Двигатель ЗМЗ-4063: характеристики и описание. Линейка змз двигателей

Двигатель ЗМЗ-4063: характеристики и описание

Двигатель ЗМЗ-4063 – силовая установка ЗАО «Заволжский Моторный завод», которая разработанная для установки на транспортные средства производства ГАЗ и УАЗ. Особую популярность и распространение мотор получил на "Газели".

Описание

Мотор входит в линейку двигателей ЗМЗ-406. Кроме основного мотора, существует еще три модификации, среди которых и 4063. Основой для ЗМЗ-4063 (карбюратор) стал известный отечественный волговский мотор с маркировкой 402. Но если установить два силовых агрегата рядом, то они будут не похожи. По сути, это стал новый двигатель, после значительных доработок.

На ЗМЗ-4063 установлен новый чугунный блок. При ремонте есть возможность установить гильзы стандартного размера. Головка с 8-клапанной стала 16 V. В ней расположилось уже два распределительных вала. Также большим плюсом стало наличие гидрокомпенсаторов, что освободило владельцев от постоянного регулирования клапанов.

Вторым плюсом стало то, что отсутствует ремень ГРМ. По-прежнему завод использует более надежную цепь. Рекомендованный интервал замены составляет 100 тыс. км, но узел ходит по-разному, поэтому рекомендуется следить за его состоянием.

Характеристики

В отличие от ЗМЗ-402 на новом двигателе был снижен объем и расход горючего. Благодаря новой конструкции, мотор получил экологическую норму Евро-2. Стоит понимать, что эта силовая установка шла только на "Газель". ЗМЗ-4063 не устанавливался на легковые автомобили "Волга".

Рассмотрим основные технические характеристики двигателя:

Описание	Характеристика
Производитель	ЗМЗ
Серия моторов	406
Модификация	4063
Система питания	Карбюраторная
Объем	2.3 литра (2286 см. куб)
Конфигурация	4-цилиндровый 16-клапанный
Диаметр цилиндра	92 мм
Мощностные характеристики	110 л. с.
Ресурс мотора	250 тыс. км

Инжекторная версия мотора получила электронный блок управления двигателем – Микас 7.1. ЗМЗ-4063, так как двигатель карбюраторный, не снабдили ЭБУ.

Обслуживание

Все двигатели серии ЗМЗ-406 обслуживаются одинаково. Межсервисный интервал, согласно данных завода-изготовителя, составляет 15 000 км пробега. Однако для транспортных средств, которые эксплуатируются на природном газе, сокращен период ТО до 12 000 км. При этом профессиональные водители рекомендуют сократить техническое обслуживание еще на треть, чтобы увеличить ресурс силового агрегата. Таким образом, для машин на бензине сервис будет проходить каждые 12 тыс. км, а для эксплуатации на газу – 9000-10000 км.

Неисправности

Как и все силовые агрегаты, ЗМЗ-4063 имеет ряд конструктивных недостатков. Так, некоторые проблемы выплывали практически на всех машинах. Рассмотрим, с чем придется столкнуться водителю мотора (карбюратор) 406:

Стук в моторе. До этого времени невозможно определить характер и причину. Одни автолюбители говорят, что это распределительные валы, другие – вкладыши коленчатого вала. Наверное, просто стоит смириться и ездить дальше.
Плавающие холостые обороты. Для начала стоит проверить регулятор холостого хода. Если это не помогло, то стоит демонтировать и помыть карбюратор. Также причиной могут стать прогоревшие клапаны.
Заклинивание ГРМ. Здесь проблема кроется в гидронатяжителе. Стоит разобрать и заменить деталь. Конечно, никто не даст гарантии, что через несколько километров он опять не заклинит.
Перегрев. Одна из самых популярных неисправностей, связанная с работой термостата. В последнее время уж особенно часто стали заклинивать эти детали, все связано с качеством их производства. Также рекомендуется проверить уровень охлаждающей жидкости в системе.

Глохнет мотор. Причина в том, что постоянно ломаются бронепровода.
Провалы тяги. В этом случае неисправность скрывается в катушке зажигания. Замена поможет решить вопрос.
Повышенный расход масла. Значит, появился повышенный износ маслосъемных колпачков или поршневых колец. Рекомендуется заменить изношенные элементы.
Троение. Причин появления этого явления достаточно много, а поэтому искать неисправность придется в разных системах.

Тюнинг

Поскольку отсутствует ЭБУ, то речь о чип-тюнинге вестись вообще не может. Это означает, что для того, чтобы повысить мощность, необходимо копаться непосредственно в механике двигателя. Итак, в первую очередь меняем клапаны. Отлично подойдут с 21083, но придется точить отверстия под них. Заменяем оба распределительных вала.

Далее выбрасываем полностью шатунно-поршневую группу и устанавливаем легкий коленчатый вал, а также кованые поршни. Особое внимание стоит уделить выбору шатунов, они также должны быть кованые. Итак, на выходе получается солидная прибавка, целых 200 л. с.

Для тех, кому мало 200 "лошадок", предлагается вариант установить турбину. Покупаем турбо Garrett 28, пайпинг и интеркулер. Все это вешаем внутри подкапотного пространства на свои посадочные места. Для турбины понадобится инжекторная головка, которая влетит в копейку. Форсунки устанавливаем спортивные сразу, чтобы не разбирать повторно.

В итоге выход получится 350-400 л. с. Стоит учесть, что ресурс такого мотора составит в лучшем случае 100 тыс. км. После использования всех примочек мотор обычно ремонту не подлежит, разве что переточить блок, а все остальное установить новое, и то не всегда. Как показывает практика, обычно после такой эксплуатации в блоке цилиндров тоже имеются трещины.

Вывод

Двигатель ЗМЗ-4063 – отечественный качественный мотор, который служит верой и правдой уже многие годы. Техническое обслуживание проводится с легкостью и без особых забот. Конечно, существуют конструктивные недостатки, которые были устранены в инжекторной версии. Существует возможность доработать силовой агрегат дешево и своими руками.

fb.ru

Семейство двигателей ЗМЗ для автомобилей UAZ пройдет модернизацию

Семейство двигателей ЗМЗ для автомобилей UAZ пройдет модернизацию Компания Sollers, которой, кроме всего прочего, принадлежит и Ульяновский автомобильныый завод, собирается провести существенную модернизацию всей линейки двигателей, которые устанавливаются под капоты УАЗов. Это обновление уже официально запланировано, поэтому в скором будущем семейство двигателей ЗМЗ-409 получит новые, более производительные характеристики.Линейка силовых агрегатов ЗМЗ-409 устанавливается на внедорожные автомобили UAZ Patriot, UAZ Hunter, UAZ Pickup и UAZ Cargo. Руководство Sollers собирается изменять всю линейку целиком, потому что сегодня нет ни одной модели автомобиля, которая использует только какой-то один конкретный силовой агрегат. Сегодня каждая модель имеет несколько модификаций, которые оснащаются несколькими вариантами двигателя. Поэтому задача изменить линейку целиком не такая уж и простая. Семейство двигателей ЗМЗ для автомобилей UAZ пройдет модернизацию

На данный момент в линейке ЗМЗ сейчас идет работа по модернизации пока только двух бензомоторов. Это 4-цилиндровый ЗМЗ-409 и 8-цилиндровый ЗМЗ-52342.10. Заволжский моторный завод производит их с мощностью на 125 или 143 лошадки. Все зависит от настроек и комплектации движка. Что получится на выходе и какими характеристиками будут обладать практически новые силовые агрегаты - об этом пока разработчики, по понятным причинам, молчат.

Сам же УАЗ постепенно продвигает свои автомобили в массовое сознание российских автолюбителей. Не исключено, что этому способствуют и кризисные цены на зарубежных конкурентов кроссоверам от Ульяновского автозавода. Только за июнь текущего года дилеры продали УАЗов больше на тринадцать процентов, по сравнению с предыдущими месяцами. В единицах это почти четыре тысячи автомобилей.

Семейство двигателей ЗМЗ для автомобилей UAZ пройдет модернизацию За первое полугодие 2015 года в целом УАЗ получил только два процента убытков от запланированных продаж, чего не скажешь о продажах других брендов в этом сегменте. Россияне приобрели за полгода 19 207 "родных" внедорожных авто от УАЗа. По популярности и спросу лидирующие позиции занимает УАЗ Патриот.

Также на эту тему вы можете почитать:

Сергей Июль 20th, 2015

Опубликовано в: Автомобильные новости - новинки авто

Метки: UAZ Hunter, UAZ Patriot, UAZ Pickup и UAZ Cargo, ЗМЗ-409

avto-all.com

ЗМЗ-402 Википедия

ЗМЗ-402 — семейство бензиновых 4-цилиндровых автомобильных двигателей, производства ОАО «Заволжский моторный завод». Хотя само обозначение введено в 1980-х годах, сам мотор с последующими модернизациями выпускался с 1968-го года (ЗМЗ-24Д).

Семейство двигателей использовалось на автомобилях Горьковского автозавода, таких как: «Волга», «ГАЗель» а также микроавтобусы «Латвия» Рижской автобусной фабрики и частично на автомобили Ульяновского автозавода.

История

Конструктором Гарри Вольдемаровичем Эвартом для «Волги» был разработан совершенно новый двигатель, верхнеклапанный, с полусферическими камерами сгорания, расположенными не в ряд, а под углом клапанами, впускным коллектором на левой и выпускным на правой стороне головки цилиндров, цепным (а не шестерёнчатым) приводом высоко расположенного распредвала. Такие двигатели устанавливались на прототипы 1954—1955 годов.

В процессе испытаний, однако, он показал себя недостаточно экономичным и не развивал достаточного крутящего момента на малых оборотах с полной нагрузкой, и впоследствии его так и не смогли довести до должного уровня. На серийных ГАЗ-21 использовался перепроектированный вариант этого мотора, разрабатывавшийся для не пошедшей в серию «полуторки» ГАЗ-56 и имевший более традиционную конструкцию: расположенные в ряд клапана, распредвал с приводом бесшумной текстолитовой шестернёй, клиновые камеры сгорания и впускным и выпускным коллекторами справа.

Для тех лет и он был сравнительно прогрессивен, а по отдельным конструктивным решениям мог быть назван передовым, хотя его степень форсирования и мощностная отдача были относительно невелики.

Это был цельноалюминиевый (тогда — очень редко встречающееся решение) бензиновый мотор с «мокрыми» гильзами цилиндров, пятиопорным коленчатым валом (редким тогда на двигателях массовых машин[1]), «нижним» распредвалом и рядно расположенными в головке клапанами, приводимыми в движение посредством штанг через коромысла. Камеры сгорания были клинового типа.

Несмотря на своё сравнительно высокое техническое совершенство для тех лет, он оставался четырёхцилиндровым и относительно скромным по рабочему объёму; следовательно, по плавности работы и мощностной отдаче (в абсолютных цифрах, но не удельных, по отношению к рабочему объёму) уступал силовому агрегату ещё довоенной модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 того же класса с 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 (типа Dodge D5) мощностью в 76 л.с. с возможностью форсирования.

Десятого октября 2017 года на главном конвейере Заволжского моторного завода в корпусе №5 был собран последний экземпляр двигателя семейства ЗМЗ-402. Он прошел под порядковым номером 6 125 136, символизирующим общее количество двигателей семейства ЗМЗ-402, собранных за все годы их выпуска.[2]

ЗМЗ-24Д

Исходный проект включал в себя также электромуфту вентилятора, которая управлялась датчиком, включавшим вентилятор системы охлаждения только при достижении охлаждающей жидкостью определённой температуры, что позволяло улучшить температурный режим двигателя и снизить расход топлива — в серию эта система не пошла (впоследствии, такая система устанавливалась на первые «Волги» ГАЗ-24, но показала себя плохо и с 1972 года устанавливать её перестали).

Четырёхцилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения с электронным зажиганием (используется коммутатор). Интересной особенностью является наличие маслорадиатора.

Базовый двигатель семейства ЗМЗ-402.10 в заводской комплектации использовал бензин с октановым числом 92, но варианты для такси (ЗМЗ-4021.10) и «Газелей» были рассчитаны на топливо с ОЧ 80 (76 по моторному методу определения октанового числа). В процессе эксплуатации многие владельцы также переделывали двигатели, изначально рассчитанные на высокооктановый бензин, под более дешёвое и доступное низкооктановое топливо.

Конструкция в значительной степени архаична и не претерпела серьёзных изменений с 50-х годов. Так, например, используется коромысло-штанговый ГРМ с нижним расположением распределительного вала (OHV), схема, считавшаяся морально устаревшей даже в СССР уже в 70-е годы по причине высокой массы деталей ГРМ, приводящей к недостижимости высоких оборотов (при этом широко использовавшаяся даже за рубежом вплоть до 1990-х годов, особенно в США, где такие двигатели выпускаются и в наше время - Просьба уточнить понятие "наше время" и подобные модели американских двигателей). Ford Cologne 4.0 L - Pushrod Engine (1962-2011), GM 6.2 LS Series\LT1\Ecotec V8 (c 1972 до настоящего времени на Tahoe\Corvette\Colorado\Silverado\Eldorado), Дизельные двигатели Cummins iSBE, YQB, ISF; Caterpillar 3114/16/26, MAND0836LOH

Описание конструкции

Окончательная линейка мотора сформировалась в середине 1980-х годов. Существовало три основные модификации внизу линейки: ЗМЗ-4021.10 - двигатель со степенью сжатия 6,7 под бензин А-76. Основной мотор был ЗМЗ-402.10 со степенью сжатия 8,2 под бензин АИ-93. Возглавлял линейку мотор ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием.

Блок цилиндров

Блок цилиндров отлит из высокопрочного алюминиевого сплава, термически обработан и пропитан специальной смолой для заполнения микропор и повышения герметичности. Блок цилиндров в различные времена изготовлялись по разным технологиям. ЗМЗ-21А отливались в кокиль, но начиная с ЗМЗ-24Д применили более массовый метод литьем под давлением. Однако начиная с 1980-х годов частично вернулись к кокильному литью. Если ЗМЗ-4022.10 имел исключительно кокильный блок а ЗМЗ-4021.10 под давлением, то ЗМЗ-402.10 встречались по обоим технологиям.

Помимо разной формы производства, блоки имели различную фиксацию гильз цилиндров. У кокильного блока существует верхняя плита в расточках которой устанавливаются гильзы и фиксируются по верхнему бурту. Блок под давлением имеет открытую вверх рубашку, с фиксацией гильз по их нижнему поясу.

Преимущество двигателя состояло в том, что он был прост в устройстве и обслуживании, неприхотлив, и способным выдерживать такие перегрузки, от которых, подчас другой двигатель быстро вышел бы из строя ( перегрев, работа в повышенной нагрузке и т.п.). Простота устройства давала возможность проводить сложный (но не капитальный) ремонт двигателя в обычной мастерской, разумеется, при условии выдерживания всех требований завода - изготовителя. Надежность двигателя, в сочетании с его простотой, стали предпосылками к тому, что несмотря на то, что он был разработан много лет назад, находится в эксплуатации и по настоящее время. Помимо преимуществ у двигателя имелись также и недостатки. Один из таковых известен каждому автолюбителю, который когда-либо эксплуатировал автомобиль с таким двигателем - это задний сальник коленчатого вала, представляющий собой обычную набивку (веревка, пропитанная графитовой специальной смазкой). Если двигатель эксплуатировался в бережном режиме, и число его оборотов не превышало 2000 - 2500 в минуту, то набивка более или менее выдерживала, но при эксплуатации свыше 3000 об/мин она быстро теряла свои свойства, и двигатель начинал выгонять масло. Но набивка теряла свои свойства не только со сроком службы, но более от радиального биения обкатываемой шейки коленчатого вала. А биение очень часто имеет место быть поскольку ввели предложение в виде бесцентровой шлифовки коленчатых валов, при которой, в отличие от классической токарки, соосность и концентричность всех обрабатываемых поверхностей автоматически не обеспечивается. Таким образом на многих движках уже с завода выполнено первое условие для течи: набивка не держит по причине биения шейки. Осталось только дождаться второго условия - то есть хорошенько раскочегарить движок чтобы усиленный прорыв газов сквозь кольца сделал свое черное дело: поднял давление в картере.

Ещё одной проблемой стало несовершенство проработки геометрической конфигурации газопроводов от карбюратора к ГБЦ. В результате при закрытой дроссельной заслонке карбюратора в цилиндры подавалось неравномерное количество смеси и двигатель дергался на холостых оборотах. Автолюбители старались свести такие дерганья к минимуму: наиболее ответственно относящиеся к этому обычно поддерживали необходимый зазор в клапанах на постоянном уровне, меняли свечи зажигания на более современные и надёжные, а также замене подвергались коммутатор и катушка зажигания - обычно использовались компоненты от двигателей автомобилей семейства "ВАЗ"

В последнее время все большую популярность набирает процесс проработки этого двигателя, вплоть до того, что этот двигатель получает инжектор, есть форумы любителей автомобилей "ГАЗ", где подробно описан процесс инжектирования 402-двигателя. Однако расходы, как финансовые, как и технологические, связанные с таким видом проработки оказываются порой совершенно не сопоставимыми с результатом, поэтому основные усилия направляются на изыскание способов как улучшить характеристики двигателя без значительного изменения существующей конструкции. Например, некоторые автолюбители полностью реконструируют систему зажигания, превращая её в двухконтурную (как в двигателе ЗМЗ-406), при этом ставятся 2 коммутатора, две катушки зажигания, и полностью прорабатывается датчик- распределитель.

Во второй половине 1990-х годов заменен полностью новым двигателем ЗМЗ-406. В течение ряда лет двигатели производились параллельно, и автомобили ГАЗ предлагались в двух комплектациях — с двигателем 402 или же 406.

Детали к двигателю продаются повсеместно в торговых точках автозапчастей и стоят сравнительно недорого.

Характеристики

Двигатель ЗМЗ-402.10 / 4026.10 обладает следующими характеристиками[3]:

назначение: для установки на легковые автомобили и грузовые автомобили малой грузоподъёмности,
цилиндров: 4,
рабочий объем: 2,445 л,
степень сжатия: 8,2,
номинальная мощность при 4500 об./мин.: 73,5 кВт (100 л.с.),
максимальный крутящий момент (брутто), Нм (кгсм): 182,4 (18,6) при 2400-2600 об./мин.,
масса: 181/184 кг,
экологический класс: 0.

Примечания

Литература

Двигатели ОАО "Волжские моторы" для автомобилей УАЗ и "Газель".Издательство "Атласы автомобилей,2001 г.

Ссылки

wikiredia.ru

ЗМЗ-402 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 16 сентября 2014; проверки требуют 16 правок.

Это был цельноа

ru.bywiki.com