Для многих автомобиль стал вторым домом. Но пока — только по количеству проводимого в нем времени. Компания Bosch собирается подтянуть и уровень комфорта. Его должен обеспечить в первую очередь автопилот, но им дело не ограничится — боюсь, придет черед дивана, телевизора и тапочек в комплекте.
Материалы по теме
Еще пару лет назад о запрете бензиновых и дизельных двигателей никто и не помышлял, но после дизельгейта экологи расправили крылья, и производители уловили новый тренд. Например, фирма Volvo заявила о нерентабельности разработки новых дизелей.
А вот в компании Bosch уверены, что дизели хоронить рано! Дальнейшая оптимизация систем питания и очистки отработавших газов позволит уложиться в перспективные экологические нормы. Плюс электрификация: большие перспективы имеют «мягкие» гибриды с дополнительной бортовой сетью напряжением 48 В — например, такая система установлена на новом Audi A8. Оптимизм, с каким инженеры говорили о дальнейшем развитии турбодизелей, внушает уверенность, что радикальные заявления политиков и экологов пока останутся нереализованными.
Обеспокоенность компании Bosch понятна — это один из крупнейших производителей автокомпонентов, а резкий отказ от дизелей или ДВС, в целом, потребует перестройки бизнеса и больших инвестиций. Поэтому немцы намерены всеми силами отстаивать существующий порядок вещей и предлагают варианты его оп
www.zr.ru
Власти Мюнхена, где расположена штаб-квартира BMW, планируют запретить эксплуатацию автомобилей, оснащенных дизельным двигателем. Об этом заявил мэр города Дитер Райтер. Похожий запрет намеревается ввести и другая автомобильная столица Германии — Штутгарт, родной город автогигантов Daimler и Porsche. Там со следующего года по определенным дням недели нельзя будет пользоваться дизельными машинами, выпущенными до 2015 года. Кроме того, к 2025 году такие транспортные средства могут попасть под санкции в Афинах, Мадриде и Париже.
О причинах общеевропейской антидизельной кампании и будущем транспорта на тяжелом топливе рассказывает «Лента.ру».
Любопытно, что еще 20 лет назад дизельные машины в Европе были совсем не популярны. В той же Германии доля подобного транспорта в сегменте новых автомобилей не превышала девяти процентов. Можно сказать, что любовь к солярке автомобилистам внушили чуть ли не в приказном порядке: в 1997 году был принят Киотский протокол, обязывающий страны стабилизировать выбросы парниковых газов. А так как в выхлопе дизельного двигателя содержится меньше оксида углерода (СО), чем у бензинового аналога, было объявлено, что будущее Европы — за дизельным топливом.
Преимущества дизельного транспорта широко пропагандировались, владельцы таких машин пользовались налоговыми послаблениями и парковочными преференциями. Автопроизводителям ничего не оставалось, кроме как совершенствовать дизельные силовые установки, со временем доведя характеристики до уровня бензиновых ДВС, а по некоторым параметрам и превзойдя их. Солярка, ранее ассоциировавшаяся исключительно с коммерческим транспортом, «протекла» на гоночные треки и в бизнес-сегмент. Можно сказать, что «нулевые» стали подлинной золотой эрой дизеля: в Старом Свете на такие машины приходилось более половины продаж.
Однако автопроизводителям, вложившим в развитие дизельных технологий миллиарды евро, недолго было суждено получать дивиденды: благодушное отношение к тяжелому топливу закончилось, когда экологи забили тревогу из-за высокого содержания в продуктах сгорания оксида азота (NOx). Это вредное соединение не только снижает сопротивляемость к заболеваниям, но и усиливает воздействие канцерогенных веществ. Кроме того, выяснилось, что твердые частицы сажи, также обнаруженные в выхлопе, раздражают слизистые оболочки и являются чрезвычайно опасными для астматиков и аллергиков. Некогда «зеленый» дизель в одночасье стал жупелом: было объявлено, что он повинен в смертях тысяч европейцев от рака, инфаркта, инсульта и диабета.
Оказавшись в ситуации резкого разворота общественного мнения, европейские автопроизводители постарались защитить свои инвестиции — для этого они прибегли к обману. Сложно сказать, кто первым отважился на подтасовку данных и на каком уровне было принято это решение, но теперь масштабная дизельная афера прочно ассоциируется с Volkswagen. В сентябре 2015 года выяснилось, что более 11 миллионов дизельных автомобилей этой марки были оснащены программным обеспечением, распознающим тестовый режим и временно занижающим количество оксида азота в выхлопе. При обычной эксплуатации автомобиля количество NOx возрастало в десятки раз.
Некоторые из таких «шулерских» моделей даже были отмечены престижными наградами: так, например, дизельный Jetta стал «Зеленым автомобилем 2009 года» (премия британского журнала Green car journal). После разоблачения технические специалисты Volkswagen признались, что задача по-честному снизить количество оксида азота в выхлопе оказалась для концерна «чересчур амбициозной».
Фото: Benoit Tessier / Reuters
В дальнейшем дизельный скандал, прозванный западными СМИ «Дизельгейтом» по аналогии с «Уотергейтом» — политическим кризисом, закончившимся отставкой Ричарда Никсона с поста президента, зацепил практически все марки, входящие в Volkswagen AG (Skoda, Seat, Audi, Porsche), а также Opel, Mercedes-Benz, BMW и Renault.
В ходе разбирательств выяснились любопытные подробности: например, крупнейшие европейские автопроизводители отправляли свои модели на сертификацию в Люксембург, Нидерланды или на Мальту — там эта процедура отдана в руки частных фирм. По словам еврокомиссара по вопросам внутреннего рынка, промышленности и предпринимательства Эльжбеты Беньковской, «Дизельгейт» стал наглядным свидетельством того, что система сертификации автомобилей в Европе потерпела фиаско.
Два года назад Европейский союз принял экологический стандарт «Евро-6», который прямо называют «антидизельным»: он снизил допустимое содержание оксидов азота с 0,180 до 0,080 г/км. Кроме того, новый стандарт жестко регламентирует количество взвешенных частиц в выхлопе. Чтобы соответствовать «Евро-6», машина должна быть оснащена дорогой системой рециркуляции выхлопа для нейтрализации вредных веществ путем дожигания.
Кроме того, против дизельных автомобилей вводятся точечные меры: в Осло им нельзя въезжать в центр города с 6 утра до 22 часов вечера; в Париже запрещена эксплуатация старых дизельных машин; к санкциям готовы присоединиться Берлин, Кельн, Гамбург, а также крупные города Голландии и Дании.
Фото: Charles Platiau / Reuters
Запретительная политика не замедлила сказаться: в Германии доля дизелей среди впервые зарегистрированных автомобилей за год упала на шесть процентных пунктов. От использования солярки отказываются как обычные люди, так и государственные, а также коммерческие автопарки — если с января по апрель 2015 года доля служебных дизельных автомобилей достигала 75 процентов, то за аналогичный период текущего года она сократилась до 68 процентов. В целом по Европе продажи такого транспорта демонстрируют сильнейшее снижение за десятилетие, не исключая и вторичный рынок.
«Дизельные автомобили исчезнут быстрее, чем мы можем ожидать», — заявила Эльжбета Беньковска. С комиссаром сложно не согласиться: пик популярности этого транспорта позади, а будущее сулит им возвращение в нишу исключительно коммерческого использования, которая, скорее всего, сузится под натиском новых технологий. Вопрос, что это будут за технологии. Сегодня, как в 60-е годы прошлого века, ставка делается на электромобили. Европейские государства охотно субсидируют их разработку, но наученные горьким опытом автоконцерны, пожалуй, могут предположить, что это до поры до времени.
Ведь когда производство электрокаров станет действительно массовым, экологов наверняка заинтересует возросшая нагрузка на угольные и газовые электростанции, проблема утилизации токсичных аккумуляторов, вред для окружающей среды от существенного расширения добычи литиевых руд. Так что несмотря на дежурный оптимизм европейских чиновников вопрос, чем именно заправлять по-настоящему «зеленый» автомобиль будущего, все еще открыт.
lenta.ru
Чушь? По-моему — именно так: чушь. Но это с точки зрения высшего образования, полученного до перестройки. А вот современные вершители автопромовских судеб обсуждают именно эту проблему. И в кулуарах нынешнего Женевского автосалона важнее темы, похоже, и не найти. Европейцы, вы чего? У вас же все такси дизельные! Предложите таксистам сменить солярку на бензин, и проблема беженцев сразу покажется детской забавой. Кстати, возмутятся не только таксисты: «дизели» давно выбились на верхние строки по части продаж.
Но проблема есть. Идиотская, надуманная проблема, порожденная недалекими «радетелями» о нашем с вами здоровье. Ни в здоровье, ни в технике они ничего, похоже, не понимают и все же повелели год за годом сокращать разного рода выхлопы, дымности и прочие вредности. Евро-1, Евро-3, Евро-6… Доколе, до Евро-2017?!
Глава марки Opel Карл-Томас Нойманн: «Речь идет о сотнях миллионах евро»
Мало-мальски технически подкованный человек все-таки понимает: желаемое не есть действительное. Инженеры качают головами: они осознают, что нельзя заставить прыгуна в высоту прыгать на метр выше, чем сегодня. Представляете ситуацию: не берешь во время квалификации трехметровую планку — не допускаешься на Олимпиаду. Что в этом случае произойдет с легкой атлетикой? Правильно: прыжки в высоту навсегда уйдут в историю. Разве что разрешить прыгунам применять какие-нибудь пружинящие кроссовки? Оснастили же дизельные автомобили бачками с мочевиной…
То же самое происходит и с евронормами. Какое-то время всех устраивал самообман, а потому Евро год за годом лихо меняло свой индекс. Но когда за океаном решили проучить своенравную Германию, проводящую «неправильную» политику, тут же образовался дизельгейт. На Фольксвагене полетели головы — в очереди на публичную порку стоит Mercedes-Benz. И еще ряд товарищей.
Серджио Маркионне, глава Fiat Chrysler Automobiles: «Нужны огромные деньги!»www.zr.ru
Континентальную Европу тоже держит интрига. Швейцария – опять поставщик новостей, на этот раз из мира моторов. Похоже, идет к тому, что одним видом моторов в мире станет меньше. Убьют или нет дизель? Это вопрос первого дня на автосалоне в Женеве. Салон открыт пока только для журналистов.
Что может быть общего между смартфоном и автомобилем? Еще пару лет назад вопрос был бы абсурдным, а сейчас... Вот, например новый «Ягуар I Pace». Электромобиль с функцией быстрой зарядки. От ноля до 80% всего за 40 минут. То есть, как сматрфон, да еще и обновления по сети WiFi прилетают.
Границы стираются. Шведы из Volvo, а их компактный кроссовер стал европейским автомобилем года, идеи как будто черпают на рынке мобильной связи. Новый универсал V60 можно взять, как телефон с двухлетним контрактом и ежемесячным фиксированным платежом.
«Страховка включена, а также все техническое обслуживание, покрышки. Клиенту вообще не нужно об этом думать. Мы даже храним зимнюю и летнюю резину и меняем ее, когда нужно», – поясняет программный директор сервиса Volvo Care Бьорн Боден.
Volkswagen показал концепт автомобиля будущего без руля и педалей. И конечно с электродвигателем. На слово «дизель» в презентациях — табу. Концерн все еще пожинает плоды своих махинаций с выхлопами. Audi демонстрирует новый язык дизайна, что видно уже по фарам. А6 с тремя экранами в салоне и технологией «мягкого гибрида». Skoda тоже думает об альтернативах бензину и дизелю. Концепт Vision X больше, чем просто машина с дроном и электро-скейтбордами в багажнике.
«Тут мы имеем дело с двухвалентным приводом, это означает, что двигатель внутреннего сгорания может работать как на бензине, так и на газе», – рассказал председатель совета директоров Skoda Бернхард Майер.
«Я надеюсь, на российском газе?» – спросил журналист.
«Я из этого исхожу!» – ответил Бернхард Майер.
И подобный двигатель уже в следующем году. Дизельным легковушкам в Европе, похоже, вынесен приговор. Toyota и вовсе заявляет о прекращении новых разработок. Ставка – на гибриды, что показывает новый Auris с раскосыми фарами. Салон его журналистам так и не показали. Секрет. Гибрид сделали даже консервативные британцы из Bentley, те, что часики на приборной панели инкрустируют драгоценными камнями. Главная новинка у Bentley, впрочем, третье поколение Continental GT и негибридная Bentayga с двигателем V8.
«Обычно рулевое колесо обтянуто кожей. Но здесь мы предлагаем также руль с деревянной отделкой. Это опция», – говорят представители фирмы.
Land Rover также штурмует сегмент luxury. Женевский автосалон как раз им и славится. Внедорожник SV купе может похвастаться шикарной отделкой с элементами из грецкого ореха и платана, дверями без рамок и разгоном до сотни за 5,3 секунды. Ну а что это за существо чернее ночи? «Паркетник» Maserati Levante линейки Nerissimo. Черные даже решетка радиатора и внутренняя поверхность фар.
«Если вы загляните внутрь, впечатление дополнится большим количеством карбона, используемого в отделке приборной панели, руля и ручки переключения передач», – рассказал программный директор Maserati в Европе Умберто Чини.
И вишенка на черном торте. Опция антикоррозийной обработки днища. Соседи из Ferrari плачут, у них такого нет. Но здесь тоже важная новинка – хардкорная версия модели 488 GTB. Вес удалось уменьшить на рекордные 90 килограммов, а вот это, как здесь называют, «парящее» крыло – тоже не причуда дизайнера, а инженерное решение. Благодаря ему удалось на 20% увеличить прижимную силу. 720 лошадей мотор.
Но вернемся на землю. Премьера у корейцев из Kia. Не рестайл. Третье поколение бестселлера. В новом Kia Seed больше пространства для пассажиров сзади. Салон шире. Есть опция подогрева задних сидений. Здесь вообще все новое, интерьер и экстерьер, платформа, подвеска, кузов. И удивительный для С-сегмента объем багажника. Универсал может похвастаться 600 литрами. Что вообще-то больше, чем у многих комби сегмента D. Также премьеры у Mazda. Новая «шестерка» универсал и концепт, в котором уже видят прототип будущей «трешки».
Женевский автосалон едва не остался без обязательного атрибута любых автошоу – без девушек-моделей на презентациях. А все из-за решения, которое приняли порядка десяти брендов. Впрочем, гендерная революция не состоялась. Несмотря ни на что, было предостаточно и красивых машин, и красивых женщин. И в очередной раз одно с другим отлично сочеталось.
www.1tv.ru
|
Будущее дизельных двигателей
Многолетнее совершенствование дизельных двигателей позволило увеличить их мощность, уменьшить токсичность отработавших газов, снизить уровень шума и расход топлива. При этом повысилась надежность силовых агрегатов, стали более длительными интервалы между процедурами технического обслуживания. Вследствие этого заметно усилился спрос на автомобили с дизелем, особенно в Европе, жители которой являются особенно взыскательными потребителями.
В настоящее время дизельные двигатели используются в самой разной автотехнике – от легковой до специальной. Их КПД составляет свыше 40 процентов, что является недосягаемой величиной для любых других ДВС. Усилиями разработчиков произошло двукратное увеличение удельной мощности и крутящего момента таких силовых агрегатов, повышение давления в камере сгорания до 200 Бар. Все это и обеспечило превосходные эксплуатационные свойства дизелей.
Тем не менее, требования к двигателям постоянно растут по нескольким направлениям, в числе которых потребление топлива, тяговые свойства, уровень шума, токсичность выхлопа, цена. Если по трем первым категориям дизель не имеет сейчас никаких нареканий, то в плане снижения токсичности выхлопных газов по стандартам EU6, US Tier2, Bin5 придется еще искать эффективные решения. Да и себестоимость дизельного силового агрегата является еще весьма высокой. Многие автопроизводители для уменьшения выбросов NOx в выхлопе своих автомобилей предусматривают использование системы DeNOx с высокими показателями конвертирования, а также модернизацию самого рабочего процесса сгорания топлива с применением двухступенчатого наддува и отладкой степени рециркуляции ОГ. Последний вариант будет оснащаться инновационной системой контроля CYPRESS™. По мнению специалистов это позволит:• снизить выброс вредных веществ;• ограничить разброс из-за производственных погрешностей;• обеспечить стабильность процесса сгорания во время всей эксплуатации двигателя. Безусловно, все инновации ведут к удорожанию дизельных двигателей. Поэтому экономия на низком расходе и малой цене дизельного топлива часто «съедается» высокой стартовой стоимостью автомобиля с дизелем. Автопроизводителям придется искать пути решения подобной проблемы. Какой же он дизель недалекого будущего? Скорее всего, это силовой агрегат с такими характеристиками, как:• давление газов в камере сгорания до 200 бар;• удельная мощность до 75 кВт/л;• облегченная конструкция;• наличие двухступенчатого турбонаддува;• присутствие гибкой системы впрыска топлива Common Rail;• полный контроль расхода воздуха и рециркуляции отработавших газов;• замкнутый цикл процесса сгорания;• наличие фильтра частиц, конвертирование и адсорбирование NOx. |
www.autoservice-dizel.ru
Без сомнения, идеал «чистого дизеля»был сильно подорван скандалом с эмиссией в машинах Volkswagen. Однако, более важным вопросом является — повлияет ли это на спрос на данную технологию и что может её заменить.
Есть разные точки зрения на то, будет ли TDI и в будущем привлекать внимание клиентов
Апологеты дизеля утверждают, что ничего не изменится, так как более дюжины новых машин ожидают прибытия в следующем году — от Jeep Wrangler до Range Rover Sport, которые удовлетворят любого покупателя, даже если он обиделся на VW.
Специалисты из Дизельного технологического форума подтверждают, что будет определённое краткосрочное влияние данных событий на имидж машин на этом топливе. Но в целом отношение потребителей останется позитивным. Это связано с тем, что дизель является наиболее эффективным двигателем внутреннего сгорания, поэтому он перспективен как с точки зрения экономии топлива, так и для соблюдения экологических стандартов.
Напомним, что в 2016—2017 модельном году выйдут следующие машины:
General Motors и Mazda утверждают, что они продолжат выпускать дизели, несмотря на проблемы с Volkswagen. GM сейчас предлагает компактный Cruze и выводит на рынок Chevrolet Colorado и GMC Canyon diesel. А Mazda работает над Mazda6. Также нет признаков того, что скандал повлияет на спрос на пикапы и грузовики, потому что их хозяева больше интересуются крутящим моментом, экономией топлива и дальностью хода, а не экологией.
Однозначно дизель пока нечем заменить
А некоторые модели и вовсе могут избежать проблем из-за VW. Например, BMW X5 успешно прошёл все тесты, что и натолкнуло на мысль о фальсификации в Audi и Volkswagen. Но продажи дизеля всё-таки упадут по той причине, что большую часть этого объёма занимал как раз немецкий концерн.
Некоторые аналитики думают, что неприятности с одной компанией замедлят прогресс в других и в целом конец «чистого дизеля». Регулирующие органы должны стать консервативнее и жёстче в том, что разрешать, а также в проведении тестов. Это сделает дизельные моторы дорогими и сложными.
И пока VW group пытается вывести на рынок машины без специального программного обеспечения, они могут обнаружить, что многие клиенты отвернулись от компании.
365cars.ru
Не за горами вступление в силу стандартов Stage IV и Tier 4 Final (в 2014 г.), а в Европе уже активно обсуждают разработку норм Stage V. Предполагается, что новые стандарты будут распространяться на двигатели мощностью менее 19 кВт и более 560 кВт, ранее не охваченные предыдущими нормами, а также более тщательно регулировать уровень вредных выхлопов для двигателей 19-37 кВт.
Для снижения вредных выбросов двигатели оснащают дополнительными системами, что сказывается на их стоимости. Так было со стандартами Stage IIIB / Interim Tier 4, когда производители добавляли громоздкие и дорогостоящие системы очистки выхлопных газов. В результате в промышленности сформировались две тенденции:
- стремление производителей сделать двигатели более эффективными и мощными, чтобы затраты на покупку таких двигателей компенсировались за счет улучшенной производительности и сокращением расходов на топливо;
- использование гибридных систем, которое стало более рентабельным. Высокая стоимость компенсируется эффективной работой и сокращением расходов на топливо, а также означает, что в гибридных устройствах можно использовать небольшой и недорогой двигатель.
По поводу использования гибридных систем существуют спорные моменты. Например, вместо обычного дизельного двигателя мощностью 50 кВт в гибриде можно использовать двигатель 37 кВт и менее. Но расходы на сложные гибридные системы, используемые в небольших установках, трудно будет компенсировать, поскольку основная стоимость приходится именно на двигатель. Еще одним препятствием является факт, что новые стандарты Stage V, охватывающие маломощные двигатели, будут работать только в Европе. Поэтому многие эксперты считают, что разработка новых норм не будет иметь успеха.
К проблеме регулирования вредных выхлопов можно подойти с другой стороны: не зацикливаться на конструкции двигателей, а обратить внимание на использование альтернативных видов топлива.
Так, например, компания Caterpillar в партнерстве с Westport объявила о намерении разработать двигатели для строительной техники, работающие на природном газе. Deutz сконцентрировался на разработке альтернативных источников топлива и в мае представил двигатели, работающие на биодизельном топливе, которое получают из масла семян рапса. Модели двигателей TCD 6,1 L6 и TCD 7,8 L6 оснащены системой впрыска топлива SCR, работающей под давлением 2000 бар, а также системой снижения токсичности выхлопа. Пока двигатели разработаны для сельскохозяйственной техники, но компания намерена представить аналоги для строительного оборудования, в частности для дизель генераторов. Подобным инновациям необходимо время для распространения на рынке.
Если все же обратиться к внедрению новых систем, то основная заслуга в снижении вредных выхлопов принадлежит системе избирательной каталитической нейтрализации отработавших газов SCR, которую дополняют система EGR, снижающая уровень оксидов азота в камере сгорания, сажевые фильтры и дизельные катализаторы окисления, удаляющие твердые частицы их выхлопных газов.
Например, Caterpillar разработал систему очистки выхлопов Clean Emissions Module (CEM), которая сочетает в себе дизельный катализатор окисления, сажевый фильтр и систему SCR. John Deere разработали аналогичную систему, только называется она Integrated Emissions Control.
Интерес собой представляет компания JCB, представившая серию двигателей Ecomax мощностью 55-129 кВт без сажевых фильтров. Секрет кроется в специально разработанном резервуаре, который совершенствует процесс сгорания, и вредные выхлопы просто не поступают наружу. В компании заявляют, что эксплуатационные расходы будут ниже, поскольку отсутствие сажевого фильтра и жидкости для дизельных выхлопов, необходимой в системах SCR, не требуют регулярного проведения ТО.
Yanmar удалось сократить выброс окислов азота на 90% за счет внедрения электронного управления, системы впрыска топлива под высоким давлением, системы EGR и дизельного катализатора окисления. Аналогичную схему сокращения уровня вредных выхлопов использовали в Kohler.
Подобные системы позволяют сэкономить на топливе до 1400$ в год (при использовании двигателя на протяжении 1000 часов в год).
В то время как альтернативные конструкции двигателей находятся в стадии разработки и обсуждения, рынок аренды дизель генераторов по-прежнему отдает предпочтение дизельным двигателям. Сам процесс разработки инновационных решений в сфере контроля вредных выхлопов призван выявить, кто из производителей на что способен.
rentenergo.ru
