|
Государственное военное издательство Наркомата Обороны Союза ССР, Москва-1939Несмотря на предпринимаемые в 1930-е гг. меры по налаживанию производства отечественных авиадвигателей, советской промышленности так и не удалось отказаться от выпуска западных образцов. В частности, в 1932 г. было решено запустить в серию на недавно построенном в г. Молотове (Пермь) заводе № 19 двигатель М-25, представлявший собой лицензионную версию американского Райт «Циклон». Мотор стал самым надежным и высокоресурсным в ВВС РККА. На заводе функционировало КБ А.Д. Швецова, которому было поручено создание модификаций М-25. Получившиеся в результате М-62 и М-63 фактически исчерпали возможности развития 9-цилиндровой однорядной «звезды». Тогда, соединив два блока цилиндров от М-63 с новым редуктором и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), получили М-71. Был также создан более компактный и лучше подходивший для истребителей М-81, который имел не 18, а 14 цилиндров от М-62/63. Ниже приводятся описание американских двигателей, различавшихся скоростями (передаточным числом) нагнетателей и соответственно разными высотными характеристиками. Райт «Циклон» SR-1820-F52
 Высотная характеристика. Установлен на самолетах Норт Американ 0-47, Кертисс А-12 Райт «Циклон» SR-1820-F56
 Высотная характеристика. Установлен на самолетах "Хаук" IV Райт «Циклон» SR-1820-G2
Мотор «Циклон» SR-1820-G2 - один из распространенных в ВВС США
Высотная характеристика. Установлен на самолетах: Вулти V-11G, Вулти V-11, Дуглас DC-3, Кертисс A-18, Боинг В-17, Дуглас В-18, Северский 2Р2А ЗаключениеВоенными воздушными силами США эксплоатируются* моторы воздушного охлаждения. Исключением является мотор Аллисон. Это особенно интересно в связи с тем, что все последние годы Америка строила исключительно моторы воздушного охлаждения, и мотор фирмы Аллисон мощностью 1000 л.с. этилен-гликолевого охлаждения фактически открывает новый путь в развитии американского моторостроения. Мотор этот достаточно мощный и ставится на последние высокоскоростные истребители. Приспособленный для работы с турбокомпрессором, мотор значительно повысил высотность самолета. В развитие существующего фирма Аллисон выпустила более мощный мотор такого же типа CV-1710 D1 со взлетной мощностью 1620 л.с., который устанавливается на новом опытном истребителе Кертисс Р-40. В области моторов воздушного охлаждения за последние 10 лет фирмы Пратт Витней и Райт, путем усовершенствования своих основных типов, увеличили мощности моторов с 400 до 1500 л.с. В настоящее время моторы фирм Райт и Пратт Витней отличаются своей долговечностью (420 час. между переборками) и высокой литровой мощностью. Ряд рекордов, установленных с моторами этих фирм, достаточно характеризует качество их; так, например, в 1935 г - Говард Юз поставил мировой рекорд скорости по классу «С» с мотором фирмы Пратт Витней «Твин Восп Джуниор» мощностью 700 л. с, достигнув скорости 567 км/час, или, также в 1935 г., был поставлен рекорд скорости на дистанцию 5000 км с различным грузом на самолете Дуглас с мотором Райт «Циклон» GR-1820-F3 —272 км/час. Октановое число применяемого топлива колеблется в пределах 87—100. Повышение антидетонационных свойств топлива, как правило, осуществляется путем добавления тэтраэтилового свинца. 100-октановое топливо составляется из обычного бензина и изооктана с добавлением тэтраэтилового свинца. Высокооктановое топливо дает возможность значительно повысить мощность двигателя и снизить расход топлива. * - по принятой на то время орфографии Источники
|
www.airpages.ru
Помимо всех перечисленных машин, BMW VI ставили и на первые прототипы двухмоторного Не-111 – V-1, 2, 4 и А-0 —причем с ними он даже успел слетать в Китай и обратно. Однако вскоре им на смену пришли более современные двигатели Даймлер-Бенц DB600.
Немецкий гидросамолет Не-60
Советская летающая лодка МБР-2
Восход и заход «Юпитера»В 1927 г. путем создания планера под английский мотор воздушного охлаждения Бристоль «Юпитер VI» мощностью 480 л.с. появился советский истребитель И-5. Он стал первым, массово выпускавшимся советским самолетом данного класса. История этой машины началась в 1927 г. и тесно связана с именами конструкторов Д. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, работавших тогда в ЦКБ-39, размещенном в… Бутырской тюрьме.
Проект И-5 отличался от своих малосерийных предшественников И-3 и И-4 (Не-51) сниженным весом конструкции и лобовым сопротивлением, а также более мощным пулеметным вооружением. Постройка нового истребителя была включена в пятилетний план развития самолетостроения, принятый 28 июня 1928 г. Выполнение этой программы позволило бы отобрать наиболее удачные образцы для массового производства и перевооружить ими ВВС РККА, заменив в советской авиации устаревшую импортную технику.
28 марта 1930 г. был утвержден полноразмерный макет, а уже 29 апреля на аэродроме авиазавода № 1 (бывший «Юнкерс») опытный экземпляр совершил первый полет, опередивший плановые сроки. И-5, как и большинство истребителей того времени, был полуторапланом, то есть бипланом, у которого нижнее крыло было существенно короче верхнего (размах верхнего – 9,65 метра, нижнего – 7 метров). Верхнее крыло имело 20 нервюр, нижнее – 15. Основой силовой конструкции самолета являлась четырехугольная пирамидная рама, сваренная из стальных труб. На раму крепился каркас из дюралевых шпангоутов и стрингеров. Передние кромки крыльев обшивались дюралем, а далее крыло обтягивалось полотном, пропитанным аэролаком.257 ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 6, Д. 26, Л. 1–78.
[Закрыть]
Английский авиадвигатель Бристоль «Юпитер VI»
Советский истребитель-биплан И-5
В 1932 г. производство истребителя И-5 было размещено на московском авиазаводе № 1 и новом авиазаводе № 21 в Горьком. Последний в течение года должен был по плану изготовить 186 машин. Готовые фюзеляжи для первых 113 единиц передавал московский завод, а последующие 75 И-5 предприятие должно было уже изготовить полностью самостоятельно.
Всеми работами по внедрению И-5 в производство руководил один из его создателей И. Косткин. Однако из-за возникших трудностей организационно-технического характера в течение года были собраны только десять головных самолетов.258 Там же, Д. 30, Л. 23.
[Закрыть] Затем в течение 1933 г. завод № 21 изготовил 321 самолет И-5, а в 1934 г. – 330.259 Там же, Оп. 7, Д. 51, Л. 29.
[Закрыть] В этот период И-5 стал самым массовым истребителем, стоявшим на вооружении Красной Армии. Кроме того, заводские авиаконструкторы А. Боровков и И. Фролов спроектировали учебно-тренировочный вариант И-5 (УТИ-1), который успешно испытал летчик П. Л. Павлушев. Его затем изготовили в двадцати экземплярах.
Для отсталой советской промышленности это был серьезный успех, но дался он дорогой ценой. Низкая квалификация и соответственно низкая культура труда рабочих, нехватка кадров, особенно ИТР, отсутствие опыта отрицательно сказывались на качестве выпускаемых истребителей. Влияла также несвоевременная поставка комплектующих и сырья, что в 30-е годы являлось одной из главных проблем советской промышленности. В результате многие машины сдавались ВВС недоукомплектованными.
В течение 1933 г. на авиазавод № 21 неоднократно поступали отзывы из самых разных инстанций, свидетельствовавшие о многочисленных примерах брака. Из 170 зафиксированных случаев отказа матчасти на истребителях И-5 только десять произошли по причине износа. Дефекты нарушали планы и темпы боевой подготовки, приводили к авариям и гибели людей.
Качество собираемых моторов «Юпитер IV», которые у нас «скромно» переименовали в М-22, тоже оказалось низким. Во время полета из капота вытекали масло и бензин, двигатели постоянно глохли.
Так, 31 декабря 1933 г. на аэродроме авиазавода № 21 произошла авария И-5 зав. № 21330, который пилотировал летчик-испытатель Павлушев. На двадцатой минуте полета заглох мотор. Высота была небольшой, и летчик, не имея возможности дотянуть до взлетной полосы, попытался сесть на площадку возле ангара. Однако истребитель ударился о крышу здания и, перевернувшись, упал на землю. По счастливой случайности сам Павлушев отделался ушибами. Причиной аварии, как выяснилось, стал отказ бензопомпы двигателя по вине завода-изготовителя (завод № 29).260 ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 6, Д. 65, Л. 4.
[Закрыть]
Кроме того, как было установлено комиссией, сам Павлушев нарушил положение о полетной службе и во время выполнения полета вышел из зоны аэродрома. Решение садиться на взлетную полосу также было признано неправильным. За это на летчика было наложено взыскание – арест на трое суток.
17 января 1934 г. опять же из-за отказа двигателя М-22 совершил вынужденную посадку И-5 зав. № 21 366, пилотировавшийся летчиком Жуковым. Через десять дней – 27 января – разбился еще один И-5. На этот раз причиной аварии стало неправильное соединение тросов газирования.261 Там же, Л. 2.
[Закрыть]
Тяжело обстояло дело и с ремонтом самолетов. Машины, изготовленные в разные годы разными заводами, имели разные капоты, карбюраторы и другие детали. Особую проблему составляли «индивидуально изготовленные» детали, то есть подогнанные без всяких чертежей для конкретного самолета конкретными рабочими без соблюдения принципа серийности.
В письме ВРИД начальника материально-технического снабжения и вооружения ВВС РККА Базенкова директору завода № 21 сообщалось: «На выпущенных заводом № 21 самолетах И-5 в целом ряде частей в процессе эксплуатации выявились дефекты, принявшие массовый характер. Они нарушают планы и темпы боевой подготовки частей ВВС из-за выхода из строя иногда целых подразделений, например, одновременно до 14 самолетов. Главная причина: плохая сварка и недоброкачественная сборка. Слазит краска с дюралевых деталей, самолеты дранные, из всех вытекает бензин. В октябре 1934 г. имели место два случая пожара в воздухе из-за некачественной сборки карбюратора».262 ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 9, Д. 69, Л. 17.
[Закрыть]
Вскоре, так и не успев достичь приемлемого уровня качества, И-5 был признан устаревшим. И в первую очередь из-за мотора «Юпитер IV», который, с одной стороны, имел низкую, по меркам 30-х годов, мощность, а, с другой стороны, был трудоемок и дорог в производстве. Это был первый, но далеко не последний случай, когда мотор решил судьбу самолета.
Всего в течение 1931–1934 гг. были выпущены 803 И-5, в том числе 661 – авиазаводом № 21. Там же были собраны и еще двадцать учебных УТИ-1.
Новая надежда – «Райт Циклон»В начале 30-х годов Советскому Союзу удалось закупить относительно «новый» (разработки 1925 г.) американский мотор «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3. Это был звездообразный двигатель воздушного охлаждения с капотом Тауненда, развивавший максимальную мощность 710 л.с. К мотору также прилагался двухлопастной винт «Hamilton». Затем СССР купил и лицензию на производство мотора на своей территории, которое было поручено пермскому авиамоторному заводу № 19. Американская промышленность в это время вступила в фазу кризиса, и подобные дорогостоящие контракты охотно подписывались.
Появление нового двигателя позволило русским конструкторам активизировать работу по созданию новых моделей самолетов. В 1933 г. КБ Николая Поликарпова закончило работу над истребителем И-15, прототипом которого был один из бипланов американского концерна «Боинг». Он представлял собой одностоечный полутораплан с верхним крылом типа «чайка» размахом 10 метров и неубирающимися шасси.
На одном из опытных образцов удалось установить рекорд высоты для отечественных самолетов – 14 575 метров. На высоте 3500 метров новый истребитель развивал максимальную скорость 379 км/ч, то есть более чем на 100 км/ч больше, чем И-5.
Советский истребитель биплан И-15
Американский авиамотор «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3
Кстати, незадолго до этого Поликарпов создал свой самый знаменитый самолет – биплан У-2, оснащенный старым немецким мотором «Walter» мощностью 100 л.с.
Нехорошо было сталинским моторам, созданным «пролетариатом», носить импортные названия. Да и уж больно длинными они были. Посему «Райт Циклон» SCR 1820 F-3 перекрестили в простой и короткий «М-25». Упоминавшийся выше «Вальтер» стал М-11. Так американские и немецкие моторы в одночасье стали «советскими». Винт «Гамильтон» тоже скромно переименовали в АВ-1 (авиационный винт-1). С новым М-25 была выпущена первая серия из 384 И-15.
Затем американский мотор прошел «модернизацию» и получил название М-25В. Номинальная его мощность возросла до 750 л.с., но качество стало хуже некуда. Попутно на И-15 было установлено прямое верхнее крыло, усилена конструкция и изменена форма капота. Но аукнулось все это увеличением веса. Новая модификация И-15бис или И-152 стала самой массовой. В общей сложности авиазаводы № 1 и 39 изготовили 2793 экземпляра.
Практически одновременно Поликарпов сконструировал еще одну машину – истребитель-моноплан И-16. Он открыл новый период в советском самолетостроении, так как стал первым серийным самолетом с убирающимися шасси. Фактически же это был фюзеляж И-15 с новыми крыльями, то есть все тот же «Боинг». В приказе наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе от 23 марта 1934 г. говорилось: «Решением правительства на завод № 21 во второй половине 1934 г. возложена важнейшая задача – перестроить производственную деятельность завода, обеспечив массовый выпуск более сложных машин».263 ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 6, Д. 44, Л. 37.
[Закрыть]
И-16 имел три принципиальные особенности: малые геометрические размеры и очень небольшие моменты инерции относительно всех трех осей, небольшой запас продольной статической устойчивости на планировании и очень малый полетный вес. На первоначальный его вариант ввиду нехватки новых моторов ставили английский 9-цилиндровый двигатель М-22 (бывший «Юпитер IV»).
Истребитель И-15бис из состава 71-го истребительного авиаполка ВВС Балтийского флота
Двигатель «Райт-Циклон» на истребителе И-16
Согласно плану, завод № 21 уже в 1934 г. должен был собрать 225 новых самолетов. Поскольку И-16 и уже выпускавшийся И-5 технологически никак не были связаны, перестройка производства проходила болезненно. Сказывалась острая нехватка рабочей силы. Недобор технических рабочих к концу 34-го года составлял 825 человек, ИТР – около 100 человек. В итоге в Горьком удалось изготовить только 41 И-16, при этом почти половина машин оказалась негодной к эксплуатации.264 ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 9, Д. 68, Л. 17.
[Закрыть] Московский же авиазавод № 39 сдал 50 машин.
В марте 1934 г. в НИИ ВВС РККА были проведены государственные испытания И-16 с 9-цилиндровым мотором М-22 мощностью 480 л.с. Полеты выполняли летчики Коккинаки и Чкалов. Самолет показал максимальную скорость 359 км/ч, на высоте 3000 метров – 339 км/ч, а на высоте 5000 метров – 325 км/ч. Удалось достичь потолка 7180 м. По скоростным качествам истребителя госкомиссия сделала следующие выводы: «Благодаря хорошим аэродинамическим формам и убирающимся шасси, И-16 уступает по скорости на высоте 5000 м. немногим серийным истребителям, состоящим на вооружении иностранных воздушных флотов, превосходя их по скорости до высоты 2000 м, и уступая в потолке и скороподъемности».265 Там же, Д. 21, Л. 24.
[Закрыть]
Испытывался и лыжный вариант И-16. При этом он показал максимальную скорость 351 км/ч и потолок в 7200 м. Было сделано предположение, что при установке мотора М-25 («Райт-Циклон» F-3) самолет будет превосходить импортные аналоги. 19 июня 1934 г. Горьковский авиационный завод получил приказ ГУАП в кратчайшие сроки внедрить И-16.266 Там же, Д. 68, Л. 34.
[Закрыть] В сентябре И-16 еще раз прошел государственные испытания, но теперь уже с мотором М-25. На этот раз была показана максимальная скорость у земли 395 км/ч. Впоследствии этот вариант истребителя – так называемый тип 5 – стал самым массовым.
В то же время в ходе эксплуатации в войсках выявлялись все новые недостатки и дефекты машин, участились аварии. Так, 2 июня 1936 г. летчик Соколов из 34-й истребительной авиаэскадрильи совершал полет на И-16 зав. № 52135. Во время выполнения пикирования с высоты 5000 метров он увидел, что у него под сиденьем горит бензин. Пилот сразу открыл фонарь, и его выбросило из кабины. Горящий же самолет, продолжая пикировать, врезался в землю. Комиссия определила причиной аварии сдвиг бензобака и нарушение его герметизации. После этого случая командир 34-й ИАЭ Чивель, осмотрев остальные самолеты, обнаружил на них 15 дефектов, опасных для полетов, и 42 дефекта, снижающих боеспособность истребителей.
4 июля того же года в районе аэродрома Бочкарево пилот Гадзалов совершал полет на И-16 зав. № 421119. При выходе из переворота на истребителе загорелся мотор. Летчик выпрыгнул на парашюте. Причина аварии – дефект карбюратора.267 ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 9, Д. 171, Л. 42.
[Закрыть]
Тем временем в 1936 г. в производство был запущен И-16 тип 10 с двигателем М-25В.
Война моторовБоевое крещение «Райт Циклоны» и «БМВ» получили во время гражданской войны в Испании.
В ноябре 1936 г. в республиканские ВВС поступила первая партия из 31 И-16 тип 5. 12 ноября «крысы», как их вскоре прозвали франкисты, впервые появились в небе над Мадридом, а на следующий день приняли первый воздушный бой. 7 мая 1937 г. в Испанию прибыла вторая партия из 31 истребителя, а 21 мая – еще 17 И-16 и четыре УТИ-4.
Самолеты показали низкую надежность, уже в первое время несколько машин потерпели катастрофы из-за дефекта крыла.268 Маслов М. Истребитель И-16. М., Экспринт, 2005, с. 11–12.
[Закрыть] Многие «ишаки» проходили по четыре-пять капремонтов. Правда, некоторые историографы И-16, в частности М. Маслов, наоборот, считают этот факт свидетельством «высокой выносливости» самолета.269 Там же.
[Закрыть]
В 1938 г. в республиканские ВВС поступили первые И-16 тип 10, причем на двенадцати из них вскоре установили контрабандные американские высотные моторы «Wright Cyclone» SCR F-54. Всего же в Испанию поступили 276 истребителей И-16. Кроме того, Советский Союз поставил туда еще 155 И-15 – его братьев по «Райт Циклону».
BMW VI был в Испании представлен целой коллекцией немецких машин: Не-45Е, Не-51А, Не-51В, Не-59В-2, Не-60 и Не-70F. С советской стороны с этим двигателем туда были отправлены только 62 самолета-разведчика Р-5, из которых 36 впоследствии достались франкистам в качестве трофеев. Война показала, что моторы BMW VI, созданные еще в середине 20-х годов, окончательно устарели. Но и закат звездообразных авиационных двигателей тоже был не за горами.
Положение в авиапромышленности СССР в 1936–1937 гг. в целом было весьма напряженным. Так, в приказе по НКАП от 23 июня 1937 г. отмечалось, что на большинстве предприятий отрасли наблюдаются воровство, растраты государственных средств, завышение выработки на одного рабочего, искусственное занижение брака. Многие заводы ради формального выполнения плана вписывали в выпущенную продукцию 1936 г. часть изделий из программы следующего года и т. д.270 ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 3, Д. 10, Л. 132.
[Закрыть]
В приказе наркома авиационной промышленности Кагановича от 29 марта 1937 г. отмечалось, что на заводе № 21 «при установке мотора на самолет производится припиловка и подгонка по месту моторной рамы, капотов, что вызывает попадание в мотор опилок, стружек и прочих посторонних предметов».271 Там же, Оп. 6, Д. 121, Л. 22.
[Закрыть] Зачастую ОТК принимал детали вообще без проверки. Так, контролер цеха № 25 Рогов принял без проверки несколько сотен наконечников тягоуправления моторами, которые затем были забракованы уже на самолетах в сборочном цехе. Бывали и более вопиющие случаи, например мастер Клюев похитил клеймо у контролера ОТК и самостоятельно заклеймил отклоненные от приемки детали.272 Там же, Л. 43.
[Закрыть]
Летом 1937 г. завод № 21 получил ответственное задание партии – построить и испытать облегченный вариант И-16 с мотором М-62, специально предназначенный для установления мирового женского рекорда скорости. Цехом № 210 и ОКБ была пересмотрена прочность самолета под новые скоростные характеристики, сделаны новый козырек, рули направления и поворота, хвостовой кок, удлинены болты крепления кольца капота и других деталей, установлен новый воздушно-масляный карбюратор, а крылья усилены промежуточными нервюрами. Испытания показали, что при впрыске в двигатель специальной смеси из малгобекского бензина с этиловой жидкостью достигалась максимальная мощность 1200 л.с.273 ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 3, Д. 10, Л. 121.
[Закрыть]
Рекордный полет на сверхскоростном И-16 должна была выполнить известная летчица Валентина Гризодубова. Машина с зав. № 5210671 была построена к сентябрю 1937 г., после чего приказом директора завода Евгения Мирошникова была создана комиссия, в состав которой вошел и шеф-пилот завода Валерий Чкалов. На него возлагалась задача облетать самолет. 7 сентября представитель ВВС РККА санкционировал готовность самолета к испытаниям, и 26 сентября Чкалов впервые поднял его в воздух с заводского аэродрома.
3 октября он получил задание совершить полет на мерной базе274 Мерная или километражная база – это отмеренная на местности прямая, на концах которой приборами или людьми фиксировался момент пролета самолета для точного измерения его скорости.
[Закрыть] на максимально возможной скорости. Во время полета Чкалов успел разогнать И-16 до скорости 460 км/ч, но во время второго захода раздался треск в моторе и машина начала сильно вибрировать. Пилот заглушил мотор и, не выпуская шасси, совершил аварийную посадку на мелкий лес. При этом, задев за сосну, самолет потерял консоль правого крыла, развернулся хвостом вперед, после чего, сломав еще несколько мелких деревьев, остановился. Летчик получил сильную травму головы. Впоследствии комиссия установила, что в моторе самолета лопнула головка цилиндра № 9, оборвались шатуны поршней цилиндров № 7, 8 и 9. Виновником данной аварии был признан изготовитель мотора – пермский завод № 19.
Впрочем, и качество серийных моторов было из ряда вон плохим. Неудивительно, что в течение 1938 г. были забракованы и изъяты из производства 300 М-25А и В.275 Там же, Оп. 6, Д. 233, Л. 6.
[Закрыть] Между тем промышленность подготовила следующую модификацию «Райт Циклона». В 1939 г. в НИИ ВВС был испытан мотор М-62 с нагнетателем, который дал И-16 прирост скорости в 4 %. Появившийся вскоре за ним мотор М-63 позволил увеличить скорость еще на 9 %, в результате чего И-16 мог разгоняться до 440 км/ч. В дальнейшем предполагалась установка двигателя М-64 мощностью 900 л.с.
Тем временем КБ Поликарпова сконструировало еще один истребитель под мотор «Райт Циклон» – И-153 «Чайка». Фактически это было нечто среднее между И-15 и И-16, то есть самолет не представлял собой ничего нового в авиастроении. Однако за неимением других вариантов, правительством было принято решение о его запуске в производство. Всего в 1938–1940 гг. авиазавод № 1 (бывший «Юнкерс») выпустил 3437 машин этого типа.
Одновременно с этим КБ Г. М. Бериева так же все под тот же американский «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3 попыталось создать корабельный разведчик. В результате получился похожий на И-153 гидросамолет КОР-1. После запуска с катапульты эта машина могла летать со скоростью до 230 км/ч и имела радиус действия порядка 500 км. Самолет был выпущен ограниченной серией и использовался на легких крейсерах типа «Киров».
Однако качество выпущенных самолетов продолжало оставаться на низком уровне. Поломки и аварии снижали темпы и качество боевой подготовки, подрывали боеспособность истребительных частей. Иногда 19 из 20 самолетов требовали капитального ремонта и простаивали.276 ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 6, Д. 385, Л. 191.
[Закрыть] Истребители, выпущенные в 1936–1937 гг., имели десятки дефектов и поломок. Так, согласно дефектной ведомости на И-16 зав. № 521341 (выпуска 1936 г.), налетавший 52 часа и совершивший 293 посадки самолет имел 30 дефектов в винтомоторной группе, 28 – в центроплане, 30 – в фюзеляже и 19 – в шасси. И-16 зав. № 521241 (выпуска 1937 г.), налетавший 89 часов и уже прошедший пять текущих и один средний ремонт, опять имел 32 дефекта.277 Там же, Д. 367, Л. 58–61, 72.
[Закрыть] При этом степень надежности моторов, устанавливаемых на И-16, оставалась неудовлетворительной. Только в ноябре 1939 г. 14 истребителей совершили вынужденные посадки по причине заклинивания моторов из-за разрыва втулки главного шатуна.
Советский истребитель И-153
Истребитель И-16 тип 10 из состава ВВС Ленинградского военного округа, лето 1939 г.
В летнее время двигатели перегревались, а в зимнее, наоборот, наблюдалось переохлаждение. ОКБ завода № 21 собственными силами разработало приспособление по подогреву карбюратора и дроссель для выходного патрубка маслорадиатора. Была также предусмотрена регулировка жалюзи мотора на полное закрытие. 12 ноября 1939 г. было проведено испытание новой конструкции. При температуре воздуха –25 °C температура цилиндров достигла +75 °C, что являлось недостаточным. Причем выход из пикирования и переход на повышенный режим работы мотора сопровождались явным «барахлением». Подобные недостатки объяснялись скоростным внедрением в производство недоработанных моторов.
Военные требовали постоянного увеличения скорости самолета при одновременном усилении его вооружения, что стало для авиазаводов неразрешимой задачей. Для получения заданных 520–525 км/ч требовалась установка более мощных или редукторных моторов. Очередная же модернизация американского двигателя приводила к простому увеличению его объема и соответственно размеров. Это, в свою очередь, вело к увеличению размеров самолета, что прямо сказывалось на его общей массе. Далее вставал вопрос об усилении, то есть о новой конструкции шасси, а также о новой компоновке вооружения и т. д.
Все дело в том, что модернизировать до бесконечности мотор образца 1925 г. было невозможно, а новых, своих двигателей советская промышленность дать не могла. Поэтому в 1939 г. модель истребителя И-16 в целом исчерпала ресурс совершенствования. При этом рост скоростных характеристик и увеличение мощности вооружения создавали серьезные проблемы в его эксплуатации и требовали сложных и трудоемких конструктивных изменений.
В четвертом квартале 1939 г. заводы, выпускавшие И-16, получили приказ в срочном порядке модифицировать машины и окончательно перейти с мотора М-25В на моторы М-62 и М-63. Однако, перестроив производство, предприятия оказались не в состоянии обеспечить облет и отправку самолетов из-за недоведенности моторов и их агрегатов (винт, РПД и т. д.), а также из-за задержек их поставок.
В апреле 1940 г. бригада во главе с заместителем начальника летно-испытательной станции (ЛИС) завода № 21 Дементьевым, в составе летчика-испытателя Стецюры, моториста Басова и вооруженца Крылова вылетела в расположение 116-й истребительной авиаэскадрильи в город Сталинабад, куда прибыли 33 истребителя И-16. В ходе работы выяснилось, что 24 машины недоукомлектованы, а на 26 бронеспинки не подходили к сиденью пилота. На самолетах не оказалось ни одного кран-коллектора для подвесных баков. Но это было еще полбеды.
При испытаниях самолетов на 31-м «ишаке» выявилась сильная тряска винтомоторной группы и перегрев мотора (температура масла поднималась выше +100 °C), а у 25 других аппаратов при пикировании происходила сильная раскрутка винта. На стоянке на 21-м истребителе травили воздух амортизаторы стоек шасси. Учебные же стрельбы вообще провести не удалось, поскольку в 116-й ИАЭ не оказалось патронов для пулемета ШКАС.278 ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 6, Д. 475, Л. 54.
[Закрыть] Данный технический отчет свидетельствует о том, что большая часть И-16, поставлявшихся ВВС в 1940 г., была низкого качества.
17 и 20 августа заводом № 21 были сданы ВВС первые самолеты с мотором М-63. Этот двигатель, как и предшествующие, был запущен в серийное производство на заводах-поставщиках в конструктивно недоработанном виде и в таком же состоянии приходил на заводы – производители истребителей. В полете наблюдались его переохлаждение и заклинивание, а также чрезмерная раскрутка винта АВ-1.
Согласно расчетным данным, дальность полета И-16 с мотором М-63 на высоте 7000 метров должна была составить 1070 км, а на высоте 3000 метров – 485 км. Однако в ходе серийных испытаний, проведенных на заводском аэродроме, оказалось, что самолеты имеют гораздо более низкие летные данные, в т. ч. горизонтальную скорость значительно ниже расчетной. Основная причина – опять же низкое качество моторов. Были выявлены следующие дефекты: отказ свечей 3-ЭМТ, отказ РПД, слабая компрессовка цилиндров, низкое качество поршневых колец.279 Там же, Д. 519, Л. 114.
[Закрыть] Обо всем этом директор Воронин уведомил авиамоторный завод № 19.
В ходе дальнейшего производства возникали новые проблемы. Так, 8 октября 1940 г. военпредом были отклонены к приемке И-16 с моторами М-63 по причине того, что 90 % двигателей при наборе высоты до 4500 метров имели давление наддува значительно меньше расчетного. Основными причинами оказались плохое качество карбюраторов, а также неудачное размещение маслорадиатора.
Тем временем войсковые испытания И-16 (тип 29), проходившие с 26 августа по 7 сентября 1940 г., также показали плохие результаты. Наблюдались перегрев масла и вызванная им сильная тряска мотора, плохая работа карбюратора. Кроме того, была отмечена неравномерная подача бензина из подвесных баков. Несмотря на трудности, к ноябрю ВВС РККА были сданы 175 истребителей с М-63. Однако многочисленные случаи заклинивания моторов, выпущенных заводом № 19, – до 18 ноября по этой причине произошли 15 аварий, – заставили приостановить дальнейшую сдачу до изучения и устранения причин.
К этому моменту были собраны 300 самолетов. В соответствии с указаниями НКАП с них пришлось снять моторы и отправить для доработки на завод-изготовитель. Всего завод № 19 успел получить обратно 384 М-63. Об этой ситуации Горьковский обком ВКП(б) даже сообщил в письме лично Сталину.280 ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 6, Д. 506, Л. 5–7.
[Закрыть] Получение же кондиционных моторов шло медленно, задерживая сдачу заводом уже собранных машин.
Тем не менее к концу года титаническими усилиями конструкторов, испытателей и рабочих был полностью осуществлен переход с моторов М-25 и М-62 на более мощный М-63 с отработкой всей винтомоторной группы, правда, ценой резкого падения качества. Никогда еще истребители не выпускались такими плохими, как во второй половине 1940 г. Переход заставил в очередной раз переконструировать ряд сопряженных элементов. Пришлось изъять из производства 980 деталей и вновь освоить 1362 детали.
Дальнейшее увеличение мощности «Райт Циклона» было невозможно ввиду причин, указанных ранее. В начале следующего года проблема с авиамоторами обострилась. На 1 января 1941 г. в сборочном цехе завода № 21 и на складах скопились 166 собранных планеров истребителей, не имеющих моторов. Кроме того, 168 самолетов были сданы военпреду, но требовали замены моторов, и, таким образом, общий дефицит составлял уже 334 двигателя! В первом квартале 1941 г. были сданы ВВС 335 истребителей И-16, в т. ч. 256 – УТИ-4 и 79 – тип 29. На этом производство данного типа самолета закончилось.
В общей сложности в 1934–1941 гг. авиазаводы № 21, 39 и 153 выпустили 9450 истребителей И-16 различных модификаций. За шесть с половиной лет были освоены в производстве восемь основных и множество малосерийных типов «ишаков». При этом общая конструкция машины претерпела значительные изменения. Номинально сменилось шесть типов моторов, хотя фактически это были лишь модификации «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3. Максимальную скорость удалось увеличить на 110 км/ч, но далось это дорогой ценой. Вес И-16 возрос с 1345 до 1900 кг, увеличились удельная нагрузка на крыло, взлетная и посадочные скорости, значительно ухудшилась скороподъемность.
iknigi.net
Вариант И-16 (вероятно, сходный с типом 5) под двигатель М-58 уменьшенного по сравнению с М-25 диаметром. Проектная скорость 470 км/ч.
И-16 «Сталинское задание»
Облегчённый И-16 для пилотажной группы с двигателем «Райт-Циклон» F-3. В общем конструкция соответствовала третьей опытной машине. Пять самолетов изготовлено на авиазаводе №39 в марте 1935 года.
И-16 №4211
И-16 тип 4, использовавшийся в конце 1934 года для проведения испытаний нового механизма уборки шасси на авиационном заводе №21, город Горький (в настоящее время — Нижний Новгород). Впоследствии таким шасси стали оснащать все вновь выпускаемые И-16.
И-16 «Райт-Циклон» F-53
Испанская «полевая» модификация И-16 тип 10 с двигателем «Райт-Циклон» F-53. От типа 10 самолёт отличался, в первую очередь, большей высотностью. В испанских источниках его иногда называют «tipo 10 modificado» («модифицированный тип 10»).
ЦКБ-18
Развитие И-16 тип 4. Самолет имел увеличенный до 10 метров размах крыльев. В крыльях устанавливались 4 пулёмета ШКАС калибра 7,62 мм (в другом варианте 4 ПВ-1). Кабина пилота имела бронезащиту. Предусматривалась установка бомбового вооружения. В июле 1935 года ЦКБ-18 проходил испытания. Развитие этого направления однако было признано нецелесообразным ввиду недостаточной мощности двигателя.
И-19 (ЦКБ-25)
И-16 с французским двигателем Гном-Рон «Мистраль-Мажор» (мощность 850 л.с.). Проект был готов в апреле 1935 года, максимальная скорость на расчетной высоте 3000 м ожидалась 483 км/ч.
ЦКБ-29
Проект И-16 под двигатель «Райт-Циклон» F-54, закончен в июле 1935 года. Самолет имел новую конструкцию шасси, где основные стойки были выполнены в виде вилки. Уборка шасси была пневматической. Расчетная скорость этого варианта И-16 была 475 км/ч на высоте 5000 м. Развития проект не получил.
И-16 №123906
И-16 №123904 и №123906
Два И-16 тип 4 завода №39, переоборудованные к 2 февраля 1936 года для испытаний убираемых в полете лыж. Капот NACA в нижней части был обрезан. Конструкция показала себя жизнеспособной.
«Красный» И-16
Специальная облегчённая версия И-16 тип 5 для «красных пятерок». С самолёта снималось вооружение (не всегда) и даже часть оборудования и приборов. Время виража самолета — 12,3 с., вес 1490 кг. В конце 1937 г. работы по облегчению такого рода было решено прекратить. Однако некоторое количество пилотажных «красных» И-16 было выпущено заводом №21 и использовалось в воинских округах для демонстрационных полетов.
И-161
Разработка самолета велась на заводе №21. Основой послужил И-16 тип 4. Машина была вооружена четырьмя пулеметами ШКАС в крыльях, планировалась подвеска четырёх двадцатикилограммовых бомб. 22-26 июля 1935 г. образец проходил госиспытания в НИИ ВВС. Оба добавочных пулемета ШКАС после фигур высшего пилотажа не стреляли вообще, либо снижали темп с 1800 до 1200 выстр/мин. Управление ВВС настаивало на устранении этих недочетов и требовало повторно предъявить И-16 с новым вооружением на испытания в сентябре 1935 г., что завод № 21 так и не выполнил. Вариант стал основой для И-16 тип 12.
И-161
Другой проект с таким же обозначением.
Облегчённый истребитель типа И-16, планируемый для серийного выпуска в 1938 году. И-161 1937 года просчитывался и под двигатель М-88, однако далее расчетов работы не продвинулись.
И-163-1
И-163-1 — эталон 1937 года
Облегчённый, вес 1600 кг.
Это был первый самолет, оборудованный посадочными щитками, внешне походил на обычный тип 5. К отличиям следует добавить измененную конструкцию шасси, хвостового оперения и наличие мачтовой антенны. Начиная с апреля месяца, этот самолет за весь 1937 год сделал около тысячи полетов. Задачу свою выполнил, однако нововведения на серийном типе 5 применены не были. Посадочные щитки ввели на И-16 тип 10.
И-163-2
Самолёт со щитками увеличенной площади, шасси имели масляно-воздушную систему уборки. Не летал.
И-164-1 (первый с М-25В)
Назывался также И-16с или самолет-сопроводитель (так в документах). Оборудовался двумя дополнительными бензиновыми баками в крыльях. Первоначально был забракован по причине некачественного выполнения и долго переделывался. Заводские испытания проходил в феврале 1938 года. Летал лётчик-испытатель Сузи. При суммарной заправке топлива 500 кг была получена дальность полета 2000 км.
И-165 (И-16бис)
Этот самолет, как и предыдущий, имел крыльевые баки, новое облагороженное, так называемое «скоростное» крыло с жёсткой обшивкой, измененную форму фюзеляжа, измененное капотирование двигателя, масляно-воздушную стойку шасси. Было построено два экземпляра с двигателями М-62.
И-166
И-166 с М-25В
Облегченный, с полетным весом 1383 кг, делался по заданию ЦАГИ. Основное отличие — капот NACA с регулируемой задней щелью (при помощи «юбки»), с коллектором выхлопных газов, с лобовым кольцевым маслорадиатором. Летал Томас Сузи. И-166 явился прямым следствием требований гражданской войны в Испании.
И-16 тип 20
Машина, доработанная на базе серийной №1021681 (И-16 тип 10, завод №21). Самолет был оснащен подвесными топливными баками из фибры (прессованного картона, пропитанного клеем). Испытания проводились в июне-июле 1939 года. Испытание фибровые бачки, каждый на 93 литра емкостью, выдержали. И-16 с этими баками мог пикировать с углом 60°, выполнять виражи до 80°. Максимальная скорость при этом снизилась на 21 км/ч, однако полетное время увеличилось на один час. Подвесные баки были пущены в серию.
И-16 тип 9 (№9211)
i16fighter.ru
Как известно основной причиной незапуска в серию И-185 было отсутствие подходящего мотора. При этом названия этих моторов фигурировали - М-71 и М-90. После соотвествующих поисков в Интернете выяснилось что пермский мотор М-71 представлял собой спарку двух моторов М-63 (модификация 9 цилиндрового М-62, который стоял на И-16 и до сих пор стоит на АН-2) имел размерность цилиндра 155,5х174,5, т.е. 3,3 литра на цилиндр или 59,65 литров на двигатель. Масса - 970 килограмм. Запорожский мотор М-90 был спаркой двигателей М-75 (лицензионный Gnome-Rhône Mistral Major 9К, о котором ниже) имел размерность цилиндра 146х165, объем 49,2 литров и мощность 1700 л.с. Масса - 850 килограмм.
Надо отметить что французские моторы марки Gnome-Rhône Mistral Major которые выпускались запорожским моторным заводом были устаревшим говном, лицензию на которые купили не пойми зачем. Технологичностью они не отличались, а передачу технологий французы саботировали как могли. Mistral Major 14K который стал называться М-85 имел мощность аж 800 лошадиных сил (а изначальный вариант начал выпускаться с 1929 года и имел мощность 650 лошадиных сил). Mistral Major 9K имел который стал тем самым М-75 имел мощность аж 500 лошадиных сил и в серию не пошел. На конец 1930-х полностью моторы устарели, а все попытки улучшить их ТТХ (М-86/М-87/М-88) сопровождали серьезные проблемы - конструкция просто не тянула высокую литровую мощность. Французы тоже ничего приличного с этими двигателями не смогли сделать - моторы отличались низкой литровой мощностью хотя и имели небольшой для такого объема вес - всего 600-640 килограмм
2. Массовые иностранные 18-ти цилиндровые моторы периода Второй мировой имели следующие характеристики:
Наименование мотора | Размерность цилиндра | Объём двигателя, л | Сухая масса |
Wright R-3350 Duplex-Cyclone | 155,6х160,2 | 54,8 | 1212 кг |
Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp | 146,05х152,4 | 46,0 | 1073 кг |
Bristol Centaurus | 146х177 | 53,3 | 1223 кг |
БМВ 802 | 155х155 | 53,7 | 1530 кг |
При этом совтский послевоенный 18 цилиндровый мотор - АШ-73ТК - развитие мотора М-71 (якобы являющийся копией Wright R-3350 Duplex-Cyclone хотя на самом деле нет весил в комплекте с турбонаддувом 1355 килограмм!
Т.е. главная проблема советских 18 цилиндровых моторов была в заниженной на 200-300 килограмм массе. Мотор, в который "забыли" положить два-три центнера металла, работал плохо, ненадёжно и все время ломался. Летчики-испытатели гибли, программы выпуска самолетов закрывались.
При этом истребитель И-185 по расчетам с такими сверхлёгкими и мощными моторами имел отличные расчетные же ЛТХ. Если же добавить к 2640 кг пустого веса И-185/М-71 еще килограммов триста-четыреста (конструкцию самолета под более тяжелый двигатель тоже нужно доработать) то чудесные ТТХ И-185 пройдут сами собой.
3. М-82А/М-82Ф/М-82ФН это реально одно из величайших достижений советских моторостроителей. Решение укоротить ход поршня со 174,5 до 155 мм, которое Швецову пришлось пробивать и доказывать, оказалось одним из самых правильных технических решений в советском моторострении за всю Войну. Если мы посмотрим на успешные серийные иностранные 14-ти цилиндровые двигатели, то увидим что практически все они имели ход поршня равный или незначительно отличающийся от диаметра цилиндра.
Наименование | Число цилиндров | Диаметр цилиндра | Ход поршня |
Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior | 14 | 131,8 | 131,8 |
Pratt & Whitney R-1830-86 Twin Wasp | 14 | 139,7 | 139,7 |
Wright R-2600 Twin Cyclone | 14 | 155,6 | 160,2 |
BMW 801 | 14 | 156 | 156 |
Т.е. Аркадий Дмитриевич Швецов знал что делал, и благодаря грамотоному изменению одного параметра двигателя советская авиация получила отличный мотор.
jonnsilver.livejournal.com
Новая надежда – «Райт Циклон»
В начале 30-х годов Советскому Союзу удалось закупить относительно «новый» (разработки 1925 г.) американский мотор «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3. Это был звездообразный двигатель воздушного охлаждения с капотом Тауненда, развивавший максимальную мощность 710 л.с. К мотору также прилагался двухлопастной винт «Hamilton». Затем СССР купил и лицензию на производство мотора на своей территории, которое было поручено пермскому авиамоторному заводу № 19. Американская промышленность в это время вступила в фазу кризиса, и подобные дорогостоящие контракты охотно подписывались.
Появление нового двигателя позволило русским конструкторам активизировать работу по созданию новых моделей самолетов. В 1933 г. КБ Николая Поликарпова закончило работу над истребителем И-15, прототипом которого был один из бипланов американского концерна «Боинг». Он представлял собой одностоечный полутораплан с верхним крылом типа «чайка» размахом 10 метров и неубирающимися шасси.
На одном из опытных образцов удалось установить рекорд высоты для отечественных самолетов – 14 575 метров. На высоте 3500 метров новый истребитель развивал максимальную скорость 379 км/ч, то есть более чем на 100 км/ч больше, чем И-5.
Советский истребитель биплан И-15
Американский авиамотор «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3
Кстати, незадолго до этого Поликарпов создал свой самый знаменитый самолет – биплан У-2, оснащенный старым немецким мотором «Walter» мощностью 100 л.с.
Нехорошо было сталинским моторам, созданным «пролетариатом», носить импортные названия. Да и уж больно длинными они были. Посему «Райт Циклон» SCR 1820 F-3 перекрестили в простой и короткий «М-25». Упоминавшийся выше «Вальтер» стал М-11. Так американские и немецкие моторы в одночасье стали «советскими». Винт «Гамильтон» тоже скромно переименовали в АВ-1 (авиационный винт-1). С новым М-25 была выпущена первая серия из 384 И-15.
Затем американский мотор прошел «модернизацию» и получил название М-25В. Номинальная его мощность возросла до 750 л.с., но качество стало хуже некуда. Попутно на И-15 было установлено прямое верхнее крыло, усилена конструкция и изменена форма капота. Но аукнулось все это увеличением веса. Новая модификация И-15бис или И-152 стала самой массовой. В общей сложности авиазаводы № 1 и 39 изготовили 2793 экземпляра.
Практически одновременно Поликарпов сконструировал еще одну машину – истребитель-моноплан И-16. Он открыл новый период в советском самолетостроении, так как стал первым серийным самолетом с убирающимися шасси. Фактически же это был фюзеляж И-15 с новыми крыльями, то есть все тот же «Боинг». В приказе наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе от 23 марта 1934 г. говорилось: «Решением правительства на завод № 21 во второй половине 1934 г. возложена важнейшая задача – перестроить производственную деятельность завода, обеспечив массовый выпуск более сложных машин».[263]
И-16 имел три принципиальные особенности: малые геометрические размеры и очень небольшие моменты инерции относительно всех трех осей, небольшой запас продольной статической устойчивости на планировании и очень малый полетный вес. На первоначальный его вариант ввиду нехватки новых моторов ставили английский 9-цилиндровый двигатель М-22 (бывший «Юпитер IV»).
Истребитель И-15бис из состава 71-го истребительного авиаполка ВВС Балтийского флота
Двигатель «Райт-Циклон» на истребителе И-16
Согласно плану, завод № 21 уже в 1934 г. должен был собрать 225 новых самолетов. Поскольку И-16 и уже выпускавшийся И-5 технологически никак не были связаны, перестройка производства проходила болезненно. Сказывалась острая нехватка рабочей силы. Недобор технических рабочих к концу 34-го года составлял 825 человек, ИТР – около 100 человек. В итоге в Горьком удалось изготовить только 41 И-16, при этом почти половина машин оказалась негодной к эксплуатации.[264] Московский же авиазавод № 39 сдал 50 машин.
В марте 1934 г. в НИИ ВВС РККА были проведены государственные испытания И-16 с 9-цилиндровым мотором М-22 мощностью 480 л.с. Полеты выполняли летчики Коккинаки и Чкалов. Самолет показал максимальную скорость 359 км/ч, на высоте 3000 метров – 339 км/ч, а на высоте 5000 метров – 325 км/ч. Удалось достичь потолка 7180 м. По скоростным качествам истребителя госкомиссия сделала следующие выводы: «Благодаря хорошим аэродинамическим формам и убирающимся шасси, И-16 уступает по скорости на высоте 5000 м. немногим серийным истребителям, состоящим на вооружении иностранных воздушных флотов, превосходя их по скорости до высоты 2000 м, и уступая в потолке и скороподъемности».[265]
Испытывался и лыжный вариант И-16. При этом он показал максимальную скорость 351 км/ч и потолок в 7200 м. Было сделано предположение, что при установке мотора М-25 («Райт-Циклон» F-3) самолет будет превосходить импортные аналоги. 19 июня 1934 г. Горьковский авиационный завод получил приказ ГУАП в кратчайшие сроки внедрить И-16.[266] В сентябре И-16 еще раз прошел государственные испытания, но теперь уже с мотором М-25. На этот раз была показана максимальная скорость у земли 395 км/ч. Впоследствии этот вариант истребителя – так называемый тип 5 – стал самым массовым.
В то же время в ходе эксплуатации в войсках выявлялись все новые недостатки и дефекты машин, участились аварии. Так, 2 июня 1936 г. летчик Соколов из 34-й истребительной авиаэскадрильи совершал полет на И-16 зав. № 52135. Во время выполнения пикирования с высоты 5000 метров он увидел, что у него под сиденьем горит бензин. Пилот сразу открыл фонарь, и его выбросило из кабины. Горящий же самолет, продолжая пикировать, врезался в землю. Комиссия определила причиной аварии сдвиг бензобака и нарушение его герметизации. После этого случая командир 34-й ИАЭ Чивель, осмотрев остальные самолеты, обнаружил на них 15 дефектов, опасных для полетов, и 42 дефекта, снижающих боеспособность истребителей.
4 июля того же года в районе аэродрома Бочкарево пилот Гадзалов совершал полет на И-16 зав. № 421119. При выходе из переворота на истребителе загорелся мотор. Летчик выпрыгнул на парашюте. Причина аварии – дефект карбюратора.[267]
Тем временем в 1936 г. в производство был запущен И-16 тип 10 с двигателем М-25В.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Американская авиационная фирма "Северский эркрафт корпорейшн" была основана Александром Прокофьевичем Северским, родившимся в 1894 году в России. Во время Первой мировой войны Северский был офицером русской армии и стал третьим по числу побед отечественным асом — на его счету было 13 сбитых самолетов врага. К моменту Октябрьской революции он был военно-воздушным атташе России в США, где и решил остаться. Позже Северский получил американское гражданство и стал майором резерва армейского воздушного корпуса.
В 1931 году майор Александр Прокофьевич и группа инвесторов организовали в Фармингдейле, штат Лонг-Айлэнд, компанию "Северский эркрафт корпорейшн". Главным инженером фирмы стал Александр Картвели, также эмигрант из России.
Первым самолетом компании стал SEV-3 — цельнометаллический самолет-амфибия со свободнонесущим крылом. "Тройка" означала количество членов экипажа. Самолет был построен в ангаре, арендованном у "Эдо эркрафт корпорейшн" — известного производителя гидросамолетов.
Первый SEV-3 был облетан в июне 1933 году. Колумбия заказала шесть машин, которые использовались в качестве разведчиков. Для обеспечения амфибийности самолет имел убираемые в поплавки колеса шасси. 15 сентября 1935 года на первом экземпляре SEV-3 была достигнута скорость 369,8 км/ч, которая до сих пор остается рекордом для амфибий с поршневым двигателем.
Двухместный сухопутный вариант самолета с двойным управлением поставлялся с 1935 года армейскому воздушному корпусу, который получил под обозначением АТ-8 30 машин. Этот самолет был первым цельнометаллическим учебным низкопланом, поступившим на вооружение армии, причем в самое подходящее время — как раз снимались с вооружения истребители и разведчики-бипланы. Это был также первый специализированный тренировочный самолет армии, а не конверсия боевой машины. На АТ-8 стоял двигатель Пратт & Уитни "Уосп-джуниор" мощностью 450 л.с., а максимальная скорость достигала 280 км/ч.
В 1935 году компания Северского начала инициативную разработку экспериментального истребителя под обозначением SEV-2ХD, что означало "Северский — двухместный, экспериментальный, демонстрационный". SEV-2ХD был оснащен двигателем воздушного охлаждения Райт R-1820 мощностью 850 л.с., с трехлопастным винтом, эллиптическим крылом, шасси было неубираемым c большими обтекателями колес. В мае уже под обозначением SEV-2ХP (Р — истребитель) самолет был представлен на конкурс армейского воздушного корпуса на замену истребителя Боинг Р-26.
Новый вариант SEV-2ХP был готов весной 1935 года. Однако майор Северский выяснил, что его конкуренты — Кертисс ("модель 75") и Нортроп-3А — оснащены убираемыми стойками шасси, и 18 июня 1935года SEV-2ХP был "тяжело поврежден" при перелете на Райт-филд, где должны были состояться конкурсные испытания. После чего самолет был отправлен обратно на завод в Фармингдейле для "восстановления". Некоторые "циники" предположили, что Северский подстроил "инцидент", чтобы выиграть время для переделки самолета.
Участие компании Северского в конкурсе было приостановлено, зато шансы переделанного SEV-2ХP возросли. Двухместный самолет стал одноместным и получил убираемые стойки шасси. Колеса основных стоек шасси были частично закрыты обтекаемыми щитками и оставались в потоке, после уборки стоек назад в обтекатели под крылом. Хвостовое колесо также было сделано убираемым, а одноместная кабина была закрыта фонарем. На самолет поставили новую модификацию двигателя Райт R-1820-65 "Циклон" мощностью 850 л.с. Фирменное обозначение самолета изменилось на SEV-1ХР, где "1" уже обозначала одноместный самолет. Вооружение должно было состоять из двух 7,62-мм синхронных пулеметов.
Переделанный SEV-1ХР наконец-то прибыл на Райт-филд 15 августа 1935 года. Появление в самом конце конкурса совершенно нового конкурента было встречено другими компаниями без энтузиазма. Тем временем армейский воздушный корпус продлил конкурс до апреля 1936 года, так как другой конкурсант Нортроп-3А в июле 1935-го упал в море во время первого же испытательного полета.
В ходе испытаний на Райт-филд SEV-1ХР на высоте 3050 показал скорость 462 км/ч, что было ниже ожидаемых 480 км/ч. Продление конкурса позволило Северскому доработать самолет. Главной причиной недобора скорости была ненадежная работа двигателя "Циклон", который был заменен на Пратт & Уитни R-1830-9 "Твин уосп" мощностью 850 л.с. С новым двигателем самолет получил обозначение SEV-7. Одновременно было переделано вертикальное оперение. Однако "Твин уосп" реально выдал только 738 л.с., в результате скорость истребителя даже снизилась до 443 км/ч.
Тем временем Кертисс поставила на "модель 75" новый двигатель Райт ХR-1820-39 воздушного охлаждения. Одновременно компания Воут приобрела проект 3А у Нортропа и представила новый вариант этого истребителя под своим фирменным обозначением V-141. В конкурсную борьбу также включилась Консолидейтед со своим одноместным вариантом РВ-2А. После дополнительных доработок SEV-7 сменил обозначение на АР-1. Хотя истребитель Северского так и не достиг обещанных 480 км/ч, тем не менее, он был признан армией победителем конкурса, и 16 июня 1 936 года Северский заключил контракт на 77 истребителей, получивших обозначение Р-35.
Р-35 сильно напоминал SEV-7 с его свободнонесущим крылом. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с тканевой обшивкой. Двигатель был Пратт & Уитни R-1830-9 мощностью 850 л.с., закрытый аэродинамически чистым капотом. Вооружение отвечало американским стандартам тех дней: один 12,7-мм и один 7,62-мм синхронные пулеметы, что было тогда уже явно недостаточно. В частности, на появившемся приблизительно в то же время Хаукер "Хариккейне" было восемь 7,62-мм пулеметов.
Поставки Р-35 в армейский воздушный корпус начались в июле 1937 года, но шли медленно: 1-я истребительная группа (17-я, 27-я и 94-я эскадрильи) была перевооружена только к весне 1938-го. Такая неспешная работа компании Северского и постоянные срывы планов поставок привели к тому, что терпение армии лопнуло, и она решила не продлевать договор на поставку истребителей, а 30 июля 1937 года армия заказала 210 истребителей Кертисс Р-36 — серийный вариант "модели 75", занявшей второе место в конкурсе 1936-го.
Последний заказанный Р-35 был поставлен в августе 1938 года. После нескольких месяцев эксплуатации в 1-й истребительной группе Р-35 были распределены среди 31-й, 49-й, 50-й, 53-й и 58-й групп, ожидавших перевооружения на Р-36.
Успех с созданием Р-35 побудил авиафирму приступить к разработке экспортной версии самолета. На базе Р-35 корпорация Северского разработала двухместный экспортный истребитель, получивший обозначение 2РА-L. Самолет был оснащен 1000-сильным двигателем Райт R-1820. Единственный построенный 2РА-L был продан Советскому Союзу в марте 1938 года. Одновременно был приобретен вариант гидростроителя на базе 2РА-L, но под двигатель Райт R-1820-С2 мощностью 850 л.с, и лицензия на его серийное производство. Однако в связи с выявленными недоработками винтомоторной группы, вооружения, низкой прочности конструкции и невысокой боевой живучести, реально попыток организовать серийное производство 2РА-L в СССР не предпринималось.
Двадцать двухместных истребителей по образцу 2РА-L было продано в Японию. Фирменное обозначение этих машин было 2РА-ВЗ, а в японском флоте они носили обозначение "двухместный истребитель морской тип 5" или коротко — А8V1. Японцы использовали их в Китае, но ко времени начала войны на Тихом океане на вооружении они уже не состояли.
Замеченный в "порочных" связях с Японией майор Северский стал изгоем в официальных кругах США, и армия решила прекратить закупки Р-35 у его фирмы. Северский всегда был больше пилотом, нежели коммерсантом, и к началу 1939 года его компания оказалась в глубокой долговой яме. В апреле 1939-го, пока Северский находился в деловой поездке, совет директоров официально вынес решение об его отставке, а название компании было изменено на "Рипаблик". После пересмотра уставного фонда вице-президентом компании и ее техническим директором стал Александр Картвели. Северский же, досрочно отправленный в отставку, провел остаток жизни в написании мемуаров и проведении отдельных консультаций, а Картвели и "Рипаблик" позже стали знамениты после выпуска легендарного Р-47 "Тандерболт".
Последний заказанный Р-35 был поставлен в 1938 году под обозначением ХР-41 и отличался установкой двигателя R-1830-19 мощностью 1200 л.с., оснащенного турбокомпрессором. Первый полет этого самолета состоялся в марте 1939-го, незадолго до смены названия компании. Максимальная скорость на высоте 4575 м достигала 517 км/ч, но армия предпочла создаваемый параллельно АР-4, позже получивший обозначение YР-43, и работы по ХР-41 были прекращены.
К 1940 году быстрое развитие истребительной авиации сделало Р-35 устаревшим. Он имел уже слишком малую скорость, был плохо вооружен, на нем отсутствовало бронирование и протектированные баки. В результате служебная карьера Р-35 была короткой. К началу 1941 года большинство Р-35 было снято с вооружения частей первой линии и заменено на Белл Р-39 "Аэрокобру" или Кертисс Р-40. По мере снятия Р-35 с вооружения боевых частей, они передавались в учебные части и школы технического персонала. Ко времени нападения на Перл-Харбор на вооружении армии этих машин практически не осталось.
После прекращения поставок истребителя Северского, армии оставалось надеяться только на экспортные заказы. Вскоре фирма Северского стала активно искать зарубежные рынки сбыта для своего самолета, экспортный вариант которого получил фирменное обозначение ЕР-1. 29 июня 1939 года — через два месяца после отставки Северского — уже компания "Рипаблик" подписала контракт на поставку шведскому правительству 15 истребителей этой модели.
Шведское правительство позже расширило контракт до 120 самолетов. К июню 1940 года шведы получили 60 ЕР-1. В Королевских шведских ВВС они носили обозначение J-9. Однако в июне правительство Соединенных Штатов наложило эмбарго на отправку вооружений любой стране, за исключением Великобритании, и поставки в Швецию прекратились.
Несмотря на эмбарго, "Рипаблик" продолжала производство ЕР-1 -самолеты просто складировались на территории фирмы. 24 октября 1940 г президент Рузвельт подписал заказ на приобретение всех оставшихся в Штатах истребителей ЕР-1 для поставки армейскому воздушному корпусу. Самолеты получили обозначение Р-35А. Также были приобретены 50 двухместных истребителей 2РА, заказанных шведами. Армия США какой-либо практической боевой ценности в двухместном варианте ЕР-1 не видела, и их было решено использовать в качестве тренировочных машин. Самолеты были переименованы в АТ-12 "Гвардсмэн".
Несколько Р-35А было продано эквадорским ВВС, но большинство из них — 40 истребителей — были посланы в 1941 года на Филиппины. Они поступили на вооружение 34-й и 21-й истребительных эскадрилий в составе 4-й смешанной авиагруппы на аэродроме в Лузоне.
8 декабря 1941 г, когда японцы приступили к бомбежкам Филиппин, истребители Р-35А составляли значительную часть авиации на архипелаге, но реальная их боеспособность была невысокой — для конца 1941 года. Р-35А были безнадежно устаревшими. В результате в воздушных боях против японских "Зеро" Р-35А несли тяжелые потери. Большинство Р-35А было вскоре потеряно в воздушных боях и на земле. К 12 декабря осталось только восемь летных Р-35А.
Оставшиеся в США Р-35А в октябре 1942 г были переименованы в RР-35, что означало конец их боевой карьеры. Истребители ЕР-1 оставались на вооружении шведских ВВС до 1944 года. Один Р-35 был выставлен в музее на базе ВВС Райт-Пэттерсон в Дайтоне, штат Огайо.
Хотя Р-35 не обладал передовой конструкцией, он послужил в качестве образца для нескольких проектов истребителей. В известной итальянской авиационной фирме Caproni-Reggian, на базе Р-35, был создан истребитель Reggiane 2000. Проведенные испытательные полеты выявили его превосходство над Bf.109Е и Hawker Hurricane. Это вызвало интерес у многих европейских государств, в том числе Великобритании и Югославии. Но в итальянские ВВС самолет так и не попал. В то же время Reggiane 2000 нашел свое место в ВВС Швеции и Венгрии, купившей лицензию на производство. Стоит отметить, что венгерские истребители применялись в годы Второй мировой войны на Восточном фронте.
Р-35 в качестве основы для своего проект PZL P-50 Jastrzab (Ястреб) использовал и польский конструктор В. Якимук. Самолет должен был заменить устаревшие истребители PZL P-11 и оснащался британским 840-сильным звездообразным мотором Бристоль Меркури VIII. К началу Второй мировой первые экземпляры истребителей находились в стадии сборки. А единственный летавший опытный образец был по ошибке сбит польской зенитной артиллерией в районе Львова.
Источники:Анцелиович Л. Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели М.: Яуза, 2015. С. 109-117.Дмитрий Соболев Д. «Северский» против И-16 // Крылья Родины. 1997. №2. С. 22-23.Котельников В. Неудачная покупка // АвиО. №6. С. 30-32.Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №13. C. 36-38.Соболев Д. Свободнонесущее крыло // Крылья Родины. 1993. №10. С.12-15.
topwar.ru
Советский истребитель Н. Н. Поликарпова стал результатом доработки своего предшественника И-5. Первый полет самолета состоялся в октябре 1933 года, и вскоре он, вместе с И-16, стал основным самолетом-истребителем Советских ВВС. Самолет даже по нормам тех лет не был лучшим, перспективным, пригодным для модернизации. В то время самолеты аналогичных тактико-технических характеристик выпускались и в других странах, но они не были долгожителями, не сражались (за небольшим исключением) в небе Второй мировой войны. И-15 - деревянный биплан, имевший невысокую скорость и слабое вооружение. На самолете устанавливались двигатели: на первой стадии выпуска - М-22, затем - М-25. Мотор М-22 строился в Советском Союзе по лицензии, это был прототип мотора "Юпитер" (США).
Он устанавливался также на отечественном пассажирском самолете "Сталь-3" в 1933 году. М-22 - звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью 480 л. с. Мотор М-25 - звездообразный воздушного охлаждения - также был лицензионный (американский "Райт-Циклон"), имел мощность 715 л. с. Самолет И-15 был очень легким, имел высокую маневренность, но небольшая скорость и слабое вооружение не позволяли ему на равных сражаться с самолетами противника в конце 1930-х - начале 1940-х годов.
Основные летно-тактические и технические данные И-15
| Размах крыла...........................9,75 м Длина......................................6,10м Площадь крыльев.................21,90 м2 Масса пустого самолета......... 965 кг Взлетная масса........... 1369-1750 кгСкорость полета..................362 км/ч Дальность полета.................. 500 км Потолок................................. 9800 м |
Двигатели Райт.
В 1909 году всемирно известные пионеры авиации, американцы братья Вилбур и Орвилл Райт, основали компанию по производству авиадвигателей. Первоначально ими выпускались небольшие моторы мощностью 30 и 50 л.с.В начале 1916 года фирма Райт, слившаяся к этому времени с фирмой Мартин в общую компанию Мартин-Райт, приобрела французскую лицензию на производство двигателей "Испано-Сюиза" мощностью 150 л.с. На протяжении нескольких последующих лет американцы занимались развитием и совершенствованием этого типа двигателей. Последние модификации серии Н, выпускаемые с 1917 году, достигали мощности 400 л.с. Количество двигателей "Райт", изготовленных в заключительные годы 1-й мировой войны, было достаточно велико, они продолжали использоваться вплоть до 1924 года.Начиная с 1919 года новые "Райты" имеют мало общего с французским прототипом. Получившие обозначение "Райт-Т", моторы быстро проходят стадию опытных работ, с 1923 года "Райт Т-2" мощностью 530 л.с. находятся в эксплуатации.
Следует отметить, что все выше перечисленные авиационные моторы являлись рядными, с водяным охлаждением. Фирма продолжала их совершенствовать и в последующие годы добилась значительных успехов в этой области. Мощность испытанного в 1923 году "Райт" Т-3 возросла до 600 л.с. Дальнейшая модификация Т-3 позволила отнести его к наиболее совершенным образцам двигателестроения начала 1920-х годов. Тем не менее, наибольшую известность фирме "Райт" принесли звездообразные (радиальные) двигатели воздушного охлаждения, распространение и успех которых в авиации тех лет только намечался. Для их разработки фирма привлекла известного конструктора Лоуренса, который с 1914 года работал в этой области. Первый двигатель воздушного охлаждения "Райт" J-1 мощностью 230 л.с. был изготовлен и испытан в 1921 году. Успех 50-часового испытания послужил отправным пунктом для дальнейшего развития целой серии двигателей, получивших наименование "Уайрлвинд". В процессе совершенствования "Уайрлвинда" неоднократно изменялась конструкция отдельных деталей, главным образом - цилиндров, росла мощность. В 1923 году появился двигатель J-3 мощностью 200 л.с., в 1924-м - J-4 в 225 л.с., в 1925-м - J-5, рассчитаный на массовое производство, в 1928-м - J-6 мощностью 300 л.с. Одновременно велась работа над созданием двигателей воздушного охлаждения высокой мощности. В 1925 году результатом этой деятельности стал Райт R-1 "Циклон" мощностью 435 л.с., вскоре после него - аналогичный R-2 мощностью 345 л.с. Особенностью последнего стали уменьшенные габариты с целью установки на палубных самолетах.
В 1927-м фирма выпускала пять различных образцов авиамоторов. В мае того же года американский пилот Чарльз Линдберг осуществил перелет через Атлантический океан на самолете "Дух Сан-Луи", оснащенном двигателем Райт "Уайрлвинд" J-5 мощностью 225 л.с.Огромная популярность перелета создала небывалую известность и мотору. Спрос на продукцию фирмы возрос необычайно. Результатом стало прекращение выпуска всех других типов двигателей, кроме J-5 и Райт "Циклон" R-1750. Пропускную способность заводов увеличили вдвое. В целях дальнейшего укрупнения производства в период 1928-29 гг. произошло слияние с фирмой Кертисс в один мощный концерн - "Кертисс Райт Корпорейшен". Двигатели Райт с еще большей настойчивостью продолжают завоевывать мировой рынок. Обо всем выше сказанном был неплохо осведомлен Николай Поликарпов. Зная толк в авиамоторах и прекрасно понимая недостатки отечественной промышленности, он настойчиво придерживался мнения о закупке американских двигателей. Хотя официальные отношения с США на тот момент (до 1933 года) не были установлены, советские представители уже бывали за океаном неоднократно и кое-что приобретали.
Двигатели Райт21 ноября 1935 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки установил мировой рекорд высоты полета на самолете И-15 - 14575 м. Высотность двигателя обеспечил турбокомпрессор. В соответствии с советской историографией И-15 считался самым лучшим бипланом-истребителем. Суждение очень спорное, но бесспорно одно - этот самолет был прост в изготовлении (металлические трубы, дерево, перкаль) и в эксплуатации.
Вооружение И-15 составляли два - четыре пулемета калибра 7,62 мм. Были попытки использовать этот самолет в качестве штурмовика. Для защиты летчика была предусмотрена бронеспинка. Всего было построено 674 экземпляров И-15, в том числе: с мотором М-22 - 404, с мотором М-25 - 270.
В январе 1930-го заключенных конструкторов перевели из Внутренней тюрьмы на территорию авиазавода № 39, где для них отгородили часть цеха. Организация получила новое название - ЦКБ-39 ОГПУ. Определение ВТ - "Внутренняя тюрьма" - не исчезло, оно осталось в названии самолета - ВТ-11, который действительно спроектировали и построили за три месяца. Кое-кто с горькой усмешкой читал это название как "Вредители-трудящимся". В отношении цифры "11" единого мнения не существует до сих пор. По одной из версий считается, что это число конструкторов, участвовавших в работе, подругой - это одиннадцатый из предложенных вариантов.29 апреля 1930 года летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц совершил на ВТ-11 первый полет. Самолет оказался удачным, и уже в сентябре последовало решение о запуске его в серийное производство, которое продолжалось до 1935 года. Под обозначением И-5 Горьковский авиазавод № 21 произвел чуть более 800 таких истребителей, которые на протяжении ряда лет составляли основу истребительной авиации ВВС Красной Армии.
И-15 в полете
За создание И-5 власти конструкторов освободили, но не всех и не сразу - вплоть до середины 1931 года. Поликарпов продолжал заниматься созданием самолетов в заключении. Здесь был разработан и построен истребитель И-6 (второй с таким названием), начато проектирование истребителя И-11.18 марта 1931 года Коллегия ГПУ приговорила Поликарпова к десятилетнему лагерному заключению, тем самым отменив прежний приговор. Спустя три месяца после этого решения судьбе, в лице Иосифа Сталина, угодно было сделать очередное послабление. На показе авиационной техники в июне 1931-го Сталину с блеском продемонстрировали истребитель И-5. Это событие повлияло на дальнейший ход событий - 28 июня Коллегия ГПУ постановила приговор в отношениии Поликарпова считать условным. 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы осужденных, в том числе и Поликарпова. Что касается предъявленных ранее обвинений, то они остались, как многие годы оставался в силе приговор в отношении конструктора. Лишь спустя два с половиной десятка лет Верховный Суд СССР признал неправомерность обвинений в адрес Поликарпова и отменил решение Коллегии ГПУ.
Работать освобожденному конструктору предстояло на прежнем месте, в Центральном конструкторском бюро на территории московского авиазавода № 39. В этот период Поликарпов руководит конструкторской бригадой № 3, где продолжается разработка истребителя И-11. Во второй половине августа 1931 года руководящие органы промышленности выдвинули очередную идею, способную, как казалось, улучшить процесс создания авиатехники. В результате, последовало объединение ЦКБ и ЦАГИ в единую проектную организацию под общим контролем органов ГПУ. В авианароде это событие получило название "свадьбы". Согласно новому плану работ, среди прочих, появилось задание на истребитель бипланной схемы И-13. Поликарпов занимается этой машиной до осени, однако в ноябре, по причине разногласий (прежде всего с А.Н.Туполевым), он становится "не ко двору" организации ЦКБ-ЦАГИ и с должности начальника бригады снимается. Затем следуют более чем полгода вынужденного бездействия, работа на второстепенных должностях, явно не соответствующих квалификации конструктора.
В мае 1932 года происходят очередные перемены. Бригада № 3 укрупняется, ее руководителем назначают П.О.Сухого. Поликарпова определяют к нему одним из заместителей.В этот период возобновляется проектирование И-13 и активизируется работа по истребителю монопланной схемы И-14. По плану эти самолеты предполагалось выпустить к середине 1933 года. И-13 планировался под двигатель жидкостного охлаждения М-32 конструкции В.М.Яковлева, И-14 - под звездообразный мотор воздушного охлаждения М-38, разрабатываемый Ф.В.Концевичем. Основные усилия бригады № 3 были направлены на создание истребителя-моноплана И-14. В этом самолете реализовались основные идеи и технологии, используемые в ЦАГИ: цельнометаллическая конструкция с гофрированной обшивкой. Что касается предложений Поликарпова, настаивающего на использовании смешанной конструкции, то они не находят понимания у руководства. Несмотря на это, конструктор продолжает реализацию своих замыслов и перерабатывает И-13 под двигатель воздушного охлаждения.
Новый проект, обозначенный конструктором И-14а, напоминает полутораплан И-5, выполненный в более компактном и совершенном виде. Новшеством является закрытый фонарь кабины (так и не реализованный на практике) и убираемое шасси в одном из возможных вариантов. Новой стала и центральная часть верхнего крыла, выполненная в виде "чайки". Вводя схему "чайки", Поликарпов хотел, наряду с улучшением аэродинамики, обеспечить истребителю наилучшую маневренность, особенно на глубоком вираже. При рассмотрении вариантов перспективных истребителей, проект И-14а заинтересовал руководство ЦКБ и его реализацию решили продолжать. Деревянный макет этого самолета строился параллельно с макетом моноплана И-14 и, одновременно с последним, рассматривался на специальном совещании 8 декабря 1932 года. Руководил совещанием заместитель начальника ВВС Яков Алкснис, который предложил строить обе машины - Поликарпова и Сухого. Одновременно, на И-14а отказались от убираемого шасси по причине вероятных технических затруднений. Самолет предлагалось именовать в дальнейшем И-15 и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все подчинялось основному летно-тактическому требованию - высокой маневренности и скороподъемности. При выборе силовой установки ориентировались на английские двигатели Бристоль "Меркур" или американские Райт "Циклон". Поликарпов наиболее приемлемыми считал американские двигатели.
В начале 1930 года делегация в составе начальника ВВС П.И.Баранова, Н.М.Харламова, А.Н.Туполева, Б.С.Стечкина, Е.В.Урмина и А.В.Петрова посетила Всемирную авиационную выставку в американском городе Сан-Луи. Среди осмотренных авиационных предприятий особое внимание уделялось посещению фирмы Кертисс-Райт. В результате, закупили несколько образцов авиамоторов. Чуть позже советская сторона приобрела несколько десятков двигателей Райт "Уайрлвинд" J-6 мощностью 300 л.с. Двигатели ставились на туполевских трехмоторных АНТ-9, АИР-5 А.С.Яковлева и некоторых других советских самолетах. Положительная оценка этой покупки привела к более масштабным действиям.В течение 1932-33 годов советские представители провели переговоры с фирмой Кертисс-Райт, результатом которых стало приобретение моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с.
Местом размещения нового завода стал город Пермь на Урале. Главным конструктором при освоении и производстве Райт "Циклон" назначили Аркадия Швецова. Он участвовал в приобретении двигателей в Америке, впоследствии занимался их развитием и совершенствованием. Поначалу, в 1934 году, пермские "Циклоны" собирались из американских деталей. В течение 1935-го предприятие, получившее название авиазавода № 19, полностью освоило производство "Циклонов". До конца года выпустили 660 моторов, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25. 13 января 1933 года Начальник Главного управления авиапромышленности П.И.Баранов подписал приказ об организации нового Центрального Конструкторского Бюро на базе авиазавода № 39. Начальником ЦКБ, насчитывающем шесть проектных бригад, назначили С.В.Ильюшина. Поликарповская бригада, в задачу которой входила разработка истребителей, получила порядковый № 2.
В новом качестве конструкторский коллектив продолжил работу над И-15, получившем рабочее обозначение ЦКБ-3. Постройка самолета, развернувшаяся летом 1933-го, шла без особых затруднений. По сути, технология ЦКБ-3 во многом напоминала методы, используемые при изготовлении истребителя И-5. На 23 ноября 1933 года были назначены демонстрационные полеты. Участники проходившего в те дни Пленума Реввоенсовета республики и партийные руководители пожелали ознакомиться с достижениями родной авиационной промышленности. В тот день первым в полет ушел легкий разведчик ЛР конструкции С.А.Кочеригина. Следующим в воздух на ЦКБ-3 поднялся Валерий Чкалов.Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи на мотораме. Носок лыжи опустился и ее развернуло поперек потока. Случай в те времена не редкий, но досадный, шансов благополучно приземлиться практически не имелось. Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина была разбита.
В декабре 1933-го подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ-3. Именно на нем продолжили полеты и до конца года успели провести государственные испытания. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/час, на высоте 3000 м - 350 км/час. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин., время виража всего 8 с. Уже 1 января 1934 года Начальник ВВС Яков Алкснис ут вердил оценку самолета летчиками, официально называемую "Акт Государственных испытаний И-15 РЦ Ф-3". Основным смыслом данного документа стало решение о скорейшем введении И-15 в строй военной авиации. Признавалось, что самолет полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители. По маневренности и скороподъемности опережает все известные машины, по максимальной скорости на высоте 5000 м. уступает некоторым иностранным образцам. Последний недостаток предлагалось устранить, а истребитель И-15, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС СССР, рекомендовать к серийному изготовлению. Строить самолет было решено на двух московских заводах - №1 и №39. Подготовка производства началась незамедлительно.
Что касается опытной машины, то с цельо повышения путевой устойчивости площадь вертикального оперения на ней увеличили. Несколько изменилась форма кольца Тауненда, прикрывающего двигатель. В таком виде ЦКБ-3 весной 1934-го направили для испытаний на аэродром летной школы в местечке Кача под Севастополем. Одновременно в Качу доставили два опытных И-16 (ЦКБ-12) и опытный И-14 П.О.Сухого. Вместе с самолетами ЦКБ туда отправился В.К.Таиров, который, являясь заместителем начальника бригады №2, руководил детальной проработкой И-15 и И-16. При определении авторства на эти самолеты Таирова смело можно назвать вторым человеком после Николая Поликарпова. Полеты в Каче начались 26 марта 1934 года и продолжались в течение месяца. В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, были проведены полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3. Летчики-испытатели выполнили порядка 2100 фигур высшего пилотажа, совершили 520 посадок. Общее впечатление о самолете складывалось вполне благоприятное, это касалось и выполнения штопора. Во вращение ЦКБ-3 срывался лишь при грубых ошибках, выход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков.
Нарекания у пилотов, однако, вызывало появление путевой неустойчивости ("рысканье") на скоростях свыше 270 км/ч. Имелись также претензии по прочности отдельных элементов. Устранением этих недостатков предлагалось заняться заводу-изготовителю в ближайшее время. 24 апреля опытный ЦКБ-3 возвратился в Москву. 1 мая 1934 года самолет впервые показали на традиционном советском военном параде вместе с И-14 и И-16. Тройка новейших истребителей стремительно пронеслась над Красной площадью и, сделав горку, скрылась в облаках.Второй опытный ЦКБ-3, подготовленный к полетам в декабре 1933 года, имел колесное шасси и небольшие стойки-антенны в районе законцовок верхнего крыла.
| Вперед > |
pro-samolet.ru
