Airlines 15 мая 1995 года. При дальности 5235 морских миль модификация 777-200 была ориентирована преимущественно на внутренних перевозчиков США. Всего десяти заказчикам было передано 88 различных самолётов модификации 777-200. Конкурирующей моделью компании Airbus является A330-300.
3.
4.
777-300
Удлиннённая версия 777-300 была предназначена для замены самолётов Boeing 747-100 и Boeing 747-200. По сравнению со старыми модификациями 747-го удлиннённая версия имеет схожую пассажировместимость и дальность, однако расходует на треть меньше топлива и имеет на 40 % меньшие эксплуатационные расходы. Фюзеляж 777-300 удлинён на 11 метров по сравнению с базовой модификацией 777-200, что позволяет разместить до 550 пассажиров в одноклассной конфигурации. Максимальная дальность модификации составляет 6015 морских миль, что позволяет 777-300 обслуживать сильно загруженные направления, ранее обслуживавшиеся моделью 747.
4.
5.
777-200ER
Модификация 777-200ER («ER» означает Extended Range, повышенная дальность). У 777-200ER увеличен запас топлива и максимальный взлётный вес по сравнению с модификацией 777-200. Предназначенная для международных перевозчиков и трансатлантических перелётов, 'nf модификаци яимеет максимальную дальность 7700 морских миль (14260.4 км).
777-200LR
777-200LR («LR» означает «Longer Range» — большая дальность), модель для Сегмента C, в 2006 году стала самым «дальнобойным» коммерческим авиалайнером в мире. Boeing назвал эту модель Worldliner, указывая на возможность авиалайнера соединить практически любые два аэропорта. Модификация установила мировой рекорд на самый длинный беспосадочный полёт среди коммерческих авиалайнеров — дальность полёта составляет 9380 морских миль (17 370 км). Модификация 777-200LR предназначена для сверхдлинных рейсов, таких как Лос-Анджелес — Сингапур или Даллас — Токио. 777-200LR имеет увеличенный максимальный взлетный вес и три дополнительных топливных бака в заднем багажном отделении.
777-300ER
777-300ER («ER» означает Extended Range, повышенная дальность) является модификацией 777-300. Модификация имеет скошенные и удлинённые законцовки крыла, новые основные стойки шасси, усиленную переднюю стойку и дополнительные топливные баки. Стандартные для этой модели турбовентиляторные двигатели GE90-115B на сегодняшний день являются самыми мощными реактивными двигателями в мире и имеют максимальную тягу 513 кН. Максимальная дальность составляет 7930 морских миль (14 690 км), что стало возможным благодаря увеличенным максимальному взлётному весу и запасу топлива. Дальность 777-300ER с полной загрузкой увеличена приблизительно на 34 % по сравнению с модификацией 777-300. После лётных испытаний, внедрения новых двигателей, крыльев и увеличения взлётного веса расход топлива снизился на 1,4 %.
8.
И все модификации в визуальном ряду:
9.
10.
Хорошая иллюстрация для сравнения масштабов - впереди 737й. Обратите внимание, диаметр двигателя GE-115B, устанавливаемого на модель 777, лишь на 30 см меньше, чем ширина салона Boeing 737!
11.
Элементы конструкции:
Конструкция планёра самолета включает в себя использование композитных материалов, которые составляют 9 % от веса конструкции. Из таких материалов сделаны в том числе пол салона и штурвалы. Главная часть фюзеляжа имеет круглое сечение и сзади переходит в лезвиеподобный хвостовой конус, в котором расположена вспомогательная силовая установка.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Авиалайнер также имеет самые крупные стойки шасси и самые большие шины, которые когда-либо использовались в коммерческих реактивных авиалайнерах. Каждая шина из основной шестиколесной стойки шасси 777-300ER может выдержать нагрузку в 27 тонн, что больше, чем нагрузка на шину у самолета Boeing 747-400!
18.
19.
20.
Самолет имеет три резервных гидравлических системы, из которых для посадки нужна всего одна.В обтекателе крыла под фюзеляжем расположена аварийная авиационная турбина — небольшой пропеллер, что выдвигается из самолета при аварийных ситуациях для обеспечения минимального электропитания.
Двигатели General Electric GE90, устанавливаемые на Боинге 7777, являются самыми крупными и самыми мощными в истории авиации реактивными двигателями.
А на всех пяти Boeing 777-300 а/к "Трансаэро" установлены двигатели RR211 Trent 892 фирмы Rolls Royse:
21.
22.
Кабина пилотов:
Кабина пилотов очень просторна. Boeing 777 во всех модификациях является дальнемагистральным лайнером, способным обслуживать беспосадочные коммерческие рейсы продолжительностью до 18 часов. Однако правила различных авиационных регулирующих органов, профессиональных и профсоюзных организаций ограничивают время непрерывной работы экипажа и бортпроводников.
23.
24.
25.
26.
Интерьер:
Интерьер 777, также известный как Boeing Signature Interior, выполнен в кривых линиях, с увеличенными полками для багажа и непрямым освещением. Конфигурация кресел колеблется от 4 в ряду в первом классе до 10 в эконом-классе. Размер иллюминаторов — 380×250 мм — был крупнейшим из всех коммерческих авиалайнеров до появления 787.
Пассажирский салон у каждой авикомпании имеет свою компоновку. Это зависит от тех или иных требований заказчика, а не от типа ВС!Обратите внимание - в эконом классе у "Трансаэро" в ряду на одно кресло меньше, чем, к примеру у "Эмирейтс" (!) и "Аэрофлот". А это значит, что сами кресла шире и комфортнее!
Примеры компоновки Боингов 777 -200 и -300 а/к Трансаэро:
Эконом 2-5-2:
27.
Эконом 3-3-3:
28.
Эмирейтс" - эконом 3-4-3
29.
"Аэрофлот" - эконом: 3-4-3
30.
31.
Заглянем на борт Боинга-777-300 авиакомпании "Трансаэро". EI-UNM летал в Сингапурских Авиалиниях, в 2012-ом передан "Трансаэро". Салон полностью обновлен, везде установлена система развлечений Lumexis. В обивке используется устойчивый к износу материал Alcantara, а производитель кресел – итальянская компания Aviointeriors.
Империал-класс "Трансаэро":
32.
33.
35.
36.
37.
Бизнес-класс:
38.
39.
Эконом-класс:
Салон экономического класса в красных цветах называется «экономический класс», а синий – «туристический класс». Отличаются они шагом кресел. В экономическом классе – 36 дюймов, в туристическом – 32 дюйма.
40.
41.
42.
43.
Wi-Fi есть на борту! Нужно будет как-то протестировать, когда полечу.
44.
Визуально цветовое разделение в салоне приятно глазу:
45.
Кухня в хвостовой части самолета:
46.
И даже установка для откупоривания бутылок шампанского для "Империал"-класса:
47.
Всего выпущено около 1100 бортов в данный момент!Как-то я сфотографировал 1000й экземпляр в Дубае:
48.
Безопасность:
Это лайнер считается самым безопасным самолетом среди всех дальнемагистральных лайнеров. За 18 лет эксплуатации с Boeing 777 произошло восемь происшествий, включая одну аварию и две попытки захвата. 6 июля 2013 года случилась первая авиакатастрофа с человеческими жертвами. Boeing 777-200ER авиакомпании Asiana Airlines, выполнявший рейс из Сеула в Сан-Франциско, потерпел крушение при посадке в аэропорту Сан-Франциско, задев хвостовой частью торец ВПП. 2 человека погибли.
Боинг-777 в России:
В России самым крупным эксплуатантом самолетов Boeing 777 является «Трансаэро». В парке этой компании 14 самолетов: 5 – Boeing 777-300, 9 – Boeing 777-200ER. Кроме «Трансаэро» этот самолет есть в парке авиакомпании Аэрофлот, Nordwind и Orenair.
49.
50.
Боинг-777 эксплуатируется "Трансаэро" уже в течении 5 лет, в одном из следующий репортажей я расскажу о его техническом обслуживании на собственных ремонтно-технических мощностях компании.
51.
Приятных вам полетов!
52.
53.
Благодарю пресс-службу авиакомпании "Трансаэро" и лично Сергея Морякова за возможность сделать этот репортаж!
Взят у 
alexcheban в Самолет, который летает дальше всех!
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите пишите мне - Аслан ([email protected]) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта http://ikaketosdelano.ru
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!
kak-eto-sdelano.livejournal.com
Your browser does not support the video tag.
Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США проверит двигатели самолетов Boeing-737 после взрыва двигателя у лайнера авиакомпании Southwest Airlines. Сообщение об этом 20 апреля опубликовали на сайте ведомства.
Европейское агентство авиационной безопасности заявило об аналогичных мерах.
Проверки подлежат двигатели модификации CFM56-7B, которые прошли больше 30 тысяч циклов (один цикл — это взлет и посадка самолета). В сообщении регулятора говорится, что всего нужно проверить 681 двигатель, из которых 352 — в США. Авиакомпаниям дали на это 20 дней.
17 апреля самолет Boeing 737-700 авиакомпании Sothwest Airlines, который летел из Нью-Йорка в Даллас, экстренно приземлился в Филадельфии. Один из двигателей самолета взорвался во время полета, разбил иллюминатор и повредил обшивку лайнера. На борту находились 149 человек. Одну женщину затянуло в пробитый иллюминатор. Пассажиры смогли вернуть ее обратно в салон, но спасти пострадавшую не удалось.
У RTVI появилась эксклюзивная еженедельная рассылка. Подпишитесь, чтобы узнавать об интересном:
rtvi.com
Boeing 737-130 (1975 год). Фото: Arno Janssen | Airliners.net
Boeing 737 – один из самых популярных самолетов в истории мировой авиации. Боинг 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один 737. Этот лайнер был разработан в 1965 году, и с тех пор постоянно модернизируется в соответствии с требованиями времени. По сути Boeing 737 – общее название для более десяти типов воздушных судов.
История
Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли самолёты BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе Boeing первоначально был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц. Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой, крыло было повреждено, выявив недостаток этой конструкции.
После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее крейсерскую высоту полёта. Как следствие, повысилась топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду.
В феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа формирования конструкции нового лайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде общности конструкции с Boeing 727. Boeing 737 унаследовал от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием.
Увеличение пассажировместимости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Lufthansa, ставшей первым заказчиком нового самолёта. 19 февраля 1965 года Lufthansa подписала заказ на 22 Boeing 737—100. О начале серийного производства нового лайнера было объявлено 22 февраля 1965 года. Вскоре, 15 апреля 1965 года, авиакомпания United Airlines разместила свой заказ на 40 самолетов Boeing 737—200.
Торжественная церемония по поводу окончания сборки первого самолета состоялась 17 января 1967 года.
В кабине пилотов
Картину успешного продвижения Boeing 737 портил один вопрос «политического» характера, поднимавшийся профсоюзами пилотов и другими организациями, настаивавшими на том, что такой самолет должен управляться экипажем из трех пилотов или двух пилотов и бортинженера. Такая постановка вопроса была, конечно, невыгодна авиакомпаниям, но, кроме того, малоприменима для самого самолета Boeing 737, ведь его кабина пилотов изначально проектировалась под экипаж из двух человек, а для дополнительного члена экипажа в кабине имелось лишь откидное кресло.
Осенью 1965 года полноразмерный макет кабины пилотов Boeing 737 был показан представителям ассоциации пилотов авиалиний (ALPA — Air Lines Pilots Association) и федерального управления гражданской авиации (FAA – Federal Aviation Administration). Конечно, специалисты FAA не могли принять никакого решения, касающегося сертификации, на основе только простого макета, лишенного каких-либо рабочих функций. Зато пилоты United Airlines очень быстро дали знать о своём несогласии с показанной макетом концепцией двучленного экипажа.
Кабина Boeing 737-200 днем и ночью
Спустя год, для испытания распределения рабочей нагрузки на экипаж, был использован уже динамический макет кабины. И снова группа пилотов United Airlines приняла решение в пользу экипажа из трёх пилотов.
В ноябре 1966 г. прошло собрание руководителей ALPA, посвящённое принятию резолюции, требующей управления самолётом Boeing 737 в любых условиях экипажем только из трёх пилотов.
За месяц до этого в Boeing начались ежегодные переговоры с United Airlines относительно закупок самолёта, и вопрос с количеством членов экипажа 737 вскоре стал главным. Однако, в это же время Boeing получила от FAA письменное уведомление о том, что FAA предварительно разрешает использование на самолёте экипажа из двух человек, с принятием окончательного решения по результатам программы лётных испытаний. Очевидно, что до завершения этих споров ситуация, складывавшаяся вокруг Boeing 737, отпугивала многих потенциальных заказчиков. Зато это, в особенности, помогло компании Douglas поднять продажи своих стандартных и удлинённых вариантов DC-9 нескольким небольшим американским региональным авиакомпаниям.
Первый полёт
Boeing 737-100 во время первого полета
В январе 1967 года первый прототип самолёта Boeing 737, получивший регистрационный номер N73700, был подготовлен к первому полёту и последующей программе лётных испытаний и сертификации.
8 апреля 1967 года, спустя год после получения первой сотни заказов на новый лайнер, состоялось первое пробное руление самолёта. На следующий день, 9 апреля 1967 года в 13 часов 15 минут, на аэродроме Boeing Field состоялся первый полет самолета Boeing 737—100 с бортовым номером N73700. Командиром первого экипажа был Брайан Вайгл (Brien Wygle), помощник директора по летной эксплуатации. Вторым пилотом стал Лью Вэллик (Lew Wallick) -старший летчик-испытатель компании Boeing.
Первый полет продлился два с половиной часа.
8 августа 1967 года поднялся в небо первый Boeing 737—200, предназначавшийся авиакомпании United Airlines, однако, как и первые пять построенных самолетов, до передачи заказчику он сразу же присоединился к программе летных испытаний и сертификации.
Вместе с первым N73700 они налетали более 1300 часов летных испытаний, включая, впервые в сертификационной программе, выполнение заходов на посадку в метеоусловиях, соответствующих второй категории ИКАО (CAT II).
Следующий построенный самолет вообще был принесен в жертву программе испытаний. Самолет No3 никогда не поднимался в небо, а предназначался для испытаний на вибрационную устойчивость и разрушающие перегрузки, в результате которых доказал прочность конструкции Boeing 737 и точность инженерных расчетов.
В 1967 году количество заказанных самолётов достигло 141 единицы.
В декабре 1967 года оба типа Boeing 737—100 и −200 одновременно получили сертификаты типа и были готовы для эксплуатации в авиакомпаниях. Первые построенные самолеты, участвовавшие в программе испытаний, были, наконец, переданы своим новым владельцам для переучивания и подготовки экипажей. Огромный объём проведенной программы испытаний можно оценить по количеству изменений, внесенных в конструкцию самолета на основе полученных данных.
Например, изначально Boeing 737 оснащался механизмом реверса тяги со створками, как на Boeing 727. Однако, в процессе испытаний такой механизм в конфигурации Boeing 737 оказался малоэффективным, и для его замены был разработан и испытан другой тип дефлектора. На первых построенных самолетах старый тип реверса заменили на новый, ставший с тех пор стандартным.
Для закрытия ниши основных стоек шасси после их уборки или выпуска изначально предполагалось использовать специальные створки, накачиваемые для закрытия ниши давлением от пневмосистемы. После испытаний на прототипе от таких створок отказались.
Более серьезной проблемой, выявленной в ходе испытаний, оказалось повышенное лобовое сопротивление, превышавшее расчетные значения особенно сильно на крейсерском режиме полета. Фактически, сопротивление оказалось на 5 % больше ожидаемого, что приводило к потере скорости полета в 55 км/ч. К счастью, значение подъемной силы тоже оказалось превосходящим расчетное, а наличие более мощных двигателей JT8D-9 с ограниченной тягой позволило даже увеличить эксплуатационную массу самолета. Благодаря этому удалось достичь всех заявленных характеристик самолета. Однако для долгосрочного решения проблемы была начата серия испытаний в аэродинамической трубе. Спустя десять месяцев эти испытания привели к аэродинамическим изменениям в конструкции уже серийных самолетов, а для модернизации уже выпущенных за этот период и эксплуатируемых машин предназначались специальные комплекты для доработки.
Конструкция
После передачи первого серийного самолета заказчику работа над прототипом N73700 переключилась на разработку изменений конструкции, которые позволили бы эксплуатировать Boeing 737 на взлётно-посадочных полосах (ВПП), не имеющих прочного искусственного покрытия.
Изменения коснулись механизации крыла, была улучшена тормозная система и установлены пневматики шин с низким давлением. Кроме того, для защиты нижней части фюзеляжа и воздухозаборников двигателей от повреждения камнями и прочими посторонними предметами были установлены специальные дефлекторы.
Сертификация использования самолета на гравийных ВПП была намечена FAA на февраль 1969 года. В апреле и мае прототип N73700 успешно продемонстрировал представителям авиакомпаний и правительственного агентства свои способности по работе с ВПП без жесткого покрытия. В таких возможностях самолета были, в особенности, заинтересованы такие авиакомпании, как Wien Consolidated, Nordair и Pacific Western.
Эти перевозчики уже планировали использовать свои Boeing 737 для полетов в небольшие отдаленные населенные пункты своих обширных маршрутных сетей Аляски и северной Канады, где зачастую инфраструктура аэропортов была минимальной, а ВПП не имели прочного покрытия.
Способность Boeing 737 выполнять рейсы в далекие малонаселенные районы стала одним из его неоспоримых преимуществ.
Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. Крыло и фюзеляж самолета производились на уже существовавшем Заводе № 2 (Plant 2). Хвостовая часть собиралась на заводе Boeing в городе Вичита (Wichita). Большая часть производства других частей конструкции Boeing 737, например шасси и почти всех элементов интерьера салона, была передана сторонним подрядчикам.
В 1967 г. завод в Вичита стал ответственным за сборку фюзеляжей для всех моделей 737. После сборки готовые фюзеляжи по железной дороге перевозились уже на сборочную линию. Кстати, такой практики придерживаются и по сей день.
В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолетов была переведена немного южнее — на завод Boeing в Рентоне (Renton). К этому времени был уже построен 271 Boeing 737.
Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.
Заказчикам было поставлено всего лишь 30 самолётов модификации 737-100.
737-200
Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Боингу в 24 миллиона долларов.
В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно cнизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году.
В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.
К 90-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 была запущена программа 737 NG (Next Generation).
Серия 737NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства. 737NG — это полностью новая серия, имеющая, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели.
На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина» (Glass Cockpit) — оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах.
Вместо привычных стрелочных индикаторов («будильников») — аналоговых приборов, впервые были широко применены цифровые системы контроля и управления полётом. Большая часть этих систем была заимствована с Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость.
К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыла — винглеты (Winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые, в том числе ранних типов.
В 2001 году путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю, заказов на 737-900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год.
В 2005 году Boeing 737 потерял одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 60-х такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.
Boeing 737 MAX. Фото: пресс-служба Boeing
С 2006 года Boeing обсуждал возможность создания замены 737, которая должна была разрабатываться после ввода в эксплуатацию Boeing 787 Dreamliner. Решение по этому вопросу было отложено до 2011 года.
Однако в 2010 году Airbus запустил программу Airbus A320neo, узкофюзеляжного самолёта с новыми двигателями, обеспечивающими лучшую топливную и эксплуатационную экономичность. Это решение получило положительную оценку со стороны многих авиакомпаний, которые начали оформлять заказы на новую машину. Больше всего заказов поступило от AirAsia и IndiGo. Под давлением этих обстоятельств 30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил проект 737 MAX.
30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил запуск проекта новой линейки 737 MAX, переоснащенных новыми двигателями. В Boeing заявили, что новые самолеты серии MAX будут на 16% экономичнее A320ceo и на 4% – A320neo.
13 августа 2015 г. компания Spirit Aerosystems (Уичита, штат Канзас, США) завершила сборку фюзеляжа первого тестового самолета, который в дальнейшем планировалось поставить на эксплуатацию заказчику Southwest Airlines. 8 декабря 2015 г. первый 737 MAX-a MAX-8, названный «Дух Рентона», вышел с завода Boeing Renton Factory.
Поскольку компания GKN не смогла вовремя предоставить титановые детали для реверсивного устройства, в Boeing переключились на детали из композитных материалов, производимые Spirit Aerosystems. Таким образом, темп поставок самолетов MAX в 2017 г. был на уровне 47 экземпляров в месяц.
Spirit Aerosystems поставляет 70% необходимых деталей для планера 737, в том числе фюзеляж, реверсивное устройство, пилоны и гондолы двигателей, а также переднюю часть крыла.
Новая роботизированная линия сборки лонжеронов позволила увеличить производительность на 33%. Новая линия сборки автоматических панелей компании Electroimpact ускорила сборку нижней части крыла на 35%. Boeing планирует увеличить темпы производства 737 MAX с 42 самолетов в 2017 г. до 57 самолетов к 2019 г.
Первый полет 737MAX состоялся 29 января 2016 года, практически в 50 летнюю годовщину серии 737. Именно 49 лет назад был совершен первый полет Boeing 737-100 (9 апреля 1967 г.). Первый MAX 8 (1A001) использовали для проведения аэродинамических испытаний (проверки на флаттер, устойчивость и управляемость, эффективность взлета) и проверки данных полученных в ходе испытаний. 1A002 использовался для оценки производительности и проверки работы двигателей (отслеживание характеристик набора высоты и посадочных характеристик, сопротивляемости боковому ветру, шуму, холодной погоде, большим высотам, оценка потребления топлива и систем впрыска воды)
Авиационные системы, в том числе посадка самолета в режиме автопилота, тестировались уже на следующем авиалайнере 1A003.
Фото: Chris P. Edwards | Airliners.net
Следующий экземпляр 1A004 с макетом компоновки салона и испытательным прибором небольшого веса на борту отлетал 300 часов в рамках испытаний на функциональность и надежность.
737MAX прошел сертификацию Федерального управления гражданской авиации США (FAA) 8 марта 2017 г. и был одобрен Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) 27 марта 2017 г.
Спустя 2000 часов тестовых полетов и трехчасового испытания по нормам ETOPS в апреле 2017 г., производитель двигателей CFM International уведомил своего партнера компанию Boeing о возможной проблеме качества производства, связанной с дисками турбины низкого давления в двигателях LEAP-1B.
4 мая 2017 г. Boeing приостановил полеты 737 MAX, но уже 12 мая полеты продолжились.
Первая поставка 737 MAX 8 авиакомпании Malindo Air (дочерняя авиакомпания Lion Air) состоялась 16 мая 2017 г. Этот самолет ввели в эксплуатацию 22 мая.
Вторым заказчиком, получившим новый 737 MAX, стала авиакомпания Norwegian Air («дочка» Norwegian Air International). 15 июля 2017 г. этот MAX 8, получивший имя Сэр Фредди Лейкер, совершил свой первый трансатлантический перелет между аэропортами Эдинбург (Шотландия) и Хартфорд Интернейшенел (США, штат Коннектикут), за которым последовал перелет Эдинбург – Нью-Йорк.
Компания Boeing стремится соответствовать достигнутому ранее с моделью Boeing NG показателю коэффициента готовности самолета в 99,7%. Southwest Airlines, стартовый заказчик 737 MAX, получили первую поставку 29 августа 2017 г. В 2017 г. компания Boeing планировала поставить от 50 до 75 самолетов, это всего 10-15% от заказанных в этом году.
Системы 737 MAX
Вернемся немного назад. Летом 2011 г. основной целью Boeing было достигнуть показателей эффективности Airbus, которые сократили потребление топлива A320neo на 15% по сравнению с Boeing 737. Первоначально потребление топлива было сокращено на 10-12%, однако впоследствии этот показатель удалось увеличить до 14,5%: диаметр лопастей винта был увеличен с 61 дюйма до 69.4 за счет увеличения высоты передних шасси и размещения двигателя выше и ближе к носовой части самолета; 1-1,5% удалось добавить за счет расщепленных законцовок крыла, еще 1% – за счет удлинения хвостового конуса и электронного управления системой забора воздуха.
Первоначально в 2011 г. двигатель Leap-1B был на 10-12% эффективнее предыдущего двигателя CFM56-7B, которым оснащался Boeing 737NG.
Винт из тканого углеродного волокна с 18 лопастями позволяет добиться коэффициента двухконтурности 9:1 и сокращения шумового следа на 40% (в предыдущей версии Boeing 737 винт был из титана с 24 лопастями и коэффициентом двухконтурности 5.1:1).
Конструкция с двумя валами имеет секцию низкого давления, в которой находятся винт и три разгонные ступени, приводимые в действие пятью ступенями осевой турбины, и секцию высокого давления с 10-ступенчатым осевым компрессором, приводимым в действие двухступенчатой турбиной.
Коэффициент суммарного повышения давления составляет 41:1 (ранее равнялся 28:1) и усовершенствованные материалы горячего тракта двигателя позволили добиться более высоких рабочих температур, сократить удельный расход топлива по тяге на 15%, уровень выбросов углекислого газа – на 20 процентов, оксидов азота – на 50%. Однако при этом масса каждого двигателя (2 780 кг) увеличилась на 385 кг.
Фото: Royal S King | Airliners.net
В августе 2011 г. компании Boeing пришлось выбирать между двумя разными диаметрами винта (168 и 173 см), что потребовало нескольких изменений конструкции шасси для сохранения клиренса двигателей над землей в 43 см. Топ-менеджер подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албаух (Jim Albaugh) рассказал о том, что больший диаметр винта позволяет сделать двигатель более эффективным, увеличив его коэффициент двухконтурности, но при этом возрастает вес двигателя и его сопротивление, что в свою очередь делает необходимым изменения конструкции планера. Более маленький двигатель Leap-1B будет весить меньше, но при этом будет иметь меньшую фронтальную поверхность, что сократит его коэффициент двухконтурности и, соответственно, увеличит удельный расход топлива по тяге, который будет больше чем у двигателей Leap-1A, которыми оснащают Airbus A320neo.
В ноябре 2011 г. Boeing все же выбрал больший диаметр винта, в результате чего высота переднего шасси увеличилась на 15-20 см. В мае 2012 г. Boeing еще увеличил диаметр винта до 176 см, уменьшив внутренний контур двигателя и внеся еще некоторые изменения в конструкцию, прежде чем окончательная конфигурация самолета была утверждена в середине 2013 г.
В конструкции гондол двигателя имеются специальные шумоподавляющие шевроны, такие же, как у Boeing 787. Новый цифровой регулятор системы отбора воздуха улучшил ее надежность.
Более тяжелый двигатель навешан с помощью консолей/кронштейнов перед крылом и немного выше его уровня. Входной кожух мотогондолы, обтекаемый ламинарным потоком, это цельный литой алюминиевый лист, созданный компанией GKN Aerospace на основе Boeing 787.
Фото: пресс-служба Boeing
Новые законцовки крыла MAX AT Winglet предназначены для максимального увеличения подъемной силы, при этом 737 MAX по-прежнему вписывается в категорию С (размах крыла – 24—36 м) по международной классификации аэродромов ICAO, как предыдущие серии 737.
Прообраз данной конструкции использовался еще в 1990-е гг. в рамках концепта двухпалубного самолета McDonnell Douglas MD-12. «Расщепленный» дизайн винглет предлагался по тем же соображениям – ограничения ICAO по размаху крыла. Как известно впоследствии произошло слияние компаний McDonnell Douglas и Boeing, так что идея конструкции «перешла по наследству».
Такая конструкция должна способствовать экономичному потреблению топлива (как минимум на 1,5% улучшить этот показатель), в случае если обтекаемость поверхности ламинарным потоком оправдает ожидания конструкторов.
Авиалайнер MAX 8 с 162 пассажирами на борту при перелете на расстояние 5 600 км потребляет топливо на 1,8% эффективнее, чем самолет, оснащенный сопряжёнными законцовками крыла.
Высота новых винглет составляет 2,9 метра. К другим аэродинамическим усовершенствованиям можно отнести новый контур хвостового оперения, пересмотренная конструкция вспомогательной силовой установки (воздухозабора и выхлопной трубы), перенос вихрегенераторов из хвостовой части и т.д.
Кстати, компания Aviation Partners предлагает заменить винглеты на предыдущей модели 737NG новыми винглетами Split Scimitar.
Модельный ряд Boeing 737 MAX. Фото: пресс-служба Boeing
Удлиненная на 20 см стойка переднего шасси сохраняет прежний клиренс (43
aviado.ru
В начале 60-х годов прошлого века самолет "Боинг-727" впервые поднялся в небо. Эта модель стала второй и последней моделью концерна, получившей трехдвигательную компоновку. Уже следующая модель — 737 — имела расположение двигателей, которое можно увидеть практически на каждом современном лайнере — на пилонах под крыльями.
Модель вышла в ответ на просьбы перевозчиков о небольшом экономичном лайнере, который можно было бы использовать на ближне- и среднемагистральных рейсах. Однако сначала продажи шли плохо. Бытовало даже мнение среди перевозчиков, что лучше купить б/у 707, чем новый 727. Так продолжалось до коренного перелома в разработках. Новая модель представляется в 1967 году. Летные и технические характеристики остаются неизменными, за исключением одного параметра. Самолет, получивший кодовое название "Боинг-727-200", имел грузоподъемность на треть больше, чем у прототипа.
Следует отметить, что в те годы решение о трех двигателях в задней части фюзеляжа было типовым вариантом для авиапромышленности и «Боинг», отказавшись от общих канонов, сильно рисковал. Такой вариант компоновки получали американские самолеты, взять хотя бы модель MD-10 (11), выпущенная предприятием «Макдоннел Дуглас». Его же использовали и в советской авиапромышленности.
"Боинг-727" и "Ту-154" (на картинках выше) внешне являются братьями-близнецами. Оба имеют трехдвигательную компоновку, все моторы прижаты к задней части фюзеляжа. Верхний оснащен воздухозаборником, расположенным перед килем, два остальных — по бокам. Общие черты можно перечислять долго, но есть и одно отличие. «Боинг» свой самолет строил под заказы нескольких американских авиакомпаний, и 727 использовался в основном на внутренних направлениях. Да, часть самолетов купили другие перевозчики, но из-за некоторых условий в основном этот самолет летал только над Штатами и Аляской.
Кроме расположения двигателей в задней части "Боинг-727" мог похвастаться некоторыми отличительными особенностями, которые в современных самолетах уже не используют. Самой яркой были двери. У первых моделей, выпущенных ранее 1967 года, их было всего две. Одна — слева, сразу за кабиной пилотов. На положение второй большое влияние оказали будущие пользователи — авиакомпании. Дверь находилась в задней части, под килем, при этом имела собственный трап. Его выносом управляла гидравлика самолета. Такое решение позволило эксплуатировать модель в небольших, малоиспользуемых аэропортах.
Так как самолет разрабатывался, имея уже конкретных заказчиков, вторым ярким новшеством стали крылья. Компании хотели иметь возможность использовать лайнер также в небольших аэропортах с малыми ВПП. Тут возникала проблема. С одной стороны, оптимальный режим работы двигателей достигается на большой высоте на крейсерской скорости. С другой — короткая полоса запрещает посадку на большой скорости. Для того чтобы отвечать обоим требованиям, крыло должно иметь определенные характеристики. Наличие двигателя под ним затрудняет выполнение всех возложенных задач, в результате их переместили в заднюю часть.
Внутреннюю компоновку "Боинг-727" получил стандартную для узкофюзеляжного типа. Заказчику на выбор предлагалось два решения. Или один эконом — 6 мест в ряд с числом пассажиров до 190, или численность уменьшается до 140, но в самолете будет два класса — бизнес (по 4 места в ряд) и эконом.
Через несколько лет после старта продаж разработчиком пришлось изменить проект. Результатом стало удлинение фюзеляжа на 6 метров за счет вставки двух блоков по три метра длиной перед и за крыльями. Учитывая, что это не привело к особому увеличению затрат на обслуживание, ситуация изменилась, и "Боинг-727" стал одним из самых продаваемых самолетов для своего времени.
Прежде чем переходить к описанию модификаций, заметим, что кардинальных изменений, кроме вышеописанного удлинения, самолет за свою 20-летнюю историю практически не претерпел. Возможно, виной всему то, что на рынок вышел самый часто используемый (как его называют сейчас) 737. Может быть, виной моральное устаревание.
Первое поколение до переработки получило наименование "Боинг-727-100". На основе этой модели выпустили три дополнительных версии:
Второе поколение — версия 200 — кроме чисто пассажирского получило несколько дополнительных вариантов:
Так выглядит линейка самолетов "Боинг-727". 800 моделей первого поколения и более 1000 — в версии 200А.
Кратко рассмотрим технические показатели самолета:
Отдельно упомянем двигатели. Соглашение с компанией «Роллс-ройс» существовало недолго. Поэтому все самолеты получали по три идентичных двигателя от компании "Пратт и Уитни". Самолеты первого поколения получали одну модель с тягой 14 кН. Машинам 200-й модели предоставлялся выбор из трех вариантов. Двигатели производились той же компанией, но при этом имели тягу до 17 кН + возможность работы в нескольких режимах.
Разработка самолета велась под конкретные заказы американских авиакомпаний, и большая часть самолетов пределов Северной Америки не покидала. Тем не менее за 20 лет производства "Боинг-727" успел побывать во всех уголках земного шара. Самолет покупали не только в США — работал он на линиях и других стран. В середине 80-х годов производство было полностью переключено на модель 737. Последние полеты самолет совершал в ливрее бедных авиакомпаний латинской Америки и стран Азии.
На своей родине — в США — он летал на чартерных рейсах одной небольшой компании до 2008 года. Затем ее признали банкротом, а самолеты (в количестве 16 штук) пустили на металл. По официальным данным, в том же 2008 году самолетов насчитывалось не более 500 из почти 2000, выпущенных в свое время. Все они переделаны в F-версию и на пассажирских перевозках больше не используются.
Для полноты картины стоит выписать немного отзывов тех, кому довелось застать самолет. Заметим, что даже в момент распада Союза он по-прежнему осуществлял перевозки пассажиров.
В отзывах интересно сравнивают его с российским братом, забывая, что никаких новомодных опций в годы производства на самолетах еще не было. Отмечается старость машины, есть сравнения с обычным стареньким "Икарусом". Иногда встречаются поистине забавные сравнения с "Боингом-737". Но хотя первый 737 и вышел в годы начала производства второго поколения описываемого лайнера, это была совершенно иная машина, с другим салоном, обновленной начинкой, и с заделом на большое будущее.
Несмотря на все эти минусы, именитые компании, занимающиеся грузовой доставкой, самолетом довольны.
Мы кратко коснулись большинства технических аспектов самолета "Боинг-727". Фотографии, представленные выше, напоминают представителя советского авиапрома. Разработанный в КБ Туполева, лайнер стал практически близнецом американца. Но внешность — далеко не все, над чем работают в авиации. "Боинг-727" вытеснен с неба новыми моделями одноименного концерна. Российская версия, имея надлежащий уход, еще работает. Это ли не лучший показатель различия между внешне похожими машинами?
fb.ru
В июле 2005 737—900ER (Extended range — увеличенная дальность), ранее известного под обозначением 737—900X. 737-900ER по размерам одинаков с 737—900, но на нём установлена дополнительная пара дверей. Пассажировместимость увеличена до 215, на 26 больше, чем у 737—900. Первый самолёт планируется поставить в первой половине 2007 года. Первый оператор — Lion Air с заказом на 30 самолётов.
Также было объявлено о работах над самолётом 737—700ER. По размерам он опять же схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик — японская All Nippon Airways.
Боинг уже намекнул, что следующим большим проектом после Boeing 787 будет самолёт для замены семейства 737, хотя не совсем ясно, будет ли разработана новая конструкция в течение ближайших 7-10 лет. Тем не менее, такой самолёт сегодня обозначается как 737RS.
13 февраля 2006 года Boeing 737—700. Он стал 447-м самолётом этого семейства в составе флота Southwest Airlines.
Все самолёты Boeing 737 разделено на 3 семейства: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический) и 737 Next Generation (Следующее поколение, NG).
Подавляющее большинство самолётов Boeing 737 — коммерческие самолёты семейств Classic и Next Generation.
Авиалинии обозначают самолёты следующим образом: Boeing 737—200 — B732, Boeing 737—600 — B736, Boeing 737—700 — B73G, Boeing 737—800 — B73H. Самолёты, оснащённые вертикальными законцовками (англ. — winglets), обозначаются как 737W или 739W. По большей части обозначения модификаций самолёта символизируют длину фюзеляжа, хотя обозначений всего 9, а вариантов фюзеляжа — 6. Они распределяются так (по возрастанию длины): 1) —100; 2) —200, —500, —600; 3) —300, —700; 4) —400; 5) —800; 6) —900.
Самолёты семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума (несмотря на установку на двигатели шумоглушащих устройств) и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737—200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран, в основном африканских. Вариант 737—100 не эксплуатируется вообще. Самолёты 737 Original изначально располагли кабиной для двух пилотов — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где требуется бортинженер, что в последующем стало стандартом для пассажирских самолётов.
Boeing 737—200 Авиакомпании «Сахалинские Авиатрассы»
Боинг 737-100 является первым типом самолётов Boeing 737. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.
Boeing 737—200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом 737—100. Первым заказчиком стала американская же United Airlines. Boeing 737—200С мог быть переделан из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737—200QC — модификация 737-200C, только позволяющая очень быстро перепрофилировать салон самолёта. Серийный выпуск начался в 1967.
737—200 в 1971 году был развит до 737-200 Advanced (усовершенствованный), который стал стандартным вариантом. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях —200С и —200QC. Кроме этого, существовали варианты 737—200 Executive Jet и 737—200HGW (High Gross Weight).
Оригинальные 737—100 и —200 со временем становились все более устаревшими и нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC—9, хотя двигатели и авионика были усовершенствованы.
В 1979 году 737—200 Advanced. В 1980 году самолет получил обозначение 737—300 В это же время велись работы по созданию новых самолетов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.
Boeing 737—300 унаследовал от —200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. д., но в целом это совершенно другой самолёт. «Трёхсотка» получила цифровую авионику, принципиально другой двигатель, новый салон. Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием —300 и последующих самолётов от «оригинальных».
Boeing 737—300 — первый и базовый представитель семейства 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с —200. Первыми заказчиками этого самолёта стали американские авиакомпании US Airways и Southwest.
Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.
Boeing 737—400 был удлинён на 3 метра, до 35,23 метра, по сравнению с 737—300 прежде всего по требованиям чартерных перевозчиков.
В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. С этими изменениями связано наличие двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты —400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на —300 и —500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте. Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737 (—800, —900).
Первые заказчики — US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор — Alaska Airlines с 40 самолётами.
Boeing 737—500 Авиакомпании «Пулково»
Boeing 737—500 Авиакомпании «Оренбургские Авиалинии»
Boeing 737—500 является укороченным на 2 метра вариантом 737—300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737—200, Boeing 737—500 стал для него превосходной заменой.
Семейство Next Generation явилась ответом Аэробус А320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья (удлинённые на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов 757-го и 767-го. Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше и большая их часть была переработана (имеет другие партийные номера). Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.
Boeing 737—600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737—700 и −800. Этот самолёт заменил 737—500. Первым заказчиком стала скандинавская SAS. С тех пор самолёт не пользуется большой популярностью из-за топливной неэффективности.
Эквивалентным самолётом в семействе Боинг 717 имел такую же пассажировместимость, что и 737—600, но позже был оптимизирован для коротких маршрутов и не имел дальности «600-го». Производство 717-го было завершено летом 2006 года, таким образом, 737—600 остался единственным 100-местным «Боингом».
Основные конкуренты 737—600 — А318 и Эмбраер Е195.
Boeing 737-700 был разработан для замены 737—300. Эта модель также существует в варианте 737-700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. Первыми покупателями самолёта стали Southwest Airlines (737—700) и ВМС США (737—700С). На базе 737-700 созданы следующие самолеты: BBJ — Boeing Business Jet, 737-700IGW (доступный также в военном варианте). BBJ оснащен мощными крыльями, шасси с 737—800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737—700. Самолёт используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой. Работа над вариантом 737-700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию намечен на начало 2007 года. 737-700ER — это модификация BBJ (самолёта, нацеленного на обслуживание состоятельных граждан), предназначенная для рядовых пассажиров.
Основной конкурент 737—700 — А319. У Аэробуса нет прямого конкурента 737-700ER, хотя наиболее близким к нему по характеристиком считается A319LR.
Boeing 737—800 — удлинённый вариант 737-700, призванный заменить 737-400. Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737-800ERX.
Прямой конкурент — Airbus A320.
Для более удачной конкуренции с Аэробусами была разработана модель Boeing 737—900 — самый длинный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральная авиационная администрация. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов. После завершения производства 757-го был представлен новый самолёт — Boeing 737-900ER, оснащённый дополнительными баками и дверьми. Передовая конструкция крыла обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики — Alaska Airlines (737—900) и Lion Air (737-900ER). На основе самолёта разработан вариант BBJ3.
Главный конкурент — А321, хотя Boeing 737—900 заметно меньше.
Существует несколько типов военных самолётов, созданы на базе гражданских Boeing 737 для специальных целей.
Авиадвигатель CFMI CFM56-7B
dic.academic.ru
Несмотря на то, что первый Боинг 737 американская корпорация произвела полвека назад, самолет до сих пор востребован у авиаперевозчиков. Лайнер продолжает изготавливаться до настоящего времени, насчитывая уже более 9500 выпущенных единиц. Воздушные суда 737-ой серии обладают узким фюзеляжем и рассчитаны на полеты по маршрутам средней протяженности.
За долгую историю лайнера разработано и выпущено несколько модификаций самолета, принадлежащих к четырем поколениям.
| Модификация | Год выпуска | Дальность полета, км | Число пассажиров, чел. | Поколение |
| Боинг 737-100 | 1967 | 2592 | 103 | Original |
| Боинг 737-200 | 1967 | 3518 | 133 | Original |
| Боинг 737-300 | 1984 | 5000 | 149 | Classic |
| Боинг 737-400 | 1988 | 5000 | 168 | Classic |
| Боинг 737-500 | 1990 | 5200 | 132 | Classic |
| Боинг 737-600 | 1998 | 5648 | 130 | New Generation |
| Боинг 737-700/700ER | 1997 | 6230 | 148 | New Generation |
| Боинг 737-800 | 1998 | 5765 | 189 | New Generation |
| Боинг 737-900 | 2001 | 5800 | 189 | New Generation |
| Боинг 737-900ER | 2007 | 5925 | 215 | New Generation |
| Боинг 737 MAX −7/8/9 | 2016 | 7038/6704/6658 | максимальная −140/200/220 | MAX |
Лайнеры Boeing 737 первого поколения не приобрели большого коммерческого успеха, так как потребляли много горючего, были шумные и дорогие в обслуживании. Последний самолет 737-100 перестал эксплуатироваться с 2007 г., а 737-200 ещё используется авиаперевозчиками стран Африки и некоторых других.
На базе Boeing 737-200 были созданы грузовые и грузопассажирские варианты, выпускался 737-200 Executive Jet для частных владельцев.
Интересно! До выпуска Боинга 737 пассажирский самолет пилотировали 3 человека, включая бортинженера. Здесь впервые использовали кабину с двумя пилотами, что стало революционным решением и было принято за основу во всех последующих моделях пассажирских лайнеров.Несмотря на все усовершенствования самолетов поколения Original, они стали значительно проигрывать конкурентам. Новая модель была разработана со значительными изменениями. Воздушное судно получило новые двигатели, фюзеляж стал длиннее, возросло количество перевозимых пассажиров. Изменилась аэродинамика, лайнер оснастили новой цифровой авионикой (бортовыми электронными системами).
У модели 737-400 из-за увеличенного салона изменилась система кондиционирования внутреннего воздуха и добавилась вторая пара аварийных выходов в районе крыла.
Версия 737-500 обладает укороченным фюзеляжем, меньшей вместимостью, но большей дальностью.
Новое поколение Boeing 737 переработали еще более кардинально. Размах крыльев не только вырос, но и изменилась их геометрия. Внесли поправки в хвостовое оперение. В пассажирских салонах самолетов New Generation и Боингов 757, 767 много общего, так как в основу устройства внутреннего пространства Boeing 737 легли конструкторские наработки для этих лайнеров.
Каждая последующая версия New Generation имеет большую длину при практически неизменном диаметре фюзеляжа, а двигатели последней модификации 737-900ER, благодаря улучшенной конструкции крыла, расходуют меньше горючего при крейсерской скорости.
Интересно! На базе Боинг 737-700, 737-800 и 737-900 производятся BBJ, BBJ2 BBJ3 (Boeing Business Jet), являющиеся самыми популярными в мире у частных клиентов. На борту по желанию заказчика устраиваются спальня, душевая(ванна), зал для деловых заседаний и т. д.).Устройство пассажирского салона зависит от его габаритов, которые могут отличаться значительно в различных модификациях. Кроме того, разные варианты компоновки заказывают авиакомпании. Наиболее распространенный вариант салона — двухклассовый:
Встречаются варианты с одним салоном эконом-класса. Общая вместимость колеблется от 103 пассажиров в версии 737-100 до 220 человек в 737 МАХ-9.
В бизнес-классе установлены мягкие комфортные кресла с большим углом раскладывания. Расположение мест в большинстве вариантов компоновок — по схеме 2-2. Всего в носовом салоне насчитывается от 2 до 5 рядов. Чаще всего — 4 ряда.
В передней части самолета, перед сидениями, имеется кухня для клиентов элитного салона и туалетные комнаты. Наиболее спокойными местами являются кресла 2-го и 3-го ряда. Сидения 1-го и 4-го ряда могут показаться не такими комфортными из-за наличия поблизости туалетов, кухни, а в случае последнего ряда — более многолюдного эконом-класса. В самолетах некоторых авиакомпаний эконом-класс отделен только занавесом.
Почти во всех салонах эконом-класса кресла скомпонованы по схеме 3-3. Сверху расположены багажные полки. Туалетные комнаты и кухня находятся в хвосте самолета.
Наиболее удобными в Boeing 737 все авиакомпании считают кресла первого ряда, сразу позади бизнес-класса. Там обеспечивается больше пространства для ног. Часто билеты на этот ряд стоят дороже или продаются держателям бонусных карт.
Внутри салона, в средней части, расположен один парный аварийный выход или два в зависимости от версии лайнера. Места около аварийных выходов также имеют увеличенное расстояние между креслами, но пассажирам может причинить неудобство жесткая фиксация спинок кресел и боковые выпуклости на стенке самолета. Зато сидения сразу за аварийными выходами откидываются полностью и обладают расширенным пространством. Нумерация рядов уточняется у перевозчика.
Важно: Худшие места находятся в последнем ряду воздушного судна. Близость санузлов и кухни создает суету и шум, а спинки сидений не раскладываются или откидываются слегка.Каждый узел самолета обладает своими характерными особенностями и связанными с этим преимуществами:
Общие преимущества Боинг 737:
Эксплуатационно-технические характеристики Boeing 737 наиболее значительные изменения претерпевали с каждым новым поколением.
Original
| Тип | 737-100 | 737-200 |
| Длина, м | 28,63 | 30,53 |
| Размах крыльев, м | 28,35 | |
| Ширина фюзеляжа, м | 3,76 | |
| Ширина салона, м | 3,54 | |
| Высота салона, м | 2,19 | 2,11 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 43 998 | 45 359 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 817 | |
| Двигатели | P&W JT8D-7 | P&W JT8D-9/9A |
| Максимальная высота полета, м | 10 670 | |
| Длина разбега, м | 1290 | 2058 |
| Запас топлива, л | 10 758 | 10 515 |
Classic
| Тип | 737-300 | 737-400 | 737-500 |
| Длина, м | 33,25 | 36,40 | 31,01 |
| Размах крыльев, м | 28,88 | ||
| Ширина фюзеляжа, м | 3,76 | ||
| Ширина салона, м | 3,54 | ||
| Высота салона, м | 2,20 | ||
| Максимальная взлетная масса, кг | 56 472 | 62 823 | 52 390 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 807 | ||
| Двигатели | CFM56-3B1 | CFM56-3B2 | CFM56-3B1 |
| Максимальная высота полета, м | 10 700 | 11 300 | 11 300 |
| Длина разбега, м | 2012 | 2356 | 1860 |
| Запас топлива, л | 20 102 | ||
New Generation
| Тип | 737-600 | 737-700 | 737-800 | 737-900 | 737-900ER |
| Длина, м | 31,24 | 33,63 | 39,47 | 42,11 | |
| Размах крыльев, м | 34,32 | ||||
| Ширина фюзеляжа, м | 3,76 | ||||
| Ширина салона, м | 3,54 | ||||
| Высота салона, м | 2,20 | ||||
| Максимальная взлетная масса, кг | 56 245 | 70 080 | 79 015 | 74 389 | |
| Крейсерская скорость, км/ч | 852 | ||||
| Двигатели | CFM56-7B18 CFM56-7B20 CFM56-7B22 | CFM56-7B20 CFM56-7B22 CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27 | CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27 | ||
| Максимальная высота полета, м | 12 500 | ||||
| Длина разбега, м | 1799 | 1677 | 2241 | 2408 | 2450 |
| Запас топлива, л | 20 894 | ||||
MAX
| Тип | 737 МАХ 7 | 737 МАХ 8 | 737 МАХ 9 |
| Длина, м | 33,7 | 39,5 | 42,2 |
| Размах крыльев, м | 35,9 | ||
| Высота, м | 12,3 | ||
| Крейсерская скорость, км/ч | 842 | ||
| Максимальная взлетная масса, кг | 72 303 | 82 191 | 88 314 |
| Двигатели | CFM International LEAP-1B | ||
Когда начались проектные работы по созданию нового лайнера Боинг 737 в 1964 г., конкуренты из British Aircraft Corporation и Douglas Aircraft уже значительно продвинулись в производстве своих машин. Они были готовы сертифицировать новые ближнемагистральные самолеты с небольшой вместимостью. Компания Boeing, стремясь сократить время разработки лайнера, взяла за основу использовавшиеся технологии при производстве самолетов предыдущих моделей — 707 и 727. Но испытания показали непригодность прежних крыльев для новой версии. Вновь созданное крыло помогло воздушному судну летать на большей высоте, уменьшив расход авиационного керосина.
Кресла в Боинге 737-100 располагались по 6 в каждом ряду, обеспечив большую вместимость, чем у конкурирующих авиапроизводителей.
Интересно! Первоначально проектировалось 60 пассажирских кресел внутри салона Boeing 737-100, но впоследствии остановились на варианте со 103-мя сидениями по настоянию первого заказчика, компании Lufthansa.Программа по разработке завершилась быстро и без вложения больших материальных средств. Сборка первого самолета закончилась зимой 1967 г. В апреле лайнер впервые поднялся в воздух, а в августе совершил пробный полет Boeing 737-200.
Решение об управлении самолета двухпилотным экипажем вызвало нешуточные дискуссии и сопротивление профсоюзов, так как сокращалась единица бортинженера или третьего пилота. Однако, после разбирательств и летных испытаний компания доказала возможность использования двух человек для пилотирования, а авиакомпании были даже заинтересованы в этом из-за экономии расходов.
В конце 1967 г. обе версии нового Боинга прошли сертификацию, а через 2 месяца Люфтганза начала эксплуатировать лайнер.
Параллельно шла доработка самолета для того, чтобы он мог садиться на грунтовую посадочную полосу. Испытания завершились успешно и Боинг 737 сразу стал востребован для полетов в далекие городки на севере США и Канады. Удлиненная модель 737-200 пользовалась большим спросом и производилась вплоть до 1988 г.
В 80-х годах прошлого века Boeing 737 переработали, оснастив его новыми двигателями и усовершенствовав кабину. Первый полет воздушного судна следующего поколения Classic состоялся в 1984 г. Впоследствии к модификации 737-300 добавили еще две — 737-400, 737-500.
Европейский лайнер А-320 в 90-е годы потеснил Боинг 737 в сегменте узкофюзеляжных воздушных судов, обладая техническим превосходством. И авиакорпорация приступила к созданию новой серии модификаций — New Generation. Всего было выпущено 5 модификаций — 737-600/700/800/900/900ER. Возросшая крейсерская скорость, большее количество топлива на борту позволили совершать протяженные полеты при сокращенном времени в пути. Благодаря этому компания открыла новые рынки.
Интересно! Самолеты New Generation, кроме устройства фюзеляжа, полностью отличаются от первых лайнеров 737. У них модифицированные двигатели, совершенно новые крылья, другая авионика. Идеи для внутреннего устройства салона для пассажиров даже были позаимствованы при проектировании Boeing 777.Последняя версия NG Boeing 737-900 ER была выпущена в 2007 г.
В январе 2016 г. Боинг 737 МАХ 8 отправился в первый полет. Самолеты этой серии призваны заменить лайнеры New Generation.
География производства комплектующих для самолета обширна. Это многие европейские и азиатские страны. Сборочные работы проводятся в Соединенных Штатах.
Boeing 737 эксплуатируют мировые авиакомпании в 115 странах. Наибольшее число лайнеров подобного типа принадлежит авиаперевозчикам:
| Компания | Число самолетов, шт. |
| Southwest Airlines (США) | 684 |
| Ryanair (Ирландия) | 297 |
| United Airlines (США) | 265 |
| American Airlines (США) | 244 |
| Delta Air Lines (США) | 101 |
Самолет используют и для трансконтинентальных перелетов, и для сверхкоротких рейсов. Это основной лайнер для полетов на Аляску, в северные регионы Канады, на острова Тихого океана.
Интересно! Маршрут самой маленькой протяженности, выполняемый Боингом 737 — 14 км. Перевозки осуществляет японская Japan TransOcean Air между двумя островами в Тихом океане (Минами Дайто — Кита Дайто). Air Tanzania обслуживает рейсы Дар-эс-Салам — о.Занзибар (65 км).Стоимость моделей первых поколений начиналась от 49, 5 миллионов долларов, но цена может разниться в зависимости от комплектации. Сейчас производятся только модификации New Generation и МАХ.
| Модель | Стоимость, млн долл. |
| 737 700 | 78,3 |
| 737 800 | 93,3 |
| 737 900ER | 99 |
| МАХ 7 | 87,7 |
| МАХ 8 | 106,9 |
| МАХ 9 | 113,3 |
Перспективы развития модели 737 связаны с новым поколением самолетов — MAX. Их производство уже стартовало.
Основные изменения и особенности:
Последние усовершенствования вдохнули новую жизнь в уже завоевавшие широкую популярность лайнеры Boeing 737. Портфель заказов компании непрерывно пополняется. К надежности и безопасности добавляется все большая комфортабельность для пассажиров.
aviawiki.com
