25 декабря 2015 года без особой огласки на аэродроме Орешково (Воротынск, Калужская область), ранее приинадлежавшем учебному авиационному центру ДОСААФ (а ныне аэроклубу «Альбатрос Аэро»), cовершил первый полет первый опытный образец легкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолета СР-10, разработанного ООО «Конструкторское бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ», Москва) под руководством Д.А. Кибеца. Пилотировали самолет в первом полете летчик-испытатель Ю.М. Кабанов и летчик М. Миронов. Прототип оснащен двигателем АИ-25ТЛ (по-видимому, бывшим в употреблении и восстановленным).
На самом деле установка хохляцкого мотора АИ-25 — это временное решение, в финальной версии предполагается установка на самолет российского двигателя АЛ-55— в том числе в версии с управляемым вектором тяги.
http://www.airwar.ru/enc/engines/al55.html
Разрабатываемый на АО «А.Люлька-Сатурн» авиационный двигатель АЛ-55 создается с максимальным использованием опыта и конструктивно-технологических решений, накопленных при создании АЛ-31Ф, которыми оснащаются истребители семейства Су-27. Двигатель предназначался для применения на учебно-тренировочных самолетах типа Як-130 и МиГ-АТ. Да-да — на Як-130 хохляцкие моторы, хоть и освоенные в производстве внутри России, планируется выкинуть и заменить на чисто российские.
МиГ-АТ
Опытное производство осуществляется на ОАО «УМПО». На базе АЛ-55 создан АЛ-55И для учебно-тренировочного самолёта HJT-36 разработки корпорации Hindustan Aeronautics (Индия):
Характерно, что изначально индийский самолет спроектирован под французский мотор Snecma Larzac 04-30, с ним он и полетел — однако в процессе отладки индусы решили заменить француза на российский двигатель.
Нельзя сказать, что с АЛ-55 всё было безоблачно — первые образцы мотора имели склонность к самовозгоранию, это вызвало трудности при прохождении госиспытаний и задержало летные испытания. Но вроде бы проблемы успешно побороты. Заодно был разработан вариант двигателя АЛ-55Ф с форсажной камерой сгорания, имеющий тягу 3000 кгс.
.jpg)
АЛ-55
R, кгс Cуд, кг/кгс*ч Gв, кг/с Масса, кгАЛ-55 бесфорсажный 2200 0.71 29.5 355АЛ-55 с УВТ бфорс 2200 0.71 29.5 365АЛ-55 форсажный 3000 1.65 29.5 425АЛ-55 с УВТ форсажный 3000 1.65 29.5 445
АИ-25ТЛ слабее — это двигатель АИ-25 от Як-40 тягой 1500 кгс, форсированный до 1720 кгс для самолета Аэро L‑39 «Альбатрос». Выпускается серийно на ОАО «Мотор Сич» с 1967 года. Сухая масса 312 кг.
Но вернемся к российскому СР-10. Самолет СР-10 разрабатывается КБ «САТ» в инициативном порядке с 2007 года. Макет самолета СР-10 был впервые представлен на авиасалоне МАКС-2009. Самолет выполнен цельнокомпозитным и имеет крыло умеренной (10 град) обратной стреловидности:
На самом деле подобных тренировочных самолетов в мире разработано и выпускается довольно много, но для минобороны России подобный самолет, если прокатит его принятие на вооружение — будет означать некоторый перелом в мозгах генералов. Потому что этот реактивный УТС — одномоторный. Чему военные до сих пор сильно сопротивлялись.
В линейке УТС российских ВВС самолет СР-10 должен занять место между самолетом первичной подготовки и самолетом финальной подготовки, учебно-боевым Як-130. Ранее на это место прочили поршневой Як-152:
Однако для него нужен мотор не менее 360 л.с. Это мотор М-14Х — но он получен из 240-сильного АИ-14, такая форсировка в полтора раза была приемлимой для спортивного самолета, где моторы меняются чуть не после каждого выступления, но для УТС моторы с малым ресурсом неприемлимы. Вдобавок ценник возобновления производства мотора, которое прекращено в 1994 году, настолько большой, что самолет получается сопоставим по цене с одномоторным реактивным.
Собственно, это и вызвало к жизни проект одномоторного реативного УТС — такого, как СР-10. Благодаря широкому применению в конструкции планера современных композиционных материалов удалось значительно снизить вес планера и повысить его ресурс. Аэродинамическая схема самолета позволяет безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа.
Интересно, что самолет довольно отчетливо напоминает Як-130 — только меньше размером и однодвигательный:
Як-130Теперь пара слов о крыле обратной стреловидности, которое собственно и является главным отличием схемы этого самолета от использованного на Як-130 треугольного небольшой стреловидности.
Зачем оно такое применено — довольно очевидно, оно позволяет элегантно выполнить правило равных площадей, не раздувая поперечник фюзеляжа, что заметно снижает лобовое сопротивление машины. Кроме того, крыло обратной стреловидности хорошо борется с перетеканием потоков — у крыла обратной стреловидности поток стремится течь не к краю крыла, где потоки верхний и нижний могли бы, соединившись, образовать вихри, создающие серьезные аэродинамические потери (именно с этим эффектом борются новомодные винглеты на Боингах и Эйрбасах), а к корню — а там фюзеляж с широким наплывом и второе крыло, которое гонит поток навстречу. В результате крыло обратной стреловидности решает проблему концевых завихрений без винглетов и утолщений конца крыла, сохраняя чистый аэродинамический профиль. Кроме того, у этого крыла по-другому смещается аэродинамический фокус при увеличении угла атаки, нежели чем у прямого крыла и крыла нормальной стреловидности — это оказывает положительное влияние на маневренность самолета без применения оперения большой площади (сравните относительную площадь киля и рулей высоты у Як-130 и СР-10).
Вообще крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нем (при правильном проектировании) практически не происходит срыва потока, то есть самолет с крылом обратной стреловидности сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор. Понимаете, о чем речь? Когда пилот увеличивает угол атаки — вместо срыва потока и ухода в штопор самолет просто перестает поднимать нос.
Минусы оперения обратной стреловидности также хорошо известны — прежде всего у такого крыла есть прочностные проблемы, которые нарастают по мере роста его площади и размаха. Крутит его больше, чем обычное, из-за этого его надо делать прочнее, а значит и тяжелее. Но на маленьком легком самолете это еще не сильно заметно, а главное — композиты решили проблему создания тонкого крыла, устойчивого к крутке. Второй минус — такое крыло менее статически устойчиво, оно провоцирует на резкие маневры. Однако это тоже парируется введением соответствующих передаточных функций от штурвала и педалей к управляющим поверхностям.
Ну а финальная проблема, из-за которой отрицательная стредовидность не прижилась на истребителях — это крыло нехорошо ведет себя при переходе звукового барьера. Однако для дозвуковых машин на это можно забить. И в целом даже эта проблема решаема — Су-47 с таким крылом летал и на сверхзвуке.
В целом решение применить такое крыло на дозвуковом УТС — столь же логичное, сколь и дерзкое. Если удастся создать для этого самолета относительно недорогое и прочное крыло из композита — это решение может стать переворотом в конструкции УТС.
Особенно забавно, что серийное производство СР-10 предлагается организовать на заводе ОАО «Авиаагрегат» (Дагестан), изготавливавшем часть элементов конструкции первого опытного образца машины.
Вна Руине наши небратья уже скачут на пуканной тяге — «Это ж зрада. Даже в Дагестане самолеты строят!» И эти люди четверть века назад строили авианосцы, баллистические ракеты, Русланы и прочее…
И да — Як-130 хороший, но СР-10 обещают ВТРОЕ ДЕШЕВЛЕ, да еще и в эксплуатации он дешевле значительно.
Ну и вдогонку — фото из серии «а унутре у него неонка»:
Вот такие вот шпангоуты. Вообще есть мнение, что такая небольшая обратная стреловидность делается не из аэродинамических соображений, как я пытался рассуждать выше, а из компоновочно-конструктивных. Позволяет разместить центроплан позади длинной кабины, не удлинняя слишком самолет в целом. Применялось уже ранее в таких самолетах, как учебный поршневой Saab MFI-15 Safari и реактивный бизнес-джет Hamburger Flugzeugbau HFB-320 Hansa Jet:
Кстати, обратите внимание на обсуждавшуюся нами ранее компоновку с моторами над крылом сзади.
detonator666.livejournal.com
Технические характеристики:
Длина, мм 1210
Максимальный диаметр, мм 590
Масса, кг 355
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч 0,71
Расход воздуха через компрессор, кг/с 29,5
Тяга максимальная, кгс 2200
Ресурс, час. 2000
Двигатель АЛ-55 и его модификации предназначен для установки на учебно-тренировочных самолётах и лёгких военных самолётах.
Модификации:
АЛ-55 — базовый. Устанавливается на МиГ-АТ, Як-130.
АЛ-55И — экспортный для Индии. Предназначен для УТС HJT-36 и HJT-39.
АЛ-55Ф — с форсажной камерой (проект). Тяга увеличена до 3000 кгс.
Опытное производство осуществляется на ММПП «Салют» и АО «Уфимское моторостроительное ПО».
Разработан в НПЦ «А.Люлька» Программа проектирования и производства семейства двигателей АЛ-55 рассчитана на период до 2035 года.
Особенности конструкции:
Турбореактивный двухконтурный двигатель АЛ-55 разработан в НПЦ «А.Люлька» для учебно-тренировочного самолёта МиГ-АТ. За основу конструкции взят двигатель АЛ-31Ф. Для увеличения ресурса двигатель дефорсирован. На нём применено нерегулируемое управляемое сопло. Серийное производство предполагается на Уфимском моторостроительном производственном объединении.
АЛ-55 имеет модульную конструкцию. Система управлени яавтоматическая электронно-механическая. Маслосистема автономная, с двухкамерным масляным баком, позволяющим практически неограниченное время находиться в перевёрнутом полёте.
АЛ-55 отличается высокими удельными параметрами, большим ресурсом и малой массой. Лицензию на производство двигателя в 2005 году приобрела Индия.
avia.biz.ua
 | |
| ТРДДФ | |
Россия Россия | |
| электромеханическое | |
АЛ-55 — многофункциональный турбореактивный двигатель, предназначен для установки на учебно-тренировочных самолётах и лёгких военных самолётах. Разработан на базе моделирования ТРДД АЛ-31Ф. Опытное производство осуществляется на ОАО «УМПО».
В 2007 году, в ходе испытаний не прошёл ТТТ, отмечались самовозгорания, из-за чего двигатель не начал лётные испытания.[1]
Однако уже в 2008 году двигатель успешно прошел испытания на самолете МиГ-АТ.[2][3]
Возможна установка на перспективную беспилотную авиационную систему гражданского назначения БАС-62. Планируется установка данного двигателя на учебно-тренировочный самолет СР-10.
Предполагается создание семейства двигателей с тягой в диапазоне от 1700 до 3500 кгс (с форсажной камерой), с возможностью оснащения системой управления вектором тяги.[4]
Создан для учебно-тренировочного самолёта HJT-36 разработки корпорации Hindustan Aeronautics (Индия). Основные опытно-конструкторские работы завершены в августе 2010 года. В Индии осуществляется организация лицензионного производства АЛ-55И, до начала производства небольшие партии двигателей для HJT-36 закупаются у НПО «Сатурн». Двигатель создавался при финансировании Индии.
В 2009 году НПО "Сатурн" завершило приемо-сдаточные испытания трех опытных двигателей АЛ-55И для индийской HAL.[5]
В 2010 году двигатель АЛ-55И был модернизирован конструкторами НПО "Сатурн", которые уменьшили массу двигателя более чем на 50 килограммов.[6]
К 2011 году НПО Сатурн передало Индии 10 двигателей АЛ-55И. В составе опытного самолета HJT-36 двигатель АЛ-55И успешно выполнил программу летных сертификационных испытаний, по итогам которой подписан совместный отчет НПО "Сатурн", корпорации "HAL" и сертификационного органа Индии. В 2011 году НПО "Сатурн" заключило контракт на поставку ВВС Индии дополнительно десяти авиадвигателей АЛ-55И для однодвигательных учебно-тренировочных самолетов HJT-36 индийской разработки.[7]
19 февраля 2015 года глава "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК, входит в "Ростех") Владислав Масалов сообщил о том, что производство российских двигателей АЛ-55И для учебно-тренировочных самолетов индийской разработки HJT-36 планируется начать в Индии в 2016 году.[8]
АИ-25ТЛ
| ТР-1 · ТР-3 · ТР-2 | Су-11, Ил-22, И-211 |
| Ил-46 · Ла-190 · 150 (опытный бомбардировщик) | |
| АЛ-7Ф · АЛ-7Ф-1 · АЛ-7Ф-2 · АЛ-7П · АЛ-7ПБ | Ил-54, Ла-250, Су-7Б, Су-9, Су-11, Ту-28, Ту-128, Бе-10, Ту-110 |
| АЛ-21Ф-3 | Су-24, Су-17, МиГ-23Б |
| АЛ-31ФП · Р-32 · АЛ-31Ф сер.3 · АЛ-31Ф-М1 · АЛ-31ФН · АЛ-31СТ | Су-27, П-42, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, Су-37 |
| АЛ-41Ф1 (117) · АЛ-41Ф1С (117С) | Су-35С (АЛ-41Ф1С), Су-57 (АЛ-41Ф1) |
wikiredia.ru
Многофункциональный газотурбинный двигатель с управляемым вектором тяги для учебно-тренировочных и лёгких самолётов.
ИнформацияСсылкикомментарии (0) |
www.airbase.ru
АЛ-55И россиискии двигатель для индийских УТС и не только
18 марта НПО «Сатурн» приступило к стендовым испытаниям первого полноразмерного образца нового двухконтурного турбореактивного двигателя АЛ-55И, предназначенного для применения на индийском учебно-тренировочном самолете HJT-36. Это по сути первый прецедент в отечественном авиамоторостроении, когда новый двигатель создается специально для зарубежного заказчика. Однако авторы АЛ-55И не намерены ограничиваться только лишь экспортной ориентированностью своей новой разработки. Проектируется целое семейство двигателей АЛ-55 тягой от 1700 до 3500 кгс, разные модификации которого могут найти применение на широкой гамме учебно-тренировочных, учебно-боевых и легких боевых самолетов. Начало испытаний первого АЛ-55И – хороший «подарок» моторостроителей к собственному юбилею: 90-летию НПО «Сатурн» и 60-летию московского филиала (29 марта Научно-технический центр им. A.M. Люльки отметил 60 лет со дня своего создания).
К разработке нового легкого ТРДД АЛ-55 коллектив двигателистов НПО «Сатурн» приступил в 1998 г. В основу нового проекта был положен опыт создания популярнейшего ТРДДФ АЛ-31Ф, применяемого на всех модификациях истребителей семейства Су-27. Двигатель создавался путем моделирования проточной части своего хорошо отработанного боевого прототипа. Конечно, АЛ-55 – это не просто уменьшенная в масштабе копия АЛ-31Ф: понятно, что для достижения высоких характеристик невозможно тривиально смасштабировать размеры удачной силовой установки, ведь по величине тяги на максимальном режиме оба двигателя отличаются в 3,5 раза! Тем не менее, современные методы математического моделирования позволили значительно сократить время и затраты на разработку нового ТРДД, используя в качестве основы многие отработанные технические решения значительно более крупного двигателя. Основной сферой применения АЛ-55, тяга которого в базовом варианте составляла 2200 кгс, были определены новые учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты, а для использования на перспективных легких боевых самолетах предусмотрели форсажную модификацию АЛ-55Ф с тягой 3200-3500 кгс. В случае необходимости не представляло сложности оснастить АЛ-55 и АЛ-55Ф соплом с управляемым вектором тяги (УВТ) – опять-таки моделируя имеющиеся разработки для модификаций АЛ-31Ф, благо все основные технические проблемы по УВТ к тому времени уже удалось решить.
Модели и макеты АЛ-55 с конца 90-х гг. неоднократно демонстрировались на авиационных выставках, однако заказчика на него все не находилось. Так продолжалось до 2004 г., пока удачный проект не оказался наконец востребованным. Примечательно, что заинтересовались им не в России, а в Индии: там к этому времени остро встал вопрос, чем оснащать будущие серийные учебно-тренировочные самолеты HJT-36. Предложенный «Сатурном» проект АЛ-55И одержал победу в тендере над французским конкурентом – знаменитым «Ларзаком», применяемом на сотнях франко-германских УТС «Альфа-Джет». Модифицированные «Ларзаки» входят также в состав силовой установки первых опытных образцов российского УТС МиГ-АТ и индийского HJT-36. Расчетливые индийцы выбрали пусть и нелегкий, но перспективный путь: зачем оснащать свой новый УТС, который в ближайшем будущем должен составить основу учебной авиации индийских ВВС, устаревшим двигателем, когда можно получить в свое распоряжение новейшие технологии, которые поднимут уровень собственной промышленности: изначально предполагалось, что двигатель будет выпускаться непосредственно в Индии.
В итоге, в конце июня 2005 г. в Дели подписали контракт на разработку АЛ-55И для самолета HJT-36, а спустя два месяца, в августе, в ходе авиасалона МАКС-2005 был скреплен подписями договор о его лицензионном производстве в Индии (см. «Взлёт» №10/2005, с. 4). Важность события для двух стран подчеркивалось тем, что подписание контракта проходило в присутствии Президента России Владимира Путина.
Заключение контракта дало мощный импульс для интенсификации работ над двигателем, ведь до поставки заказчику первых серийных образцов отводилось всего два года – срок практически беспрецедентный для современного авиамоторостроения. Однако сатурновцев это не смущало – они были уверены, что справятся с задачей, благо степень проработки проекта была очень высокой.
В результате, уже в декабре 2005 г. был подготовлен и передан заказчику полноразмерный макет АЛ-55И для «примерки» в мотогондоле самолета HJT-36. Параллельно продолжалась стендовая доводка отдельных узлов и модулей нового двигателя. К автономным испытаниям камеры сгорания приступили в ноябре, компрессора низкого давления – в декабре прошлого года, а компрессора высокого давления – в марте 2006 г.
Для ускорения темпов работы по созданию и доводке АЛ-55И решено было вести в тесной кооперации НПО «Сатурн» и ОАО «УМПО», при этом партнеры взяли на себя обязательства совместного финансирования проекта в соотношении «50 на 50» на условиях разделения рисков.
В сферу ответственности «Сатурна» отошел газогенератор, а уфимцев – так называемая «холодная» часть двигателя.
Первый этап реализации программы создания АЛ-55И включает в себя производство пяти двигателей, два из которых используются для стендовых испытаний, а остальные будут применяться в летных испытаниях. В обеспечение первого этапа экспериментально-доводочных работ по совместному графику ведется доработка стендов Т2 и Т4 в филиале НПО «Сатурн» на Лыткаринском машиностроительном заводе.
К концу 2005 г. были завершены все прочностные, газо- и термодинамические расчеты, определены высотно-скоростные характеристики во всей области эксплуатации самолета, получено положительное заключение ЦИАМ, заключены договоры с разработчиками САУ, контракт на поставку стартера мощностью 12 КВт; оригинальных подшипников для трансмиссии двигателя, фильтров и теплообменников для маслосистемы. Московский научно-технический центр НПО «Сатурн» выпустил комплект конструкторской документации для двух предприятий-изготовителей: в собственное производство в Рыбинске были переданы чертежи на изготовление компрессора и турбины высокого давления и камеры сгорания, а на УМПО – на компрессор и турбину низкого давления, промежуточный корпус, наружный контур, реактивное сопло, центральный редуктор, коробку приводов самолетных и двигательных агрегатов и агрегатов маслосистемы.
К настоящему времени в Рыбинске и Уфе прошла технологическая подготовка производства, получены заготовки для дисков компрессоров и турбин. Проведены работы по отливке диффузора камеры сгорания, отлиты рабочие лопатки турбины низкого давления, начата обработка моноколес, компрессоров и др. Кроме того, в московском филиале – НТЦ «Люлька-Сатурн» – проведены работы по созданию специальных установок для автономных испытаний модулей двигателя – контура низкого давления, камеры сгорания, контура высокого давления, газогенератора и наконец двигателя в сборе.
Что же представляет из себя новый двигатель? АЛ-55И выполняется по двухконтурной двухвальной схеме и оснащается дозвуковым нерегулируемым сужающимся реактивным соплом. В трехступенчатом вентиляторе и пятиступенчатом компрессоре высокого давления с регулируемым входным направляющем аппаратом с умеренными окружными скоростями обеспечивается общая степень повышения давления 22,9 при КПД узлов 0,83 и 0,857 соответственно. Разработка и создание компрессоров с широкохордной профилированной проточной частью с высокими аэродинамическими характеристиками стало возможным в результате применения технологии «блиск». Камера сгорания – облегченная, малообъемная, многогорелочная, кольцевая, разборного типа, с высокой степенью полноты сгорания (коэффициент сгорания более 0,99), малыми потерями полного давления (около 6%) и низким уровнем радиальной и окружной неравномерностей на выходе. Высокоэффективные одноступенчатые турбины высокого и низкого давления с «открытой» системой охлаждения имеют улучшенную газовую динамику, умеренные температуры газов, обеспечивают высокий перепад давления. Эффективные КПД узлов составляют 0,849 и 0,89 соответственно. Потери тяги в общем для наружного и внутреннего контуров дозвуковом нерегулируемом сужающемся реактивном сопле не превышают 1%. Система управления двигателем – электронная цифровая.
Высокий уровень эксплуатационной технологичности двигателя АЛ-55И обеспечивается модульной конструкцией его узлов, допускающей замену поврежденных или выработавших ресурс модулей в условиях эксплуатации. Двигатель состоит их семи основных модулей: КНД, КВД, камеры сгорания, соплового венца ТВД, соплового венца ТНД, ротора ТНД и коробки приводов.
Программа создания двигателя АЛ-55И идет быстрыми темпами. 18 марта, всего через восемь месяцев после подписания контракта собран и поставлен на испытания первый полноразмерный двигатель. Всего же в 2006 г. планируется собрать шесть двигателей. Кроме того, в мае этого года должны начаться автономные испытания на стенде газогенератора. А в следующем году первые АЛ-55И поступят на летные испытания в Индии. Это должно состояться всего через 24 месяца после подписания контракта. «Программа уникальна с точки зрения сроков ее реализации. Если уложимся в эти сроки, это станет страницей в истории отечественного авиационного двигателестроения», – считает руководитель проекта Александр Саркисов, генеральный конструктор НПО «Сатурн». После прохождения летных испытаний должно быть обеспечено лицензионное производство АЛ-55И в Индии и развернуто серийное производство двигателя на двух российских предприятиях – газогенератора в НПО «Сатурн» и холодной части – на УМПО.
Разделение зон ответственности по изготовлению основных модулей и агрегатов двигателя АЛ-55И
ОАО «УМПО»
1. Корпус
2. Затурбинное устройство
3. Турбина низкого давления
4. Коробка двигательных агрегатов Б.Компрессор низкого давления
НПО «Сатурн»
6. Камера сгорания
7. Турбина высокого давления
8. Компрессор высокого давления НПО «Сатурн» ответственно за сборку и испытания двигателя
Заключенным контрактом предусмотрена поставка заказчику двух сотен двигателей АЛ-55И. В дальнейшем это количество может существенно возрасти: индийцы серьезно рассматривают возможность применения модификации АЛ-55И на своем будущем двухдвигательном учебно-боевом самолете HJT-39. На «Сатурне» между тем рассчитывают, что их разработка найдет признание и в отечественной авиации: концепция создания широкой гаммы модификаций тягой от 1700 до 3500 кгс на базе единого газогенератора позволяет в короткие сроки адаптировать АЛ-55 для установки на самолеты типа МиГ-АТ, Як-130 и др. Причем, благодаря индийскому заказу производство таких двигателей для российских самолетов может быть освоено в самые короткие сроки и с минимальными затратами.
librolife.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
 Двигатель АЛ-55 | |
| ТРДДФ | |
Россия Россия | |
| электромеханическое | |
АЛ-55 — многофункциональный турбореактивный двигатель, предназначен для установки на учебно-тренировочных самолётах и лёгких военных самолётах. Разрабатывался на базе моделирования ТРДД АЛ-31Ф. Опытное производство осуществляется на ОАО «УМПО».
В 2007 году, в ходе испытаний не прошёл ТТТ, отмечались самовозгорания, из-за чего двигатель не начал лётные испытания.[1]
Однако уже в 2008 году двигатель успешно прошел испытания на самолете МиГ-АТ.[2][3]
Возможна установка на перспективную беспилотную авиационную систему гражданского назначения БАС-62. Планируется установка данного двигателя на учебно-тренировочный самолет СР-10.
Создан для учебно-тренировочного самолёта HJT-36 разработки корпорации Hindustan Aeronautics (Индия). Основные опытно-конструкторские работы завершены в августе 2010 года. В Индии осуществляется организация лицензионного производства АЛ-55И, до начала производства небольшие партии двигателей для HJT-36 закупаются у НПО «Сатурн». Двигатель создавался при финансировании Индии.
В 2009 году НПО "Сатурн" завершило приемо-сдаточные испытания трех опытных двигателей АЛ-55И для индийской HAL.[4]
В 2010 году двигатель АЛ-55И был модернизирован конструкторами НПО "Сатурн", которые уменьшили массу двигателя более чем на 50 килограммов.[5]
К 2011 году НПО Сатурн передало Индии 10 двигателей АЛ-55И. В составе опытного самолета HJT-36 двигатель АЛ-55И успешно выполнил программу летных сертификационных испытаний, по итогам которой подписан совместный отчет НПО "Сатурн", корпорации "HAL" и сертификационного органа Индии. В 2011 году НПО "Сатурн" заключило контракт на поставку ВВС Индии дополнительно десяти авиадвигателей АЛ-55И для однодвигательных учебно-тренировочных самолетов HJT-36 индийской разработки.[6]
19 февраля 2015 года глава "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК, входит в "Ростех") Владислав Масалов сообщил о том, что производство российских двигателей АЛ-55И для учебно-тренировочных самолетов индийской разработки HJT-36 планируется начать в Индии в 2016 году.[7]
| ТР-1 · ТР-3 · ТР-2 | Су-11, Ил-22, И-211 |
| Ил-46 | |
| АЛ-7Ф · АЛ-7Ф-1 · АЛ-7Ф-2 · АЛ-7П · АЛ-7ПБ | Ил-54, Ла-250, Су-7Б, Су-9, Су-11, Ту-28, Ту-128, Бе-10, Ту-110 |
| АЛ-21Ф-3 | Су-24, Су-17, МиГ-23Б |
| АЛ-31ФП · Р-32 · АЛ-31Ф сер.3 · АЛ-31Ф-М1 · АЛ-31ФН · АЛ-31СТ | Су-27, П-42, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, Су-37 |
| АЛ-41Ф1 (117) · АЛ-41Ф1С (117С) | Су-35С (АЛ-41Ф1С), ПАК ФА (АЛ-41Ф1) |
wiki-org.ru
«Сатурн» продолжает поставки двигателей АЛ-55И для индийских УТС
Российские предприятия НПО «Сатурн» и УМПО продолжают выполнение контракта на создание по заказу индийской авиастроительной корпорации HAL двигателя АЛ-55И, предназначенного для применения на борту перспективного индийского учебно-тренировочного самолета основной подготовки HJT-36 «Ситара». В настоящее время опытные двигатели АЛ-55И установлены на оба прототипа HJT-36, первоначально оснащавшиеся французскими двигателями меньшей тяги «Ларзак» 04h30 компании «Снекма» (первый из них, PT-1, имеющий бортовой номер S-3466, впервые поднялся в воздух с «Ларзаком» 7 марта 2003 г., а второй (PT-2, S-3474) — 26 марта 2004 г.).
Первые три двигателя АЛ-55И, полностью прошедшие весь цикл испытаний на стендах НПО «Сатурн», были отправлены в Индию в декабре 2008 г. К этому времени опытный двигатель АЛ-55И уже успешно завершил первый этап летных испытаний в России на борту летающей лаборатории МиГ-АТ № 823, первый полет которой состоялся 28 июля 2008 г. Кроме того, в июле 2008 г. в Бангалоре была проведена интеграция двигателя АЛ-55И с самолетом HJT-36 — проверена его работа в составе силовой установки и выполнены первые пробежки по аэродрому.
Первый полет самолета HJT-36, оснащенного двигателем АЛ-55И, состоялся в Бангалоре 9 мая 2009 г. По мнению индийского летчика-испытателя, шеф-пилота и исполнительного директора HAL по летной службе Балдева Сингха, «силовая установка показала себя с лучшей стороны». Этим полетом начался этап летных сертификационных испытаний двигателя АЛ-55И на борту самолета HJT-36.
Для продолжения испытаний HJT-36 с АЛ-55И, в соответствии с контрактом, заключенным в октябре 2008 г., НПО «Сатурн» изготовил и поставил корпорации HAL в течение 2009–2010 гг. партию из шести следующих опытных двигателей. Приемо-сдаточные испытания первых трех из них на стендах «Сатурна» завершились 28 августа 2009 г., а остальных трех — 12 февраля 2010 г.
Сертификационные летные испытания двигателей АЛ-55И на двух самолетах HJT-36 успешно закончились в феврале 2010 г. В общей сложности был выполнен 31 полет, после чего в апреле самолеты отправились для проведения испытаний в условиях жаркого климата в Джайсалмере (штат Раджастан). Здесь, в течение десяти дней при температуре окружающего воздуха до +44 °C было выполнено 13 полетов, подтвердивших выполнение самолетом HJT-36 и установленным на нем двигателем АЛ-55И всех требований ВВС Индии, предъявляемых к эксплуатации в подобных климатических условиях.
Вслед за испытаниями жарой самолеты HJT-36 с АЛ-55И приступили к испытаниям на сваливание и штопор. К августу 2010 г. на двух HJT-36 с двигателями АЛ-55И было выполнено уже более 70 полетов. До конца года НПО «Сатурн» рассчитывало поставить корпорации HAL четыре следующих АЛ-55И, а в течение 2011 г. — еще шесть. В настоящее время, по контракту с HAL, «Сатурн» ведет опытноконструкторские работы по программе увеличения ресурса двигателя до 300 часов, которые должны завершиться в ноябре этого года.
Напомним, двухконтурный двухвальный двигатель АЛ-55И тягой 1760 кгс создается по заказу индийской корпорации HAL в рамках реализации международного контракта НПО «Сатурн», вступившего в силу 1 августа 2005 г. Все работы по организации производства опытной партии двигателей в России, сертификации и обеспечению лицензионного производства двигателя в Индии ОАО «НПО «Сатурн» ведет на паритетной основе с ОАО «УМПО». Контрактом предусмотрен выпуск по российской лицензии на заводе HAL в Корапуте по меньшей мере 250 двигателей АЛ-55И с возможностью дальнейшего расширения программы производства.
Ожидается, что оснащенные двигателями АЛ-55И самолеты HJT-36 «Ситара» заменят в ВВС Индии устаревшие УТС HJT-16 «Киран». Военно-воздушными силами страны уже заказана установочная партия из 12 таких самолетов, а в прошлом году Комитет по безопасности Кабинета Министров Индии одобрил заявку Минобороны на закупку первых 73 серийных самолетов. В дальнейшем индийские ВВС планируют приобрести еще не менее семи десятков HJT-36. Общие же потребности ВВС Индии в самолетах «Ситара» оцениваются в 200–250 машин. А.Ф.
В заголовке: четыре серийных учебно-боевых самолета Як-130, поставленных в феврале- апреле 2010 г. Нижегородским авиазаводом «Сокол» в липецкий ЦБП и ПЛС, во время подготовки к Параду Победы — 2010
Андрей ФОМИН
librolife.ru
