Поршневой авиационный двигатель M-100 (Hispano-Suiza 12YBbrs).
Разработчик: В.Я.Климов Страна: СССР Год постройки: 1935 г.
Несмотря на значительные успехи в развитии советского авиамоторостроения, особенно серийного производства, требовались более совершенные моторы для новых самолетов. Однако к 1931-1932 годам не были еще созданы пригодные для перспективного развития авиации моторы, кроме довольно тяжелого М-34. Поэтому правительство решило закупить за рубежом самые перспективные моторы и выбрать из них необходимое число типов для производства по лицензиям, с этой целью в 1932 году во Францию и США были командированы комиссии моторостроителей. В частности, во Франции такую делегацию возглавлял многосторонний специалист в области теории и конструкции авиамоторов В.Я.Климов, а в США — начальник ЦИАМ И.И.Побережскии и известный конструктор А.Д.Швецов. В результате были заключены договоры на производство по лицензиям лучших в то время авиационных моторов. Ими были:— V-образный 12-цилиндровый Hispano-Suiza 12Ybrs взлетной мощностью 860 л.с., весивший всего 470 кг;— 14-цилиндровый двухрядный звездообразный Gnome-Rhone «Mistral Major» 14Kdrs взлетной мощностью 850 л. с. при весе 600 кг;— звездообразный девяти-цилиндровый американский Wright «Cyclone» R-1820-F3 мощностыо 625 л.с. при весе 435 кг;— рядные перевернутые французские моторы Renault «Bengali» для спортивной и гражданской авиации (4-, 6- и 12-цилиндровые, воздушного охлаждения, мощностью от 140 до 450 л.с.)
Развитие моторов водяного охлаждения на базе мотора Hispano-Suiza, получившего обозначение М-100 было поручено В.Я.Климову назначенному главным конструктором переоборудованного завода № 26 в г. Рыбинске. В 1935 году был налажен серийный выпуск этих моторов, а несколько позже — их модификация М-100А. Они ставились на самолеты СБ, ПС-40 и некоторые другие. Мотор М-100, как и М-34, имел блочную схему с углом развала 60°, но в отличие от М-34 его блоки представляли собой мощные и довольно сложные отливки, причем головки составляли единое целое с рубашками. Блоки крепились к картеру короткими шпильками за общий для всего блока фланец (так называемая «схема с несущей рубашкой»). Весьма оригинальным на этом моторе было соединение половин нижней головки главного шатуна, которое в отличие от других моторов такого типа, осуществлялось посредством работающих на срез продольных стержней. Вся конструкция мотора была подчинена идее всемерного облегчения.
Двигатель М-100А был создан в 1937 году на базе М-100. Устанавливался на скоростных бомбардировщиках СБ, на многих серийных и опытных самолетах. («Сталь-7», «Сталь-11», ПС-41, ЦКБ-19). Основные отличия от базового двигателя заключались в увеличении характеристик двигателя, при сохранении габаритных характеристик: увеличение мощности на 100 л.с. и увеличение высотности до 4000 м. Изменения достигались за счет:-перевода двигателя на более высокооктановое топливо — 92 вместо 85;-увеличения степени сжатия с 6 до 6,6;-форсирование по оборотам и наддуву со снятием ограничений по времени работы на этом режиме;-изменения передачи к ПЦН с 10 до 11.
Поскольку двигатель имел усиленный блок цилиндров и новые коленчатые вал и поршни, то масса двигателя возросла на 20 килограмм и составила 500 килограмм.
Двигатель был разработан в 1936 году и в октябре того же года был готов для проведения испытаний. Однако оба опытных двигателя не прошли их из трещин в блоке цилиндров. Повторно двигатель был представлен на испытания уже в 1937 году. После окончания испытания двигатель был запущен в производство на Рыбинском заводе № 26, где до окончания производства в 1942 году было выпущено 11681 экземпляр.
Двигатель имел следующие модификации: М-100; М-100А; М-100АУ; М-100СП; М-100П; М-100СО; М-100НВ; М-100 бесклапанный; М-100 с испарительным охлаждением.
Условное обозначение двигателя: M-100AРабочий объем, л: 36,03Степень сжатия: 6,00Масса мотора, кг: 484Взлетный режим-мощность, л.с.: 860-частота вращения, об/мин: 2400Номинальный режим-мощность у земли, л.с.: 770-мощность на высоте 3300 м, л.с.: 860Номинальные удельные параметры-удельная масса: 0,629-литровая мощность, л.с./л.: 37,5
Двигатель «Hispano-Suiza 12Ybrs».
Двигатель М-100А.
М-100А. Вид мотора со стороны винта.
М-100А. Вид со стороны магнето.
Двигатель М-100 на испытательном стенде.
Двигатели М-100 в классе МАИ. Вторая половина 1930-х годов.
Двигатель М-100 с пушкой, стреляющей через полый вал редуктора.
Двигатели М-100А на СБ-2.
Двигатель М-100. Чертеж.
Двигатель М-100. Чертеж.
.
.
Список источников:В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.В.Я.Климов (ред.). Авиационный мотор М-100. Описание и руководство по обслуживанию. 1936 г.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
В пресс-службе «Объединенной двигателестроительной корпорации» сообщили, что в 2019 году будут проведены испытания новейшего силового агрегата для учебно-тренировочной авиации СМ-100. Сейчас ведется разработка этого двигателя.
В пресс-службе «Объединенной двигателестроительной корпорации» сообщили, что в 2019 году будут проведены испытания новейшего силового агрегата для учебно-тренировочной авиации СМ-100. Сейчас ведется разработка этого двигателя.
В сообщении говорится, что в настоящий момент специалисты ОДК завершили разработку эскизного проекта. Ведутся различные этапы опытно-конструкторских работ. В 2018 году стартуют стендовые испытания опытного образца газогенератора, а годом позже — испытания всего мотора.
Реализация этого проекта позволит российской авиапромышленности получить базовый газогенератор, на основе которого в дальнейшем будет создан ряд модификаций двигателей для различных типов самолетов.
Двигатель СМ-100 должен прийти на смену силовому агрегату АИ-222-25. Это российско-украинский мотор. Вместе с тем Москва и Киев по известным причинам прекратили сотрудничество практически во всех отраслях, в том числе в сфере авиапрома.
Фото: salut.ru/Пресс-служба НПЦ газотурбостроения «Салют»
По мнению специалистов, СМ-100 будет намного выше АИ-222-25 по техническому уровню и характеристикам. Также новейший российский двигатель относительно прост для налаживания его серийного производства. Таким образом, его выпуск стартует сразу после окончания серии испытаний.
По некоторым данным, СМ-100 создается на базе силового агрегата РД-1700, который предназначен для учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ, серийное производство которого так и не было развернуто. Масса двигателя РД-1700 равняется 300 килограммам, а максимальная тяга — 2000 кг. Кроме того, в проекте СМ-100 использованы наработки, полученные при проектировании двигателя РД-2500. Он предназначен для установки на самолеты деловой авиации.
Проектирование двигателя СМ-100 ведет НПЦ газотурбостроения «Салют», который, кстати, начал данные работы в инициативном порядке. Сейчас проект финансируется из госбюджета. Разработчик уверен, что в конечном итоге получится создать современный двигатель с отличными летно-техническими характеристиками, который будет соответствовать не только современным, но и перспективным требованиям.
Предполагается, что СМ-100 будет устанавливаться на самолет Як-130, различные гражданские машины, а также на тяжелые беспилотные летательные аппараты. Очевидно, что у этого двигателя большое будущее.
politexpert.net
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| М-100<tr><th>Производитель:<td>завод № 26 (Рыбинск)</tr><tr><th>Годы производства:<td>1935—1940</tr><tr><th>Тип:<td>12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторный</tr> | |
| Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>36,03 л</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>150 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>170 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>12</tr><tr><th>Компрессор:<td>одноступенчатый односкоростной приводной центробежный нагнетатель</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>водяное</tr> | |
| Размеры |
М-100 (Испано-Сюиза 12Ybrs) — советский авиационный двигатель, лицензионная копия французского авиамотора Испано-Сюиза 12Ybrs (англ. Hispano-Suiza 12Y).
Двигатель М-100 устанавливался на серийных бомбардировщиках СБ, опытных самолетах И-17бис и «Сталь-7».
Двигатель имел следующие модификации:
wiki-org.ru
В августе этого года, во время празднования столетия ОМО им. П.И. Баранова, Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют», чьим филиалом ныне является омское предприятие, обнародовал информацию о ходе реализации проекта разрабатываемого им нового двухконтурного турбореактивного двигателя СМ-100, предназначенного для применения на учебно-боевых самолетах Як-130 и других летательных аппаратах.
По словам заместителя генерального директора – управляющего директора «Салюта» Виталия Клочкова, к настоящему времени «уже завершена разработка эскизного проекта СМ-100 и ведется работа по подготовке технического проекта и рабочей конструкторской документации». В частности, сообщается о создании базового газогенератора, предназначенного для последующего выпуска ряда модификаций «принципиально нового двигателя» гражданского и военного назначения. Такими двигателями могут оснащаться, прежде всего, учебно-боевые и учебно-тренировочные самолеты. Технический директор «Салюта» Сергей Ляшенко уточнил, что «двигатели на базе СМ-100 будут применяться на самолете Як-130 и его модификациях, а также на административных самолетах и беспилотных летательных аппаратах различного назначения».
Как отметил Виталий Клочков, проект разрабатывается уже в течение нескольких лет в инициативном порядке «с использованием научно-технического задела, полученного при создании различных отечественных двигателей для боевой авиации и возможностей производственно-технологической базы предприятия. Двигатель нового поколения будет обладать существенно улучшенными летно-техническими характеристиками и сможет соответствовать не только современным, но и перспективным требованиям, предъявляемым к двигателям подобного класса тяги».
Взлетная тяга СМ-100 будет «более 3000 кгс», что выше чем у АИ-222-25 (2500 кгс). В конструкции двигателя применят исключительно отечественные материалы и компоненты.Согласно заявлениям руководителей «Салюта», в октябре этого года будет готов технический проект СМ-100, к изготовлению первых узлов двигателя планируется приступить до конца 2016 г., а получить опытный образец СМ-100 предполагается получить к 2018 г.
Стоит отметить, что первая информация о проведении «Салютом» опытно-конструкторских работ по новому ТРДД типа СМ-100 была опубликована на сайте предприятия еще в апреле 2014 г., когда отмечалось 15-летие Конструкторского бюро перспективных разработок (КБПР) «Салюта». Тогда сообщалось, что двигатель сможет применяться на легких ударных самолетах и беспилотных летательных аппаратах. В ноябре 2015 г. в ходе конференции «Авиадвигатели XXI века» в ЦИАМ были обнародованы основные проекты Объединенной авиастроительной корпорации в рамках программы импортозамещения по самолетным, вертолетным и морским ГТД. На одном из демонстрировавшихся слайдов был представлен и двигатель СМ-100, предлагаемый для замены на самолете Як-130 разработанного в Запорожье АИ-222-25.
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 9/2016
www.take-off.ru
Статья наскольк я понимаю Рубена, читата:
"Теперь краткий обзор основных моторов кузова 4А.
1. ААЕ (АВТ на А80) - центральный впрыск, Mono-Motronic, 2л, 101л.с. Самый слабый из массовых. Несмотря на простоту к старости может потребовать замены дорогостоящих деталей впрыска. 2. AAD – KE-Motronic, 2л., 115л.с. Как любая КЕ-система может доставить неприятности. Кроме того, потенциометр расходомера Бошем не поставляется, в отличие от AARа. 3. ABK – Digifant, 2л., 115л.с. Оптимален среди 2л.моторов 4А. Система питания\зажигания – легко предсказуемая, не склонен к «глюкам». Однако для диагностики требуется ВАГ 1551\52 4. ACE 2л, 4ц, 140 л.с.,16V, KE-Motronic, достаточно редок. Обычно ставился на замену AAR для Италии. В сравнении с последним – более хлопотный, при этом его характеристики хуже. Имеет “свой” ремень ГРМ, ролик, цепь р\валов и 16 7-мм колпачков. 5. AAR (NG, NF) – КЕIII-Jetronic, 2309куб.см., 133л.с. См. AAD. Кроме того имеет плохой доступ спереди. 6. ABC – Холодный запуск связан с бензином. Весьма странное свойство. 7. AAH – В определенном смысле оптимален среди мощных атмосферников. 8. AAN – Наилучший из моторов 4А кузова, удачное сочетание мощности, надежности и затрат. Неприятности две – S4\6 машина достаточно дорогая, сам мотор снят с производства с началом выпуска 4В кузова."
Поскольку человека интересуют моторы 2.0 -2.3, то 3. ABK – Digifant, 2л., 115л.с. Оптимален среди 2л.моторов 4А. Система питания\зажигания – легко предсказуемая, не склонен к «глюкам». Однако для диагностики требуется ВАГ 1551\52 4. ACE 2л, 4ц, 140 л.с.,16V, KE-Motronic, достаточно редок. Обычно ставился на замену AAR для Италии. В сравнении с последним – более хлопотный, при этом его характеристики хуже. Имеет “свой” ремень ГРМ, ролик, цепь р\валов и 16 7-мм колпачков. 5. AAR (NG, NF) – КЕIII-Jetronic, 2309куб.см., 133л.с. См. AAD. Кроме того имеет плохой доступ спереди.
Отношение народа к ААР я бы сказал не очень в силу капризного впрыска. АЦЕ -читай выше
АБК так же считаю оптимальным (из слабых движков). сам на таком езжу.
www.audi-club.ru
Як-130 / Фото: kret.com
Разрабатываемый в России двигатель для перспективной учебно-боевой авиации СМ-100 будет обладать тягой, на 22% превышающей аналогичный параметр действующей силовой установки, заявил РИА Новости во вторник заместитель гендиректора - управляющий директор научно-производственного центра "Салют" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) Виталий Клочков. На сегодняшний день основной российский учебно-боевой самолет Як-130 летает с двигателем АИ-222-25, однако не исключено, что в рамках последующей модернизации он получит двигатель нового поколения на базе СМ-100."Особенности двигателя СМ-100 заключаются в выборе термодинамических параметров узлов и конструктивной схемы, которые обеспечили увеличение тяги в полетных условиях с 1400 до 1800 килограмм-сил, что более чем на 22% превышает тягу аналогичного двигателя АИ-222-25 при сохранении габаритно-присоединительных размеров, расхода воздуха и массы силовой установки", - сказал он.
Он отметил, что экономичность двигателя не изменится, по расчетам ее удается сохранить на уровне АИ-222-25. "Конструктивные решения, принимаемые при разработке двигателя СМ-100, направлены, прежде всего, на обеспечение надежности работы двигателя в течение межремонтного ресурса 1500 часов", - добавил он.
Техническая справкаАИ-222-25Ф - турбореактивный двухконтурный двигатель
Двигатель предназначен для установки на самолеты Як-130. Разработано несколько модификаций двигателя, среди которых АИ-222-25Ф имеет форсажную камеру.
АИ-222-25Ф / Фото: www.salut.ru
Двигатель устанавливается на самолеты, использующие при выполнении полета форсажный режим, со степенью форсирования по тяге 1,5.
Двигатели АИ-222-25 и АИ-222-28 могут быть укомплектованы системами управления вектора тяги.
В зависимости от конструкции самолета система может обеспечивать как всеракурсное отклонение реактивной струи до 20 град. от оси двигателя, так и другие варианты.
Тактико-технические характеристики
| Максимальная тяга, кгс | 2500 |
| Степень двухконтурности | 1,18 |
| Расход воздуха, кг/с | 49,4 |
| Степень повышения давления в компрессоре | 15,4 |
| Мах температура газа перед турбиной, К | 1471 |
| Длина, мм | 2238 |
| Диаметр вентилятора, мм | 624 |
| Минимальный удельный расход топлива, кг/ч | 0,63 |
| Сухая масса, кг | 440 |
МОСКВА, ОРУЖИЕ РОССИИ, Юрий Иванов www.arms-expo.ru 2
www.arms-expo.ru
