| Toyota AVENSIS (T25_) | 04.2003 | 11.2008 |
| Toyota AVENSIS (_T22_) | 09.2002 | 02.2003 |
| Toyota AVENSIS (_T22_) | 10.1999 | 02.2003 |
| Toyota AVENSIS Liftback (_T22_) | 09.2002 | 02.2003 |
| Toyota AVENSIS Liftback (_T22_) | 10.1999 | 02.2003 |
| Toyota AVENSIS Station Wagon (_T22_) | 09.2002 | 02.2003 |
| Toyota AVENSIS Station Wagon (_T22_) | 10.1999 | 02.2003 |
| Toyota AVENSIS VERSO (_CLM2_, _ACM2_) | 08.2001 | 08.2005 |
| Toyota AVENSIS седан (T25) | 04.2003 | 11.2008 |
| Toyota AVENSIS универсал (T25) | 04.2003 | 11.2008 |
| Toyota COROLLA (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_) | 05.2003 | 02.2007 |
| Toyota COROLLA (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_) | 01.2002 | 12.2006 |
| Toyota COROLLA (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_) | 01.2002 | 12.2006 |
| Toyota COROLLA Liftback (_E11_) | 09.2000 | 01.2002 |
| Toyota COROLLA Verso (ZDE12_, CDE12_) | 01.2002 | 05.2004 |
| Toyota COROLLA Verso (ZDE12_, CDE12_) | 09.2001 | 05.2004 |
| Toyota COROLLA Verso (ZER_, ZZE_, R1_) | 04.2004 | 03.2009 |
| Toyota COROLLA Wagon (__E11_) | 09.2000 | 10.2001 |
| Toyota COROLLA Wagon (__E11_) | 08.2000 | 10.2001 |
| Toyota COROLLA Wagon (__E11_) | 04.1997 | 10.2001 |
| Toyota COROLLA Наклонная задняя часть (_E11_) | 09.2000 | 01.2002 |
| Toyota COROLLA Наклонная задняя часть (_E11_) | 08.2000 | 10.2001 |
| Toyota COROLLA седан (_E11_) | 09.2000 | 11.2001 |
| Toyota COROLLA седан (_E11_) | 08.2000 | 10.2001 |
| Toyota COROLLA седан (_E12J_, _E12T_) | 06.2004 | 07.2007 |
| Toyota COROLLA седан (_E12J_, _E12T_) | 08.2002 | 07.2007 |
| Toyota COROLLA универсал (_E12J_, _E12T_) | 04.2004 | 02.2007 |
| Toyota COROLLA универсал (_E12J_, _E12T_) | 01.2002 | 02.2007 |
| Toyota PREVIA (MCR3_, ACR3_, CLR3_) | 03.2001 | 01.2006 |
| Toyota RAV 4 II (CLA2_, XA2_, ZCA2_, ACA2_) | 09.2001 | 11.2005 |
www.dvigateli.ru
На двигателе 1CD-FTV Toyota впервые применила схему Common Rail. В отличие от обычной дизельной системы с ТНВД распределительного типа, здесь топливо подается при помощи ТНВД в общую топливную рампу, а впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением, напоминающие форсунки бензинового двигателя. Одно из основных отличий - существенно выросшее давление топлива (вместо ~200 атмосфер в обычном двигателе - здесь 1350). 
ТНВД в схеме Common Rail абсолютно не похож на традиционный Bosch VE. 
В корпусе размещены подкачивающий насос, управляющие клапаны и сам двукхкамерный насос высокого давления, направляющий диск которого представляет собой эллипс. 
При ходе всасывания плунжеры, следуя профилю направляющего диска, расходятся, SCV открывается и топливо поступает в напорную камеру. 
После того, как диск повернулся на 90 градусов, SCV перекрывает входной канал и начинается ход нагнетания. 
Объем поступающего к плунжеру топлива регулируется при помощи SCV, благодаря чему блоку управления удается поддерживать требуемое давление в топливной рампе.
В топливной рампе установлен датчик давления топлива и механический ограничитель давления. Надо отметить, что датчик давления конструктивно выполнен "одноразовым" и не должен вворачиваться повторно, а регулировка ограничителя давления выполняется однократно еще на заводе. 
Конструкция форсунки 1CD-FTV не столь изощренная, как на свежем дизеле от Isuzu (4JX1), но тем не менее сильно отличается и от обычной дизельной, и от обычной бензиновой. Само собой, что при таком чудовищном давлении в рампе простой электромагнитный клапан был бы слабоват, поэтому управление форсункой "электрогидравлическое 
В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной, при этом топливо в управляющей камере удерживает в нижнем положении поршень, который, в свою очередь, через пружину фиксирует в закрытом положении иглу (давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее открытия).
При подаче тока на обмотку, клапан втягивается и открывает канал, по которому топливо про ходит к нижней части поршня. В результате уменьшается давление в управляющей камере и нарастает давление под поршнем, в результате чего тот поднимается. Одновременно с этим открывается запорная игла форсунки и происходит впрыск топлива. 
Как можно заметить, форсунка представляет собой сложный механизм, построенный на тонком балансе сил пружин и давления топлива и его дросселировании в тонких каналах. Качество нашей солярки известно, поэтому на долгое поддержание этого баланса можно не рассчитывать. 
Система управления стала практически полностью электронной. Педаль акселератора больше не связана механически с ТНВД (ее положение контролируется датчиком), на шкивах коленвала и распредвала появились, соответственно, датчики положения коленчатого и распределительного валов (первый также является и датчиком ВМТ).
Впрыск топлива в цилиндры осуществляется в две стадии - сначала небольшой заряд, затем основной, благодаря чему обеспечивается более равномерное нарастание давление в цилиндре, снижаются вибрации и шумы.
Управление системой рециркуляции отработавших газов и дроссельной заслонкой осуществляется не пневмоприводами, а электродвигателями. 
Применение турбокомпрессора с "изменяемой геометрией" позволило управлять давлением наддува в зависимости от условий работы двигателя (частота вращения, объем впрыскиваемого топлива, атмосферное давление, температура охлаждающей жидкости).
Датчик давления наддува способен измерять и барометрическое давление - для этого служит электропневмоклапан, переключающий забор воздуха на атмосферу в те моменты, когда не происходит впрыск топлива (на холостом ходу или при замедлении). 
Появились и н овые диагностические коды, ранее не встречавшиеся на тойотовских дизелях:
В 2000-2002 годах Toyota начала переход на генераторы нового типа. Новый статор выполнен по схеме "сегментный проводник", где вместо одной непрерывной обмотки в тело статора внедрены спаянные между собой сегменты. В результате снизилось сопротивление и уменьшились размеры статора. 
Второе нововведение - наличие двух обмоток, фазы которых смещены друг относительно друга на 30 градусов, благодаря чему повышается стабильность выходного напряжения и уменьшаются электромагнитные наводки 
Кроме того, в шкив генератора установлена обгонная муфта, позволяющая снизить воздействие на ремень в переходных режимах. А натяжение ремня осуществляется хитроумным автоматическим натяжителем.
Евгений Е., Москва (с) "Легион-Автодата"
dizelist.ru
Техническое состояние каждого автомобиля находится в прямой зависимости от степени разгильдяйства его владельца. К счастью (или, к сожалению), техническое состояние японского автомобиля позволяет нашему разгильдяю эксплуатировать машину без особых проблем: очень уж большой запас «живучести» у «японок». Но рано или поздно наступает холодное зимнее утро и выясняется, что вся «живучесть» кончилась. Машина не заводится. Ниже будут описаны основные причины этого явления у сравнительно исправных машин. Если машина неисправна, в частности неисправна ее система холодного пуска, обратитесь к предыдущей книге «Ремонт японского автомобиля», к главе «Электрооборудование». У сравнительно исправных машин, коих большинство, существует три причины, по которым они плохо заводятся в холодном состоянии. 1.Нет топлива. 2.Нет искры. 3.Нет компрессии. Начнем со следующего заявления. Бензин (как, впрочем, и дизельное топливо) гореть не может. Гореть могут только их пары, смешанные в определенной пропорции с воздухом. И если инжектор (форсунка) не распыляет топливо как следует, то вспышки и не произойдет. Топливо (его крупные капли) просто не успеет нагреться и вспыхнуть. Причин может быть много, но основная из них – грязь, нагар, лаковые отложения на распылителях, которые появляются там в силу особенностей нашего топлива. Вот в цилиндры и подается не облако топливного тумана, а капли, которые не могут быстро нагреться и вспыхнуть.(РИС.41, РИС42)
Рис. 41. Если форсунки снять и установить на специальный стенд, то можно проверить, как распыляется топливо. При этой проверке происходит так называемая «прокачка» форсунок, которая весьма для них полезна. Ведь ручным топливным насосом на стенде через форсунки прокачиваются большие объемы топлива, и внутри форсунки все промывается. Более того, большие объемы топлива вызывают высокое поднятие иглы в плунжерной паре распылителя, что приводит к некоторому «прихлопыванию» этой плунжерной пары. По форме облака распыла можно в некоторой степени судить о работоспособности распылителей и их состоянии.
Рис. 42 Устройство большинства обычных форсунок. Вследствие износа, как правило, из строя выходит только распылитель. Эти распылители продаются отдельно в специальных пластиковых контейнерах во многих автомагазинах. После установки нового распылителя форсунку надо «прокачать», с целью проверки давления впрыска и контроля формы распыла.
Бензин (как, впрочем, и соляр) содержит много фракций. Более легкие фракции, которых больше в зимних сортах топлива, вспыхивают раньше, поскольку испаряемость у них выше. И если температура всасываемого воздуха очень низкая, например около -35°С, то летний бензин, с малым количеством легких фракций, вспыхнуть не сможет даже в полностью исправном двигателе. В таком бензине (проверено, но экспериментировать не советуем) вообще можно спички гасить. Зимний бензин, если долго хранился в открытой емкости и вся «легкость» из него испарилась, также в мороз не загорится. Будем надеяться, что в этом году на бензоколонки завезут свежее зимнее топливо и, по крайне мере, хотя бы эта проблема отпадет. Нет искры. Если машина исправна, искра есть всегда, но ее мощность холодным утром может оказаться недостаточной для того, чтобы нагреть пары бензина до температуры вспышки. Почему пропала мощность? А вы измерьте напряжение, которое поступает на катушку зажигания при проворачивании двигателя стартером. И окажется, что вместо 12,5 вольт там всего вольт 7–8. И что при таком напряжении можно сказать о мощности искры? Скажите спасибо, что она вообще есть. Система зажигания ведь рассчитана на 12 вольт. Куда делось напряжение? А просто всю «напругу» «забирает» на себя стартер. Может, этому стартеру трудно проворачивать холодный двигатель из-за густого моторного масла, может, ему самому трудно проворачиваться из-за грязных подшипников якоря и редуктора… Но чаще всего просто «виновата» аккумуляторная батарея. Не может она, произведенная в прошлом веке в одной из солнечных стран и не отвечающая никаким ГОСТам и ТУ, обеспечить сразу работу стартера и 12 вольт в бортовой цепи. При наших морозах. На все это безобразие накладываются еще плохие контакты в разъемах, утечки по заиндевевшим наконечникам, копоть на изоляторах свечей… Вот и получается, что летом искры хватало, а чуть похолодало – вспышки нет. О свечах зажигания, состояние которых как бы тоже влияет на мощность искры, хотелось бы сказать отдельно. Об этом уже неоднократно писалось, но тем не менее. Начнем издалека. Итак, свечи зажигания, которые есть в каждой бензиновой машине, помимо всего прочего, имеют определенное калильное число. Это число отражает способность свечи зажигания противостоять нагреву. При одном и том же режиме работы двигателя свеча с низким калильным числом будет нагреваться сильнее, чем свеча с высоким калильным числом. Нагреваясь сильнее, она будет и интенсивнее самоочищаться. Правда, прослужит при этом гораздо меньше, чем свеча с высоким калильным числом. Другими словами, если штатные свечи зажигания при обычной эксплуатации автомобиля легко прослужат один-два года, то свеча с низким калильным числом «сгорит» за один-два месяца. Но, постоянно перегреваясь в процессе работы, она всегда будет чистой. И у нее почти не будет утечек тока по изоляции. Предполагая нормальную эксплуатацию автомобиля, все производители автомобилей рекомендуют свечи зажигания с тем или иным калильным числом, исходя из степени форсированности двигателей. Когда вы приходите в автомагазин за новым комплектом свечей зажигания, продавец сразу спрашивает марку двигателя и смотрит по каталогу, какие свечи вам подходят на основании рекомендаций фирмы-производителя. Но тут возникает неувязка. Их каталог не учитывает наших реальностей. А реальности такие. На улице холодно и скользко, все машины медленно движутся в снежной колее. В результате двигатели автомобилей не прогреваются, как следует, а на педаль газа больше чем на четверть никто не давит. И штатные свечи зажигания в этих условиях, естественно, совсем не успевают самоочищаться. Говоря о температуре двигателя, мы имеем в виду не только температуру его охлаждающей жидкости, что, конечно, также имеет значение, но и температуру его выхлопных газов, которая, помимо всего прочего, зависит от степени нажатия на педаль акселератора. Вспомните другие годы, когда дороги были очищены от снега, и все водители позволяли себе в той или иной мере давить на педаль газа. Двигатели их машин более-менее прогревались и свечи зажигания тут же более-менее самоочищались. И на следующее утро запускались эти двигатели более-менее прилично. Потом пошли снега и все пошло прахом. Попробуй-ка надавить на педаль газа в ледяной колее. В результате на электродах и изоляторах свечей зажигания образовался нагар, который, впитывая влагу, становился токопроводящим. И мощность искры, естественно, снижалась. Тем более на морозе, когда и аккумулятор «не очень», и моторное масло… Вот двигатель и не заводится. В такой ситуации есть два выхода. Первый – это «сгонять» в конце дня в соседний город и обратно. И ехать при этом как можно быстрее. Второй выход – купить и установить на свой двигатель новые свечи зажигания с более низким калильным числом. Продавцы в наших «фирменных» магазинах в этом вам не помогут, для них каталог, что священное писание, а вот на авторынках могут посоветовать подходящий вариант. Тем более, если вы сможете объяснить им, чего вы хотите. Да, купленные новые свечи зажигания с низким калильным числом, скорее всего, не прослужат больше нескольких месяцев, да и вредны они для двигателя из-за возможного калильного зажигания, но с ними по утрам в любой мороз двигатель будет заводиться, как положено. А калильное зажигание появится только тогда, когда двигатель начнет как следует прогреваться, т.е. весной. Но тогда и свечи зажигания можно будет заменить штатными. В последнее время в продаже появились так называемые свечи с платиновыми и иридиевыми электродами. Эти свечи, особенно иридиевые, обладают одним хорошим качеством: они очень долговечны. Другими словами, такие свечи за несколько месяцев не сгорят. Что это значит? А это значит, что можно установить на машину платиновые или иридиевые свечи с низким калильным числом. Они и очищаться будут как следует даже при очень низких температурах воздуха и прослужат долго. Правда, стоят такие свечи дороговато. Но, поверьте, они стоят того, чтобы установить их в любой бензиновый двигатель. Моторное масло, как вы, наверное, и подозреваете, также в значительной мере влияет на способность двигателя заводиться по утрам. Если оно большей вязкости, чем требуется, то возникают два события. Одно из них – двигатель тяжело проворачивается. Это в свою очередь нагружает стартер, а тот «садит» напряжение в бортовой сети со своими последствиями. Компрессия при медленном проворачивании двигателя, естественно, также не совсем такая, как хотелось бы. Особенно это актуально для дизельных двигателей. Ведь именно за счет компрессии и обеспечивается поднятие температуры в камере сгорания, что в свою очередь вызывает вспышку топлива. Нагревая всасываемый воздух, свечи накаливания играют там только роль помощников в нагреве топливной смеси. Второе событие такое. Компрессионные кольца при движении поршня должны непрерывно отслеживать поверхность цилиндра, увы, уже не идеальную, т.е. они должны непрерывно «играть» в своих канавках. Но какая же тут «игра», если из-за густого масла кольцо еле шевелится в этой канавке? Обычно, когда автолюбителям сообщают, что у них слишком густое моторное масло, они, почти все, все с азартом отвечают примерно следующее: «Да я его всего 2000 км назад сменил!». В ответ на это можно сказать, что да, возможно (только возможно), 2000 км назад вам действительно продали масло SAE 0W-30, но кто вам сказал, что через 2000 км его вязкость осталась прежней? А не будет «игры» колец в канавках поршня, не будет и компрессии. Не будет компрессии – не будет и нужной температуры в конце такта сжатия, свечи накаливания, как уже говорилось, ведь только помогают поднять температуру в цилиндрах дизельного двигателя. Без температуры, естественно, не произойдет вспышки топлива, и двигатель не запустится, после чего вам останется успокаивать себя только тем, что ходьба полезна для здоровья. Столкнувшись с необходимостью идти пешком, многие автолюбители, вспоминая рассказы «бывалых», все-таки пытаются самостоятельно запустить двигатель. Вариантов этих действий может быть несколько. • Облить впускной коллектор горячей водой, чтобы поднять температуру всасываемого воздуха и запустить двигатель. В большинстве случаев это удается, но все может закончиться проскакиванием зубчатого ремня газораспределения или исчезновением искры. Ведь пар, который при этой процедуре образуется в большом количестве, тут же конденсируется на всем холодном и тут же превращается в лед. Лед же скользкий и токопроводящий. К нам зимой не один раз притаскивали машины, ремонт которых заключался в «сушке» двигателя и установке меток ремня газораспределения. • Сунуть горящий факел в отверстие забора воздуха. В зависимости от того, какое отверстие вы выберете, вы можете сжечь двигатель, сжечь только воздушный фильтр или частично расплавить электромотор управления холостым ходом (у них там для этого детальки из пластмассы имеются). Но опять же, иногда, процедура с факелом заканчивается успешно. • Подсоединить к своему аккумулятору внешний источник питания и, в зависимости от его мощности и своего упорства, сжечь стартер, сжечь блок управления двигателем или сжечь проводку. Или, может быть, запустить двигатель. В качестве внешнего источника питания ребята используют два последовательно соединенных аккумулятора (получается 24 вольт вместо 12 – сильная вещь!), сварочный трансформатор (еще более сильная штука) или, скромненько, танковый аккумулятор. Поскольку японские машины довольно крепкие, то все эти мероприятия они терпят и чаще заводятся, чем сгорают. Конечно, при условии, что будет соблюдена полярность подключения. Иначе финал этих действий один – замена стартера, замена блока управления или замена еще чего-нибудь. • Сунуть под двигатель паяльную лампу (примус, газовую горелку – возможны варианты) и нагреть двигатель. Это, в общем, классика – сжечь машину паяльной лампой. Особенно если учесть, что все автомобили для этого специально снизу в потеках масла. Но, тем не менее, большинство таких прогревов заканчивается успешно и двигатель запускается. Правда, на пользу, например, моторному маслу эти мероприятия с паяльной лампой не идут. • Запустить двигатель с «толкача». Этот способ используют только владельцы машин с механической коробкой передач. Запустить с помощью буксира японскую машину с «автоматом» еще никому не удавалось, так уж у них устроены автоматические коробки. Итак, если вы заводите свой двигатель с помощью буксира, то тоже (в мире всегда есть место «подвигу») есть возможность испортить машину. У нее может провернуться муфта на карданном вале (там, где она установлена) или порваться зубчатый ремень (цепь, если угодно) механизма газораспределения. Подводя итог вышесказанному, можно посоветовать всем автовладельцам – готовьте свои машины к зимним холодам. И ограничиваться только сменой масел, охлаждающей жидкости и резины на колесах, не советуем. Впрочем, утренние прогулки пешком, как уже упоминалось, всегда были полезны для здоровья человека.
Корниенко Сергей Владимирович г. Владивосток "Союз автомобильных Диагностов"
Книги по ремонту автомобилей
autodata.ru
2.1. Топливная система На двигателе 1CD-FTV Toyota впервые применила схему Common Rail. В отличие от обычной дизельной системы с ТНВД распределительного типа, здесь топливо подается при помощи ТНВД в общую топливную рампу, а впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением, напоминающие форсунки бензинового двигателя. Одно из основных отличий - существенно выросшее давление топлива (вместо ~200 атмосфер в обычном двигателе - здесь 1350).
 |
| 1 - электронный блок управления двигателем, 2 - усилитель форсунок, 3 - датчик давления топлива, 4 - топливная рампа, 5 - ограничитель давления, 6 - обратный клапан, 7 - форсунка, 8 - ТНВД, 9 - топливный бак, 10 - датчики. |
 |
| 1 - датчик температуры топлива, 2 - SCV (э/м перепускной клапан), 3 - регулятор давления, 4 - плунжер B, 5 - диск привода, 6 - плунжер A, 7 - толкатель, 8 - подкачивающий насос. |
 |
| 2 - SCV (э/м перепускной клапан), 3 - регулятор давления, 4 - плунжер B, 5 - диск привода, 6 - плунжер A, 7 - толкатель, 8 - подкачивающий насос, 9 - напорный клапан, 10 - обратный клапан. |
 |
| 1 - напорная камера, 2 - плунжер, 3 - направляющий диск, 4 - топливо, 5 - SCV, 6 - толкатель, 7 - плунжер. |
 |
2.3. Топливная рампа В топливной рампе установлен датчик давления топлива и механический ограничитель давления. Надо отметить, что датчик давления конструктивно выполнен "одноразовым" и не должен вворачиваться повторно, а регулировка ограничителя давления выполняется однократно еще на заводе.
 |
 |
В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной, при этом топливо в управляющей камере удерживает в нижнем положении поршень, который, в свою очередь, через пружину фиксирует в закрытом положении иглу (давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее открытия).
При подаче тока на обмотку, клапан втягивается и открывает канал, по которому топливо про ходит к нижней части поршня. В результате уменьшается давление в управляющей камере и нарастает давление под поршнем, в результате чего тот поднимается. Одновременно с этим открывается запорная игла форсунки и происходит впрыск топлива.
 |
| 1 - электромагнитный клапан, 2 - обмотка, 3 - управляющая камера, 4 - игла, 5 - поршень, 6 - топливо. |
2.5. Система управления
 |
|
Схема системы управления двигателем. 1 - датчик положения педали акселератора, 2 - от замка зажигания, 3 - сигнал стартера, 4 - сигнал кондиционера, 5 - от датчика скорости, 6 - от генератора, 7 - от разъема DLC3, 8 - электронный блок управления двигателем, 9 - топливный бак, 10 - датчик температуры топлива, 11 - топливный фильтр, 12 - ТНВД, 13 - клапан SCV, 14 - датчик давления топлива, 15 - топливная рампа, 16 - промежуточный охладитель (интеркулер), 17 - реле блока управления форсунками, 18 - блок управления форсунками (усилитель форсунок), 19 - расходомер воздуха, 20 - датчик атмосферной температуры, 21 - клапан EGR, 22 - форсунка, 23 - охладитель EGR, 24 - пневмопривод управления турбокомпрессором, 25 - датчик положения распределительного вала, 26 - клапан управления разрежением (пневмопривода турбокомпрессора), 27 - вакуумный насос, 28 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 29 - датчик положения коленчатого вала, 30 - дроссельная заслонка, 31 - датчик температуры воздуха на впуске, 32 - датчик давления наддува, 33 - электропневмоклапан датчика давления наддува, 34 - свеча накаливания, 35 - реле свечей накаливания. |
 |
|
Расположение компонентов. 1 - датчик давления топлива, 2 - электропневмоклапан (датчика давления наддува), 3 - свеча накаливания, 4 - усилитель форсунок, 5 - датчик положения распределительного вала, 6 - электронный блок управления двигателем, 7 - форсунка, 8 - расходомер воздуха, 9 - датчик давления наддува, 10 - разъем DLC3, 11 - датчик положения педали акселератора, 12 - клапан EGR, 13 - датчик температуры воздуха на впуске, 14 - дроссельная заслонка, 15 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 16 - клапан управления разрежением, 17 - датчик положения коленчатого вала. |
Впрыск топлива в цилиндры осуществляется в две стадии - сначала небольшой заряд, затем основной, благодаря чему обеспечивается более равномерное нарастание давление в цилиндре, снижаются вибрации и шумы.
Управление системой рециркуляции отработавших газов и дроссельной заслонкой осуществляется не пневмоприводами, а электродвигателями.
 |
|
1 - дроссельная заслонка, 2 - привод дроссельной заслонки, 3 - клапан EGR, 4 - охладитель EGR, 5 - выпускной коллектор, 6 - впускной коллектор, 7 - электронный блок управления двигателем. |
Датчик давления наддува способен измерять и барометрическое давление - для этого служит электропневмоклапан, переключающий забор воздуха на атмосферу в те моменты, когда не происходит впрыск топлива (на холостом ходу или при замедлении).
 |
|
1 - электронный блок управления двигателем, 2 - пневмопривод турбокомпрессора, 3 - датчик давления наддува, 4 - электропневмоклапан, 5 - вакуумный насос, 6 - клапан управления разрежением. |
2.6. Генератор В 2000-2002 годах Toyota начала переход на генераторы нового типа. Новый статор выполнен по схеме "сегментный проводник", где вместо одной непрерывной обмотки в тело статора внедрены спаянные между собой сегменты. В результате снизилось сопротивление и уменьшились размеры статора.
 |
 |
| 1 - регулятор напряжения, 2 - замок зажигания, 3 - блок управления двигателем, 4 - индикатор зарядки АКБ. |
Евгений, Москва © Легион-Автодата
Комментарии и вопросы можно направлять на [email protected]autodata.ru
|
Рис. 2.524. Компоненты топливоподачи двигателя (1CD-FTV) |
|
ПРИМЕЧАНИЕ Если возникнет неисправность, и ЭБУ двигателя зарегистрирует ошибочный код поправки форсунки, двигатель может начать дергаться или неравномерно работать на холостом ходу. Это также может привести к неисправности двигателя и сокращению продолжительности его службы. Чтобы оптимизировать характеристики впрыска топлива, ЭБУ двигателя регулирует длительность впрыска для каждого цилиндра. В ЭБУ двигателя хранятся и используются значения поправок форсунок, которые в виде 30-символьного буквенно-цифрового кода указываются на верхней части форсунки. При замене форсунки, код поправки новой форсунки вводится в ЭБУ двигателя. При замене ЭБУ двигателя коды поправки всех форсунок следует ввести в новый ЭБУ. После замены ЭБУ двигателя, при включении зажигания будет выведен код неисправности DTC P1601. Коды поправки форсунок следует зарегистрировать в ЭБУ двигателя. чтобы стереть код неисправности DTC, сначала следует зарегистрировать коды поправки, затем выключить зажигание и подождать не менее 30 с. |
Отсоедините отрицательную клемму аккумуляторной батареи.
Снятие вакуум-ресивера в сборе
Отсоедините 2 вакуумных шланга и разъем.
|
Рис. 2.525. Крепление вакуум-ресивера |
Выверните 2 болта и снимите вакуум-ресивер (рис. 2.525).
Снимите крышку поводка очистителя ветрового стекла.
Снимите левый поводок очистителя ветрового стекла с щеткой в сборе.
Снимите правый поводок очистителя ветрового стекла с щеткой в сборе.
Снимите уплотнитель верхней кромки перегородки мотоотсека.
Снимите верхний правый обтекатель вентиляционного отверстия.
Снимите верхний левый обтекатель вентиляционного отверстия.
Снимите электродвигатель привода стеклоочистителя с тягой в сборе.
Снимите верхнюю наружную панель капота.
Снимите крышку отверстия в кожухе радиатора.
Снимите верхний кожух №1 двигателя.
Снимите воздушный фильтр с воздуховодом в сборе.
Снимите аккумуляторную батарею.
Снимите нижний левый щиток двигателя.
Снимите воздуховод №1.
Снятие топливных трубок высокого давления
Отверните 2 гайки и отсоедините от впускного коллектора 2 верхних фиксатора топливных трубок высокого давления.
С помощью SST отсоедините топливную трубку высокого давления от топливопровода Common Rail.
С помощью SST отсоединить топливную трубку высокого давления от форсунки.
После снятия топливной трубки высокого давления, закройте топливопровод Common Rail виниловой лентой и закрыть впускной канал форсунки виниловой лентой или полиэтиленовым пакетом, чтобы исключить попадание грязи и инородных частиц.
Снимите топливные трубки высокого давления.
Снимите крышку №2 ременного привода ГРМ.
С помощью отвертки извлеките 4 уплотнительных кольца форсунок из головки блока цилиндров.
Снятие крышки головки блока цилиндров
|
Рис. 2.526. Крепление крышки головки блока цилиндров |
Выверните 10 болтов, снимите крышку головки блока цилиндров и прокладку (рис. 2.526).
Снятие трубопровода обратного слива топлива в сборе
|
Рис. 2.527. Крепление трубопровода обратного слива топлива в сборе |
Выверните пустотелый соединительный болт-штуцер и 4 пустотелых болта, затем снимите трубопровод обратного слива топлива и 5 прокладок (рис. 2.527).
|
ПРИМЕЧАНИЕ При снятии подложите под трубопровод обратного слива топлива ветошь, чтобы топливо, оставшееся в трубопроводе, не пролилось на головку блока цилиндров. |
Выверните 4 болта, снимите 4 шайбы и 4 фиксатора корпуса форсунки.
Снимите топливную форсунку в сборе.
|
ПРИМЕЧАНИЕ Каждая из форсунок имеет собственные характеристики впрыска топлива. При снятии форсунки следует располагать в порядке, чтобы при сборке установить на прежние места. |
Извлеките из головки блока цилиндров 4 форсунки.
|
Рис. 2.528. Уплотнительные кольца и дистанционные втулки топливных форсунок |
Снимте с форсунок уплотнительные кольца и дистанционные втулки (рис. 2.528).
Извлеките из головки блока цилиндров 4 седла форсунок.
Зарегистрируйте коды поправки форсунок (в случае замены форсунок на новые).
Установка форсунок в сборе
Установите в головку блока цилиндров 4 седла форсунок.
Установите на форсунки дистанционные втулки и уплотнительные кольца.
Смажьте уплотнительные кольца форсунок моторным маслом.
Установите форсунки в головку блока цилиндров.
|
ПРИМЕЧАНИЕ Вставьте форсунки в гнезда форсунок. |
|
Рис. 2.529. Установка фиксатора |
Установите фиксаторы корпусов форсунок, как показано на рисунке 2.529.
От руки затяните болт крышки подшипника распределительного вала, чтобы закрепить фиксатор корпуса форсунки.
|
ПРИМЕЧАНИЕ Следите, чтобы шайбы устанавливались в правильном положении. Закручивая болт крепления фиксатора корпуса форсунки следите, чтобы детали были расположены правильно. Смажьте моторным маслом резьбу болтов фиксаторов корпусов форсунок. |
Установите на форсунки топливные трубки высокого давления №1, №2, №3 и №4, затем затяните гайки крепления от руки.
Установить 5 новых прокладок и трубопровод обратного слива топлива №1. От руки затяните 4 пустотелых болта.
Затяните 4 болта крепления фиксаторов корпусов форсунок.
Момент затяжки: 26 Н·м.
Снимите 4 топливных трубки высокого давления.
Установка трубопровода обратного слива топлива в сборе
Установите трубопровод обратного слива топлива и 5 новых прокладок.
|
Рис. 2.530. Схема установки трубопровода обратного слива топлива в сборе |
|
ПРИМЕЧАНИЕ Следите, чтобы прокладки устанавливались в правильном положении. Прокладки устанавливаются так, чтобы выступ был расположен в пределах, показанных на рисунке 2.530. |
Смажьте 4 пустотелых болта и пустотелый соединительный болт-штуцер моторным маслом.
От руки закрутите 4 пустотелых болта и пустотелый соединительный болт-штуцер.
Затяните 4 пустотелых болта и пустотелый соединительный болт-штуцер предписанным моментом.
Момент затяжки: 18 Н·м – пустотелые болты, 22 Н·м – пустотелый соединительный болт-штуцер.
Убедитесь в отсутствии утечки топлива в месте присоединения трубки обратного слива топлива.
Отсоедините топливопровод, затем выверните болт, проверьте клапан, трубопровод обратного слива топлива №2 и прокладку.
С помощью SST закрутите болт, установите трубопровод обратного слива топлива №2 и прокладку в головку блока цилиндров.
Момент затяжки: 8,8 Н·м – болт, 21 Н·м – SST.
Чтобы проверить герметичность, смажьте мыльным раствором (или другой подходящей жидкостью) место подсоединения трубопровода обратного слива топлива №2.
|
Рис. 2.531. Схема проверки трубопровода |
Воспользуйтесь SST (манометр давления турбонагнетателя). Подключите SST к форсунке в месте присоединения трубопровода обратного слива топлива №2. Затем подайте давление 100 кПа в течение 60 с, чтобы убедиться в отсутствии пузырьков воздуха в месте подсоединения трубопровода (рис. 2.531).
После проверки герметичности сотрите с места подсоединения трубопровода мыльный раствор.
Снимте 2 SST, затем выверните болт, снимте трубопровод обратного слива топлива №2 и прокладку.
|
Рис. 2.532. Устанавливаемые детали трубопровода |
Установите новую прокладку и заново установите трубопровод обратного слива топлива №2 вместе с обратным клапаном и закрепите детали болтом (рис. 2.532).
Момент затяжки: 8,8 Н·м – болт, 21 Н·м – обратный клапан.
|
ВНИМАНИЕ Нивкоем случае не разбирайте обратный клапан на двигателе. |
Присоедините топливопровод к трубопроводу обратного слива топлива №2.
Установка крышки головки блока цилиндров
Удалите остатки старого герметика (FIPG).
|
Рис. 2.533. Схема нанесения герметика |
Нанесите герметик на головку блока цилиндров (рис. 2.533).
Установите прокладку на крышку головки блока цилиндров.
Установите крышку головки блока цилиндров и закрепить 10 болтами.
Момент затяжки: 13 Н·м.
Установите 4 новых уплотнителя подводящего топливопровода.
Установите крышку №2 ременного привода грм.
Установите топливные трубки высокого давления.
|
ПРИМЕЧАНИЕ При замене форсунок топливные трубки высокого давления следует также заменить. Трубки следует устанавливать на двигатель, остывший до комнатной температуры или ниже. |
Установите 2 нижних фиксатора топливной трубки высокого давления на впускной коллектор.
Снимите полиэтиленовый пакет с форсунки и виниловую ленту с топливопровода Common Rail.
Установите не закрепляя новую топливную трубку высокого давления.
С помощью SST затяните гайку крепления топливной трубки высокого давления к топливопроводу Common Rail.
Момент затяжки: 31 Н·м с SST, 34 Н·м без SST.
|
ПРИМЕЧАНИЕ Используйте динамометрический ключ с длиной рычага 30 см. После установки топливной трубок высокого давления убедитесь, что они не деформированы и установлены правильно. Если трубки деформированы или не могут быть установлены правильно, замените их новыми. |
С помощью SST затяните гайки крепления топливных трубок высокого давления к форсункам.
Момент затяжки для старых трубок: 42 Н·м с SST, 46 Н·м без SST; для новых трубок: 31 Н·м с SST, 34 Н·м без SST.
Установите по 2 верхних фиксатора топливных трубок высокого давления на впускной коллектор.
Момент затяжки: 5,0 Н·м.
Установите воздуховод №1.
Установите аккумуляторную батарею.
Установите воздушный фильтр с воздуховодом в сборе.
Установите верхний кожух двигателя №1.
Установите верхнюю наружную панель капота.
Установите электродвигатель привода стеклоочистителя с тягой в сборе.
Установите правый поводок очистителя ветрового стекла со щеткой в сборе.
Установите левый поводок очистителя ветрового стекла со щеткой в сборе.
Установите вакуум-ресивер и закрепите 2 болтами.
Момент затяжки: 8,3 Н·м.
Присоедините 2 вакуумных шланга и разъем.
Подсоедините отрицательную клемму к выводу аккумуляторной батареи.
Момент затяжки: 5,4 Н·м.
Убедитесь в отсутствии утечек топлива.
|
ПРИМЕЧАНИЕ В режиме активной диагностики давление топлива возрастает. Примите меры предотвращающие попадание брызг топлива на людей или на детали моторного отсека. В режиме активной диагностики частота вращения двигателя увеличивается, и шум процесса сгорания становится громче. |
Убедитесь в отсутствии утечек топлива изо всех узлов и деталей топливной системы после остановки двигателя.
Если обнаружится утечка топлива, следует ее устранить, заменив детали новыми.
Убедитесь в отсутствии утечек топлива из всех узлов топливной системы во время работы или при прокручивании двигателя стартером.
Если на отдельных деталях выявляется утечка топлива, детали следует заменить новыми.
Отсоедините топливный шланг от топливопровода Common Rail.
Убедитесь в отсутствии утечки топлива из трубопровода обратного слива при работающем двигателе.
В случае утечки топлива замените топливопровод Common Rail.
Подключите портативный диагностический прибор II к диагностическому разъему DLC3.
Запустите двигатель, затем включите портативный диагностический прибор II.
Выберете режим прибора: Powertrain Engine and ECT/ Active Test/ Fuel Leak Test.
Если проверка проводится без портативного диагностического прибора II, следует резко нажать на педаль акселератора, чтобы увеличить частоту вращения двигателя до максимального значения, и поддерживать ее в течение 2 с. Указанную операцию повторите несколько раз.
Убедитесь в герметичности топливной системы.
|
ПРИМЕЧАНИЕ Допустимая величина утечки через трубопровод обратного слива менее 10 см3 топлива в минуту. Если обнаружится утечка топлива, следует ее устранить, заменив детали новыми. Присоедините топливный шланг к топливопроводу Common Rail. |
carmanz.com
1. 1CD-FTV - механическая часть 2. 1CD-FTV - Common Rail3. 1KD-FTV / 2KD-FTV
Двигатель 1CD-FTV стал первым дизельным двигателем Toyota, выполненным по технологии Common Rail. Он должен заменить собой предыдущие дизельные двигатели "среднего калибра", ранее представленные серией C. Область его применения пока ограничивается европейскими моделями Corolla (CDE110 и CDE120), Avensis (CDT220 и CDT250), Avensis Verso / Picnic (CLM20), Previa (CLR30), RAV4 (CLA20) - на внутреннем рынке японцы практически отказались от дизелей на легковых автомобилях.
Двигатель 2C-T 3C-TE 1CD-FTV Рабочий объем, см3 1975 2184 1995 Мощность, л.с. 88/4000 94/4000 110-116/4000 Крутящий момент, Нм 177/2200 206/2200 250/1800-3000 Степень сжатия 23,0 22,6 18,6 Диаметр цилиндра, мм 86 86 82,2 Ход поршня, мм 85 94 94
Нетрудно заметить, что новый движок очень заметно прибавил в характеристиках, вплотную приблизившись к бензиновым двигателям того же объема по мощности и значительно превосходя их по моменту. Однако надо сразу отметить, что по динамическим показателям машина с таким мотором по-прежнему им заметно уступает.
Мотор 1CD стал действительно совершенно новой конструкцией, унаследовав у серии "C" только некоторые компоновочные особенности. Рассмотрим теперь его основные системы...
1.1. Головка блока цилиндровГоловка блока, традиционно изготавливаемая из алюминиевого сплава, имеет несколько радикальных отличий от ГБЦ обычных дизелей.Во-первых, уже из наименования двигателя понятно, что здесь не два, а четыре клапана на цилиндр, и два распределительных вала. Благодаря этому увеличилась площадь выпускных и выпускных каналов, улучшилось наполнение цилиндров.Во-вторых, "D-4D" означает "четырехтактный дизель с системой Common Rail и непосредственным впрыском топлива в цилиндр" (иначе - с неразделенными камерами сгорания). Если ранее форсунка и свеча накаливания "выходили" в вихревую камеру (в ГБЦ), то теперь форсунка подает топливо прямо в цилиндр.Что ж, если и раньше тойотовские турбодизели не отличались долговечностью головок, то как теперь покажут себя новые, с еще более тонкими перемычками клапанов - покажет время. 
1.2. Блок цилиндровБлок цилиндров по-прежнему отливается из чугуна и не имеет гильз, небольшие изменения коснулись только толщины стенок и ребер жесткости.
1.3. ПоршеньПоршень довольно существенно уменьшился в диаметре по сравнению с серией "C" (двигатель теперь стал "длинноходным"), в него переместилась и камера сгорания. Другие новшества - нирезистовая вставка под верхнее компрессионное кольцо, канал для охлаждения и нанесенное на юбку поршня антифрикционное покрытие.
1.4. Коленчатый валКоленвал выполнен, как обычно, полноопорным, с закаленными током высокой частоты шейками.
1.5. Привод ГРММеханизм с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр приводится при помощи ремня, вращающего вал выпускных клапанов, а затем уже через шестерни приводится и распредвал впускных клапанов.От выпускного распредвала приводится также и вакуумный насос (надо полагать, что его новая версия будет не столь ненадежна, как на дизелях серии "C").
Регулировка зазора по-прежнему осуществляется при помощи шайб, расположенных над толкателем (для регулировки нет необходимости снимать валы).
Ремень привода ГРМ теперь получил автоматический гидронатяжитель (что не слишком хорошо для долговечности), а заменять его рекомендуется каждые 150 тысяч километров (а вот это неплохо).
Примечание. При замене ремня метки на шкивах должны располагаться следующим образом:
1.6. Система смазкиМасляная система не претерпела особых изменений по сравнению с обычными двигателями. В ней имеется жидкостный маслоохладитель, форсунки охлаждения поршней и датчик уровня масла. Заправочная емкость - 5,9 литров при замене вместе с фильтром или 6,7 литров на сухом двигателе.
1.7. Система охлажденияОстается только надеяться, что самое слабое место серии "C" было все же улучшено с появлением нового двигателя. Заметное отличие - в расширительном бачке теперь поддерживается избыточное давление, так что охлаждающая жидкость не контактирует с воздухом, а значит не испаряется и не стареет столь быстро.
1.8. Впуск и выпускНа впуске теперь установлен "паук" с воздуховодами равной длины и резонатором, дроссельная заслонка получила электропривод, появился воздухо-воздушный интеркулер (промежуточный охладитель).
Для уменьшения выбросов оксидов азота (NOx) применяется система EGR, которая за счет перепуска некоторого количества отработавших газов на впуск снижает максимальную температуру в цилиндре.
Количество перепускаемых газов регулируется клапаном EGR с шаговым электродвигателем вместо вакуумного привода и жидкостным охлаждением (что позволяет снизить температуру ОГ и увеличить их перепуск).
http://i006.radikal....68096d8f91e.jpg
1.9. ТурбокомпрессорТурбокомпрессор двигателя 1CD-FTV существенно отличается от традиционного.
http://i006.radikal....68096d8f91e.jpg
Привычного механизма перепуска газов здесь нет, зато появилась система изменения геометрии... Нет, до изменения угла установки лопаток на турбине тойотовцы еще не дошли, но вот направляющие лопатки уже появились - через них отработавшие газы проходят к турбине. Поскольку скорость вращения турбины зависит от скорости течения газов, то на холостом ходу, когда количество выхлопных газов мало, лопатки "закрываются" с помощью пневмопривода, образуя относительно небольшой зазор, через который газы проходят на выпуск.
http://i044.radikal....43414e972cb.jpg
При небольшой нагрузке пневмопривод перемещает управляющее кольцо, при этом поворачиваются шарнирно соединенные с ним лопатки, которые частично закрываются. В результате поддерживается наиболее подходящая скорость истечения газов через турбину.
http://i047.radikal....8f29967c87f.jpg
При высокой нагрузке лопатки перемещаются в открытое положение, благодаря чему поддерживается требуемое давление наддува.
http://i018.radikal....4af2a109e11.jpg
1.10. МодификацииНесколько версий двигателя 1CD-FTV различаются между собой. Здесь мы рассматриваем вариант, используемый на автомобиле RAV4 CLA20.Вариант 1CD-FTV на Avensis отличается обычной турбиной, клапаном EGR с вакуумным приводом, стандартным генератором, обычным натяжителем ремня и несколько меньшей мощностью.Вариант 1CD-FTV на Previa 30 главным образом отличается наличием балансирного механизма с шестеренным приводом.
1. 1CD-FTV - механическая часть 2. 1CD-FTV - Common Rail3. 1KD-FTV / 2KD-FTV
Евгений Е., Москва(с) "Легион-Автодата"Комментарии и вопросы можно направлять на e-mail [email protected]
"Я пущенная стрела. И нет зла в моём сердце, но....Кто-то должен упасть. Всё равно..."Э.Шклярский, группа "Пикник"
www.club-suv.ru
Слейте моторное масло.
Отсоедините отрицательную клемму от вывода аккумуляторной батареи.
Установите поршень цилиндра №1 в ВМТ такта сжатия.
Снимите пластину крышки цепного привода ГРМ.
Снимите ременной привод ГРМ.
Снимите опорный ролик ременного привода ГРМ №2.
Снятие с коленчатого вала шестерни привода газораспределительного механизма
|
Рис. 2.448. Снятие с коленчатого вала шестерни привода газораспределительного механизма |
Снимите переднюю часть выхлопной трубы.
Снимите теплозащитный экран №2 турбонагнетателя.
Снимите теплозащитный экран №1 турбонагнетателя.
Снимите кронштейн коллектора №2.
Снимите кронштейн коллектора.
Снимите каталитический нейтрализатор, встроенный в выпускной коллектор.
Снимите генератор в сборе.
Снимите опорный ролик ременного привода ГРМ №1.
Снимите натяжитель поликлинового ремня в сборе.
Снятие трубки маслоизмерительного щупа
|
Рис. 2.449. Болт крепления трубки маслоизмерительного щупа |
Снимите трубку маслоизмерительного щупа вместе со щупом с поддона картера №1.
Снимите с трубки маслоизмерительного щупа уплотнительное кольцо.
Снятие датчика уровня моторного масла
|
Рис. 2.450. Болты крепления датчика уровня моторного масла |
|
ПРИМЕЧАНИЕ Следует соблюдать осторожность, чтобы не уронить датчик уровня моторного масла. |
Снятие поддона картера №2
|
Рис. 2.451. Крепление поддона картера №2 |
|
ПРИМЕЧАНИЕ Соблюдайте осторожность, чтобы не повредить фланцы поддона картера №1 и №2. |
Снятие сетчатого масляного фильтра
Выверните 2 болта и 2 гайки и снимите сетчатый масляный фильтр и прокладку (рис. 2.453).Снятие тепло и шумоизолирующего экрана поддона картера
|
Рис. 2.454. Болт крепления тепло и шумоизолирующего экрана поддона картера |
Снятие поддона картера
Выверните 19 болтов и отверните 3 гайки (рис. 2.455).
|
Рис. 2.456. Схема снятия поддона картера |
|
ПРИМЕЧАНИЕ Следует соблюдать осторожность, чтобы не повредить поверхности разъема блока цилиндров и поддона картера №1. |
Снимите датчик положения коленчатого вала.
Снятие масляного насоса в сборе
|
Рис. 2.457. Болты крепления масляного насоса |
Вставив отвертку между масляным насосом и крышкой коренного подшипника, отделить масляный насос.
Снимите прокладку.
Установка сальника коленчатого вала
Смажьте рабочую кромку нового сальника тонким слоем универсальной консистентной смазки.
|
ПРИМЕЧАНИЕ На рабочей кромке сальника не должно быть песка, грязи и других инородных частиц. |
При помощи оправки SST и молотка запрессуйте новый сальник так, чтобы его поверхность была заподлицо с поверхностью масляного насоса.
Установка масляного насоса в сборе
Удалите остатки старого герметика FIPG.
Соблюдайте осторожность, чтобы масло не попало на посадочную поверхность масляного насоса и блока цилиндров.
С помощью бритвенного лезвия и скребка удалите остатки герметика с уплотняемой поверхности.
Тщательно очистите все узлы и детали от мелких частичек герметика.
Протрите растворителем уплотняемые поверхности.
Нанесите герметик на масляный насос, как показано на рисунке 2.458.|
ПРИМЕЧАНИЕ Не следует наносить излишнее количество герметика на уплотняемую поверхность. |
Обрежьте наконечник упаковки герметика, чтобы диаметр отверстия составлял 2–4 мм.
После нанесения герметика установите детали в течение 3 мин и закрепите в течение 15 мин. В противном случае застывший герметик следует удалить, а затем нанести свежий слой герметика.
Сразу же снимите наконечник с тюбика, затем закройте тюбик крышкой.
Установите новую прокладку на масляный насос.
|
Рис. 2.459. Заливка моторного масла во втулку в блоке цилиндров |
Смажьте моторным маслом посадочные поверхности блока цилиндров и ротора масляного насоса.
Закрепите масляный насос 9 болтами.
Момент затяжки: 31 Н·м.
|
Рис. 2.460. Измерение момента сопротивления вращению масляного насоса |
Убедитесь, что насос вращается без заеданий и ненормальных звуков.
С помощью динамометрического ключа измерить момент сопротивления вращению насоса.
Момент сопротивления вращению: 3,0 Н·м.
Установите датчик положения коленчатого вала.
Установка поддона картера
Удалить остатки старого герметика FIPG.
Соблюдая осторожность, чтобы масло не попало на посадочную поверхность поддона картера №1, блока цилиндров, масляного насоса и крышки заднего сальника.
С помощью бритвенного лезвия и скребка удалите остатки герметика с уплотняемых поверхностей.
Тщательно очистите все узлы и детали от мелких частичек герметика.
Протрите уплотняемую поверхность летучим растворителем.
Нанесите герметик FIPG на фланец поддона картера №1, как показано на рисунке 2.461.Обрежьте наконечник упаковки герметика, чтобы диаметр отверстия составлял 4–7 мм.
После нанесения герметика установите детали в течение 3 мин и закрепить в течение 15 мин. В противном случае застывший герметик следует удалить, а затем нанести свежий слой герметика.
Сразу же снимите наконечник с тюбика, затем закройте тюбик крышкой.
|
Рис. 2.462. Болты крепления масляного поддона |
Момент затяжки:
42 Н·м для болта А;
21 Н·м для болта В;
11 Н·м для болта С;
12 Н·м для гайки D.
Установка тепло и шумоизолирующего экрана поддона картера
Установить тепло и шумоизолирующий экран поддона картера и закрепите его болтом.
Момент затяжки: 7,5 Н·м.
Установка сетчатого масляного фильтра
Установите новую прокладку и закрепите сетчатый масляный фильтр 2 болтами и 2 гайками.
Момент затяжки: 21 Н·м для болта, 13 Н·м для гайки
Установка поддона картера №2
Удалите остатки старого герметика FIPG.
Соблюдайте осторожность, чтобы масло не попало на посадочную поверхность поддонов картера №1 и №2.
С помощью бритвенного лезвия и скребка удалите остатки герметика с уплотняемой поверхности.
Тщательно очистите все узлы и детали от мелких частичек герметика.
Протерите растворителем уплотняемые поверхности.
|
ПРИМЕЧАНИЕ Не используйте обычный растворитель. Он может повредить окрашенные поверхности. |
Обрежьте наконечник упаковки герметика, чтобы диаметр отверстия составлял 4–7 мм.
После нанесения герметика установите детали в течение 3 мин и закрепить в течение 15 мин. В противном случае застывший герметик следует удалить, а затем нанести свежий слой герметика.
Сразу же снимите наконечник с тюбика, затем закройте тюбик крышкой.
Закрепите поддон картера 17 болтами и 2 гайками. В несколько приемов равномерно затяните болты и гайки.
Момент затяжки: 12 Н·м.
Установите датчик уровня моторного масла.
Момент затяжки: 7,0 Н·м.
|
ПРИМЕЧАНИЕ Установку остальных компонентов осуществляйте в порядке, обратном снятию. |
manual.countryauto.ru
