В борьбе за «Большой приз» по мотокроссу надежные и легкие двухтактные двигатели полностью вытеснили мотоциклы с четырехтактными двигателями, превзойдя их в приемистости, максимальной мощности и простоте конструкции.
При форсировке двухтактного двигателя главное предусмотреть увеличение проходных сечений, чтобы получить максимальное наполнение цилиндра рабочей смесью.
На форсированном двигателе следует предусмотреть эффективное охлаждение, выраженное в сильно развитом оребрении цилиндра и головки цилиндра, путем изготовления новой рубашки цилиндра и головки цилиндра либо наваркой алюминиевых пластин на стандартные рубашки цилиндров и головки, с последующей их фрезеровкой.
При изготовлении новых двигателей желательно предусмотреть ребра охлаждения на картере двигателя.
Для обеспечения гарантированной работы двухтактного двигателя на больших оборотах необходимо позаботиться об установке сепараторов (стальных, посеребренных) в
нижней и верхней головках шатуна, а также установить мягкие, узкие, стальные, хромированные поршневые кольца на цельнокованый либо отлитый в кокиль поршень.
Правильно подобранные, настроенные и отрегулированные системы впуска и выпуска, магнето или транзисторное зажигание, автоматическое опережение момента зажигания и нужная свеча позволяют получать стабильные показатели в работе двигателя при максимальной мощности.
Точное изготовление и подгонка всех деталей двигателя, легкое вращение валов коробки передач, правильная установка и регулировка фаз газораспределения, наладка и настройка двигателя на трассе являются неотъемлемыми в форсировке двигателя.
Начиная работы по форсировке двухтактного двигателя, следует запомнить и строго выполнять их порядок
(рис. 29). Проследим за ходом рабочей смеси через двигатель:
Рис. 29. Схема порядка работ по форсировке двухтактного двигателя:
1—бензиновый бак; 2—бензокраник; 3—воздушный фильтр; 4—насадка карбюратора; 5—карбюратор 6—впускной патрубок; 7—впускной канал; 8—поршень 9—перепускной (продувочный) канал; 10—коленчатый вал 11—кривошипная камера; 12 — головка цилиндра; 13—выпускной канал; 14—выпускная труба; 15—глушитель: 16-
коробка передач
БЕНЗОБАК
Бензобак составляет продолжение сиденья-подушки не препятствует перемещению гонщика на мотоцикле.
Устанавливается как можно ниже и ближе к центру тяжести мотоцикла. Имеет обтекаемую форму, без острых углов, с плотно закрываемой и надежно фиксируемой пробкой, воздухоотводной трубкой. Емкость бензобака подбирается в зависимости от расхода топлива и времени нахождения мотоцикла на дистанции.
Для определения расхода топлива обычно устанавливается бензобак большей емкости, проводится контрольная тренировка по трассе будущих соревнований, замеряется расход бензина и время работы мотоцикла.
Рис. 30. Варианты крепления бензобака: а—передние и задние ушки—на резиновых
втулках; б—передние ушки—на резиновых втулках. задние—жестко в—бак лежит на губчатой резине и пристёгнут ремнём
poznayka.org
Форсировка двухтактных двигателей. В борьбе за «Большой приз» по мотокроссу надежные и легкие двухтактные двигатели полностью вытеснили мотоциклы с четырехтактными двигателями, превзойдя их в приемистости, максимальной мощности и простоте конструкции.
При форсировке двухтактного двигателя главное предусмотреть увеличение проходных сечений, чтобы получить максимальное наполнение цилиндра рабочей смесью.
На форсированном двигателе следует предусмотреть эффективное охлаждение, выраженное в сильно развитом оребрении цилиндра и головки цилиндра, путем изготовления новой рубашки цилиндра и головки цилиндра либо наваркой алюминиевых пластин на стандартные рубашки цилиндров и головки, с последующей их фрезеровкой.
При изготовлении новых двигателей желательно предусмотреть ребра охлаждения на картере двигателя.
Для обеспечения гарантированной работы двухтактного двигателя на больших оборотах необходимо позаботиться об установке сепараторов (стальных, посеребренных) в
нижней и верхней головках шатуна, а также установить мягкие, узкие, стальные, хромированные поршневые кольца на цельнокованый либо отлитый в кокиль поршень.
Правильно подобранные, настроенные и отрегулированные системы впуска и выпуска, магнето или транзисторное зажигание, автоматическое опережение момента зажигания и нужная свеча позволяют получать стабильные показатели в работе двигателя при максимальной мощности.
Точное изготовление и подгонка всех деталей двигателя, легкое вращение валов коробки передач, правильная установка и регулировка фаз газораспределения, наладка и настройка двигателя на трассе являются неотъемлемыми в форсировке двигателя.
Начиная работы по форсировке двухтактного двигателя, следует запомнить и строго выполнять их порядок
(рис. 29). Проследим за ходом рабочей смеси через двигатель:
Рис. 29. Схема порядка работ по форсировке двухтактного двигателя:
1—бензиновый бак; 2—бензокраник; 3—воздушный фильтр; 4—насадка карбюратора; 5—карбюратор 6—впускной патрубок; 7—впускной канал; 8—поршень 9—перепускной (продувочный) канал; 10—коленчатый вал 11—кривошипная камера; 12 — головка цилиндра; 13—выпускной канал; 14—выпускная труба; 15—глушитель: 16-
коробка передач
БЕНЗОБАК
Бензобак составляет продолжение сиденья-подушки не препятствует перемещению гонщика на мотоцикле.
Устанавливается как можно ниже и ближе к центру тяжести мотоцикла. Имеет обтекаемую форму, без острых углов, с плотно закрываемой и надежно фиксируемой пробкой, воздухоотводной трубкой. Емкость бензобака подбирается в зависимости от расхода топлива и времени нахождения мотоцикла на дистанции.
Для определения расхода топлива обычно устанавливается бензобак большей емкости, проводится контрольная тренировка по трассе будущих соревнований, замеряется расход бензина и время работы мотоцикла.
Рис. 30. Варианты крепления бензобака: а—передние и задние ушки—на резиновых
втулках; б—передние ушки—на резиновых втулках. задние—жестко в—бак лежит на губчатой резине и пристёгнут ремнём
Наиболее распространенные бензобаки емкостью 5—7 л для мотоциклов с маленьким рабочим объемом и 6—10 л для мотоциклов с большим рабочим объемом. Бензобак
надежно закрепляется на раме мотоцикла. Чтобы не было обрыва ушек и трещин бензобака при деформации рамы во время езды, его крепят на сайлентблоках, либо
оставляют одну точку крепления подвижной, либо под бензобак подкладывают губчатую резину, войлок и затягивают его ремнем (рис. 30).
Бензобак обычно изготовляют из листового железа штамповкой и сваркой. На лучших образцах мотоциклов установлены более легкие бензобаки из стеклопластика и капрона, часто просвечивающие, что позволяет контролировать наличие бензина. Бензобаки из алюминия требуют мягкого крепления, устанавливаются на раму с подушками из губки и крепятся ремнем или резинками
Бензокраник.
При подготовке любого мотоцикла к соревнованиям или тренировке следует уделять внимание внутренней чистоте бензобака, заправляемого бензина и работе бензокраника.
На кроссовых мотоциклах обычно используются краники прямоточные, с напаянной водогрязенепроницаемой сеточкой в зоне забора бензина. Это простые и надежные бензокраники. Можно использовать и серийные бензокраники с отстойниками, но предварительно рассверлив в них все пропускные отверстия до 4,5 мм. Эти краники не так надежны, так как приходится следить за прокладкой отстойника и другими деталями.
При установке бензокраника на бензобак следует его хорошо закрутить, чтобы не было течи по резьбе ни по каналу, а также следить за тем, чтобы рычажок, который открывает бензокраник, нельзя было случайно закрыть ногой при езде. Бензокраник не должен протекать ни по резьбе, ни по каналу.
Бензопровод — обычно резиновый бензомаслостойкий шланг, надевается на штуцер краника плотно, с некоторым усилием.
Для летних соревнований можно применять прозрачные хлорвиниловые трубочки.
Чтобы бензопровод не соскочил случайно с карбюратора или бензокраника, неплохо уплотнить его при помощи мягкой (0,6—0,8 мм) проволоки, намотав три-четыре раза
и затянув концы пассатижами. Можно поставить на концы бензопровода уплотнительные колпачки или колечки.
В последнее время почти на всех кроссовых мотоциклах, выступающих на чемпионатах мира и национальных первенствах, устанавливаются бумажные фильтрующие
элементы, защищенные от прямого попадания грязи, воды и пыли специальными корпусами. Малый вес и отличная фильтрация поступающего в двигатель воздуха, быстрая смена в случае засорения, вот что привлекает спортсменов и как раз то, что нужно в жестких условиях современного мотокросса.
При засорении фильтрующего элемента его нужно снять, аккуратно, чтобы не повредить бумажный слой, постучать о ровную поверхность, выбить крупные частицы грязи,
пыли. Когда фильтр сильно замаслен и загрязнен, его нужно заменить на новый. Промывать бумажный фильтр в бензине нельзя, так как теряется его фильтрующая способность.
Устанавливать бумажные фильтры надо аккуратно, прокладывая между ними и крышками уплотнительные прокладки из губчатой резины. Не рекомендуется сильно зажимать фильтры, так как происходит деформация каркаса фильтра,
что приводит к преждевременному выходу его из строя.
Новинкой 1969 года были поролоновые фильтры. По конструкции по работе они почти ничем не отличаются от бумажных. Единственное отличие—это фильтрующий
элемент из микропористого поролона. Эти фильтры, как и бумажные, боятся влаги.
По дешевизне и простоте с бумажными и поролоновыми фильтрами конкурируют большеобъёмные фильтры с фланцевым фильтрующим элементом, но они быстро засоряются.
Масляные фильтры отлично зарекомендовали себя в ряде тяжелых мотокроссов, они надежны, долговечны и безотказны в работе. Единственным недостатком их
является большой вес и громоздкость.
Масло очищает воздух от крупных абразивных частиц, затем воздух проходит тонкую очистку сетчатом элементе (или капроновой набивке), смоченной в масле. Дно
фильтра тоже покрыто топким слоем масла или солидола, так что в случае прохождения пыли через сетку она осядет на дно фильтра (рис. 31). Иногда спортсмены применяют сетчатые фильтры без масляной ванны. В этом случае очистка воздуха хуже, и чаще приходится промывать фильтр. Комбинированные воздушные фильтры в мотокроссе почти не применяются, но в особо пыльных условиях иногда целесообразна двойная фильтрация воздуха, чтобы уберечь двигатель.
Для всех систем и конструкций воздушных фильтров, применяемых на мотоциклах, основное требование — иметь наименьшую скорость потока воздуха, проходящего через
фильтр. Это достигается большим объемом фильтра и большой площадью фильтрующей поверхности.
Кроме того, при установке воздушного фильтра нужно помнить, что расстояние между карбюратором и стенкой фильтра должно быть не менее двух с половиной диаметров
диффузора карбюратора и диаметр соединительного патрубка—не менее диаметра карбюратора. Лучше всего, когда установлена специальная насадка на карбюратор,
а она уже при помощи уплотнительной резинки соединена с воздушным фильтром (рис. 31).
Чтобы уменьшить потери мощности двигателя на больших оборотах, рекомендуется объем корпуса фильтра делать равным или большим двадцати объемов цилиндра
Vф > 20 Vц
где Vф — объем фильтра;
Vц —объем цилиндра.
На мотоциклах классов 250—750 см3 трудно разместить воздушный фильтр нужного объема, поэтому приходится устанавливать фильтры по имеющемуся месту, но
все время стремясь к идеальному варианту.
6,5 — 1,52 = 8,12 см2, что соответствует карбюратору с диффузором 32 мм
Можно подсчитать диаметр диффузора карбюратора для любого класса мотоциклов. Например: для 350 см3 = 53 мм, для 250 см2 = 45 мм. Мотоциклетных карбюраторов с Ø53 ммне существует, поэтому для такого случая необходимо применять два карбюратора или один автомобильный.
Практика использования двух карбюраторов на мотоцикле ИЖ-57 и других его модификациях подтверждает правильность пути по увеличению площади проходного
сечения карбюратора (это два карбюратора Ø 27,5 мм К-28Б).
В мотокроссе обычно приходится занижать предельные возможности получения максимальной мощности, и это лишь потому, что требуется отличная приемистость
и долговечность кроссовых двигателей. Все карбюраторы должны устанавливаться со специальной насадкой. В карбюраторе без насадки с малым закруглением у входа происходит отрыв потока газа от стенок и создаются сильные завихрения, которые уменьшают пропускную способность карбюратора и ухудшают наполнение цилиндра.
Карбюраторы, рекомендуемые для различных
Мотоциклов
50 см3 – К55, К36
125 см3 и 175 см3 — К.28 Б, К-194 Ø28, К-195 Ø 30;
250 см3— К-I94 Ø 32;
350 см3 и 500 см3 - МЦ Ø34.
Карбюратор с центральной поплавковой камерой имеет ряд преимуществ перед другими конструкциями. Хорошо зарекомендовали себя карбюраторы Ленинградского карбюраторного завода.
Карбюратор с центральной поплавковой камерой отлично работает при любых кренах мотоцикла, не «заливает» двигатель при падениях, легко защищается от попадания
пыли, грязи и воды.
Длина впускного патрубка подбирается в зависимости от фазы газораспределения, диаметра диффузора карбюратора и предполагаемых максимальных оборотов двигателя. Основное правило: чем меньше фаза впуска и диаметр диффузора, тем короче впускной патрубок.
Нужная длина впускного патрубка подбирается путем установки и подбора длины дистанционных вставок между карбюратором и цилиндром. Обычно при доводке двигателя на испытательном стенде для данного двигателя подбирается наилучшая длина впускного патрубка. А потом для подобных двигателей изготавливаются патрубки, по
длине соответствующие подобранному на стенде. Эту работу можно произвести в обычных дорожных условиях методом засечки времени при прохождении прямого
отрезка трассы.
Правильно подобранная длина впускного патрубка дает возможность использовать резонансные явления газового потока, что повышает коэффициент наполнения цилиндра, т. е. использование давления столба воздуха во впускном патрубке.
Замечено, что более длинный впускной патрубок улучшает работу двигателя на низких оборотах, а более короткий — лучше для больших оборотов. Для каждого двигателя
нужно подобрать оптимальную длину впускного тракта (от зеркала цилиндра до конца насадки).
Внутренняя поверхность патрубка чисто обрабатывается и полируется до блеска.
На кроссовых мотоциклах желательно устанавливать впускной патрубок под прямым углом к оси цилиндра.
Установка впускного патрубка под углом уменьшает эффективную площадь впускного окна.
Например: при установке впускного патрубка под углом 45°
F = 7,76 см х соs45° = 5,55 cм2, т. е. 70,6% от
общей площади.
Такое расположение впускного патрубка невыгодно, хотя и дает более плавный поток по сравнению с патрубком, расположенным под углом 90°.
Иногда как исключение из-за конструктивных неудобств (низкая горловина картера и т. д.) приходится располагать впускной патрубок под некоторым углом к оси
цилиндра. В этом случае всасывающее окно делают шире, сохраняя пропускную способность окна (рис. 33).
Для получения более плотного заряда свежей смеси между впускным патрубком и рубашкой цилиндра, к которой он крепится, рекомендуется устанавливать толстую ,(5 – 8 мм) специальную прокладку из теплоизоляционного материала либо соединять карбюратор с патрубком через резиновый шланг. Патрубок карбюратора надежно прикрепляется к рубашке цилиндра четырьмя, а при разделенном третьим каналом патрубке пятью болтами или шпильками. Для лучшей герметичности соединения
уплотнительные прокладки лучше всего делать из паранита толщиной 0,5 мм и смазывать бакелитовым лаком.
скачатьnenuda.ru
ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ФОРСИРОВКИ
Для успешной форсировки 2-х тактного двигателя необходимо выполнить комплекс мероприятий, который заключается в изменении основных параметров двигателя, изменении конструкции его основных деталей и узлов.
Мощность двухтактного двигателя зависит от многих факторов - степени сжатия в цилиндре, фаз газораспределения, площади сечения окон цилиндра, формы продувочных каналов, формы камеры сгорания и др.
Прежде, чем приступить к форсировке, необходимо определить свои возможности в области металлообработки и доступа к необходимым сталям и материалам.
Форсировка ведётся в следующем направлении:
1. Увеличение диффузора карбюратора и расширении "время-сечение" впускного окна (окон). (Возможна установка лепесткового клапана или золотника).
2. Увеличение степени сжатия в картере за счёт заполнения свободных объёмов, уменьшения диаметра щёк коленвала и срецвставки, уменьшения длины шатуна, подрезки торца картера или цилиндра.
3. Увеличение "время-сечение" перепускных окон.
4. Увеличение степени сжатия и изменении формы камеры сгорания.
5. Расширение "время-сечение" выпускного окна (окон).
6. Подбором специального резонатора выпуска, который изготовляется индивидуально для каждого двигателя.
7. Уменьшения потерь на трение за счет изменения числа, высоты и материала поршневых колец, применения серебрёных сепараторов в шатуне, изменения материала гильзы цилиндра, установка коренных подшипников с неметаллическим сепаратором.
8. Разгрузкой коленвала за счет замены цепной передачи на шестерёнчатую, с увеличенным передаточным отношением.
9. Сближением передаточных отношений коробки передач.
Все вышеперечисленные мероприятия выполняются в комплексе, что дает возможность увеличить мощность двигателя от 1,5 до 2,5 раза.
Доработка цилиндра заключается в изменении фаз и материала гильзы.
Доработку следует вести в следующей последовательности.
1. Разгильзовываем цилиндр путем нагрева до необходимой температуры (греть можно паяльной лампой) и извлекаем гильзу.
2. Замеряем высоту окон и просчитываем фазы по формуле:
A= корень(Lш2 –R2 sin a2) – Lш + R (1 – cos а)
Где:
А - высота окна
Lш - длина шатуна
R - радиус кривошипа (ход поршня)
a - полуфаза, т. е. градус от нижней мёртвой точки
3. Изготавливаем новую гильзу из стали (ХВГ или 65Г) с новыми фазами. Фазы следует выбирать следующие: выпуск - 170-180° перепуск - 115-125°. Фазу впуска лучше не менять, а увеличить лишь ширину окна. Максимальная ширина всех окон допускается не более 0,67 диаметра цилиндра. Окна должны быть овальной формы с радиусом закруглений не менее 10мм. Следует помнить, что увеличение высоты перепускных окон по отношению к выпускным приводит к смещению крутящего момента в область более низких оборотов и наоборот. После изготовления гильзы из стали,её закаливают до 55-60 HRC, шлифуют.
4.При запрессовке гильзы в рубашку не следует задавать большой натяг на запрессовку, вполне
Для увеличения максимальных оборотов двигателя необходимо уменьшить динамическую массу коленвала. Обычно это достигается обрезкой наружного диаметра щёк до минимального размера, который ограничивает выход шатуна.
Уменьшение динамической массы коленвала увеличивает максимальные обороты, улучшает "подхват" двигателя, но ухудшает крутящий момент во время троганья с места (на малом газу мотор будет глохнуть, а на большом колесо будет буксовать).
После установки подрезанного коленвала необходимо заполнить освободившееся пространство в картере алюминиевыми вставками в виде колец.
Идеальным вариантом считается изготовление нового коленвала и шатуна из высококачественных сталей (18ХГТА, 12ХН3А и им подобных) с последующей цементацией и закалкой.
Коленвал изготавливается в следующей последовательности:
1. Необходимо составить чертёж коленвала со всеми необходимыми размерами.
2. Выточить на токарном станке заготовки щёк с отверстиями под палец, с припусками на шлифовку, но без резьб.
3. Собрать заготовки коленвала с ложным пальцем и шатуном, отбалансировать за счёт выборки металла из щёк.
где А - масса всего, что на верхней головке (поршень, кольца, сепаратор, и т. д.).
В - 0,336Р, где Р - масса верхней головки шатуна.
Х - масса груза, прикреплённого к верхней головке.
После вычисления X к верхней головке шатуна прикрепляется груз и коленвал балансируется на правильность противовеса. Балансировка производится выборкой металла из щёк.
4. Зацементировать заготовки и нарезать резьбы.
5. Закалить заготовки до необходимой твёрдости (55-58 HRC).
6. Прошлифовать или притереть отверстия под палец, задав необходимый натяг (0,06-0,08мм), прошлифовать внутреннюю поверхность щёк.
7. Собрать щёки с "ложным" пальцем, выверять до минимального биения и прошлифовать наружные поверхности щёк, посадочные цапфы и конуса.
8. Разобрать щёки.
Теперь можно производить сборку с "рабочим" пальцем и шатуном, и выверять биение в центрах. Коренные подшипники на цапфы лучше сажать с зазором 0,01-0,02мм, что упростит сборку-разборку мотора и даст дополнительную свободу подшипникам на максимальных оборотах.
На мощность двигателя существенное влияние оказывает выпускная система, которая обычно состоит из резонатора и глушащей насадки. Форма и размеры резонатора оказывают влияние на всю характеристику двигателя.
Для каждого конкретного двигателя рекомендуется подбирать свой резонатор. Его можно расчитать по формуле, которая есть в книге Григорьева "Мотоцикл без секретов".
Настроить резонатор на необходимую вам характеристику мотора можно меняя длину прямых участков резонатора: участка после обратного конуса (трубка между резонатором и глушащей насадкой) и переходного патрубка от цилиндра к резонатору.
Рекомендуемая толщина металла для изготовления резонатора не должна превышать 0,8 мм, при большей толщине он перестаёт эффективно работать. Крепить резонатор к цилиндру и ходовой лучше не жёстко, с помощью пружин.
Можно провести все необходимые работы по форсировке двигателя, но не получить ожидаемых результатов. Виной этому может являться неправильно подобранные передаточные отношения между коленвалом и сцеплением и передаточные числа в коробке передач.
После форсировки двигателя мощностной участок смещается в сторону более высоких оборотов и имеет более узкий диапазон.
Чтобы его правильно использовать, необходимо увеличить передаточное отношение между коленвалом и коробкой передач в 1,5-2,5 раза, заменить цепную передачу на шестерёнчатую с малым модулем зуба, имеющую более высокий КПД. Именно эта замена позволит получить хороший подхват мотора на всех режимах работы. Необходимо просчитать передаточные отношения в коробке передач и при необходимости их сблизить, чтобы не было больших промежутков и они были примерно равные.
|
Модель двигателя |
1-я передача |
2-я передача |
3-я передача |
4-я передача |
5-я передача |
|
ЗИД - Пилот |
3,09 |
1,75 |
1,25 |
- |
- |
|
ММВЗ-3.115 ММВЗ-3.112 |
2,924 |
1,78 |
1,33 |
1,0 |
- |
|
ММВЗ-3.12-1 ММВЗ-3.12-11 |
2,925 |
1,78 |
1,271 |
1,0 |
- |
|
К-125, М-103 |
3,16 |
1,62 |
1,0 |
- |
- |
|
Восход-3 |
3,08 |
1,96 |
1,40 |
1,0 |
- |
|
М-105, М-106 |
3,18 |
1,79 |
1,39 |
1,0 |
- |
|
М-104 |
3,24 |
1,60 |
1,0 |
- |
- |
|
Иж-350, Иж56, Иж-П2 |
4,32 |
2,24 |
1,40 |
1,0 |
- |
|
Иж-П3, Иж-Ю4, Иж-Ю3 |
3,17 |
1,81 |
1,26 |
1,0 |
- |
|
К-750 |
3,60 |
2,29 |
1,70 |
1,3 |
- |
|
Иж-П5, Иж-07.107 |
3,88 |
2,01 |
2,01 |
1,26 |
1,0 |
|
Ява-350 |
3,16 |
1,768 |
1,266 |
1,0 |
- |
|
Т-200М |
3,00 |
1,64 |
1,23 |
0,9 |
- |
Увеличение мощности двигателя достигается за счёт увеличения наполнения цилиндра. Дополнительно можно увеличить наполнение не только резонатором выпуска, но и резонатором впуска.
Резонатор впуска устанавливается между карбюратором и цилиндром.
Когда поршень двигателя движется к верхней мёртвой точке, в картере создаётся разряжение и при открытии впускного окна смесь из карбюратора устремляется в подпоршневое пространство.
При закрытии окна поток смеси за счёт инерции ударяется в стенку поршня и в этот момент между поршнем и карбюратором образуется зона повышенного давления. Таким образом, здесь создаётся волновой процесс, которым можно управлять с помощью резонатора.
В резонатор, в момент закрытия впускного окна, попадает волна избыточного давления свежей смеси.
В момент открытия впускного окна, смесь из резонатора поступает в подпоршневое пространство.
Если правильно настроить объём резонатора за счет регулируемого поршня, то можно увеличить мощность двигателя. Судя по проведённым испытаниям, ёмкость резонатора примерно равна объёму цилиндра.
Подробнее о резонаторе впуска можно прочитать Идеях.
motoklin.narod.ru
Форсировка двухтактных двигателей. В борьбе за «Большой приз» по мотокроссу надежные и легкие двухтактные двигатели полностью вытеснили мотоциклы с четырехтактными двигателями, превзойдя их в приемистости, максимальной мощности и простоте конструкции.
При форсировке двухтактного двигателя главное предусмотреть увеличение проходных сечений, чтобы получить максимальное наполнение цилиндра рабочей смесью.
На форсированном двигателе следует предусмотреть эффективное охлаждение, выраженное в сильно развитом оребрении цилиндра и головки цилиндра, путем изготовления новой рубашки цилиндра и головки цилиндра либо наваркой алюминиевых пластин на стандартные рубашки цилиндров и головки, с последующей их фрезеровкой.
При изготовлении новых двигателей желательно предусмотреть ребра охлаждения на картере двигателя.
Для обеспечения гарантированной работы двухтактного двигателя на больших оборотах необходимо позаботиться об установке сепараторов (стальных, посеребренных) в
нижней и верхней головках шатуна, а также установить мягкие, узкие, стальные, хромированные поршневые кольца на цельнокованый либо отлитый в кокиль поршень.
Правильно подобранные, настроенные и отрегулированные системы впуска и выпуска, магнето или транзисторное зажигание, автоматическое опережение момента зажигания и нужная свеча позволяют получать стабильные показатели в работе двигателя при максимальной мощности.
Точное изготовление и подгонка всех деталей двигателя, легкое вращение валов коробки передач, правильная установка и регулировка фаз газораспределения, наладка и настройка двигателя на трассе являются неотъемлемыми в форсировке двигателя.
Начиная работы по форсировке двухтактного двигателя, следует запомнить и строго выполнять их порядок
(рис. 29). Проследим за ходом рабочей смеси через двигатель:
Рис. 29. Схема порядка работ по форсировке двухтактного двигателя:
1—бензиновый бак; 2—бензокраник; 3—воздушный фильтр; 4—насадка карбюратора; 5—карбюратор 6—впускной патрубок; 7—впускной канал; 8—поршень 9—перепускной (продувочный) канал; 10—коленчатый вал 11—кривошипная камера; 12 — головка цилиндра; 13—выпускной канал; 14—выпускная труба; 15—глушитель: 16-
коробка передач
БЕНЗОБАК
Бензобак составляет продолжение сиденья-подушки не препятствует перемещению гонщика на мотоцикле.
Устанавливается как можно ниже и ближе к центру тяжести мотоцикла. Имеет обтекаемую форму, без острых углов, с плотно закрываемой и надежно фиксируемой пробкой, воздухоотводной трубкой. Емкость бензобака подбирается в зависимости от расхода топлива и времени нахождения мотоцикла на дистанции.
Для определения расхода топлива обычно устанавливается бензобак большей емкости, проводится контрольная тренировка по трассе будущих соревнований, замеряется расход бензина и время работы мотоцикла.
Рис. 30. Варианты крепления бензобака: а—передние и задние ушки—на резиновых
втулках; б—передние ушки—на резиновых втулках. задние—жестко в—бак лежит на губчатой резине и пристёгнут ремнём
Лишний бензин — лишний вес мотоцикла, да еще и в верхней части, а это быстрее утомляет гонщика, уменьшает устойчивость, ухудшает управляемость и приемистость мотоцикла, а также уменьшает эффективность торможения.
Наиболее распространенные бензобаки емкостью 5—7 л для мотоциклов с маленьким рабочим объемом и 6—10 л для мотоциклов с большим рабочим объемом. Бензобак
надежно закрепляется на раме мотоцикла. Чтобы не было обрыва ушек и трещин бензобака при деформации рамы во время езды, его крепят на сайлентблоках, либо
оставляют одну точку крепления подвижной, либо под бензобак подкладывают губчатую резину, войлок и затягивают его ремнем (рис. 30).
Бензобак обычно изготовляют из листового железа штамповкой и сваркой. На лучших образцах мотоциклов установлены более легкие бензобаки из стеклопластика и капрона, часто просвечивающие, что позволяет контролировать наличие бензина. Бензобаки из алюминия требуют мягкого крепления, устанавливаются на раму с подушками из губки и крепятся ремнем или резинками
Бензокраник.
При подготовке любого мотоцикла к соревнованиям или тренировке следует уделять внимание внутренней чистоте бензобака, заправляемого бензина и работе бензокраника.
На кроссовых мотоциклах обычно используются краники прямоточные, с напаянной водогрязенепроницаемой сеточкой в зоне забора бензина. Это простые и надежные бензокраники. Можно использовать и серийные бензокраники с отстойниками, но предварительно рассверлив в них все пропускные отверстия до 4,5 мм. Эти краники не так надежны, так как приходится следить за прокладкой отстойника и другими деталями.
При установке бензокраника на бензобак следует его хорошо закрутить, чтобы не было течи по резьбе ни по каналу, а также следить за тем, чтобы рычажок, который открывает бензокраник, нельзя было случайно закрыть ногой при езде. Бензокраник не должен протекать ни по резьбе, ни по каналу.
Бензопровод—обычно резиновый бензомаслостойкий шланг, надевается на штуцер краника плотно, с некоторым усилием.
Для летних соревнований можно применять прозрачные хлорвиниловые трубочки.
Чтобы бензопровод не соскочил случайно с карбюратора или бензокраника, неплохо уплотнить его при помощи мягкой (0,6—0,8 мм) проволоки, намотав три-четыре раза
и затянув концы пассатижами. Можно поставить на концы бензопровода уплотнительные колпачки или колечки.
В последнее время почти на всех кроссовых мотоциклах, выступающих на чемпионатах мира и национальных первенствах, устанавливаются бумажные фильтрующие
элементы, защищенные от прямого попадания грязи, воды и пыли специальными корпусами. Малый вес и отличная фильтрация поступающего в двигатель воздуха, быстрая смена в случае засорения, вот что привлекает спортсменов и как раз то, что нужно в жестких условиях современного мотокросса.
При засорении фильтрующего элемента его нужно снять, аккуратно, чтобы не повредить бумажный слой, постучать о ровную поверхность, выбить крупные частицы грязи,
пыли. Когда фильтр сильно замаслен и загрязнен, его нужно заменить на новый. Промывать бумажный фильтр в бензине нельзя, так как теряется его фильтрующая способность.
Устанавливать бумажные фильтры надо аккуратно, прокладывая между ними и крышками уплотнительные прокладки из губчатой резины. Не рекомендуется сильно зажимать фильтры, так как происходит деформация каркаса фильтра,
что приводит к преждевременному выходу его из строя.
Новинкой 1969 года были поролоновые фильтры. По конструкции по работе они почти ничем не отличаются от бумажных. Единственное отличие—это фильтрующий
элемент из микропористого поролона. Эти фильтры, как и бумажные, боятся влаги.
По дешевизне и простоте с бумажными и поролоновыми фильтрами конкурируют большеобъёмные фильтры с фланцевым фильтрующим элементом, но они быстро засоряются.
Масляные фильтры отлично зарекомендовали себя в ряде тяжелых мотокроссов, они надежны, долговечны и безотказны в работе. Единственным недостатком их
является большой вес и громоздкость.
Масло очищает воздух от крупных абразивных частиц, затем воздух проходит тонкую очистку сетчатом элементе (или капроновой набивке), смоченной в масле. Дно
фильтра тоже покрыто топким слоем масла или солидола, так что в случае прохождения пыли через сетку она осядет на дно фильтра (рис. 31). Иногда спортсмены применяют сетчатые фильтры без масляной ванны. В этом случае очистка воздуха хуже, и чаще приходится промывать фильтр. Комбинированные воздушные фильтры в мотокроссе почти не применяются, но в особо пыльных условиях иногда целесообразна двойная фильтрация воздуха, чтобы уберечь двигатель.
Для всех систем и конструкций воздушных фильтров, применяемых на мотоциклах, основное требование — иметь наименьшую скорость потока воздуха, проходящего через
фильтр. Это достигается большим объемом фильтра и большой площадью фильтрующей поверхности.
Кроме того, при установке воздушного фильтра нужно помнить, что расстояние между карбюратором и стенкой фильтра должно быть не менее двух с половиной диаметров
диффузора карбюратора и диаметр соединительного патрубка—не менее диаметра карбюратора. Лучше всего, когда установлена специальная насадка на карбюратор,
а она уже при помощи уплотнительной резинки соединена с воздушным фильтром (рис. 31).
Чтобы уменьшить потери мощности двигателя на больших оборотах, рекомендуется объем корпуса фильтра делать равным или большим двадцати объемов цилиндра
Vф > 20 Vц
где Vф — объем фильтра;
Vц —объем цилиндра.
На мотоциклах классов 250—750 см3 трудно разместить воздушный фильтр нужного объема, поэтому приходится устанавливать фильтры по имеющемуся месту, но
все время стремясь к идеальному варианту.
6,5 — 1,52 = 8,12 см2, что соответствует карбюратору с диффузором 32 мм
Можно подсчитать диаметр диффузора карбюратора для любого класса мотоциклов. Например: для 350 см3 = 53 мм, для 250 см2 = 45 мм. Мотоциклетных карбюраторов с Ø53 ммне существует, поэтому для такого случая необходимо применять два карбюратора или один автомобильный.
Практика использования двух карбюраторов на мотоцикле ИЖ-57 и других его модификациях подтверждает правильность пути по увеличению площади проходного
сечения карбюратора (это два карбюратора Ø 27,5 мм К-28Б).
В мотокроссе обычно приходится занижать предельные возможности получения максимальной мощности, и это лишь потому, что требуется отличная приемистость
и долговечность кроссовых двигателей. Все карбюраторы должны устанавливаться со специальной насадкой. В карбюраторе без насадки с малым закруглением у входа происходит отрыв потока газа от стенок и создаются сильные завихрения, которые уменьшают пропускную способность карбюратора и ухудшают наполнение цилиндра.
Карбюраторы, рекомендуемые для различных
Мотоциклов
50 см3 – К55, К36
125 см3 и 175 см3 — К.28 Б, К-194 Ø28, К-195 Ø 30;
250 см3— К-I94 Ø 32;
350 см3 и 500 см3 - МЦ Ø34.
Карбюратор с центральной поплавковой камерой имеет ряд преимуществ перед другими конструкциями. Хорошо зарекомендовали себя карбюраторы Ленинградского карбюраторного завода.
Карбюратор с центральной поплавковой камерой отлично работает при любых кренах мотоцикла, не «заливает» двигатель при падениях, легко защищается от попадания
пыли, грязи и воды.
Длина впускного патрубка подбирается в зависимости от фазы газораспределения, диаметра диффузора карбюратора и предполагаемых максимальных оборотов двигателя. Основное правило: чем меньше фаза впуска и диаметр диффузора, тем короче впускной патрубок.
Нужная длина впускного патрубка подбирается путем установки и подбора длины дистанционных вставок между карбюратором и цилиндром. Обычно при доводке двигателя на испытательном стенде для данного двигателя подбирается наилучшая длина впускного патрубка. А потом для подобных двигателей изготавливаются патрубки, по
длине соответствующие подобранному на стенде. Эту работу можно произвести в обычных дорожных условиях методом засечки времени при прохождении прямого
отрезка трассы.
Правильно подобранная длина впускного патрубка дает возможность использовать резонансные явления газового потока, что повышает коэффициент наполнения цилиндра, т. е. использование давления столба воздуха во впускном патрубке.
Замечено, что более длинный впускной патрубок улучшает работу двигателя на низких оборотах, а более короткий — лучше для больших оборотов. Для каждого двигателя
нужно подобрать оптимальную длину впускного тракта (от зеркала цилиндра до конца насадки).
Внутренняя поверхность патрубка чисто обрабатывается и полируется до блеска.
На кроссовых мотоциклах желательно устанавливать впускной патрубок под прямым углом к оси цилиндра.
Установка впускного патрубка под углом уменьшает эффективную площадь впускного окна.
Например: при установке впускного патрубка под углом 45°
F = 7,76 см х соs45° = 5,55 cм2, т. е. 70,6% от
общей площади.
Такое расположение впускного патрубка невыгодно, хотя и дает более плавный поток по сравнению с патрубком, расположенным под углом 90°.
Иногда как исключение из-за конструктивных неудобств (низкая горловина картера и т. д.) приходится располагать впускной патрубок под некоторым углом к оси
цилиндра. В этом случае всасывающее окно делают шире, сохраняя пропускную способность окна (рис. 33).
Для получения более плотного заряда свежей смеси между впускным патрубком и рубашкой цилиндра, к которой он крепится, рекомендуется устанавливать толстую ,(5 – 8 мм) специальную прокладку из теплоизоляционного материала либо соединять карбюратор с патрубком через резиновый шланг. Патрубок карбюратора надежно прикрепляется к рубашке цилиндра четырьмя, а при разделенном третьим каналом патрубке пятью болтами или шпильками. Для лучшей герметичности соединения
уплотнительные прокладки лучше всего делать из паранита толщиной 0,5 мм и смазывать бакелитовым лаком.
ч. 1 ч. 2 ... ч. 5 ч. 6zav.ansya.ru
Довольно часто можно услышать от мотолюбителей ответ на вопрос: «Зачем ты это сделал?» типа «Так делают все» или «Это же круто». Чтобы исключить такие обобщения, мы постараемся провести обзор основных процессов, которые обязательно присутствуют в тюнинге двухтактного двигателя, и уяснить их физические составляющие.
Тюнинговый вариант выхлопа
Основой выпускной системы любого двухтактника есть резонатор. В системе происходит поднятие крутящего момента, а совсем не мощности (как думают новички), причем это должно происходить только на определенном уровне оборотов, когда присутствует резонанс. Опытным мотоводителям удалось измерить все рабочие параметры такой системы. Оказалось, что отдача в этом случае может достигать 10 000 оборотов, в то время как заводской двигатель не рассчитан на цифру, превышающую 7 500 оборотов. Вот такая нестыковка.
Но тюнинг выхлопа делает свое дело: движок работает более активно. А все объясняется строением резонатора и стандартной выхлопной системы. Колено, если посмотреть внимательно, имеет большую длину, превышающую стандарт (четверть от размеров всей системы). При этом размеры глушителя не учитываются. Более того, колено представляет собой тубу с низким сечением, которая существенно сужается в местах сгибов.
Внутренний диаметр колена едва достигает 40% от диаметра поршня, в то время как по стандарту оно должно находится в пределах 65%. А конус самого резонатора, наоборот, слишком короткий. В теории становится понятно, что такая конструкция может заработать только в диапазоне 12 000 оборотов, до которых двигатель явно не дотягивает.
Вывод. Установку тюнинговой выхлопной можно сравнить с вытаскиванием «пробки».
Каким образом добавляют обороты
Чтобы добавить скорости, необходимо четко понимать, что в конструкции системы ограничивает обороты. Первым ограничивающим фактором является сила трения, которая образовывается в сальниках, подшипниках, а также на всех поверхностях цилиндр-поршень. К ней добавляются газодинамические потери, возникающие из-за шероховатостей и ступенек двигателя. Чтобы добиться увеличения скорости, все эти потери необходимо свести к минимуму.
Как это сделать? Нужно выполнить несколько несложных этапов:
Роль лепесткового клапана в тюнинге
Лепестковый клапан выполняет отсечение картера в момент выпуска и продувки. Это происходит тогда, когда поршень направляется вниз, и создается необходимое давление. На высоких оборотах происходит «зависание» клапана, который просто не успевает за колебаниями давления, в результате чего некоторое количество воздушно-топливной смеси возвращается в карбюратор, вместо того, чтобы продуть систему.
Решить эту проблему можно, установив углепластиковую мотозапчать или клепан из стеклопластика. Их «фишка» в том, что они намного легче пружинной стали, которая присутствует в стоковом варианте, поэтому практически не залипают. После установки тюнингового лепесткового клапана обороты повысятся настолько, что скорость будет отмечаться на 5 км/ч выше обычной.
И самое главное. Когда осуществляется тюнинг, необходимо четко понимать, как все будет работать, и какой будет результат. Ничего нельзя делать на авось, руководствуясь нечеткими рекомендациями друзей или знакомых.
www.moto-scuter.ru
| Текст: Сергей Кузнецов. Специально для журнала "МотоДрайв" Очень часто аргументацией к покупке того или иного девайса слышу: "это круто", "это все ставят", "ну, на упаковке написано...". Но если бы только так. Зайдя в практически любой интернет-магазин так называемых Power Parts и кликнув на яркой штуковине с громким названием, можно прочесть массу информации о том, как вам будет хорошо, если вы это купите. Полезной (и правдивой!) информации, к сожалению, очень мало - её приходится выуживать по крупицам из десятков разных источников. Данный материал создавался с обзорной целью. Основной упор сделан на физике процессов, происходящих внутри ДВС. Итак... Начнём с выхлопа, тюнинговый вариант которого так любят ставить на минибайки:  Во-первых, выпускная система двухтактного мотора суть есть резонатор. Такая система поднимает крутящий момент двигателя (а не мощность!) в определённом диапазоне оборотов, которые соответствуют резонансу. Если её промерять и посчитать, то мы увидим что она настроена на 10 тыс. об, в то время как стоковый двигатель расчитан на максимальную отдачу при 7.5 тыс. об. - нестыковочка!Но, что самое интересное, такой выпуск всё равно прибавляет движку прыти. Почему? Всё очень просто. Вспомним методику расчёта резонатора и взглянем на стандартную выхлопную систему: Как видно, "колено" слишком длинное, хотя его длина не должна превышать 25% от размера всей системы (длина глушащей насадки не учитывается). Кроме того, оно сделано из тубы слишком низкого сечения, а в местах перегиба есть явные сужения. Напомню, что его внутренний диаметр должен быть в пределах 63-70% от диаметра поршня, а здесь едва ли 40%. Сам резонатор (конусы) слишком короткий в процентном соотношении. Чисто теоретически, такая система (может быть) заработает только после 12 тыс. об... до которых двигатель не раскрутится по многим причинам. Одна из которых - "колено" заниженного сечения. Таким образом, установка тюнингового выпуска на стоковый мотор сродни выниманию "затычки".Теперь, посмотрим как можно добавить оборотов (и скорости). Для этого нужно понять, что же их ограничивает.Как правило, это потери, связанные с силами трения, которые возникают в подшипниках, сальниках, на трущихся поверхностях поршень-цилиндр, в системе цепь-звёзды-подшипники колёс. Кроме того, есть газодинамические потери, связанные с шероховатостью и ступеньками во впускном, выпускном тракте и в двигателе.Эти потери нужно минимализировать. Для этого:- Оцените состояние всех подшипников. Промыв их и продув сжатым воздухом, закрепите внутреннюю обойму. Теперь, крутните внешнюю. Вращение должно продолжаться как минимум несколько секунд. Если это не так - смело меняйте.- Проверьте состояние цепи и звёзд. Перетянутая цепь может ооочень сильно влиять на величину потерь.- Проверить все места стыков (карбюратор-картер, картер-цилиндр, цилиндр-выхлоп и т.д.). Если там есть "ступеньки" или выступающие внутрь края прокладок - удалить. При уплотнении не рекомендую пользоваться герметиком - часть его выдавливается внутрь и тоже урезает сечение каналов.- С помощью шарошки удалить шероховатость всех внутренних поверхностей и заполировать. Особое внимание нужно уделить перепускным каналам - резкие изломы, сужения, неровности там недопустимы. На фотографиях изображена внутренняя поверхность стокового цилиндра. Стандартная - снизу, подготовленная - сверху.  - Отрегулировать зазоры поршневых колец. Когда поршень вставлен в цилиндр, расстояние между концами кольца должно быть 0.5-0.8 мм. Если зазора нет, то в следствие термического расширения кольцо "разопрёт", и оно начнёт планомерно сдирать никасилевое покрытие цилиндра. (Кстати, если поршень почему-то туго входит в цилиндр, значит вы не попали разрезами колец по замкам). - Коленвал тоже вносит огромную лепту в потери. Чтобы их минимализировать, его тоже нужно отполировать, после чего отдать мастеру на балансировку и ПРАВИЛЬНУЮ запрессовку (без перекосов и затираний).Теперь, собственно, о вожделенных Power Parts.Наиболее доступная и самодостаточная часть, это лепестковый клапан. Он отсекает картер от впускного тракта во время фазы выпуска и продувки (в это время поршень идёт вниз, создавая давление). Но, но высоких оборотах, этот металлический лепесток входит в резонанс и появляется эффект "зависания" клапана. Он не успевает отрабатывать колебания давления, поэтому часть бензовоздушной смеси, предназначенной для продувки, вылетает обратно в карбюратор. Проблема частично решается установкой лепесткового клапана из углепластика (carbon) или стеклопластика (fiberglass).  Эти материалы значительно легче пружинной стали стандартного клапана, поэтому проявляют меньшую склонность к "зависанию". Установка такого девайса немного поднимет обороты и подкинет 3-4 км/ч к максимальной скорости.На втором месте по популярности стоят Big-Bore-Kits. Обычно, это комплекты поршневых на 50 см. куб. с увеличенной степенью сжатия и лучшей продувкой.  Чем выше степень сжатия, тем более высокоэнергетическим будет взрыв в камере сгорания. Часть энергии толкнёт поршень вниз, а вторая часть (меньшая) пойдёт на нагрев. Такой двигатель более подвержен перегревам, поэтому, такие комплекты имеют более развитое оребрение. Дополнительные перепускные каналы (их общее число может доходить до 5, вместо 2 в стоке) обеспечивают лучшую продувку на высоких оборотах, а следовательно, лучшую отдачу двигателя.Немного о топливе. Стандартный двигатель имеет степень сжатия 9:1, поэтому, в бак нужно лить 92-95 бензин. Биг-бор киты дают степень сжатия от 13:1 до 17:1. Если первые ещё можно кормить 98-бензином, то вторые примут внутрь лишь метанол или авиационное топливо с октановым числом 106. Потенциал таких комплектов очень высок, но его ещё нужно реализовать. Меняя такой важный элемент как поршневую, нужно поменять или перенастроить всё остальное. Например, карбюратор.При возросших оборотах двигателя, скорость движения воздушного потока увеличится. Увеличится и разрежение, что повлечёт за собой усиленный забор топлива из поплавковой камеры. И в какой-то момент окажется, что главный топливный жиклёр "не справляется с поставками" - в двигатель пойдёт обеднённая смесь, а там и до перегрева недалеко. Поэтому, нужно приобретать рекалибровочный комплект жиклёров. Но, может быть и другая засада. Сам карбюратор ввиду недостаточного сечения воздушного канала может препятствовать росту оборотов (и мощности). Для наглядности, вставьте в рот трубочку для коктейлей и дуйте в неё, наращивая давление. В какой-то момент вы поймёте, что больший объём воздуха за еденицу времени через неё уже не пройдёт. То же самое и карбюратор. Стоковый, имеет диаметр диффузора равный 14 мм. Тюнинговый - 19 мм. Его сечение на 84% больше, а это значит, что он и воздуха может пропустить больше на те-же 84%. О выпускной системе уже было сказано выше, поэтому, несколько слов о воздушном фильтре. Обычно, они идут в комплекте с Carburator Kit. Менять их не стоит. Многие ошибочно принимают войлочный фильтр с металлическим сетчатым каркасом за ФНС.  Упомянутые ФНС (фильтры низкого сопротивления) бывают двух типов - "сухие" и "мокрые". Первые, мало того что одноразовые, так ещё и очень дорогие, а со вторыми не всё так просто. После каждой гонки или тренировки его нужно мыть и смазывать свежим маслом. Причём, если переборщить со смазкой, то сопротивление воздушному потоку будет даже сильнее чем у стокового. Если, наоборот, забыть про смазку, то в двигатель полетит половина таблицы Менделеева. Кончина движка будет долгой, но крайне мучительной. Оно вам надо? Поэтому, рекомендую использовать упомянутые войлочные фильтры с металлическим сетчатым каркасом. Их тоже нужно мыть и смазывать, но не так часто как ФНСы. Выбирать фильтр просто. Главное, чтоб по геометрическим размерам подошёл и площадь фильтрующего элемента имел побольше (только без фанатизма!).Вы ещё не устали? :)Стоковый коленвал в сожительстве с новыми "соседями" может не выдержать прессинга, да и благодаря своей форме будет создавать большое сопротивление, вращаясь в бензовоздушной смеси. Учитывая объём вышеописанных переделок, его придется заменить на специальный, круглый. Здесь процитирую: "...у круглого коленвала более аэродинамическая форма, меньше сопротивление. Если прикинуть, он вращается с частотой до 17 000 об. мин. Допустим, радиус щёк - 5 см. То есть за один оборот кромка щеки проходит путь в 31,4 см. Умножаем на 17 000, переводим минуты в часы, а сантиметры в километры. Получится что скорость выстрелит под 320 км/ч. Сопротивление воздуха в этом случае будь здоров. Поэтому, чем меньше газодинамических потерь будет испытывать коленвал, тем лучше..." Ну и, напоследок, о свече зажигания. Подобрать её опытным путём очень непросто. В идеале, она должна быть нагрета как можно сильнее (для самоочищения), но ниже того порога, с которого начинается калильное зажигание. К счастью, производители Big Bore китов включают в комплект специально подобранную свечу, поэтому, покупатель избавлен от мук выбора.Разумеется, здесь были описаны лишь самые простейшие методы поднятия поголовья лошадей в движке. Надеюсь, после прочтения этой статьи, новички ответят на некоторые из своих вопросов, а так же запомнят что: ТЮНИНГОВАТЬ НУЖНО ГРАМОТНО, осознавая что ты делаешь, зачем, и как это будет работать в составе всей системы. |
50cc.com.ua
Довольно часто можно услышать от мотолюбителей ответ на вопрос: «Зачем ты это сделал?» типа «Так делают все» или «Это же круто». Чтобы исключить такие обобщения, мы постараемся провести обзор основных процессов, которые обязательно присутствуют в тюнинге двухтактного двигателя, и уяснить их физические составляющие.
Тюнинговый вариант выхлопа
Основой выпускной системы любого двухтактника есть резонатор. В системе происходит поднятие крутящего момента, а совсем не мощности (как думают новички), причем это должно происходить только на определенном уровне оборотов, когда присутствует резонанс. Опытным мотоводителям удалось измерить все рабочие параметры такой системы. Оказалось, что отдача в этом случае может достигать 10 000 оборотов, в то время как заводской двигатель не рассчитан на цифру, превышающую 7 500 оборотов. Вот такая нестыковка.
Но тюнинг выхлопа делает свое дело: движок работает более активно. А все объясняется строением резонатора и стандартной выхлопной системы. Колено, если посмотреть внимательно, имеет большую длину, превышающую стандарт (четверть от размеров всей системы). При этом размеры глушителя не учитываются. Более того, колено представляет собой тубу с низким сечением, которая существенно сужается в местах сгибов.
Внутренний диаметр колена едва достигает 40% от диаметра поршня, в то время как по стандарту оно должно находится в пределах 65%. А конус самого резонатора, наоборот, слишком короткий. В теории становится понятно, что такая конструкция может заработать только в диапазоне 12 000 оборотов, до которых двигатель явно не дотягивает.
Вывод. Установку тюнинговой выхлопной можно сравнить с вытаскиванием «пробки».
Каким образом добавляют обороты
Чтобы добавить скорости, необходимо четко понимать, что в конструкции системы ограничивает обороты. Первым ограничивающим фактором является сила трения, которая образовывается в сальниках, подшипниках, а также на всех поверхностях цилиндр-поршень. К ней добавляются газодинамические потери, возникающие из-за шероховатостей и ступенек двигателя. Чтобы добиться увеличения скорости, все эти потери необходимо свести к минимуму.
Как это сделать? Нужно выполнить несколько несложных этапов:
Роль лепесткового клапана в тюнинге
Лепестковый клапан выполняет отсечение картера в момент выпуска и продувки. Это происходит тогда, когда поршень направляется вниз, и создается необходимое давление. На высоких оборотах происходит «зависание» клапана, который просто не успевает за колебаниями давления, в результате чего некоторое количество воздушно-топливной смеси возвращается в карбюратор, вместо того, чтобы продуть систему.
Решить эту проблему можно, установив углепластиковую мотозапчать или клепан из стеклопластика. Их «фишка» в том, что они намного легче пружинной стали, которая присутствует в стоковом варианте, поэтому практически не залипают. После установки тюнингового лепесткового клапана обороты повысятся настолько, что скорость будет отмечаться на 5 км/ч выше обычной.
И самое главное. Когда осуществляется тюнинг, необходимо четко понимать, как все будет работать, и какой будет результат. Ничего нельзя делать на авось, руководствуясь нечеткими рекомендациями друзей или знакомых.
www.moto-scuter.ru
