16 июля 2008
В условиях постоянно растущих цен на бензин компания Hyundai Motor предлагает водителям, стремящимся найти более экономичные транспортные средства, новую разработку — двигатель Kappa (Kappa Engine).
«Сегодня, как никогда прежде, мир заинтересован в снижении расхода топлива, сокращении выброса CO2 и уменьшении объема вредных газов. Все, что обладает малыми параметрами, считается сегодня превосходным, и компания Hyundai готова предложить рынку требуемую продукцию — это наш новый рядный четырехцилиндровый двигатель Kappa», — заявил президент и главный управляющий по технологиям Ли Хен-Сун (Lee Hyun-Soon).
Модель i10 будет первым автомобилем, оборудованным двигателем Kappa. i10 производится дочерней компанией Hyundai Motor Co. в индийском городе Ченнаи. Подразделение Hyundai Motor India (HMI) приступило к производству i10 в октябре 2007 года. По состоянию на июнь 2008 года было продано 184 465 автомобилей, и i10 уверенно занимает позиции бестселлера HMI.
Мини-автомобиль Hyundai i10 с 1.25-литровым двигателем Kappa обладает уникальными параметрами экономии топлива: испытания расхода топлива по европейским стандартам показали расход в 5.0 л на 100 км (47 миль на галлон) — это лучшие результаты для автомобиля данного класса. Более того, двигатель Kappa меньше загрязняет окружающую среду, чем двигатели конкурентов. В ходе сравнительных испытаний выброс CO2 составил всего 119 г/км, что значительно меньше, чем у моделей Fiat Panda, Fiat Punto, Opel Corsa, Renault Twingo и Nissan Micra.
Kappa обладает лучшими параметрами крутящего момента в своем классе — 9.6 кгс*м (96.14 Н•м) на литр рабочего объема. Такие характеристики наилучшим образом подходят для езды в городском потоке, когда постоянно приходится разгоняться и тормозить. Kappa будет устанавливаться на модель Hyundai i20, которая будет представлена этой осенью на Парижском мотошоу.
Двигатель Kappa разрабатывался в течение 48 месяцев. Инженеры Hyundai использовали весь накопленный опыт в создании двигателей, стремясь выжать максимум энергии из каждой капли топлива одновременно обеспечив полное соответствие стандарту EURO-4 по контролю за выбросами выхлопных газов.
Kappa развивает 77.8 л.с. при 6000 об/мин — высокий результат для европейского сегмента А. Однако максимальный крутящий момент считается лучшим для этого класса автомобилей — 12.0 кгс*м (117.7 Н•м) при 4000 об/мин. Обладая такими характеристиками, двигатель гарантирует превосходное ускорение и легкость управления автомобилем.
В двигателе Kappa реализованы передовые технологии, позволившие снизить его вес и затраты энергии на внутреннее трение, благодаря чему обеспечивается уникальная экономия топлива.
Блок двигателя выполнен из алюминия, вылитого под высоким давлением. Эта технология позволила добиться снижения веса: вес двигателя составляет всего лишь 82.4 кг (для двигателя объемом 1.2 л с механической КПП) — в результате Kappa является самым легким среди лидирующих европейских и японских конкурентов (применяя такие же критерии оценки параметров двигателей).
Блок двигателя Kappa оснащён рамной конструкцией крышек коренных подшипников коленчатого вала, благодаря чему обеспечивается его высочайшая жесткость. Цилиндры включают чугунные гильзы, отличающиеся высокими параметрами износостойкости. Инженерам Hyundai удалось снизить вес двигателя, совместив кронштейн опоры двигателя с крышкой цепи газораспределительного механизма.
Однако наиболее значимой разработкой в конструкции двигателя Kappa является смещенный коленчатый вал. Впервые эта технология была реализована в конструкции двигателя Gamma, который был представлен в прошлом году.
В отличие от традиционных двигателей, где осевая линия цилиндров находится в точном вертикальном соответствии с осью вращающегося коленчатого вала, в двигателе Kappa осевая линия немного смещена в сторону. Рассчитав расстояние смещения, инженерам удалось снизить воздействие боковых сил, возникающих в процессе движения поршней. В результате снизился расход топлива, а также шум и вибрация — благодаря этому двигатель стал работать мягче.
Для снижения массы поршня была разработана его новая конструкция. Юбка поршня стала меньше. В то же время сократилось и расстояние от днища поршня до оси поршневого пальца, что также позволило снизить вес двигателя
Юбка поршня обрабатывается специальным антифрикционным покрытием из дисульфида молибдена (MoS2).
Используя сложный технологический процесс нанесения покрытия осаждением из паров (Physical Vapor Deposition), на маслосъемные кольца поршня наносится сверхтонкий слой нитрида хрома (CrN). Нитрид хрома обладает низким коэффициентом трения и обеспечивает высокую защиту от износа. Технология покрытия поршневых колец нитридом хрома методом нанесения покрытия осаждением из паров была применена компанией Hyundai Motor в процессе создания и сборки двигателя Tau V8, который вышел на рынок в начале этого года.
Трение между маслосъемными кольцами и стенками цилиндра было снижено за счет сокращения натяжения маслосъемного кольца. Меньшая масса и специальная обработка юбки поршня и маслосъемных колец позволили добиться значительного снижения расхода топлива.
Kappa — это первый двигатель Hyundai с приводным ремнем, который устанавливается без автоматического натяжителя приводного ремня навесного оборудования, что в свою очередь снизило количество механических устройств двигателя и сократило общий вес и стоимость производства двигателя.
В двигателе Kappa применяется более длинная свеча зажигания. Это позволило увеличить рубашку охлаждения, обеспечив более эффективное охлаждение критически важной зоны двигателя вокруг свечи зажигания и отвода отработавших газов. Более надежное охлаждение двигателя предотвращает вероятность детонации.
Удлинненная свеча зажигания (резьба М12) позволила инженерам увеличить диаметр клапана, что в свою очередь способствовало увеличению потока воздуха и повышению качества сжигания смеси в камере.
В Kappa был реализован новый клапанный механизм: коромысла снижают трение, обеспечивая оптимальные параметры экономии топлива. Гидравлические компенсаторы обеспечивают идеальный зазор между клапаном и коромыслом — зазор равен нулю, при этом не допускается стук клапанов.
В клапанном механизме используется клапанная пружина конусной формы со стопорной шайбой меньших размеров. Сниженный вес и новая конструкция натяжения пружины позволили снизить трение и способствовали снижению расхода топлива.
Клапанный механизм двигателя Kappa приводится в движение стальной бесшумной газораспределительной цепью: оптимальная конструкция цепи позволила заметно сократить воздействие ударных нагрузок и шум, который возникает при взаимодействии цепи с приводной шестерней. Кроме этого, цепь газораспределительного механизма не требует никакого обслуживания.
Впускной коллектор выполнен из легкого термостойкого пластика. Это позволило сократить стоимость и вес коллектора, а также повысить общую производительность двигателя.
В топливной системе используется трубка подачи топлива без линии возврата (во избежание испарения топлива), которая выполнена из нержавеющей стали с применением инновационной внутренней структуры, снижающей пульсацию топлива внутри топливных магистралей.
В Kappa используется система управления двигателем на базе двух 16-разрядных 32МГц микропроцессоров, благодаря которым обеспечивается высокоточное цифоровое управление углом опережения зажигания, поддержание заданных оборотов холостого хода а также обеспечивается управление двигателем с целью снижения токсичности выхлопных газов.
Kappa — это одиннадцатый бензиновый двигатель, полностью разработанный инженерами компании Hyundai. История создания двигателей Hyundai началась в 1991 году, когда компания представила свой первый двигатель — четырехцилиндровую модель Alpha (см. список ниже). Kappa будет выпускаться в двух версиях: объемом 1.25-литра (для европейского рынка) и 1.2-литра (только для рынка Индии), которые будут производиться на втором заводе по изготовлению двигателей HMI с планируемым объемом производства 250 000 двигателей в год. HMI скоро запустит в производство недавно построенный второй завод компании, и тогда общий объем производства двигателей составит 570 000 единиц, включая нынешнее производство — 320 000 двигателей Epsilon и Alpha на первом заводе компании. Завод по производству двигателей Kappa начал работу 15 июля 2008 г.
| Индия | Общий рынок | Европа | |
| Объем | 1.197 | 1.248 | |
| Диаметр цилиндра × ход поршня | 71×75.6 | 71×78.8 | |
| Степень сжатия | 10.5 | 10.5 | |
| Макс мощность (л.с./об в мин) | 80/5.200 | 77/6.000 | 77.8/6.000 |
| Макс крутящий момент (кг?м/ об в мин) | 11.4/4.000 | 12.0/4.000 | |
| Блок / головка цилиндров | Алюминий/Алюминий | ||
| Тип распределительного вала | Двойной верхний распределительный вал (DOHC) | ||
| Клапанный механизм | 16-клапанный с качающимися коромыслами | ||
| Система зажигания | Бесконтактная (катушка 2×2) | ||
| Система впуска | Без надува | ||
| Топливная система | Без линии возврата топлива | ||
| Многоточечный впрыск | |||
| Система контроля отработавших газов | С каталитическим нейтрализатором выхлопных газов (WCC) | ||
| 2008 | Kappa ϰ I4 |
| Tau τ V8 | |
| 2006 | Gamma γ I4 |
| 2004 | Lambda λ V6 |
| 1999 | Omega Ω GDI V8 |
| 1998 | Delta δ V6 |
| Sigma Σ V6 | |
| 1997 | Epsilon ε I4 |
| 1995 | Beta β I4 |
| 1991 | Alpha α I4 |
www.drive.ru
Мой напарник по экипажу утверждает, что новый Hyundai Solaris смотрится не так выигрышно, как Verna (китайская версия). По-моему, он неправ.Материалы по теме
Вы уже ознакомились с первым тестом нового Hyundai Solaris Михаила Кулешова, проведенным в начале февраля на заводе в Питере. В конце статьи он сообщил, что я отправляюсь на большой тест-драйв в Псковскую область и позже изложу свои впечатления. Чтобы не повторяться, обращу особое внимание на «младшую» версию Соляриса, с двигателем 1.4 Kappa (99,7 л.с.) и 6-ступенчатой механикой.
Непростая оказалась задачка. Из полутора десятков машин на тесте только одна оказалась с таким силовым агрегатом. Остальные — с 1.6 и 6-ступенчатыми механикой или автоматом. Естественно, журналисты из специализированных изданий рвались за руль базовой версии. Достаточно было замешкаться на выходе из «Сапсана», чтобы не успеть к раздаче.
Неожиданный ажиотаж, если учесть, что в первом поколении Солярисов лишь 20% машин продавалось с 1,4-литровым мотором. От нового ожидают, что на младшую модификацию придется 25–30% в общем объеме продаж. Интересно, велика ли будет разница в цене по сравнению с версией 1.6? Напомню, прайс-лист пока не рассекречен, а корейцы молчат как партиз
www.zr.ru
Найдется ли в России двор, в котором не припарковано ни одного «Соляриса»? Есть ли на просторах нашей родины люди, которые вообще никогда не слышали об этой машине? Наверное, да. Но это лишь вопрос времени — корейский мегахит только что сменил поколение. И пока вы читаете этот текст, он уже готовится вступить в жестокую битву за рынок с новыми силами. Так, чтобы в ближайшем будущем «Солярисы» точно было видно изо всех без исключения окон страны. И спрятаться от них не получится. Вообще. Никак.
В Hyundai не просто не признают шагов назад — внутрикорпоративная конституция запрещает даже стоять на месте. Штраф — расстрел из танка. Во всяком случае, такое ощущение складывается от бурной деятельности корейцев по всему миру и, конечно, в России. На рынке кризис? Это нужно использовать. Манить демократичными ценами, доставать деньги из карманов через выгодные кредиты.
К примеру, сегодня Hyundai продает в кредит на нашем рынке около половины машин. В 2017-м компания рассчитывает выйти на 60 процентов и будет продолжать — по словам представителей российского подразделения, таким образом вполне возможно сбывать четыре автомобиля из пяти. Затихли конкуренты? Их в любом случае нужно бить! И добивать лежачих. Завоеванные проценты рынка (а в Hyundai не стесняясь говорят, что с новым «Солярисом» стремятся отхватить как можно больший кусок) уже никогда не должны вернуться соперникам.
И если вам лень читать этот длинный текст, просто знайте: новый «Солярис» практически во всем лучше старого и полностью готов нравиться клиентам. Ни шагу назад!
На самом деле, испортить российский суперхит сотрудникам Hyundai было бы крайне затруднительно даже под угрозой расстрела из того самого танка. Ведь самое ценное — баланс цены, качества и плюшек — у «Соляриса» есть от рождения. Чтобы выпустить машину следующего поколения и отправиться пить шампанское еще на пять следующих лет, разработчикам достаточно было ограничиться новыми фарами-бамперами и парой-тройкой дополнительных «взрослых» опций. Ну, и очень аккуратно повысить стоимость.
Что на деле? Несколько больше, чем ожидаешь от работы над бюджетной тачкой. Без внимания не осталась почти ни одна составляющая. И ощущения соответствуют: новый Solaris — действительно новый.
Я не буду особо распространяться на тему внешнего вида, поскольку вы и сами все видите на картинках. Скажу только, что живьем автомобиль смотрится еще убедительнее. Свежо и относительно солидно, причем дополнительный хром в комплектациях побогаче ему не так уж важен. О предыдущем «Солярисе», не считая линии боковых окон, мало что напоминает. Но удивляться нечему — новая машина щеголяет самым актуальным языком дизайна Hyundai.
Старый салон тоже без особых сантиментов выкинули на свалку. Архитектура всей передней панели, конфигурация центральной консоли, приборный щиток, руль, сиденья — буквально все здесь новое. Кнопки нажимаются по-богатому приятно, маленький руль от «Элантры» хорош благодаря правильной толщине обода и отделке мягкой кожей. Кстати, ей порадуется большинство покупателей машины — кожа будет уже в «средней» комплектации Comfort, на которую, по расчетам Hyundai, придется около 80 процентов продаж. При этом вообще все, кроме самых прожженных скупердяев, получат и кнопки управления «музыкой» на руле, и саму «музыку» — ее дают уже в комплектации Active Plus. Ниже которой только самая базовая Active для таксистов, которые плохо себя вели в «Убере».
«Бюджетникам» не положено баловать суперскими материалами отделки, и Solaris не исключение. Жесткий пластик, который мы так обожаем трогать с лицом ресторанного критика, заглянувшего в кафе «Кафе», тут почти везде. Лично у меня никакого отторжения он не вызывает, лишь бы не скрипел (чего за тысячу километров в компании новых «Солярисов» замечено не было). Единственная претензия — к гладким матовым вставкам вокруг кнопок управления на дверях. Они всегда будут неприятно заляпанными.
За рулем в новом бюджетном Hyundai хорошо. Например, из-за широких диапазонов регулировок сиденья и рулевой колонки, благодаря которым удобно расположиться сможет любой «плюс-сайз». По высоте водительское кресло настраивается всегда, а регулировка руля по вылету предусмотрена опять же в самой ходовой (по мнению компании) комплектации Comfort. Слегка придраться могу разве что к взаиморасположению ручки механической КПП и подлокотника (к слову, регулируемому продольно) — при включении четных передач рука слишком далеко отходит назад, утыкаясь в этот самый подлокотник.
Однако если спереди я сижу и спокойно разглядываю новый дизайн всего и вся, то сзади я… страдаю. Это если про первые пять минут поездки. Потому что уже на десятой я тихо молюсь о спасении, а еще через десять минут открыто агонизирую и достаю из кроссовка шнурок, которым надеюсь себя придушить. Дело в том, что шумоизоляции в «Солярисе», кажется, не предусмотрено. Но если спереди это воспринимается как нормальная черта недорогого автомобиля, то на втором ряду шум от колес просто сводит с ума. К тому же, задних пассажиров трясет и подбрасывает намного сильнее везунчиков спереди, а покатый потолок заставляет скрючиваться каждого, кто имел наглость вырасти выше 185 сантиметров. Я серьезно — вертикальную тесноту и голос каждого из шипов зимней резины я помню до сих пор.
Вернуться за руль — огромное удовольствие. И не только из-за комфорта. Приготовьтесь ликовать, поскольку новый Solaris… рулится! Не было на свете такого журналиста, который не обругал бы рулевое управление уходящей модели. И, думаю, не будет такого, кто всерьез докопается до повадок новой машины.
На малой скорости руль практически невесом, а по мере разгона электрическое усилие не просто нарастает, но делает это еще и фантастически логично. А еще тут наличествует вменяемое ощущение связи с колесами и адекватная острота реакций. Это, вкупе со всеми модернизациями подвески, дает превосходный результат. Прочувствуйте момент: «Солярисом» интересно управлять!
Шасси новой машины в принципе позволяет достаточно много: и уверенно мчать по дорогам любой степени гладкости и гадкости, и даже лихачить в поворотах. Автомобиль в обоих случаях ведет себя максимально прозрачно. Зуб даю.
И еще кое-что про подвеску — я не могу назвать ее непробиваемой, однако не стану и ругать. Неровности, ямы и прочие сложности дорог не остаются незамеченными, но не заставляют снизить скорость: в большинстве случаев дубасить можно совершенно без стеснения. Да, при определенных обстоятельствах подвеску все-таки можно пробить — но это адекватная плата за обретенное чувство постоянного контроля. На мой личный вкус — все окей.
Что до моторной гаммы, то и здесь все неплохо. Доработанный «один-и-шесть» по-прежнему очень бодр. Особо требовательным водителям может не хватать тяги на низких оборотах, однако я бы возмущаться не стал: в адекватном рабочем диапазоне от 2,5 до 4,5 тысяч мотор тянет как надо, и шумит в пределах разумного. В сочетании с механической коробкой передач он понравился мне даже больше, чем в паре с «автоматом». Видите ли, «палка» довольно точно ходит по ступеням, а сама трансмиссия отлично ладит с движком. Привыкание вам обеспечено уже через пять минут поездки и не сулит вообще никаких сложностей. Мягкая педаль сцепления, кстати, в этом только помогает.
«Автомат» тоже хорош, потому что не теряет плавности и быстроты переключений даже тогда, когда над ним начинаешь откровенно издеваться. Но любителям погонять (давайте, скажите, что на «Солярисах» никто не гоняет) может несколько «не зайти» логика работы. На мой взгляд, эта трансмиссия слишком уж любит скидывать по две передачи разом: в итоге пару-тройку секунд мотор крутится в звон, и только потом включается та ступень, которая была оптимальной с самого начала. Энтузиазм похвальный, но он больше раздражает, чем помогает. Впрочем, в спокойных водительских руках-ногах вопросов к «автомату» быть не может. Разве что на заправках — в среднем на тесте расход топлива у двухпедальных машин был почти на литр выше.
Ну, а наибольший ажиотаж вызвал новый мотор — 1.4 Kappa. Есть ли шанс сэкономить на налогах и жить при этом жизнью нормального водителя? Можно, вполне. Но шесть ступеней «механики» (на версии с 1.4 и «автоматом» поездить не дали) придется молотить чаще, как и загонять стрелку в правую зону тахометра. Разумеется, вас утешат скромные траты на бензин и вполне приличная динамика для двигателя мощностью менее сотни сил (повторюсь, по паспорту — вполне допускаю, что реальная цифра чуть больше). Однако лично мой выбор — 1.6. После него младший агрегат нет-нет да и подбесит недостачей таких нужных «лошадей». Но жить можно.
Самый главный вопрос к машине нового поколения, само собой — вопрос стоимости. Именно это определит, насколько увеличится армия «Солярисов» на российских дорогах: сильно или чертовски сильно. Скажете, я слишком смело продлил этому Hyundai статус бестселлера? Не думаю. Ведь для этого корейцам надо резко разучиться делать то, что они умеют лучше всего: рисовать вкусные ценники. И если они не разучатся (а они не разучатся), то извольте чествовать: Hyundai Solaris Второй. Наследный правитель российского автомобильного рынка. \m
motor.ru
Литровый рекордсмен Kappa 1.0 на стенде маркиКорейцы из Hyundai представили в Париже свой новый бензиновый мотор из начальной линейки Kappa. Из литрового объема и всего 3-х цилиндров инженерам компании удалось выжать целых 120 л.с. и еще более впечатляющие 172 Нм крутящего момента.Еще не так давно подобные показатели были доступны для двигателей вдвое большего объема. Каппа 1.0 T-GDI соответствует последним стандартам Евро-6, а устанавливать его будут, в первую очередь, на модернизированный Hyundai i20 2015. В будущем не стоит исключать варианта появления агрегата на Солярисе.
Коробка-робот DCT от Hyundai с 7-ю ступенямиДанных по топливопотреблению мотора производитель не приводит, но судя по последним тенденциям оно должно быть в пределах 5 литров на 100 км. Конкуренты Хендай тоже не теряли время даром: легкие трехцилиндровые аналоги Kappa 1.0 есть у Форда (125 л.с.) и Опеля (115 л.с.). Также на стенде фирмы присутствовала роботизированная коробка передач DCT с 7-ю сцеплениями и 1,4-литровый биодвигатель Bi-Fuel CNG на газе.
Новые двигатели и трансмиссии Хендай на выставке в Париже www.hundaj.ru
Вряд ли кто-то уже помнит первое поколение Rio, появившееся у нас в 2000 году. Одно можно сказать точно – седан мало чем выделялся среди своих аналогов, разве только небольшой ценой. Известность к модели пришла в 2005, когда с конвейера вышло второе поколение, и достиг своего пика в 2009 после рестайлинга. Причиной спроса послужила предложенная пятилетняя гарантия. Теперь настала очередь четвертой генерации, насколько она призвана оправдать ожидания автомобилистов, попробуем разобраться.
Машина с заводским кодом FB построена на базе передовой модульной платформы, которая позволит в будущем расширить гамму силовых агрегатов. На ней уже собраны Picanto и кроссовер Stonic. Последние фото Rio продемонстрировали дизайнерские находки корейских промышленников в виде обновленной фронтальной оптики и радиаторной решетки. Но фактор изменения размеров так не определить.
Традиционно при смене генераций фирмой представляется новый двигатель Киа Рио 2017 и характеристики кузова, сопровождающиеся увеличением его габаритов. Кузов седана теперь имеет следующие параметры:
Габариты свежей машины практически совпадают со второй генерацией Hyundai Solaris по всем показателям. Так что стоит ожидать жесткую конкуренцию между одноклассниками.
По части архитектуры Киа Рио 2017 новый кузов и технические характеристики практически не изменились. Спереди стоит традиционная подвеска McPherson, а сзади – полузависимая подвеска с балкой, работающей на скручивание. Несмотря на это компоновка узлов рулевого изменилась, что выражается в следующих деталях:
Неудивительно, что задняя балка здесь используется такая же, как и у Хендай Крета и Элантра, ведь KIA входит в Hyundai Motor Group. Расположение амортизаторов от корпорации Mando тоже изменилось. Теперь они стоят за задней осью авто под углом 8,4°. Последняя модель амортизаторов намного длиннее прежней.
Конструктив кузова теперь состоит на 50% сверхвысокопрочных сталей, для сравнения, в предыдущем таких деталей было всего 13%. Восемь процентов представлены компонентами из стали горячей штамповки, которых в Rio 3-го поколения не было совсем.
Мотор снизу ничем не прикрыт. Тем не менее корейский производитель все же позаботился и об отечественных автолюбителях, адаптировав модель к нашим реалиям:
По части силовых агрегатов корейцы, как и прежде, предлагают два атмосферных 4-хцилиндровых мотора объемами 1,4 и 1,6 л. Однако стоит отметить, что первый – это новейший двигатель из семейства Kappa, а второй – итог модернизации прежнего варианта ДВС. Оба мотора могут комплектоваться шестиступенчатыми АКПП или МКПП.
В четвертой генерации Киа Рио 2017 года интересен не только новый кузов и его технические характеристики, но и мотор G4LC-5. Во-первых, вес ДВС уменьшился на 14,1 кг по сравнению с прошлым агрегатом из серии Gamma. Во-вторых, вместо прежних 107 л.с. мотор имеет мощность100 л.с. Однако будущие владельцы должны оценить этот факт, потому что он напрямую влияет на снижение стоимости полиса ОСАГО и транспортного налога.
Силовой агрегат Kappa 1,4 MPI с алюминиевым блоком и системой изменения геометрии впускного коллектора теперь имеет систему VVT, основанную теперь на двух валах. Благодаря перечисленным мероприятиям мотор обладает следующими параметрами:
Увеличенный ход поршня по сравнению с серией Gamma дает преимущество в крутящем моменте, пик которого приходится на 4 000 об, что на 1 000 меньше, чем у прошлой модели. Два фазовращателя делают ДВС не только эластичным, но и минимизируют топливные расходы.
Старший по рангу двигатель уже известен нашим автомобилистам по Хендай Солярис, но здесь корейцы провели существенную модернизацию. Судя по техническим характеристикам нового двигателя Gamma 1,6 MPI Киа Рио 2017 года, его мощность осталась такая же, как у G4FC, однако максимум крутящего момента просел до 150,7 Нм. Зато частота вращения коленвала выросла до 4850 об/мин.
Основные отличия G4FG-5 заключаются во впускном тракте с переменной геометрией и вторым фазовращателем на выпускном трубопроводе. В комплексе ДВС объемом 1,6 л и мощностью 123 л.с. показывает следующие параметры:
Всем моторам доступны шестидиапазонные коробки передач автоматического и механического типа. Гидромеханической трансмиссией комплектуются даже бюджетные версии Comfort с ДВС 1,4 л. Такая модель обойдется на 40 000 рублей дороже, чем машина с МКПП.
Модернизированный гидротрансформатор автомата теперь имеет четыре диска сцепления и перенаправленные потоки масла. Трансформатор представляет собой идеальный демпфер крутильных колебаний и способен эффективно гасить довольно сильные толчки, передающиеся от мотора к трансмиссии. Кстати, этот факт весьма благоприятно сказывается на эксплуатационном ресурсе ДВС и ходовой части.По отзывам владельцев седана с АКПП в размеренном режиме движения переключения практически не ощущается. Если предстоит какой-либо критический обгон, то достаточно перевести селектор в мануальный режим и перебросить на одну-две передачи вниз.
Проводя черту к описанию технических характеристик моторов и нового кузова Киа Рио 2017 года, необходимо отметить актуальность ценовой составляющей в данном сегменте. Одноклассники, представленные Vesta, Logan, Rapid, Polo, драйвовее, просторнее и лучше адаптированы к отечественным реалиям. Тем не менее было куплено полмиллиона экземпляров Rio, а в этом году машина занимает абсолютное лидерство по продажам. Все это благодаря демпингу.
В этом классе на учете каждый рубль. Поэтому, даже не беря во внимание то что последняя модель лучше прежней, ее судьба зависит от стоимости, которая поднялась на 30-40 тысяч рублей. И о главном – седан ожидает борьба с братом-хэтчбеком, который прогнозировано, уведет немало клиентов.
autobann.su
3 мар 2011
Инновационный двигатель Kappa объемом 998 куб. см станет первым трехцилиндровым двигателем Kia с турбокомпрессором, который выдаст 110 л.с. мощности. Новый двигатель будет устанавливаться на серийные автомобили Kia, начиная с июня 2012 года. Мотор не требует обслуживания на протяжении всего срока службы, экономит топливо и снижает затраты на обслуживание машины. Как и другие моторы Kappa, этот двигатель оснащается системой синхронизации с цепным приводом, которая обеспечивает низкие эксплуатационные расходы при гарантированном сроке службы 10 лет.
На стенде компании Kia также был представлен новый седан Optima Hybrid, мировая премьера которого состоялась всего несколько недель назад на автосалоне в Лос-Анджелесе (США). Хотя Optima Hybrid создавался изначально для американского рынка, в этом автомобиле реализованы новые технологии, которые буду внедряться при производстве других серийных моделей Kia по всему миру в следующем десятилетии. Автомобиль оснащен разработанной Kia инновационной, «полностью параллельной гибридной системой», которая позволяет автомобилю ускоряться до 100 км/час всего за 9,2 сек., развивать максимальную скорость 195 км/ч и снизить расход топлива по сравнению с обычной Optima на 40,7%. На Kia Optima Hybrid установлен простой и рентабельный с точки зрения производства гибридный двигатель, состоящий из бензинового мотора объемом 2,4 л и электромотора. Привод на передние колеса обеспечивает шестиступенчатый «автомат». Массовое производство новинки начнется в сентябре 2011 года.
Третьей новинкой от южнокорейской компании стал городской автомобиль Kia Picanto нового поколения. Новинка стала длиннее своего предшественника на 60 мм, а его колесная база увеличилась на 15 мм. Автомобиль стал не только более комфортабельным, но и получил дополнительное пространство для транспортировки грузов. Объем багажника вырос на 27% ─ до 200 литров. Picanto нового поколения будет предлагаться покупателям в пяти- и трехдверной версиях. В Европе автомобиль будет оснащаться новыми высокоэффективными двигателями семейства Kappa, самый экономичный из которых потребляет 4,1 литра топлива на 100 км пути, а его выбросы CO2 не превышают 90 г/км. Всего будет предложено 3 версии силовых агрегатов: четырехцилиндровый двигатель объемом 1,248 куб. см и мощностью 85 л.с., трехцилиндровый мотор объемом 998 куб. см мощностью 69 л. с. и 82-сильная силовая установка с двойной топливной системой. Все Picanto нового поколения будут оснащаться пятиступенчатой МКПП, а в сочетании с 1,25-литровым двигателем в качестве опции будет доступен четырехступенчатый «автомат»
При написании новости использовалась информация:Kia Motor RUS
www.motorpage.ru
| двигатель n | phrases | |
| gener. | motor; machine; mover; propulsion; drive; leverage; power plant; propeller; pulsion; motored; engine (Billionaire Mikhail Prokhorov, who joined the race on Monday as the self-proclaimed champion of the disgruntled middle class — the engine behind post-election protests fueled by widespread allegations of fraud at the ballot box — scored a dismal 1 percent, according to the VTsIOM poll. TMT - AD) |
| aerohydr. | propulsion engine; propulsion system; propulsive device; thrustor |
| arm.vech. | double-V engine W-образный; fixed transmission; power package; propelling machinery; propelling plant; propulsive unit |
| astronaut. | engine unit; motor assembly; motor unit; power device; power-plant device; propulsion scarce |
| auto. | mill; driving machine; gas engine; locked transmission; null; engine device; V-engine |
| autom. | actuator; propellant; propulsion unit |
| av. | power generator; power producer; power unit |
| combust., av. | prop |
| dril. | power; propelling power |
| ecol. | NA engine; naturally-aspirated engine |
| electr.eng. | motor set |
| eng. | powerplant; en; eng; motor component; engine body |
| figur. | engine room (These firms are regarded as the engine room of the British economy. Andrey Truhachev); motive force |
| fire.ext. | motor (внутреннего сгорания) |
| forestr. | engine |
| IT. | driver |
| jarg. | maud (особенно паровой) |
| Makarov. | craft; engine mount; motor (электрический); propulsion source |
| math. | jet; thruster |
| mech.eng. | Diesel engine |
| milit. | exoatmospheric interceptor propulsion |
| milit., eng. | propellor |
| navy. | prime mover; driving engine; propelling machine; force |
| navy., colloq. | boiler |
| oil. | propel; propulsor; motor engine; mover movement |
| railw. | impellent |
| robot. | driver первичный |
| shipb. | driving motor; impelling power; propelling force |
| sl. | kettle; stove |
| therm.eng. | drive unit |
| двигатель CFR n | |
| oil&gas. | CFR engine (MichaelBurov); Cooperative Fuel Research engine (MichaelBurov) |
| двигатель Kappa n | |
| auto. | Kappa engine (www.drive.ru/hyundai/comnews/2008/07/16/1561710.html ВВладимир) |
| двигатель CF6-80C2F n | |
| av. | General Electric CF6-80C2F engine (вид слева) |
| двигателя n | |
| milit. | cut-off |
| двигатели n | |
| navy. | machinery |
| двигателя n | |
| sakh. | run-up |
| двигатели n | |
| shipb. | propulsion |
| (прямоточный) двигатель n | |
| av. | duct |
| (реактивный) двигатель n | |
| av. | propulsor |
| двигатель (силовая установка) n | |
| milit. | power plant |
www.multitran.com
