АМ-35 — советский поршневой авиационный двигатель конструкции А. А. Микулина.
| АМ-35А | |
 | |
| завод № 24 | |
| 1940—1944 | |
| V-образный поршневой авиационный двигатель | |
| Технические характеристики | |
| 46.66 л | |
| 993 кВт (1,350 л.с.) при 2,050 оборотах в минуту | |
| 7.0:1 | |
| 160 мм | |
| 190/196,7 мм | |
| 12 | |
| односкоростной центробежный | |
| нет | |
| бензин 4Б-78 | |
| водяная | |
| 285—315 г/(л.с.·ч) | |
| Размеры | |
| 2289 мм | |
| 866 мм | |
| 1082 мм | |
| 830 кг | |
Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.
Двигатель был очень близок конструктивно к АМ-38 для штурмовика Ил-2 и строился на том же заводе. Поскольку Ил-2 был наиболее требуемым для ВВС самолётом, завод № 24 был вынужден максимально наращивать выпуск АМ-38, а Микулин — уделить основное внимание его совершенствованию. АМ-35 же был формально снят с производства в конце 1941 года, хотя фактически выпускался в небольших количествах до 1944 г.
АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности (4500 метров) и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки:
Сухой вес мотора составлял 785 кг.
Двигатель АМ-35 устанавливался на опытном штурмовике Ильюшина БШ-2 — прототипе знаменитого Ил-2. Однако АМ-35 не прошёл 100-часовые государственные испытания в феврале 1939 года и в серию не пошёл.
Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 1939 года прошёл заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошёл удовлетворительно.
В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:
«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно.
…Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым.
…Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчётной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26.
…В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний:
а) разрушение крыльчатки водяной помпы;
б) наклёп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора;
в) не отработан малый газ (большой расход топлива).
…Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолёт ДБ-3.
…Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35-300 шт.
…Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час.
…15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для лётных испытаний на самолёте БШ-2…»
Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А, на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.). В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина.
Моторы АМ-35А с апреля 1940 года устанавливались также на опытные истребители И-200 (впоследствии МиГ-1 и МиГ-3), на которых фактически проходили летные испытания. Хотя и произошло несколько отказов опытных экземпляров двигателя, большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолёту И-200 достичь скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолёты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/ч, легко обгоняя истребители других типов, причём как отечественные, так и зарубежные. На расчётной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л. с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л. с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.
В период с 16 июля по 28 августа двигатель удовлетворительно прошёл государственные испытания на стенде. Сам Микулин выявленные дефекты посчитал мелкими, но заказчик акт не подписал, и удовлетворение его претензий заняло ещё 16 дней. Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.
В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л. с. х ч против 270—288 г/л. с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.
В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 года была сокращена на 2000 штук. В связи с этим, ни один из двигателей так и не был установлен на Ил-2. Тем не менее, с весны 1941 года стали оснащаться двигателями АМ-35А серийные бомбардировщики ТБ-7.
Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьёзный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушёл месяц. В течение этого времени были запрещены полёты самолётов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.
Также, Микулину и директору завода № 24 Жезлову было рекомендовано с целью увеличения ресурса поставить усиленные детали на мотор АМ-35А и к 1 июля 1941 года провести 150-часовые испытания. При положительных результатах испытаний давалось указание незамедлительно запустить моторы с увеличенным ресурсом в серию. В постановлении от 10 июня фиксировалось заявление Микулина и Жезлова о том, что мотор АМ-35А со 150-часовым ресурсом будет на 18-20 кг тяжелее мотора АМ-35А со 100-часовым ресурсом.
В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732, которое снизили с изначального 0,902. На самолётах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полёта.
Серийное производство мотора АМ-35А было официально прекращено в конце 1941 года. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя — самолёта МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38. Однако небольшие партии АМ-35А всё же выпускались до конца 1944 г., причём для двигателей последних выпусков использовались узлы АМ-38Ф[1]. Всего было выпущено 4659 двигателей АМ-35/35А, из них 4034 — в 1941 году.
Производство двигателей АМ-35А по годам, шт.:
| 192 | 4012 | 173 | 202 | 41 | 4620 |
http-wikipediya.ru
Оглавление:1. АМ-352. АМ-35А
Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом. В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина и удовлетворительно прошел государственные испытания на стенде.
Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.
В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 и имел больший удельный расход топлива, однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.
Моторы АМ-35А устанавливались также на опытные истребители И-200. Большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолету И-200 достичь скорости полета 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолеты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/час, легко обгоняя истребители других типов, причем как отечественные, так и зарубежные. На расчетной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л.с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л.с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.
В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 года была сокращена на 2000 штук. В связи с этим, ни один из двигателей так и не был установлен на Ил-2. Тем не менее с весны 1941 года стали оснащаться двигателями АМ-35А серийные бомбардировщики ТБ-7.
Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьезный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушел месяц. В течение этого времени были запрещены полеты самолетов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.
В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732. На самолетах именно с такими моторами достигалась максимальная скорость полета.
Серийное производство мотора АМ-35А было прекращено в конце 1941 года В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя самолета МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38.
Просмотров: 1658
www.vonovke.ru
АМ-35А<tr><td colspan=2> | |
| Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>46.66 л</tr><tr><th>Мощность:<td>993 кВт (1,350 л.с.) при 2,050 оборотах в минуту</tr><tr><th>Степень сжатия:<td>7.0:1</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>160 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>190/196,7 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>12</tr><tr><th>Компрессор:<td>односкоростной центробежный</tr><tr><th>Турбонаддув:<td>нет</tr><tr><th>Тип топлива:<td>бензин 4Б-78</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>водяная</tr><tr><th>Удельный расход топлива:<td>285—315 г/(л.с.·ч)</tr> | |
| Размеры<tr><th>Длина:<td>2289 мм</tr><tr><th>Ширина:<td>866 мм</tr><tr><th>Высота:<td>1082 мм</tr><tr><th>Сухой вес:<td>830 кг</tr> |
АМ-35 — советский поршневой авиационный двигатель конструкции А. А. Микулина.
Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.
Двигатель был очень близок конструктивно к АМ-38 для штурмовика Ил-2 и строился на том же заводе. Поскольку Ил-2 был наиболее требуемым для ВВС самолётом, завод № 24 был вынужден максимально наращивать выпуск АМ-38, а Микулин — уделить основное внимание его совершенствованию. АМ-35 же был формально снят с производства в конце 1941 года, хотя фактически выпускался в небольших количествах до 1944 г.
АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности (4500 метров) и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки:
Сухой вес мотора составлял 785 кг.
Двигатель АМ-35 устанавливался на опытном штурмовике Ильюшина БШ-2 — прототипе знаменитого Ил-2. Однако АМ-35 не прошёл 100-часовые государственные испытания в феврале 1939 года и в серию не пошёл.
Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 1939 года прошёл заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошёл удовлетворительно.
В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:
«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно.
…Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым.
…Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчётной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26.
…В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний:
а) разрушение крыльчатки водяной помпы;
б) наклёп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора;
в) не отработан малый газ (большой расход топлива).
…Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолёт ДБ-3.
…Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35-300 шт.
…Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час.
…15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для лётных испытаний на самолёте БШ-2…»
Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А, на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.). В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина.
Моторы АМ-35А с апреля 1940 года устанавливались также на опытные истребители И-200 (впоследствии МиГ-1 и МиГ-3), на которых фактически проходили летные испытания. Хотя и произошло несколько отказов опытных экземпляров двигателя, большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолёту И-200 достичь скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолёты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/ч, легко обгоняя истребители других типов, причём как отечественные, так и зарубежные. На расчётной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л. с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л. с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.
В период с 16 июля по 28 августа двигатель удовлетворительно прошёл государственные испытания на стенде. Сам Микулин выявленные дефекты посчитал мелкими, но заказчик акт не подписал, и удовлетворение его претензий заняло ещё 16 дней. Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.
В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л. с. х ч против 270—288 г/л. с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.
В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 года была сокращена на 2000 штук. В связи с этим, ни один из двигателей так и не был установлен на Ил-2. Тем не менее, с весны 1941 года стали оснащаться двигателями АМ-35А серийные бомбардировщики ТБ-7.
Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьёзный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушёл месяц. В течение этого времени были запрещены полёты самолётов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.
Также, Микулину и директору завода № 24 Жезлову было рекомендовано с целью увеличения ресурса поставить усиленные детали на мотор АМ-35А и к 1 июля 1941 года провести 150-часовые испытания. При положительных результатах испытаний давалось указание незамедлительно запустить моторы с увеличенным ресурсом в серию. В постановлении от 10 июня фиксировалось заявление Микулина и Жезлова о том, что мотор АМ-35А со 150-часовым ресурсом будет на 18-20 кг тяжелее мотора АМ-35А со 100-часовым ресурсом.
В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732, которое снизили с изначального 0,902. На самолётах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полёта.
Серийное производство мотора АМ-35А было официально прекращено в конце 1941 года. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя — самолёта МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38. Однако небольшие партии АМ-35А всё же выпускались до конца 1944 г., причём для двигателей последних выпусков использовались узлы АМ-38Ф[1]. Всего было выпущено 4659 двигателей АМ-35/35А, из них 4034 — в 1941 году.
Производство двигателей АМ-35А по годам, шт.:
| 192 | 4012 | 173 | 202 | 41 | 4620 |
Двигатель АМ-35 представлен в экспозициях следующих музеев: Двигатель АМ-35А представлен в экспозиции Азовского исторического музея в зале посвященном великой отечественной войне.
Двигатель АМ-35А представлен в авиамузее г. Ювяскюля (Финляндия)
wikipedia.green
| АМ-35А | |
| |
| завод № 24 | |
| 1940—1944 | |
| V-образный поршневой авиационный двигатель | |
| Технические характеристики | |
| 46.66 л | |
| 993 кВт (1,350 л.с.) при 2,050 оборотах в минуту | |
| 7.0:1 | |
| 160 мм | |
| 190/196,7 мм | |
| 12 | |
| односкоростной центробежный | |
| нет | |
| бензин 4Б-78 | |
| водяная | |
| 285—315 г/(л.с.·ч) | |
| Размеры | |
| 2289 мм | |
| 866 мм | |
| 1082 мм | |
| 830 кг | |
АМ-35 — советский поршневой авиационный двигатель конструкции А. А. Микулина.
Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.
Двигатель был очень близок конструктивно к АМ-38 для штурмовика Ил-2 и строился на том же заводе. Поскольку Ил-2 был наиболее требуемым для ВВС самолётом, завод № 24 был вынужден максимально наращивать выпуск АМ-38, а Микулин — уделить основное внимание его совершенствованию. АМ-35 же был формально снят с производства в конце 1941 года, хотя фактически выпускался в небольших количествах до 1944 г.
АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности (4500 метров) и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки:
Сухой вес мотора составлял 785 кг.
Двигатель АМ-35 устанавливался на опытном штурмовике Ильюшина БШ-2 — прототипе знаменитого Ил-2. Однако АМ-35 не прошёл 100-часовые государственные испытания в феврале 1939 года и в серию не пошёл.
Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 1939 года прошёл заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошёл удовлетворительно.
В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:
«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно.
…Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым.
…Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчётной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26.
…В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний:
а) разрушение крыльчатки водяной помпы;
б) наклёп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора;
в) не отработан малый газ (большой расход топлива).
…Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолёт ДБ-3.
…Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35-300 шт.
…Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час.
…15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для лётных испытаний на самолёте БШ-2…»
Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А, на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.). В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина.
Моторы АМ-35А с апреля 1940 года устанавливались также на опытные истребители И-200 (впоследствии МиГ-1 и МиГ-3), на которых фактически проходили летные испытания. Хотя и произошло несколько отказов опытных экземпляров двигателя, большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолёту И-200 достичь скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолёты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/ч, легко обгоняя истребители других типов, причём как отечественные, так и зарубежные. На расчётной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л. с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л. с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.
В период с 16 июля по 28 августа двигатель удовлетворительно прошёл государственные испытания на стенде. Сам Микулин выявленные дефекты посчитал мелкими, но заказчик акт не подписал, и удовлетворение его претензий заняло ещё 16 дней. Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.
В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л. с. х ч против 270—288 г/л. с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.
В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 года была сокращена на 2000 штук. В связи с этим, ни один из двигателей так и не был установлен на Ил-2. Тем не менее, с весны 1941 года стали оснащаться двигателями АМ-35А серийные бомбардировщики ТБ-7.
Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьёзный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушёл месяц. В течение этого времени были запрещены полёты самолётов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.
Также, Микулину и директору завода № 24 Жезлову было рекомендовано с целью увеличения ресурса поставить усиленные детали на мотор АМ-35А и к 1 июля 1941 года провести 150-часовые испытания. При положительных результатах испытаний давалось указание незамедлительно запустить моторы с увеличенным ресурсом в серию. В постановлении от 10 июня фиксировалось заявление Микулина и Жезлова о том, что мотор АМ-35А со 150-часовым ресурсом будет на 18-20 кг тяжелее мотора АМ-35А со 100-часовым ресурсом.
В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732, которое снизили с изначального 0,902. На самолётах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полёта.
Серийное производство мотора АМ-35А было официально прекращено в конце 1941 года. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя — самолёта МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38. Однако небольшие партии АМ-35А всё же выпускались до конца 1944 г., причём для двигателей последних выпусков использовались узлы АМ-38Ф[1]. Всего было выпущено 4659 двигателей АМ-35/35А, из них 4034 — в 1941 году.
Производство двигателей АМ-35А по годам, шт.:
| 192 | 4012 | 173 | 202 | 41 | 4620 |
Двигатель АМ-35 представлен в экспозициях следующих музеев: Двигатель АМ-35А представлен в экспозиции Азовского исторического музея в зале посвященном великой отечественной войне.
Двигатель АМ-35А представлен в авиамузее г. Ювяскюля (Финляндия)
wikiredia.ru
| АМ-35А | |
| |
| завод № 24 | |
| 1940—1944 | |
| V-образный поршневой авиационный двигатель | |
| Технические характеристики | |
| 46.66 л | |
| 993 кВт (1,350 л.с.) при 2,050 оборотах в минуту | |
| 7.0:1 | |
| 160 мм | |
| 190/196,7 мм | |
| 12 | |
| односкоростной центробежный | |
| нет | |
| бензин 4Б-78 | |
| водяная | |
| 285—315 г/(л.с.·ч) | |
| Размеры | |
| 2289 мм | |
| 866 мм | |
| 1082 мм | |
| 830 кг | |
АМ-35 — советский поршневой авиационный двигатель конструкции А. А. Микулина.
Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.
Двигатель был очень близок конструктивно к АМ-38 для штурмовика Ил-2 и строился на том же заводе. Поскольку Ил-2 был наиболее требуемым для ВВС самолётом, завод № 24 был вынужден максимально наращивать выпуск АМ-38, а Микулин — уделить основное внимание его совершенствованию. АМ-35 же был формально снят с производства в конце 1941 года, хотя фактически выпускался в небольших количествах до 1944 г.
АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности (4500 метров) и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки:
Сухой вес мотора составлял 785 кг.
Двигатель АМ-35 устанавливался на опытном штурмовике Ильюшина БШ-2 — прототипе знаменитого Ил-2. Однако АМ-35 не прошёл 100-часовые государственные испытания в феврале 1939 года и в серию не пошёл.
Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 1939 года прошёл заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошёл удовлетворительно.
В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:
«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно.
…Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым.
…Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчётной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26.
…В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний:
а) разрушение крыльчатки водяной помпы;
б) наклёп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора;
в) не отработан малый газ (большой расход топлива).
…Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолёт ДБ-3.
…Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35-300 шт.
…Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час.
…15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для лётных испытаний на самолёте БШ-2…»
Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А, на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.). В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина.
Моторы АМ-35А с апреля 1940 года устанавливались также на опытные истребители И-200 (впоследствии МиГ-1 и МиГ-3), на которых фактически проходили летные испытания. Хотя и произошло несколько отказов опытных экземпляров двигателя, большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолёту И-200 достичь скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолёты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/ч, легко обгоняя истребители других типов, причём как отечественные, так и зарубежные. На расчётной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л. с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л. с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.
В период с 16 июля по 28 августа двигатель удовлетворительно прошёл государственные испытания на стенде. Сам Микулин выявленные дефекты посчитал мелкими, но заказчик акт не подписал, и удовлетворение его претензий заняло ещё 16 дней. Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.
В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л. с. х ч против 270—288 г/л. с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.
В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 года была сокращена на 2000 штук. В связи с этим, ни один из двигателей так и не был установлен на Ил-2. Тем не менее, с весны 1941 года стали оснащаться двигателями АМ-35А серийные бомбардировщики ТБ-7.
Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьёзный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушёл месяц. В течение этого времени были запрещены полёты самолётов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.
Также, Микулину и директору завода № 24 Жезлову было рекомендовано с целью увеличения ресурса поставить усиленные детали на мотор АМ-35А и к 1 июля 1941 года провести 150-часовые испытания. При положительных результатах испытаний давалось указание незамедлительно запустить моторы с увеличенным ресурсом в серию. В постановлении от 10 июня фиксировалось заявление Микулина и Жезлова о том, что мотор АМ-35А со 150-часовым ресурсом будет на 18-20 кг тяжелее мотора АМ-35А со 100-часовым ресурсом.
В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732, которое снизили с изначального 0,902. На самолётах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полёта.
Серийное производство мотора АМ-35А было официально прекращено в конце 1941 года. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя — самолёта МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38. Однако небольшие партии АМ-35А всё же выпускались до конца 1944 г., причём для двигателей последних выпусков использовались узлы АМ-38Ф[1]. Всего было выпущено 4659 двигателей АМ-35/35А, из них 4034 — в 1941 году.
Производство двигателей АМ-35А по годам, шт.:
| 192 | 4012 | 173 | 202 | 41 | 4620 |
Двигатель АМ-35 представлен в экспозициях следующих музеев: Двигатель АМ-35А представлен в экспозиции Азовского исторического музея в зале посвященном великой отечественной войне.
Двигатель АМ-35А представлен в авиамузее г. Ювяскюля (Финляндия)
wikiredia.ru
| Микулин АМ-35 | |
 | |
| Микулин | |
| Технические характеристики | |
| 46.66 л | |
| 993 кВ (1,350 л.с.) при 2,050 оборотах в минуту | |
| 190/196,7 мм | |
| 12 | |
| 160 мм | |
| двух скоростной центробежный с теплообменником М-100 | |
| бензин 4Б-78 | |
| водяная | |
| Размеры | |
| 866 мм | |
| 1082 мм | |
| 830 кг | |
Микулин АМ-35 — советский поршневой авиационный двигатель.
Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.
Двигатель был очень похож на АМ-38Ф для штурмовика Ил-2 и строился там же (в Куйбышеве, до конца 1941 года).
Поскольку Ил-2 был к тому моменту наиболее требуемым для ВВС самолетом, а МиГ- 3 наоборот, не оправдал ожиданий, А. А. Микулин был вынужден заняться улучшением и выпуском АМ-38Ф, останавливая таким образом дальнейшую разработку АМ-35.АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности (4500 метров) и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки:
Сухой вес мотора составлял 785 кг.
Двигатель АМ-35 устанавливался на опытном штурмовике Ильюшина БШ-2 — прототипе знаменитого Ил-2. Однако АМ-35 не прошел 100-часовые государственные испытания в феврале 1939 года и в серию не пошел.
Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 1939 года прошел заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошел удовлетворительно.
В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:
«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно. …Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым. …Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчетной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26. …В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний: а) разрушение крыльчатки водяной помпы; б) наклеп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора; в) не отработан малый газ (большой расход топлива). …Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолет ДБ-3. …Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35-300 шт. …Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час. …15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для летных испытаний на самолете БШ-2…»
Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А, на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.). В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина и удовлетворительно прошел государственные испытания на стенде.
Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.
В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л.с. х ч против 270—288 г/л.с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.
Моторы АМ-35А устанавливались также на опытные истребители И-200 (МиГ-1 и МиГ-3). Большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолету И-200 достичь скорости полета 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолеты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/час, легко обгоняя истребители других типов, причем как отечественные, так и зарубежные. На расчетной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л.с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л.с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.
В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 года была сокращена на 2000 штук. В связи с этим, ни один из двигателей так и не был установлен на Ил-2. Тем не менее, с весны 1941 года стали оснащаться двигателями АМ-35А серийные бомбардировщики ТБ-7.
Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьезный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушел месяц. В течение этого времени были запрещены полеты самолетов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.
В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732. На самолетах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полета.
Серийное производство мотора АМ-35А было прекращено в конце 1941 года В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя — самолета МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38.
Двигатель АМ-35 представлен в экспозициях следующих музеев:
dic.academic.ru
Оглавление:1. АМ-352. АМ-35А
советский поршневой авиационный двигатель.
Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.
Двигатель был очень похож на АМ-38Ф для штурмовика Ил-2 и строился там же. Поскольку Ил-2 был к тому моменту наиболее требуемым для ВВС самолетом, а МиГ- 3 наоборот, не оправдал ожиданий, А. А. Микулин был вынужден заняться улучшением и выпуском АМ-38Ф, останавливая таким образом дальнейшую разработку АМ-35.
АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки:
Сухой вес мотора составлял 785 кг.
Двигатель АМ-35 устанавливался на опытном штурмовике Ильюшина БШ-2 прототипе знаменитого Ил-2. Однако АМ-35 не прошел 100-часовые государственные испытания в феврале 1939 года и в серию не пошел.
Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 1939 года прошел заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошел удовлетворительно.
В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:
«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно. …Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым. …Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчетной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26. …В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний: а) разрушение крыльчатки водяной помпы; б) наклеп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора; в) не отработан малый газ. …Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолет ДБ-3. …Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35-300 шт. …Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час. …15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для летных испытаний на самолете БШ-2…»
Просмотров: 1659
www.vonovke.ru
