«Краткая справка: Немецкий истребитель Bf-109 (мессершмитт) времен Второй мировой войны: история создания и особенности конструкции самого известного самолета Германии рубежа 1930-1940-х г.г.»
Немецкий истребитель Мессершмитт Bf-109
К 1934 году немецкий истребитель Хейнкель He-51 уже устарел и для его замены Люфтваффе был объявлен конкурс, участие в котором должны были принять фирмы «Арадо», «Фокке-Вульф» и «Хейнкель». Фирмы «Мессершмитт Флюгцойгбау» в этом списке не было, даже более того — Вилли Мессершмитту было просто отказано в участии. Однако, он был не тем человеком, который спасовал бы перед трудностями.
У Мессершмитта был отличный образец — спортивный самолет Bf-108. Решив, в инициативном порядке, все-таки создать собственный истребитель под индексом Bf-109, в его основу он положил именно Bf-108.
Опытный образец Bf-109V1 поднялся в воздух уже в следующем году — 28 мая 1935 г., тогда же новая машина все-таки была допущена к сравнительным испытаниям, и в состязании с конкурсными машинами Ar-80V1, FW-159V1 и He-112V1, сперва «вышла в полуфинал», а затем, в борьбе с другим фаворитом — истребителем фирмы Хеншель, одержала уверенную победу. В августе 1936 года во время XI Олимпийских игр в Берлине Bf.109 был впервые показан публике, а в феврале 1937 года началось его серийное производство.
Спортивный самолет Bf-108, прародитель истребителя Bf-109
Ошибкой было бы полагать, что Мессершмитт создал «идеальный самолет», который производился с 1935 по 1945 году и при этом, даже к концу войны, оставался вполне современным и отличался прекрасными летными характеристиками. Но совершенно точно можно утверждать, что истинный гений конструкторов состоял в том, что создавая Bf-109 они наделили его потрясающим «запасом прочности» и оставили такой задел для будущих модернизаций, какого хватило на десять последующих лет.
Истребитель Bf-109 образца 1935 и 1945 г. это две совершенно разные машины, едва ли не вдвое (а по некоторым параметрам и более чем вдвое) расходящиеся в характеристиках. Неудивительно, учитывая громадный «тираж» этого самолета в 30573 произведенных экземпляров (по массовости Bf-109 занимает 2 место после штурмовика Ил-2 и первое место среди истребителей) и и количество модификаций переходящее за три десятка.
Кроме Германии Bf-109 выпускался по лицензии в Австрии, Венгрии, Испании (до 1954 года!), Румынии, Чехословакии. Кроме люфтваффе стоял на вооружении ВВС Болгарии (до 1946 года), Венгрии, Израиля, Испании (до ноября 1965 года), Италии, Словакии, Финляндии (до 1954 года), Хорватии, Швейцарии (до 1949 года), Югославии.
 | |
| Страна: | Германия |
| Тип: | Истребитель |
| Год выпуска: | 1943 г. (1935 г.) |
| Экипаж: | 1 человек |
| Двигатель: | DB-605DM, мощностью 1800 л.с. (Jumo-210Ga, мощностью 680 л.с.) |
| Максимальная скорость: | 605 км/ч, у земли 700 км/ч, на высоте (408 км/ч и 463 км/ч) |
| Практический потолок: | 12500 м (8200 м) |
| Дальность полета: | 570 км (690 км) |
| Масса пустого: | 2755 кг (1580 кг) |
| Максимальная взлетная масса: | 3400 кг - нормальная взлетная (2050 кг) |
| Размах крыльев: | 9,92 м (9,87 м) |
| Длина: | 9,02 м (8,7 м) |
| Высота: | 3,4 м (3,4 м) |
| Площадь крыла: | 16,02 км.м. (16,35 кв.м.) |
| Вооружение: | 1x 30-мм пушка, 2x 13,2-мм пулеметы, (3x 7,92-мм пулеметов). |
Характеристики приведены для модели Bf-109K-4 (одна из последних моделей), в скобках указаны сравнительные характеристики для Bf-109B-2, первой серийной модели
Впервые применён в Испании в декабре 1936 года. К сентябрю 1939 года являлся основным истребителем люфтваффе. Участвовал во всех основных операциях Второй мировой войны на всех фронтах в качестве дневного и ночного истребителя, истребителя-бомбардировщика, тактического разведчика.
С октября 1944 года румынские Bf-109G применялись против немцев. Израильские S-199 в 1949 году принимали участие в войне с Египтом. Испанские HA-1112M.1L в 1958 году принимали участие в боевых действиях в Западной Сахаре.
Истребитель Bf-109 это свободнонесущий цельнометаллический низкоплан (фюзеляж типа полумонокок, обшивка работающая) с однолонжеронным, трапециевидным в плане крылом. Механизация крыла состояла из закрылков, автоматических предкрылков и интерцепторов.
Шасси трёхопорное, убирающееся, с хвостовым колесом. Кабина пилота закрыта фонарём, открывавшимся вправо. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации.
Чертеж истребителя Мессершмитт Bf-109
Немецкий истребитель Мессершмитт-109
Bf-109K
Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.
armedman.ru
Считается, что в свое время Bf.109 заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире. Во многом он стал примером и образцом для многих скоростных цельнометаллических одноместных истребителей-монопланов того времени. Конечно, здесь есть доля преувеличения, но и доля правды в этом есть. Спроектированный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем истребитель на самом деле стал самым совершенным в своем классе на момент появления на свет. Более того, этот истребитель сумел поддержать успех своего дебюта и в дальнейшем, постоянно совершенствуюсь, обзаводясь новым вооружением и двигателями, он не сдавал своих позиций в течение 7-8 лет, что для того времени, когда мировая авиация развивалась беспрецедентными темпами, было безусловным достижением.
Истребитель Bf.109 можно назвать конструкторским шедевром. Эта машина не была похожа ни на что созданное до него. При его создании конструкторы не уделили дани традиционным взглядам на самолет истребитель, при его проектировании применялись только самые передовые разработки в области конструирования и аэродинамики, благодаря чему самолет смог продемонстрировать выдающиеся для тех лет летные характеристики. Мессершмитт Bf.109 представлял собой сочетание минимально возможного планера с одним из самых мощных двигателей, с самой передовой для тех лет цельнометаллической конструкцией, которая имела работающую обшивку, автоматические предкрылки и щелевые закрылки, убираемые в полете стойки шасси и закрытый фонарь кабины пилота.
Летающий экземпляр Bf.109, частый гость многих аэрошоу
Даже к лету 1940 года, спустя 5 лет, после своего первого полета, Bf.109 все еще превосходил все противостоящие ему истребители союзников, за исключением возможно, только главного на тот момент своего противника – английского Спитфайра, над которым он все же имел превосходство в пикирующих качествах, скороподъемности, скорости на высотах ниже 6000 метров. Конечно, как и любой другой самолет Мессершмитт Bf.109 имел и свои недостатки. Некоторый радикализм его конструкции определял ряд из них. Но конструкторы данного самолета продемонстрировали свой талант, которому в дальнейшем не уступили и производители машины. Немцам удалось создать истребитель, который превосходил по своим летным данным всех своих британских, французских, а позднее и советских визави. Управляемость истребителя была отличной во всем диапазоне скоростей. Bf.109 отлично реагировал на рули даже при потере скорости и не обладал тенденцией сваливаться в штопор; самолет демонстрировал высокие углы атаки на сравнительно малых скоростях; шасси самолета позволяло резко тормозить и хорошо рулить на высоких скоростях. Появление такого самолета стало настоящей удачей для люфтваффе, которое на момент своего становления сразу же получило самолет такого калибра.Конструкция истребителя представляла из себя низкоплан с двигателем водяного охлаждения. За все время серийного производства двигатель самолета изменялся от Jumo-210, затем DV-600, а на машинах последних модификаций – DB-601 или DB-605. Одновременно с этим росла и мощность двигателя с первоначальных 700 л.с. до 1475 л.с., а при применении систем форсирования двигателя MW-50 или GM-1 его максимальная мощность вырастала до 1800-2000 л.с. Кабина пилота была расположена в средней части фюзеляжа и полностью закрывалась фонарем, который откидывался на правый борт машины. Остекление фонаря кабины было выполнено из высококачественной прозрачной пластмассы, которая обеспечивала пилоту истребителя отличный обзор. Обычно на самолет устанавливался кислородный прибор, в хвостовой части фюзеляжа находилась радиостанция. На последних моделях истребителя использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25A, которая представляла собой приемопередатчик, который принимал сигналы наземной УКВ-радиостанции и в автоматическом режиме передавал ответный условный сигнал. Непосредственно под сиденьем пилота и за кабиной находилось 2 металлических топливных бака, общая емкость которых составляла 400 литров. Некоторые модификации истребителя предполагали возможность установки под фюзеляжем дополнительного топливного бака.
Bf.109 словацких ВВС в полете
Истребитель обладал низкорасположенным трапециевидным крылом, которое имело работающую металлическую обшивку, прикрепленную впотай. Крыло отличалось исключительно малым весом. К примеру, консоль крыла истребителя Bf 109 начальных модификаций В и D имела вес всего 130 кг (без вооружения). При помощи домкрата и специальных стыковочных узлов консоль крыла можно было заменить в полевых условиях, при помощи 1-2 механиков. Достигалось это за счет того, что стойки шасси крепились не к крылу, а к силовому узлу фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них были предусмотрены специальный закрывающиеся ниши. При этом данное решение трудно назвать идеальным, так как колея шасси оказалась достаточно узкой, что, в свою очередь, отрицательным образом сказывалось на устойчивости истребителя во время рулежки по ВПП и при взлете.Уже после войны один из самых известных немецких ассов Э. Хартманн говорил, что единственной проблемой Мессершмитта был взлет. Истребитель обладал очень мощным двигателем и достаточно узкой колеей шасси. В том случае, если он слишком рано отрывался от земли, машину могло просто развернуть на 90 градусов, в результате таких аварий немцы потеряли немало хороших пилотов.
Серийные модификации истребителя
Bf.109BПервый промышленный вариант истребителя получил название Messerschmitt Bf.109B или Bruno («Бруно»). Самолёт оснащался двигателем Jumo 210 мощностью 680 л.с. и был вооружён тремя (в более поздних модификациях — четырьмя) пулемётами MG 17 винтовочного калибра 7,92 мм. Максимальная скорость 463 км/ч. К производству данного самолёта приступили в феврале 1937 года на заводе в Аугсбурге.
Техники ремонтируют Bf.109 на полевом аэродроме
Bf.109CВ начале 1938 года немецкие заводы перешли к производству следующей массовой модели самолёта, которая известна, как Messerschmitt Bf.109C Caesar «Цезарь» («Цезарь»). Машина имела ряд конструктивных усовершенствований в сравнении с Bf.109B, а также оснащалась чуть более мощным двигателем Jumo 210A – 700 л.с. с системой впрыска топлива. Максимальная скорость составляла 468 км/ч. Bf.109C имел на вооружении 4-е пулемёта MG 17: 2 из них располагались над двигателем, и по одному – у основания каждого крыла.Bf.109DВслед за «Цезарем» появился Messerschmitt Bf.109D Dora («Дора»). Его вооружение осталось прежним и состояло из 4-х пулеметов калибра 7,92-мм, у незначительного количества истребителей вооружение ограничивалось лишь 2-мя пулемётами. Данная модель была переходной к более совершенному Bf.109E и должна была получить новый двигатель Daimler Benz 600, мощностью 960 л.с., но из-за их недостатка, на «Дору» также установили Jumo 210.
Bf.109EМодификация под названием Messerschmitt Bf.109E Emil («Эмиль») стала, по сути, первой по-настоящему массовой для данного истребителя. Истребитель получил новый достаточно мощный двигатель Daimler-Benz DB 601A, мощностью 1100 л.с., оснащенный гидромуфтой в приводе нагнетателя и системой непосредственного впрыска топлива. Скорость самолета возросла до 548 км/ч. При этом главным был тот факт, что данный двигатель оказался существенно надёжнее своего предшественника. Истребители данной модификации начали поступать на вооружение частей в 1939 году. Чаще всего они были вооружены 2-мя 20-мм пушками MG FF, расположенными в крыле и 2-мя 7,92-мм пулемётами, установленными над двигателем. Начиная с версии Е7 самолет получил 6-мм стальную бронеплиту, расположенную за баком и перекрывающую всё сечение фюзеляжа, а также бронестекло кабины пилота толщиной 58-мм, которое устанавливалось под углом в 30 градусов.
Истребители Bf.109F на заводском аэродроме
Bf.109FВоздушная Битва за Британию продемонстрировала, что «Эмиль» способен на равных сражаться с новейшим британскими истребителем Спитфайр Мк 1, но появление новых модификаций Спитфайра сводило преимущество на нет. Поэтому на смену «Эмилю» пришёл Messerschmitt Bf.109F «Фридрих». Он начал поступать в части весной 1941 года, и уже к середине года до 2/3 истребительных частей люфтваффе были вооружены именно этой моделью. Машина получили новый более мощный двигатель Daimler-Benz DB 601E, мощностью 1300 л.с. Скорость истребителя возросла до 610 км/ч. Вооружение состояло из 2-х 7,92-мм пулеметов и 20-мм пушки MG-151/20, которая стреляла через вал винта.Bf.109GСледующей модификацией, ставшей и самой массовой, являлся Messerschmitt Bf.109G Gustav («Густав»). Истребитель получил новый двигатель Daimler Benz 605, мощностью 1475 л.с. Максимальная скорость выросла до 650 км/ч. Было усилено и вооружение машины: вместо пулеметов винтовочного калибра MG 17 были установлены новые 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя стали заметны характерные выступы – обтекатели питающей системы для новых пулеметов. Вместе с этим рос и вес истребителя. По сравнению с «Фридрихом» на 10%, по сравнению с первыми «Бруно» на 46%. Новый истребитель начал поступать в войска в мае 1942 года.
По сути, именно в этом момент истребитель Мессершмитт Bf.109 достиг своего потолка в технологическом развитии и в идеальной ситуации должен был уступить свое место другим более совершенным моделям. Но истребитель, который должен был его заменить – Me.209 все еще находился в стадии создания, в то время как дела на фронтах по-прежнему складывались в пользу Германии, и высшее руководство Рейха приняло решение пойти по пути дальнейшего совершенствования истребителя. Именно на истребителе серии G в начале 1944 года впервые появилась центральная пушка калибром 30 мм (MK-108), которая оснащалась лентой на 60 снарядов. Одного такого фугасного снаряда массой 330 грамм было достаточно для уничтожения одномоторного цельнометаллического истребителя, на бомбардировщик требовалось 4-5 снарядов.
Bf.109G6 - самая массовая модификация истребителя
Bf.109KПоследней серийной модификацией истребителя стал Messerschmitt Bf.109K Kurfurst («Курфюрст»), поставки которого в боевые части начались в сентябре 1944. Истребитель оснащался мощным двигателем Daimler Benz 605 SDM/DCM, мощностью 2000 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 695 км/ч. Данный истребитель отличался усиленным вооружением: на некоторые варианты устанавливалось до 2-х 30-мм или 3-х 20-мм пушек. Более распространенным был вариант с 30-мм пушкой MK-108 или MK-103, а также двух 15-мм пушек MG-151.Использованы источники:www.airpages.ru/lw/kon109.shtmlwww.base13.glasnet.ru/wol/me/109.htmhttp://www.airwar.ru/
topwar.ru
Истребитель Messerschmitt Bf.109G получил новый двигатель DB 605A, а некоторые версии (Bf.109 G-1, Bf.109 G-3 и Bf.109 G-5) оснащались гермокабиной. Самолеты Bf.109G стали основой истребительных частей Люфтваффе в 1942-1945 годах.
В июле 1940 года один Bf.109 F-0 W.Nr 5604 (V24, VK+AB) был переоборудован с целью проверки возможности адаптации планера для установки двигателя DB 605. На два прототипа Bf.109 V30 (W.Nr 5716, ND+IE) и Bf.109 V30A (W.Nr 5717, ND+IF), переделанных из Bf.109 F-1, установили герметичную кабину пилота.
Но только к середине 1941 года компания Daimler-Benz завершила проектные работы над двигателем DB 605, разработанным на базе DB 601. Основное отличие DB 605 от DB 601 – увеличение диаметра цилиндров со 150 мм до 154 мм. При том же ходе поршня в 160 мм, двигатель увеличился в рабочем объёме до 35,7 л. Выходная мощность выросла с 1350 л.с. до 1475 л.с.
Первые Bf.109G стали поступать в истребительные части в мае 1942 года. Вооружение состояло из двух пулеметов MG 17 (а начиная с версий Bf.109 G-5 / Bf.109 G-6 двух крупнокалиберных MG 131) и одной пушки MG 151/20. Вооружение можно было расширить за счет установки под крыльями дополнительных гондол с пушками (Rüstsätze R6). Модификация Bf.109 G-6/U4 отличалась заменой мотор-пушки MG 151/20 на пушку MK 108 калибром 30 мм.
В октябре 1941 года на заводе Messerschmitt AG в Аугсбурге было завершено производство первых трех самолетов серии Bf.109 G-0. Самолеты (W.Nr 14001 VJ+WA, W.Nr 14002 VJ+WB, W.Nr 14003 VJ+WC) приводились в движение двигателями DB 601E мощностью 1350 л.с. И только в мае 1942 года на самолет Bf.109 G-0 (W.Nr 14001 VJ+WA) установили двигатель DB 605A мощностью 1475 л.с. Во время испытаний выяснилось, что новый истребитель имеет множество недостатков. Главную проблему представляло недостаточное охлаждение двигателя (перегрев двигателя, пожары), а также негерметичность кабины и проблемы с работой механизма уборки шасси (особенно крышек главного шасси). Весной 1943 года Bf.109 G-0 (W.Nr 14003, VJ+WC) использовался для испытаний V-образного (“Хвост бабочки”) хвостового оперения. До конца 1941 года собрали еще 9 самолетов “нулевой” серии.
Messerschmitt Bf.109G-1 Fw. Führmann 5./JG11 лето 1943 годаПервый серийный вариант Bf.109G был оснащен гермокабиной. На Bf.109 G-1 установили двигатель Daimler-Benz DB 605 A-1 с винтом изменяемого шага VDM 9-12087. На заводе Erla с мая по июнь 1942 года построили 20 истребителей “G-1”. Завод в Регенсбурге в период февраль-июнь 1942 года произвел 67 самолетов Bf.109 G-1 и еще 80 истребителей Bf.109 G-1/R2, оборудованных системой впрыска закиси азота GM 1…Подробнее [Read More]
Messerschmitt Bf.109 G-2/R6 Hans Döbrich 6./JG5 Финляндия 1943 годMesserschmitt Bf.109 G-2 производится одновременно с “G-1” и имел мало визуальных отличий от него. На Bf.109 G-2 отсутствовала герметичная кабина пилота. На капоте двигателя отсутствовал воздухозаборник для компрессора гермокабины…Подробнее [Read More]
Этой версией возобновляется производство высотных истребителей с герметичной кабиной пилота. На Bf.109 G-3 стали стандартными увеличенные покрышки шасси. Покрышка главного шасси с 650×150 мм увеличилась до 660×160 мм. Угол наклона колеса по отношению к стойке изменили, чтобы придать колесам более вертикальное положение при выпущенном шасси. На верхней поверхности крыла сделали небольшие выпуклости, чтобы новое шасси помещалось в крыле. Покрышку хвостового колеса увеличили с 290×110 мм до 350×135 мм.
На Messerschmitt Bf.109 G-3 установили более мощную радиостанцию Telefunken FuG16z (вместо FuG7a). Вертикальную часть антенны перенесли ближе к хвостовому оперению.
Высотные истребители Bf.109 G-3 направили в 11./JG 2 и 11./JG26. Несколько “G-3“ получила эскадрилья 11./JG 54 и группа II/JG 11 (бывшая I/JG 1). Один Bf.109 G-3 (W.Nr 16281, SP+EB) использовался в качестве опытного истребителя Bf.109H с двигателем DB628.
С января по февраль 1943 года завод в Регенсбурге выпустил 50 Bf.109 G-3 с серийными номерами с 16251 по 16300.
Messerschmitt Bf.109 G-4 6./JG3 Восточный фронт 1943 годИстребители Messerschmitt Bf.109 G-4 поступили в боевые части раньше, чем начался выпуск Bf.109 G-3. Значительная часть Bf.109 G-4 выпускалась в варианте разведчика, а 435 самолетов Bf.109 G-4/Trop произвели в тропическом исполнении…Подробнее [Read More]
Messerschmitt Bf.109 G-5 R3/R6 W.Nr 26082, Viktor Widmaier Ольденбург 1943 годВерсия высотного истребителя с герметичной кабиной и двумя крупнокалиберными 13-мм пулеметами MG 131 (вместо MG 17). В марте 1943 года первые Bf.109 G-5 появились на сборочной линии завода Erla в Лейпциге. Высотные “G-5” производились одновременно с Bf.109 G-6. Messerschmitt Bf.109 G-5 стал последней серийной модификацией истребителя Bf.109 с герметичной кабиной…Подробнее [Read More]
Messerschmitt Bf.109 G-6 Stab II/JG52 Gerhard Barkhorn Анапа осень 1943 годаВ феврале 1943 года началось производство самой массовой версии “Мессершмитта” – Bf.109 G-6. На “G-6” установили крупнокалиберные пулеметы MG 131, как и на его высотном аналоге “G-5”. Ухудшение аэродинамики и увеличение веса отразилось на максимальной скорости самолета, она уменьшилась на 9 км/ч…Подробнее [Read More]
Messerschmitt Bf.109G-8 W.Nr 200413 1944 годНа базе истребителя “G-6” был создан самолет разведчик – Messerschmitt Bf.109 G-8. Разведчики Bf.109 G-8 выпускались в вариантах ближнего и дальнего действия, с разным составом фото- и видео камер, с различными радиостанциями.
Заднюю часть фюзеляжа доработали, чтобы установить две камеры Rb 12,5/7×9 или Rb 32/7×9. Некоторые самолеты Bf.109 G-8 имели дополнительную камеру Robot II, установленную в передней кромке левого крыла.
Обычно на разведку отправлялись парами. Ведущий летел на самолете, оборудованном фотокамерами. Ведомый прикрывал его на обычном “G-6” (или Bf.109 G-6/R3 “Rüstsatz 3”, оба с 300 литровыми баками) с полным составом вооружения. Перед ведомым ставилась задача по контролю воздушного пространства, в то время как ведущий осуществлял фотосъемку.
Messerschmitt Bf.109 G-12 W.Nr 15209 3./JG101 Pau Франция весна 1944 годаУчебно-тренировочной версией “Мессершмитта” стал двухместный Bf.109 G-12. Пространство для второй кабины получили за счет снижения внутреннего запаса топлива. Чтобы компенсировать уменьшение дальности полета использовался подвесной бак объемом 300 литров. Задняя кабина инструктора была оборудована приборной панелью и системой управления полетом.
Messerschmitt Bf.109G-14/AS W.Nr 786316 Kassel июнь 1945 годаПо первоначальному замыслу, истребители Bf.109 G-14 должны были производиться по единым стандартам всеми заводами. Но на практике, самолеты “G-14”, выпущенные фирмами WNF, Messerschmitt и Erla, часто отличались оборудованием и множеством деталей. Благородные намерения привели к появлению многочисленных версий истребителя Bf.109 G-14. В зависимости от завода, самолет имел двигатель DB 605A или DB 605AM, короткое или длинное хвостовое колесо, высокий или низкий руль направления…Подробнее [Read More]
Messerschmitt Bf.109G-10 II/JG3 Garz февраль 1945 годаMesserschmitt Bf.109 G-10 с двигателем DB 605D стал самой скоростной модификацией истребителя Bf.109G. Новый двигатель значительно улучшил характеристики самолета на больших высотах. DB 605D должен был стать стандартным для версии Bf.109K. Но из-за задержек в разработке «Курфюрста», решено было «временно» устанавливать новый мотор на самолеты Bf.109G…Подробнее [Read More]
grafiq.ru
Самый массовый истребитель Второй мировой войны Bf-109 был создан конструктором фирмы «Байерише Флюгцойгверке» (Bayerische Flugzeugwerke) Вилли Мессершмиттом в середине 30-х гг. Первый полет опытного образца состоялся 28 мая 1935 г.
Надо отметить, что появление Bf-109 не очень за интересовало командование Люфтваффе, которое отдавало предпочтение истребителю Не 112 фирмы «Хейнкель». Только личное знакомство Мессершмитта с одним из руководителей нацистской партии Германии Рудольфом Гессом позволило ему добиться получения от Люфтваффе заказа на первые 10 опытных экземпляров, которые были подвергнуты весьма жестким летным испытаниям, не выявившим, впрочем, существенных преимуществ Bf-109 по отношению к Хейнкель Не 112.
Точку в соревновании двух конструкторов поставила гражданская война в Испании, которая использовалась ведущими странами мира как своеобразный полигон для испытания своих образцов оружия. В составе воевавшего на стороне мятежного генерала Франко немецкого легиона «Кондор» первоначально имелось два Bf-109 и один Не 112. Низкая эксплуатационная надежность и недостаточная боевая живучесть Хейнкеля заставили командование Люфтваффе сделать окончательный выбор в пользу Bf-109. В начале 1937 г. он был принят на вооружение и уже в феврале этого года в небе Испании появилось 40 самолетов первой серийной модификации Bf-109В-1.
Конструкция Bf-109 соответствовала наметившейся к середине 30-х гг. тенденции к переходу от истребителей-бипланов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части относительно длинного и узкого (максимальная площадь поперечного сечения всего 0.955 м.) металлического фюзеляжа первоначально устанавливался двигатель Jumo 210, затем DB 600. а на последних модификациях — DB601 пли DB 605. При этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 700 до 1475 л. с. а при использовании систем форсирования двигателя GM 1 или MW 50 максимальная мощность могла достигать и 1800—2000 л. с.
Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней части, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор во все стороны. Кабина пилота была оборудована необходимыми навигационными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор. а в хвостовой части фюзеляжа размещалась радиостанция.
На последних модификациях использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG 25А, представлявшая собой приемопередатчик, принимающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автоматически излучавший ответный условный сигнал.
Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два металлических топливных бака общей емкостью 400 л. На некоторых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака.
Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой, приклепанной впотай. Оно отличалось исключительно малым весом. Например, консоль крыла истребителей Мессершмитт Bf-109 модификаций В и D весила без вооружения всего 130 кг. С помощью специальных стыковочных узлов и домкрата консоль крыла могла быть заменена в полевых условиях одним—двумя механиками. Это было достигнуто за счет того, что стойки шасси крепились не на крыле, а на силовом узле фюзеляжа, и в полете убирались в крыло, где для них имелись не закрывающиеся створками ниши. Такое решение, впрочем, нельзя признать идеальным — колея шасси оказалась недостаточно широкой, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на устойчивости самолета при рулежке на взлетно-посадочной полосе и при взлете.
Убирание шасси осуществлялось с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами.
Хвостовое оперение Мессершмитта Bf-109 имело одну конструктивную особенность: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор был выполнен подвижным, так что в зависимости от режима полета пилот имел возможность изменить угол его установки. Несовершенство узла перестановки стабилизатора, вызвавшее многочисленные аварии самолета, было одной из достаточно обширных «детских» болезней, которыми страдали первые модификации самолета. Однако со времени принятия его на вооружение до начала второй мировой войны у немецких конструкторов было достаточно возможностей для создания и запуска в серийное производство вполне зрелой модификации Bf-109Е. «Эмиль», как называли немецкие летчики эту модификацию, летал хорошо. Его максимальная скорость на высоте 5000 м составляла 570 км/ч (почти на 100 км/ч больше, чем у советских истребителей И-16 и И-153). на высоту 1000 м он поднимался за одну минуту, для подъема нa 5000 м требовалось 6,3 минуты.
Усиление вооружения Bf-109 происходило примерно теми же темпами, в которых повышалась мощность устанавливаемых на нем двигателей. К двум установленным над двигателем синхронным 7.92-мм пулеметам модификации Bf-109B вскоре были добавлены два крыльевых 7,92-мм пулемета (Bf-109С-1). которые на модификации Bf-109Е-1 были заменены 20-мм пушками. На Bf-109Е-3 и на некоторых вариантах Bf-109 F и G дополнительно установили 20-мм пушку, стреляющую через вал пропеллера. Начиная с 1944 г. на Bf-109 начали устанавливать и 30-мм пушки МК-108, вес снаряда которой в три раза превышал вес снаряда 20-мм пушки. В варианте истребителя-бомбардировщика Bf-109 мог нести четыре бомбы по 50 кг или одну бомбу 250 или 500 кг.
Боевой дебют Bf-109 состоялся в Испании, куда уже в декабре 1936 г. было направлено 4 самолета — прототипы Bf-109V3, V4, V5 и V6. В марте 1937 г. на Пиренеи прибыли первые Bf-109В-1 (в бой они пошли в июле того же года). Следом за ними последовали самолеты модификации В-2, а весной 1938 г. — С-1 (правда, таких самолетов в Испанию попало лишь пять единиц).
В Германии первой начали перевооружать Bf-109В эскадру JG 132. К концу 1937 г. люфтваффе имели в своем составе 4 группы с такими самолетами — две в JG 132 и две JG 234 (не считая частей легиона «Кондор» в Испании). В течение первых месяцев 1938 г. к ним добавились ещё две группы — I/JG 131 и I/JG 334. Дальнейшие поставки позволили перевооружить ранними моделями «мессершмитта» ещё целый ряд частей, включая 7 групп тяжелых истребителей (с 1 января 1939 г. — «разрушителей»), получивших Bf-109B/C/D в качестве временной меры до начала поставок двухмоторных машин Bf 110.
К началу Второй мировой войны люфтваффе располагали 25 группами одномоторных истребителей(порядка 1100 самолетов, в т.ч. 36 Bf-109В и С, 389 Bf-109D и 631 Bf-109Е). В бой против Польши было брошено примерно 20% всего состава истребительной авиации — выделенные для этой цели части располагали 220 Bf-109. Эффективность действий люфтваффе оказалась весьма высокой — за первые пять дней войны в воздушных боях было сбито не менее 116 польских истребителей. Сломив сопротивление польских ВВС, части «ягдваффе» были перенацелены на штурмовые удары по наземным объектам. Общие потери до 28 сентября составили 67 Bf-109.
Зимне-весеннее затишье на Западном фронте закончилось 10 мая 1940 г., когда развернулось полномасштабное наступление вермахта, разворачивавшееся в полном соответствии с теорией «молниеносной войны» — блицкрига. К тому моменту люфтваффе располагали 1346 Bf-109, из них 1106 находилось в составе действовавших на Западе 2-го и 3-го воздушных флотов. Подавляющее большинство их относилось к модификации Bf-109Е. Из противостоящих им 1151 истребителя союзников могли тягаться с Bf-109 «харрикейны» и «кертиссы» Н.75. К тому же, истребительная авиация союзников была раздроблена на множество мелких частей. Люфтваффе же сосредоточили большинство истребителей в двух кулаках: 2-м и 3-м истребительных командованиях, входивших, соответственно, во 2-й и 3-й воздушные флоты. Каждое из них объединяло по семь групп и насчитывало более 300 Bf-109Е. Такое решение позволяло создавать подавляющее превосходство на ключевых участках фронта, завоевывая господство в воздухе.
В общей сложности в ходе блицкрига на Западе (с 10 мая по 1 июля 1940 г.) безвозвратные потери люфтваффе составили 257 Bf-109, ещё 150 пришлось отправить в ремонт. Практически сразу же люфтваффе включились в сражения с Королевскими ВВС над Ла-Маншем и Англией — знаменитую «битву за Британию». Ввиду недостаточной дальности полета, Bf-109 не смогли надлежащим образом прикрыть свои бомбардировщики над Британией — что и стало одной из причин поражения люфтваффе.
В феврале Bf-109 дебютируют над Мальтой, а с 6 апреля действуют над Грецией и Югославией. Ни ВВС Югославии, ни греческая авиация, усиленная несколькими британскими эскадрильями, не смогли оказать достойного сопротивления люфтваффе. Сосредоточив в Восточном Средиземноморье 8-й авиакорпус, в со-
став которого, помимо других частей, входили три группы Bf-109Е (II, III/JG 77 и l(J)/LG 2 — в общей сложности около 120 самолетов), германское командование успешно осуществило операцию «Меркурий», целью которой был захват Крита. С середины апреля 1941 г. в Ливии воевала группа J/JG 27, вооруженная приспособленными для действий в Северной Африке путем установки противопыльных фильтров самолетами Bf-109E-4/trop и Bf-109E-7/trop.
Для участия в агрессии против СССР люфтваффе выделили 21 истребительную группу из 30, имевшихся в наличии. Основная масса была сосредоточена на острие главного удара — в составе 2-го воздушного флота (ВФ), поддерживающего группу армий «Центр», которая должна была через Белоруссию наступать на Москву. Первоначальной задачей стала нейтрализация советской авиации на приграничных аэродромах, а затем истребительные группы занимались прикрытием наступающих частей вермахта. Потери были весьма значительными — в конце ноября 1941 г. количество исправных «мессершмиттов» на фронте сократилось примерно втрое по сравнению с концом июня. Поэтому сначала на московском направлении, а затем и на других участках фронта, люфтваффе утратили господство в воздухе.
К концу марта 1942 г. основным истребителем на советско-германском фронте стал Bf-109F-4, а в июне появляются и первые Bf-109G-2. К концу лета 1942 г. в боевых частях люфтваффе было примерно 900 Bf-109, из них 2/3 приходилось на Bf-109G. С августа 1942 г. основные бои на советско-германском фронте разгорелись в районе Сталинграда. Здесь на постоянной основе действовали три группы Bf-109 — I и III/JG 3, а также I/JG 53 (в общей сложности около 100 «мессершмиттов»).
В апреле-мае 1943 г. Bf-109G участвовали в крупном воздушном сражении над Кубанью, а в июле 4 группы привлекли к сражению на Курской дуге. Сосредоточить здесь большие силы не позволяла обстановка — ввиду разворачивавшегося воздушного наступления союзников все больше Bf-109G приходилось направлять в части ПВО рейха. В последующие периоды войны «мессершмитты» принимали участие во всех кампаниях на Восточном фронте, в Италии, на Западе.
В массированном ударе по аэродромам союзников 1 января 1945 г. (операция «Боденплатте») участвовали 16 групп Bf-109G/K. По состоянию на 10 января 1945 г. люфтваффе располагали примерно 1000 Bf-109G/K, из них 700 были исправны. Основная группировка была сосредоточена в действовавшем на Западе 3-м воздушном флоте. Боевые вылеты продолжались до самых последних дней войны.
Швейцария в 1938 г. получила 10 Bf-109D-1, а в 1939-1940 гг. — 80 Bf-109Е-3 (ещё 8 самолетов были собраны по лицензии). Самолетами вооружили шесть авиарот. Машины совершали боевые вылеты для перехвата самолетов воюющих сторон, нарушавших воздушное пространство нейтральной Швейцарии. В 1944 г. в эту страну поставили 12 Bf-109G-6 — как вознаграждение за уничтожение (дабы не допустить захвата британской либо американской разведкой) радиолокационного оборудования ночного истребителя Bf 110G, совершившего вынужденную посадку на швейцарской территории.
27 Bf-109C/D и 20 Bf-109Е-1/Е-3 получила после вывода легиона «Кондор» Испания. Последние из них дослужили до начала 50-х гг.
Югославии в 1939-1941 гг. поставили 73 Bf-109Е-3. Эти самолеты принимали участие в отражении германской агрессии в апреле 1941 г.
5 Bf-109Е-3 в 1941 г. для испытаний приобрел СССР, а 2 (или 3) Bf-109Е-4 в 1941 г. — Япония. Ещё ранее, в 1939 г., 3 Bf-109D-1 с такой же целью купила Венгрия, а в 1944 г. люфтваффе передали этой стране 40 старых Bf-109Е-4. В 1942 г. 69 Bf-109Е-3 и Е-4 поставили Румынии, а Болгария получила 19 Bf-109Е-4 и Е-7. В обеих странах они применялись в системе ПВО. 25 Bf-109Е различных модификаций (от Е-1 до Е-7), а также 14 Bf-109G-6 поставили Словакии. Некоторые из этих самолетов участвовали в Словацком национальном восстании.
В общей сложности 159 Bf-109G-2 и G-6, а также 2 Bf-109G-8 в 1942-1944 гг. поставили Финляндии. Они эксплуатировались в группах HLelv 24, 28, 30 и 34. Венгрия, помимо строившихся по лицензии самолетов, получила 59 Bf-109G из Германии. 70 Bf-109G-1, G-2 и G-6 поставили Румынии, а 145 Bf-109G-2, G-4, G-6 и G-10 — Болгарии. В обеих этих странах «мессершмитты» воевали как на стороне Германии, так и против неё — после перехода Румынии и Болгарии на сторону антигитлеровской коалиции.
15 Bf-109F-4, а также 107 Bf-109G-2, G-4 и G-6 весной 1943 г. получили ВВС Италии. С середины 1944 г. начались поставки «мессершмиттов» в ВВС Итальянской социальной республики. Они получили порядка 200 самолетов Bf-109G-6, G-10, G-12, G-14 и K-4.
В послевоенный период Bf-109G эксплуатировались ВВС Югославии (включая переданные Болгарией по репарациям) и Чехословакии.
«Мессершмитт» Bf-109 являлся, без сомнения, выдающимся самолетом. Машина обладала огромным потенциалом для совершенствования — достаточно сказать, что за период серийного выпуска мощность устанавливаемых на Bf-109 двигателей удалось увеличить практически втрое. По вооружению Bf-109 уступал некоторым истребителям союзников, но проявился этот недостаток лишь когда «мессершмиттам» пришлось отбивать налеты четырехмоторных бомбардировщиков -для более легких самолетов огневой мощи пушки и двух пулеметов, устанавливаемых на большинстве модификаций Bf-109, вполне хватало. Созданием Bf-109 В. Мессершмитту удалось разрушить стереотип о том, что истребитель может быть либо скоростным, либо маневренным — эта машина сочетала в себе оба качества в достаточной мере.
Ниже приводится обзор модификаций и наиболее важных вариантов Bf-109:
Bf-109А — изготовленные в 1936 г. опытные образцы с двигателем Jumo 210А мощностью 610 л. с.
Bf-109В-1 — выпущенная в 1937 г. в количестве 30 машин первая серийная модификация с двигателем Jumo 210D (535 л. с).
Bf-109В-2 — предназначенная для воевавшего в Испании легиона «Кондор» модификация с двигателем Jumo 210Da (720 л. с). В 1937 г. было выпущено 24 самолета этой модификации. Вооружение состояло всего из двух 7,92-мм пулеметов.
Мессершмитт Bf-109С
Bf-109С — серия из 60 машин с четырьмя 7,92-мм пулеметами, выпущена в 1938 г.
Bf-109D — переходная модификация к самолетам с двигателем DB 601А(1100л. с.) фирмы «Даймлер-Бенц». Выпущено 200 машин.
Bf-109Е-1 — выпущенная в 1939 г. серия из 1540 самолетов новой модификации с двигателем DB 601А и с усиленным вооружением (два 7,92-мм пулемета и две 20-мм пушки). Имелся вариант истребителя-бомбардировщика Bf-109Е-1/В, способного нести до 250 кг бомб.
Bf-109Е-3 — использовавшаяся в «Битве за Англию» модификация истребителя с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками.
Bf-109Е-4 — выпускавшаяся в 1940 г. модификация истребителя-бомбардировщика с двигателем DB-601N (1200 л. с). Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и двух 20-мм пушек. Имелся вариант ночного истребителя Bf-109E-4/N.
Мессершмитт Bf-109E-4
Bf-109Е-5, Е6, Е9 — модификации истребителя-фоторазведчика.
Bf-109Е-7 — штурмовая модификация с дополнительным бронированием двигателя, выпускалась в 1941 г. для использования в Северной Африке.
Bf-109Е-8 — дальнейшее развитие Е-1 с дополнительным топливным баком под фюзеляжем.
Bf-109F-0 — разработанная в 1940 г. модификация с более совершенными аэродинамическими формами — убран подкос к горизонтальному оперению, увеличен кок винта, закруглены за-концовки крыла, улучшена форма капота двигателя. На самолете установлен двигатель DB 601 N. Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и одной 20-мм пушки, стрелявшей через вал пропеллера. К моменту нападения Германии на СССР 60 % истребителей Bf-109 относились к этой модификации. В течение длительного времени при ведении боев до высоты 4000 м они превосходили все советские истребители. Было выпущено более 2000 самолетов модификации F.
Bf-109F-2/Z — модификация с системой GM 1, позволявшей на короткое время повысить мощность двигателя за счет впрыска в патрубок нагнетателя закиси азота.
Bf-109F-2/Trop — вариант истребителя для использования в Северной Африке. Снабжен более эффективными фильтрами для предотвращения попадания песка в двигатель.
Bf-109F-3 — появившаяся в начале 1942 г. модификация с двигателем DB 601Е (1300 л. с).
Мессершмитт Bf-109G-1
Bf-109F-4 — эта модификация выпускалась с 1942 г. в вариантах истребителя-бомбардировщика F-4/B, истребителя F-4/R-1 с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками и истребителя F-4/Z с системой GM 1.
Bf-109F-5,6 — модификации истребителя-фоторазведчика.
Bf-109G-0 — нулевая серия самолетов модификации G («Густав») с герметичной кабиной пилота, усиленным шасси и 13-мм пулеметами MG 131 вместо 7,92-мм пулеметов MG 17 над двигателем. Модификация G находилась в производстве до окончания войны. Всего выпущено 14122 самолета этой модификации.
Bf-109G-1 — выпускавшаяся с 1942 г. модификация с двигателем DB 605 (1475 л. с). В 1943 г. выпускался тропический вариант этого самолета Bf-109G-1 /Trop.
Bf-109G-2 — модификация фоторазведчика, вооруженного четырьмя 7,92-мм пулеметами.
Bf-109G-3 — вариант модификации G-1 с некоторыми улучшениями конструкции.
Bf-109G — 4,5 — модификация фоторазведчика.
Bf-109G-6 — модификация с негерметичной кабиной, вооружение усилено двумя 13-мм пулеметами, одной 30-мм пушкой и двумя 20-мм пушки. Вариант истребителя-бомбардировщика Bf-109G—6/R1 мог нести одну бомбу весом 250 или 500 кг, а вариант Bf-109G-6/R2 был оборудован для запуска двух реактивных а снарядов Wgr-21.
Мессершмитт Bf-109G-12
Bf-109G-8 — модификация фоторазведчика, выпускалась в 1944 г.
Bf-109G-10 — истребитель с двигателем DB 605D, развивавшим максимальную мощность 1800 л. с. Максимальная скорость составляла 685 км/ч, что было наибольшим показателем для серийных истребителей Bf-109.
Bf-109G-12 — двухместный учебно-тренировочный самолет, был разработан в 1944 г.
Bf-109G-14—дальнейшее развитие Bf-109G-6 с различными вариантами двигателя DB-605. Вооружение состояло из двух 13-мм пулеметов и четырех 20-мм пушек.
Bf-109G-16 — истребитель-штурмовик с дополнительным бронированием двигателя и радиатора.
Bf-109Н — выпущенная в нескольких вариантах модификация высотного истребителя-перехватчика. Вооружение: два 7.92-мм пулемета и одна 30-мм пушка, практический потолок — 14 600 м.
Мессершмитт Bf-109T
Bf-109J — модификация, разработанная в 1944 г. для лицензионного производства в Испании.
Bf-109К — модификация истребителя с двигателем DB 605А SCM/DCM (максимальная мощность 2000 л. с), вооружение некоторых вариантов было усилено до двух 15-мм пушек и трех 30-мм пушек.
Bf-109Т — вариант Bf-109Е, предназначенный для базирования на авианосце «Граф Цеппелин».
www.airaces.ru
| Назначение | Истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, разведчик |
| Экипаж, чел. | 1 |
| Первый полёт | 28 мая 1935 года |
| Начало эксплуатации | 1937 (принятие на вооружение) |
| Производитель | Messerschmitt AG, Германия |
| Длина | от 8,55 до 8,95 м |
| Размах крыльев | от 9,87 до 11,92 м |
| Высота | 2,6 м |
| Площадь крыльев | от 16,2 до 17,5 м² |
| Пустой | ? кг |
| Снаряжённый | ? кг |
| Макс. взлётная | ? кг |
| Двигатели | 1×Jumo 210 или DB 600 или DB 601 или DB 605 |
| Тяга (мощность) | от 680 до 1800 л.с. |
| Макс. скорость | от 440 до 685 км/ч |
| Боевой радиус | ? км |
| Дальность полёта | от 760 до 1050 км |
| Практический потолок | м |
| Скороподъёмность | м/мин |
| Пушечное вооружение | MG 17 и (или) MG 151 и (или) MG 131 и (или) MG FF |
| Кол-во точек подвески | ? |
| Масса подвесных элементов | ? |
| Подвесные вооружения | 2×250-кг или 1×500-кг бомба, 50, 250 или 500-кг авиабомбы |
Мессершмитт Bf.109 (нем. Messerschmitt Bf.109) — одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении Люфтваффе перед и во время Второй Мировой войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика.
История Мессершмитта-109 началась в 1934 году, более чем за год до того момента, когда правительство Германии сделало достоянием гласности факт существования современных ВВС, которые создавались втайне. В начале этого года Имперское министерство авиации огласило требования для современного одноместного истребителя-моноплана, который должен был заменить бипланы Хенкель He-51 и Арадо Ar-68, и пригласило авиакомпании принять участие в конкурсе.
В это время Баварская Авиастроительная Компания (нем. Bayerische Flugzeugwerke) из Аугсбурга была малоизвестной авиастроительной фирмой, насчитывающей лишь немногим более 500 работников. До этого она никогда не строила военных самолетов своей разработки, хотя время от времени выполняла заказы на изготовление для Люфтваффе самолётов других фирм по лицензиям. Во главе конструкторского бюро стоял молодой инженер Вилли Мессершмитт, у которого не было никакого опыта по созданию истребителей. Тем не менее, после ознакомления с техническим заданием он решил немедленно приступить к разработке новой боевой машины. Разработанный Вилли Мессершмиттом самолет вобрал в себя практически все технические новинки того времени. По проекту это был цельнометаллический моноплан с хорошо проработанной аэродинамикой. Он имел убирающиеся шасси и закрытую кабину. Для обеспечения высокой скорости было разработано специальное крыло небольшого размера с выпускаемыми закрылками. Предполагалось, что самолёт будет оснащаться новым двигателем компании Юнкерс Jumo 210 мощностью 610 л.с., но работы над планёром продвигались значительно быстрее работ над новым мотором и, по иронии судьбы, на замену ему был выбран двигатель Rolls Royce Kestrel мощностью 695 л.с., который закупался в Великобритании.
Новый истребитель совершил свой первый полёт в 28 мая 1935 года. Авиакомпании «Арадо», «Хенкель» и «Фокке Вульф» также представили свои прототипы, но все они явно уступали истребителю Мессершмитта. Его скорость — 467 км/ч — была на 17 км/ч выше скорости ближайшего конкурента, и он был проще в управлении. После проведения лётных испытаний Люфтваффе сделало заказ на еще 10 Мессершмиттов-109. Следующий прототип, уже оснащённый двигателем Jumo 210A приступил к испытательным полетам в январе 1936. Осенью того же года Люфтваффе объявило, что Мессершмитт-109 был выбран в качестве основного одномоторного истребителя.
Так как проект самолёта Bf 109 был представлен в Имперское министерство авиации (RLM) компанией Bayerische Flugzeugwerke, во всех официальных немецких документах в обозначении самолёта использовался префикс «Bf».
Тем не менее, после июля 1938 года, когда компания «Bayerische Flugzeugwerke» была переименована в «Messerschmitt AG», внутри компании, а так же в пропагандистских изданиях Люфтваффе стало широко использоваться обозначение «Me 109». Это обозначение, вероятно, ошибочно, наносилось и на заводские таблички изготовителя. Однако официально немецкими вооружёнными силами префикс «Me» никогда не использовался.
В литературе, как времён Второй мировой войны, так и в современной, используются оба обозначения, и оба обозначения считаются правильными, хотя время от времени по этому поводу возникают споры.
Боевое крещение нового самолёта произошло в небе Испании. После начала Гражданской войны в Испании, Германия направила туда группу военных лётчиков, которая была известна как Легион «Кондор», и воевала на стороне Франкистского режима. На вооружении этого подразделения в то время стояли истребители-бипланы Хенкель He.51. Практически сразу стало очевидно, что советские истребители И-16 имеют явное преимущество над «Хенкелями», и не оставляют им практически никаких шансов. Тогда было решено направить в Испанию новейшие Bf.109. Однако их дебют был не очень удачным: все три доставленные прототипа, в той или иной степени, страдали техническими недоработками. Кроме того, все они имели конструктивные различия, поэтому их обслуживание и ремонт вызывали большие проблемы. Спустя несколько недель, так и не приняв участие в боевых действиях, самолёты были отправлены назад.
Первой боевой частью, которую перевели на серийные Bf.109B, стала 2-я эскадрилья из 88-й Летной группы. Как и предполагалось, «Мессершмитты» намного превосходили советские истребители И-16. Немецкие самолёты были быстрее в горизонтальном полёте, имели бо́льший боевой потолок и были заметно быстрее в пикировании. Однако следует отметить, что И-16 превосходили своих конкурентов в манёвренности, особенно на высотах ниже 3000 метров.
Мессершмитт Bf.109 достиг в Испании невероятных успехов, и это несмотря на то, что количество самолётов никогда не было очень большим. В декабре 1938 года в Испанию было поставлено всего 55 «Берт», «Цезарей» и «Эмилей», однако лишь 37 из них могли принимать участие в боевых действиях. Однако преимущество Ме-109 было настолько велико, что и этого числа машин хватало для обеспечения полного превосходства в воздухе.
С началом Второй Мировой войны, во время операции по захвату Польши, только 5 из 24 авиаполков, вооруженных Ме-109, приняли участие в боевых действиях на территории этой страны. Остальные части оставались на территории Германии, чтобы, в случае вступления в войну Великобритании и Франции, оказать им сопротивление. Основным соперником Ме-109 в польском небе стал PZL P.11, самый современный польский истребитель на тот момент. Имея скорость 389 км/час, он не был серьезным соперником даже для ранних моделей «Мессершмитта». Спустя всего несколько дней польские ВВС практически перестали существовать. Через две недели Люфтваффе вывело из Польши два авиаполка и перевело их к западным границам.
10 мая 1940 года немецкие войска начали наступление на западе. К этому времени в частях, принимавших участие в боях, находилось 1346 Мессершмиттов 109, но боеспособными из них было примерно 1000 самолётов. Люфтваффе быстро утвердило свое превосходство над ВВС Дании, Норвегии, Бельгии, Нидерландов, Люксембурга и Франции, а так же над теми частями ВВС Великобритании, которые были размещены на территории Франции. Везде, где появлялись Ме-109, превосходство в воздухе было настолько полным, что немецкие бомбардировщики и штурмовики могли наносить удары практически безнаказанно, что в немалой степени способствовало общему успеху германского наступления.
Битва за Британию стала первой операцией, в которой Ме-109 встретил сопротивление примерно того же количества самолётов, по своим характеристикам не уступавшим ему. Кроме того, эти самолёты управлялись летчиками, подготовленными не хуже немецких пилотов. Основными соперниками Ме-109 в этот период стали английские Харрикейны и Спитфайры.
Воздушные дуэли первых же дней показали сильные и слабые стороны «Эмиля» по сравнению со своими соперниками. На высотах более 6000 метров Ме-109 был несколько быстрее «Спитфайра» в горизонтальном полёте и при наборе высоты. На всех высотах немецкий истребитель был быстрее «Харрикейна», который уступал Ме-109 практически во всём, кроме радиуса и времени виража. На высотах менее 4600 м Спитфайр был быстрее в горизонтальном полёте. На всех высотах оба британских истребителя были манёвреннее Ме 109 в горизонтальной плоскости. Немецкий истребитель быстрее разгонялся, лучше пикировал и превосходил своих противников (особенно Харрикейн) в вертикальных манёврах. Мощность бортового оружия Ме-109 вызывала уважение английских пилотов, чьи истребители на то время, в основном, вооружались лишь пулемётами винтовочного калибра.
Во время битвы за Британию, особенно во время ее финальной части, когда основной целью немецких бомбардировщиков был Лондон, ограниченный радиус действия Ме-109 стал определяющим. В это время Ме-109, Спитфайр и Харрикейн имели примерно одинаковый радиус действия в 160 км, но, если британские пилоты могли в любой момент совершить посадку и дозаправиться, немецкие лётчики такой возможности были лишены, и этот фактор стал критическим. Часто истребители сопровождения были вынуждены возвращаться на свои аэродромы раньше, чем могли вступить в бой с истребителями ПВО противника. Это резко снижало эффективность применения немецких одномоторных истребителей. К тому же, как оказалось, Мессершмидт был посредственным истребителем сопровождения: лишённый преимущества в скорости и высоте, он плохо справлялся с ролью «цепной собаки», вынужденной отбиваться от наседающих со всех сторон противников. Стихией Bf.109 был активный наступательный бой. В оборонительных боях на горизонталях его посредственный вираж и угловая скорость крена были серьезными недостатками.
В Северной Африке ситуация во многом складывалась в пользу Ме-109. До весны 1942 года ВВС Великобритании могли позволить использование «Спитфайров» только над своей территорией, в то время как немецкие эскадрильи в этом регионе были в основном укомплектованы новейшими «Фридрихами». Это время стало «счастливым» для многих немецких пилотов, которые именно тогда записали на свой счет огромное количество побед. Преимущество Ме-109 над «Харрикейнами» и «Томагавками» было настолько велико, что, например, позволило знаменитому немецкому асу Гансу-Иоахиму Марселлю в одном только бою 3 июля 1942 года уничтожить сразу шесть британских самолётов.
На Восточном фронте в 1941—1942 годах Ме-109 продемонстрировал явное превосходство над основными типами советских истребителей, особенно над устаревшими бипланами И-15 и И-153, а также прославившемся в небе Испании монопланом И-16. Современная аэродинамическая схема Ме-109, сочетание мощного двигателя водяного охлаждения и высокой удельной нагрузки на крыло давала немецкому истребителю множество шансов добиться победы в бою с легкими, манёвренными, но аэродинамически менее совершенными противниками. Преимущество в горизонтальной скорости дополнялось способностью немецкой машины набирать бо́льшую скорость в пикировании — до 700 км/ч и выше (фактически, скорость ограничивалась лишь прочностью конструкции и управляемостью, резко падавшей на высоких скоростях), а также способностью сохранять набранную скорость при переходе в горизонтальный полет и в набор высоты. Его советские оппоненты были лишены подобных возможностей, поэтому излюбленой тактикой пилотов Ме-109 в бою с И-16 и бипланами стала атака с превышения, и последующий уход «горкой» вверх. В таких условиях у советских пилотов не было шансов ни догнать Ме-109, ни навязать ему свою манеру боя: фактически, им приходилось только обороняться. На «собачью свалку» на горизонталях, где советские самолеты имели явное преимущество, пилоты Ме-109 просто не шли, сводя бой к последовательности пикирований, обстрелов цели и уходов вверх с занятием позиции для последующей атаки. Единственным тактическим приёмом, на который приходилось рассчитывать пилотам «ишаков», была лобовая атака. Если они замечали идущий в атаку с превышения «мессер», то старались немедленно развернуться навстречу, используя хорошую горизонтальную манёвренность своих самолетов.
Проведённые перед началом Великой Отечественной войны сравнительные испытания новых советских истребителей (выполненых по современной схеме, подобной «мессершмиту», «спитфайру» и другим аналогичным машинам) с закупленым в Германии Ме-109Е показали, что Як, ЛаГГ и МиГ превосходят оппонента в скорости и манёвренности. Особенно заметным превосходство «Яка» было на малых и средних, а «МиГа» — на больши́х высотах. Однако с началом войны эти типы истребителей также стали нести в боях с Ме-109 большие потери. На результатах воздушных схваток сказывались технические проблемы советских машин, связанные с «недоведенностью» их во многом еще «сырых» конструкций. Серийные «Яки», «ЛаГГи» и «МиГи» по сравнению с опытными образцами имели бо́льший вес, уступали в скорости и скороподъемности, надёжность их агрегатов и систем, также как качество сборки и отделки зачастую были неудовлетворительными. Кроме того, к моменту нападения на СССР основным типом истребителя Люфтваффе уже считался Ме-109F с более мощным мотором и улучшеной аэродинамикой. Всё это, в сочетании с катастрофическими для СССР результатами наземных операций, общей утратой инициативы, тяжёлом положении эвакуированной на восток промышленности, и особенно — в связи с острейшей нехваткой времени и ресурсов для обучения квалифицированых пилотов, поставило советские ВВС в крайне невыгодное положение по сравнению с Люфтваффе. С самого начала кампании на востоке пилоты Ме-109 завоевали превосходство в воздухе и удерживали его в 1941—1942 годах.
Ситуация начала меняться к концу 1942 года, когда пилоты Ме-109 встретились с усовершенствованными типами советских истребителей: Ла-5, Як-7Б, Як-9, модифицированными Як-1, а также с импортными «Аэрокобрами». Их возросшие характеристики и качество изготовления позволяли успешно сражаться с Ме-109 на основных боевых высотах (из-за близости советских и немецких аэродромов к линии фронта воздушные бои шли, в основном, на малых высотах). Получивший заднего стрелка штурмовик Ил-2 стал ещё более трудной и опасной целью — для борьбы с ними некоторое время активно использовались трёхпушечные модификации «Мессершмитта», однако через некоторое время от них пришлось в основном отказаться, поскольку при подвеске дополнительного вооружения характеристики Ме-109 заметно падали, что уже не могло игнорироваться в связи с ростом угрозы со стороны советских истребителей. Как правило, трёхпушечные машины пилотировали лишь наиболее опытные пилоты.
Кубанское воздушное сражение ознаменовало начало конца безраздельного превосходства Люфтваффе, последовавшая за ним Курская битва подтвердила перелом в ходе воздушной войны. Эпоха одностороннего технического и тактического превосходства Германии закончилась. Самолеты серии «Як» до высоты 4000 м сражались с Ме-109 на равных: по мнению одного из ведущих немецких асов, Герхарда Баркгорна (301 победа), из всех истребителей союзников самым опасным противником на малых высотах был Як-9. Ла-5, особенно модификаций «Ф» и «ФН» продемонстрировал способность на равных драться с Ме-109 до высоты 6-7 тысяч метров. Тем не менее вплоть до 1945 года опытные немецкие пилоты (которых, правда, к концу войны становилось все меньше и меньше) на Me-109 модификаций «G» и «К» могли успешно вести бой с любыми типами советских истребителей, включая наиболее совершенные Ла-7 и Як-3. В то же время среднему, и особенно начинающему пилоту Ме-109 было сложно воспользоваться его преимуществами, тогда как недостатки самолета (в первую очередь — возросший вес, сказавшийся на управляемости и манёвренности) ставили его в трудное положение в бою с не менее скоростными, но более манёвренными противниками. В целом, к середине 1944 года Ме-109 стал уступать своим основным оппонентам на советско-германском фронте, оставаясь, тем не менее, грозным оружием, если за его штурвалом сидел опытный пилот.
В течении всей войны Ме-109 являлся основным типом немецкого истребителя на советско-германском фронте, и вынес на себе всю тяжесть воздушных сражений. Среди советских летчиков «мессер» заслужил репутацию наиболее опасного воздушного противника, выиграв пальму первенства у другого основного истребителя Люфтваффе — Фокке-Вульфа FW-190, который, при всех своих положительных качествах, оказался менее приспособлен для ведения характерных для Восточного фронта манёвренных воздушных боев на малых высотах, ввиду своего большого веса и высокой удельной нагрузки на крыло.
Начиная с середины 1942 года Люфтваффе всё чаще приходилось иметь дело с тяжёлыми бомбардировщиками союзников, такими как B-17 «Летающая крепость» и B-24 «Либерейтор». В среднем, было необходимо около 20 прямых попаданий 20-мм снарядов, чтобы сбить эти огромные машины. Находясь в боевом построении и подвергаясь атакам немецких истребителей, тяжёлые бомбардировщики вели перекрестный огонь такой силы, что немецким пилотам приходилось атаковать их на высоких скоростях, что резко снижало эффективность Ме-109. Кроме того, появление на боевом театре новейших самолётов союзников, таких как американские P-51 «Мустанг», английские «Спитфайры» Mark V и Mark IX, советские Ла-5ФН и Ла-7, которые уже ни в чём не уступали Ме-109, а при использовании дополнительных топливных баков были способны вести воздушные бои практически в любом уголке Германии, привело к резкому увеличению потерь. Пытаясь исправить ситуацию, авиапромышленность Германии резко увеличила производство Ме-109. В течении 1943 года было выпущено более 6400 «Густавов», что более чем в два раза превышало аналогичный показатель 1942 года. Рекордным для Ме-109 стал сентябрь 1944 года, когда было построено 1605 новых машин. Всего же за этот год было произведено 14212 истребителя Мессершмитт-109. Несмотря на то, что технические возможности самолёта были практически исчерпаны, немецкие конструкторы пытались выжать из Ме-109 всё возможное, создавая узкоспециализированные модификации. Так, например, модель G-10 была построена специально для ведения боев с истребителями противника на большой высоте. Эта модель оснащалась двигателем Daimler Benz 605D с более мощным нагнетателем, а его вооружение было несколько ослаблено. Основной задачей эскадрилий, на вооружении которых стоял этот самолёт, было навязать бой истребителям сопровождения на большой высоте с тем, чтобы другие, лучше вооружённые истребители ПВО, могли атаковать бомбардировщики союзников.
Помимо Германии, Мессершмитт 109 использовался в армиях целого ряда государств во время и после Второй Мировой войны:
Кроме того, у всех стран, воевавших против Германии, было небольшое количество «Мессершмиттов», захваченных ими в ходе боевых действий. Эти машины использовались для разведки и в качестве учебных самолётов.
| Длина | 8,55 | 8,55 | 8,60 | 8,64 | 8,94 | 8,85 |
| Размах крыльев, м | 9,87 | 9,87 | 9,87 | 9,87 | 9,92 | 9,92 |
| Нормальный взлетный вес, кг | 2150 | 2290 | 2420 | 2510 | 2800 | 3100 |
| Двигатель | Junkers Jumo 210 Da V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, мощность — 635 л.с. | Junkers Jumo 210 Ga V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность — 700 л.с. | Daimler Benz DB 600 Aa V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность — 986 л.с | Daimler Benz DB 601 A V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность — 1175 л.с | Daimler Benz DB 601 Na V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность — 1200 л.с | Daimler Benz DB 605 A V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность — 1475 л.с |
| Вооружение | 2×7,92-мм пулемёта MG 17, установленных сверху двигателя, боевой запас — 500 патронов на ствол. | 4×7,92-мм пулемёта MG 17: 2 — установлены сверху двигателя (боевой запас — 500 патронов на ствол), 2 — вмонтированы в крылья (боевой запас — 420 патронов на ствол). | 2×7,92-мм пулемёта MG 17, установленных сверху двигателя (боевой запас — 500 патронов на ствол), 1×20-мм автоматическая пушка MG FF, стреляющая через вал винта (боевой запас — 60 патронов на ствол). | 4×7,92-мм пулемёта MG 17, установленных в корпусе и крыльях, или 2 пулемёта MG 17 и 2 пушки MG FF. Некоторые самолёты были способны нести до 250 кг бомб | 2×7,92-мм пулемёта MG 17, установленных сверху двигателя (боевой запас — 500 патронов на ствол), 1×15-мм пулемёт MG 151/15, стреляющий через вал винта (боевой запас — 200 патронов на ствол). | 2×7,92-мм пулемёта MG 17, установленных сверху двигателя (боевой запас — 500 патронов на ствол), 1×20-мм пушка MG 151/20, стреляющая через вал винта (боевой запас — 150 патронов на ствол). |
| Максимальная скорость, км/ч (на высоте, м) | 465 (4000) | 470 (4500) | 574 (3500) | 573 (4000) | 600 (6000) | 654 (8700) |
| Максимальная высота, м | 8200 | 8400 | 10000 | 10500 | 11000 | 12000 |
| Самолёты Мессершмитт |
| Bf.108 | Bf.109 | Bf.110 | Bf.161 | Bf.162 | Me.163 | Me.208 | Me.209 | Me.210Me.261 | Me.262 | Me.263 | Me.264 | Me.265 | Me.290 | Me.309 | Me.310Me.321 | Me.323 | Me.328 | Me.329 | Me.410 | Me.509 | Me.609 | Me.P-1101 |
mediaknowledge.ru
Самолет Messerschmitt Bf.109 был основным истребителем Люфтваффе в начале Второй мировой войны (а вместе с Fw.190 и до конца войны). Он принадлежал к новому поколению истребителей-низкопланов с закрытой кабиной, убирающимся шасси, цельнометаллической конструкцией фюзеляжа и крыла. Кроме своего основного первоначального назначения, различные варианты Bf.109 также использовались в качестве истребителя-бомбардировщика, ночного истребителя и разведчика. Этот самолет является самым массовым истребителем в истории.
Начало 1930-х для Вильгельма Мессершмитта (Wilhelm Emil Messerschmitt) складывалось неудачно. После разрыва контракта с Люфтганзой, фирме Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) пришлось объявить о банкротстве 1 июня 1931 года. Только в конце 1932 года при поддержке НСДАП компания сумела решить свои судебные вопросы. 1 мая 1933 года компания BFW возобновила свою деятельность, она была вынуждена начать лицензионное производство самолетов других фирм.
В апреле 1933 года на базе Имперского комиссариата по делам авиации создается Рейхсминистерство авиации (Reichsluftfahrtministerium — RLM), которое возглавил Герман Геринг (Hermann Göring). В мае RLM получило статус самостоятельного ведомства, основной задачей которого было воссоздание германских ВВС в обход Версальского договора. Ведомством были разработаны общие планы по созданию четырех видов боевых самолетов (Rüstungsflugzeug). Для одноместного истребителя были определены тактические требования согласно документу L.A. 1432/33. Самолет должен был обладать максимальной скоростью 400 км/ч на высоте 6 км. Эту высоту истребителю надо было набирать менее чем за 17 минут. Состав вооружения задавали из двух пулеметов или одной пушки.
В феврале 1934 года заказ на создание опытных самолетов получили фирмы Heinkel, Arado и BFW. Есть версия, что фирме BFW сначала отказывали в контракте, потому что у Мессершмитта не было опыта в создании скоростных боевых самолетов. Отрицательно повлиять могли и натянутые отношения конструктора с Эрхардом Мильхом (Erhard Milch), который стал шефом секретариата по делам авиации и заместителем Геринга. Но позже всех требования для истребителя получила компания Focke-Wulf, только в сентябре 1934 года.
Вилли Мессершмитт решил использовать для истребителя все новые наработки, которые опробовали на разрабатываемом одновременно спортивном самолете. Еще в сентябре 1933 года RLM заказало у Bayerische Flugzeugwerke, Fieseler и Klemm проектирование самолета для участия в соревнованиях “Challenge 1934” (Challenge International de Tourisme 1934). Эти соревнования проводились с 28 августа по 16 сентября 1934 года в Варшаве. Под руководством Мессершмитта инженеры Роберт Люссер (Robert Lusser), Ричард Бауэр (Richard Bauer) и Хьюберт Бауэр (Hubert Bauer) начали работу над самолетом, который получил внутреннее обозначение BFW M37.
К апрелю 1934 года разработка спортивного самолета была завершена, началось строительство первого прототипа. Он совершит первый полет 13 июня 1934 года, но уже 27 июля 1934 года он будет разбит недалеко от Аугсбурга (Augsburg). В катастрофе на Bf.108 V1 (W.Nr 695, D-IBUM) погиб пилот Freiherr Baron Wolf von Dungern. Построят еще пять самолетов, из них четыре должны были отправиться на соревнования. В состязаниях на скорость Bf.108 заняли первые три места, а в общем зачете – пятое, шестое и десятое.
Основными достоинствами Bf.108 были: низкий расход топлива, хорошая управляемость и превосходные характеристики взлета и посадки. Главным недостатком Bf.108 являлась его стоимость, которая оказалась слишком высока для спортивных клубов и туристических компаний. Но для службы в Люфтваффе Messerschmitt Bf.108 выпускали серийно, они использовались в качестве связных и транспортных самолетов.
Первый прототип Messerschmitt Bf.109 V1 D-IABIВ марте 1934 года, через три недели после подписания контракта на разработку истребителя, начались работы над проектом под номером P.1034. К маю был подготовлен общий макет планера, а к январю 1935 года был создан более детальный макет. Разрабатываемому истребителю было присвоено обозначение Bf.109. При этом в некоторых заводских документах встречается написание как Bf.109, так и Me.109. В Советском Союзе чаще будут использовать обозначение Me-109.
Созданный истребитель вобрал в себя практически все технические новинки своего времени. Это был цельнометаллический моноплан с несущей обшивкой и хорошо проработанной аэродинамикой. Высоким скоростным данным способствовали убирающиеся шасси и закрытая в полете кабина пилота. Хорошая механизация крыла позволила обеспечить достойные характеристики при взлете и посадке. Истребитель планировали оснастить новым мотором Junkers Jumo 210, но задержки в его разработке вынудили Мессершмитта установить на прототип британский мотор Rolls-Royce Kestrel VI мощностью 583 л.с.
28 мая 1935 года заводской летчик-испытатель Hans-Dietrich Knoetzsch первый раз поднял в воздух Bf.109 V1 (W.Nr 758, D-IABI). Полет в районе Хаунштеттена (Haunstetten, Augsburg) длился двадцать минут.
Первые полеты подтвердили перспективность нового самолета. Но первый прототип будет сильно поврежден 15 октября 1935 года во время посадки в Рехлине. Виновным определят летчика Knoetzsch, его отстранят от дальнейших испытаний. После ремонта самолет отправили в испытательный центр в Травемюнде (E-Stelle Travemünde).
Работы по созданию второго прототипа ускорили. Messerschmitt Bf.109 V2 (W.Nr 759, D-IILU) стал первым оснащенным двигателем Jumo 210A мощностью 680 л.с. Этому самолету с новым мотором больше подходила роль быть эталоном для тестирования. 12 декабря 1935 года его облетал летчик-испытатель фирмы BFW Герман Вюрстер (Hermann Wurster). В феврале 1936 года Bf.109 V2 отправили в Травемюнде на побережье Балтийского моря, чтобы провести сравнительные летные испытания.
Еще на ранней стадии стало ясно, что самолеты компаний Arado (Ar.80) и Focke-Wulf (Fw.159) являются аутсайдерами конкурса. Главным конкурентом для Bf.109 оказался Heinkel He.112, построенный братьями Гюнтерами (Siegfried Günter и Walter Günter). Оба самолета продемонстрировали хорошие летные характеристики. Bf.109 показал более высокую скорость полета и скороподъемность, он лучше пикировал. Самолет Мессершмитта меньше весил, был технологически проще, чем He.112. Хенкель отличался хорошей управляемостью, он вел себя лучше при взлете и посадке.
12 марта RLM объявило результаты конкурса, победителем был назван самолет Мессершмитта. Фирма BFW получила заказ на изготовление первой серии истребителей Bf.109. В то же время фирме Heinkel было поручено доработать He.112.
Messerschmitt Bf.109A 6-15, 2.J/88 Legion Condor, Испания 1937 годПервая небольшая серия истребителей получила обозначение Bf.109A. На заводе в Аугсбурге было произведено около 20 машин (22 самолета, согласно Lieferplan Nr.8 – Nr.138/38 Geheime Kommandosache). Большинство Bf.109A отправили в Испанию для войсковых испытаний в полевых условиях. В ходе эксплуатации на многих самолетах устанавливалось оборудование (воздушные винты, капоты и т.д.), характерное для более поздних модификаций…Подробнее [Read More]
Messerschmitt Bf.109B 6-37 1.J/88 Legion Condor ИспанияПолноценной серийной модификацией стала Bf.109B. Укоротили длину предкрылков, изменили расположение маслорадиатора под крылом. Истребители оборудовали рефлекторным прицелом Revi C/12B. На ранних Bf.109B стояли деревянные винты постоянного шага, вооружение истребителей состояло из двух пулеметов калибра 7,92 мм. Позже стали устанавливать металлические винты изменяемого шага VDM. Выпустили серию истребителей с тремя пулеметами MG17 – два над мотором, а один установили за двигателем.
Messerschmitt Bf.109 C-3 в крыле две MG-FFСамолетов версии Bf.109С выпустили небольшое количество. На ней появилось крыльевое вооружение, стреляющее вне площади, ометаемой винтом. Состав вооружения истребителя Bf.109 C-1 включал четыре пулемета MG17. Модификация Bf.109 C-3 отличалась установкой в крыле двух пушек MG-FF калибра 20 мм, в дополнение к двум пулеметам над двигателем. Всего фирмой BFW было выпущено 58 истребителей Bf.109C.
Messerschmitt Bf.109 D-1 I/JG137Версия Bf.109D стала крупносерийным вариантом. После экспериментов с инжекторными двигателями Jumo 210G, вернулись к установке проверенных карбюраторных моторов Jumo 210D. Стандартным составом вооружения стал четырех-пулеметный вариант. Всего заводами Focke-Wulf, Erla, Fieseler, AGO и Arado-Warnemünde, BFW было построено 647 Bf.109D. Несколько Bf.109D были проданы в Венгрию. Швейцария купила 10 истребителей Bf.109 D-1 (W.Nr 2301 – W.Nr 2310), которые были построены на заводе Arado Flugzeugwerke GmbH, расположенном в Варнемюнде.
Messerschmitt Bf.109 E-7 Oblt Joachim Müncheberg 7./JG26 Gela Сицилия 1941 годНа истребители Messerschmitt Bf.109E “Emil” был установлен новый мощный двигатель DB 601, который был одним из самых современных авиационных моторов. Он был оснащен системой непосредственного впрыска топлива от фирмы Bosch, вариант DB 601 A-1 обладал взлетной мощностью порядка 990 л.с. Выпуск истребителей Bf.109 E-1 стартовал в начале 1939 года, когда война в Испании подходила к концу. Истребители Bf.109E обеспечили господство Люфтваффе в небе над Польшей, Скандинавией и Западной Европой в начале Второй мировой войны.
Messerschmitt Bf.109T W.Nr 7767 Oblt. Herbert Christmann 11./JG11 весна 1944 годаПалубный истребитель Bf.109T создавался с расчетом использовать его на строящемся авианосце Graf Zeppelin. Самолеты версии Bf.109T получали путем переоборудования Bf.109E. Строительство авианосца несколько раз отменялось и вновь возобновлялось. Graf Zeppelin так и не был построен, а с большинства самолетов авианосное оборудование демонтировали.
Messerschmitt Bf.109F Hannes Trautloft JG54Дизайн истребителя Bf.109F был существенно переработан. Конструкторы перекомповали переднюю часть фюзеляжа, капот мотора сделали более аэродинамически чистым, переделали место сопряжения с новым большим коком винта. Установили более эффективный пропеллер с широкими лопастями. Крылья обзавелись закругленными законцовками и обновленной системой закрылков и элеронов. Стандартный состав вооружения истребителя включал одну мотор-пушку калибра 20-мм и два пулемета калибра 7,92-мм…Подробнее [Read More]
Messerschmitt Bf.109 G-6 W.Nr 20449 Erich Hartmann 9./JG52 октябрь 1943 годаНа истребители Messerschmitt Bf.109G устанавливали двигатель DB 605. “Густав” стал самой массовой версией самолета Bf.109. Вместе с Fw.190 они стали основой истребительных частей Люфтваффе в 1942-1945 годах. Несколько модификаций истребителя (Bf.109 G-1, Bf.109 G-3 и Bf.109 G-5) оснащалось герметичной кабиной…Подробнее [Read More]
Messerschmitt Bf.109 K-4 W.Nr 330230 9./JG77 Neuruppin ноябрь 1944 годИстребитель Bf.109K был последней серийной модификацией целого семейства самолетов Messerschmitt Bf.109. Большую часть проектных работ провела фирма WNF (Wiener Neustädter Flugzeugwerke) в сотрудничестве с КБ Мессершмитта в Аугсбурге. Доводка «Курфюрста» шла медленно из-за проблем с мотором DB 605D, который наконец удалось запустить в серийное производство в 1944 году. Истребители Messerschmitt Bf.109 K-4 начали поступать в боевые части в середине октября 1944 года…Подробнее [Read More]
grafiq.ru
В январе 1940 года на фирме Мессершмитта началось проектирование новой модификации «сто девятого» — Bf 109F. Предполагалось, что на нем будет установлен двигатель DB 601Е-1, развивавший номинальную мощность 1200 л.с. на высоте 4000 м. Проектирование и постройка шли быстрыми темпами благодаря тому, что В. Мессершмитт занимался этим вопросом еще с весны 1939 года. 26 января 1940-го шеф-пилот фирмы Х.Бювайс поднял в воздух первый прототип Bf 109 V-22. К этому времени двигатель DB 601Е-1 был еще недоведен, поэтому на опытный экземпляр установили серийный мотор DB 601A-L В мае начались испытания второго прототипа Bf 109 V-23, но уже с DB 601Е-1. Еще через месяц был готов и третий образец, с новым обтекателем втулки винта, позаимствованным у Me 209.
По сравнению с Bf 109Е (см. "КР" N° 3-94) новые машины сильно изменились: исчезли подкосы стабилизатора, крышка заливной горловины топливного бака перенесена под фонарь кабины пилота, коренным образом изменились носовая часть фюзеляжа, радиаторы и др. «Старыми» остались только крылья, но из них удалили пушки MGFF. Новая комбинация вооружения целиком помещалась в фюзеляже и состояла из двух пулеметов MG 17 и пушки MGFF/M, расположенной в развале блоков цилиндров двигателя. Следующим прототипом стал Bf 109 V-25, который поднялся в воздух 10 июля 1940 года. На нем установили новые крылья с эллиптическими законцовками. Размах увеличился до 9,92 м, а площадь тем не менее сократилась до 16,20 м2.
На основании данных, полученных в ходе летных испытаний этих прототипов, министерство авиации заказало 25 самолетов под обозначением Bf 109F-0. К моменту окончательной постройки этих машин двигатель DB 601Е-1 еще не был запущен в серию, поэтому на F-0 установили мотор DB 601N-1. На войсковых испытаниях все самолеты получили высокую оценку пилотов.
Для серийного выпуска новой модификации необходимо было заменить почти всю оснастку. Так как в этот момент люфтваффе вели борьбу за господство в небе над Англией и требовали увеличить количество одномоторных истребителей, решили не останавливать производства модификации «Е». А массовый выпуск Bf 109F было решено отложить на время, пока люфтваффе не уничтожат английскую авиацию. К тому же, немецкие пилоты еще не встречали у противника истребитель, значительно превосходящий их Bf 109Е.
Завод в Аугсбурге только в октябре 1940-го приступил к сборке машин версии Bf 109F-1. На них установили двигатель DB 601 N-1 с ВИШ VDM9-11207A, диаметром 3000 мм, радиостанцию FuG7a, а также наполовину убирающееся хвостовое колесо. Вооружение осталось прежним, как у Bf 109 F-0.
8 ноября 1940-го верховное командование люфтваффе начало перевооружение на новые истребители, получившие среди германских пилотов прозвище «Фридрих». Но летчики неохотно пересаживались на новые машины. Их основным недостатком было слабое вооружение. Минутный залп, по сравнению с Bf 109Е, уменьшился почти вдвое со 157,4 кг/мин до 86,4 кг/мин.
В это время в Германии началось производство дополнительных комплектов вооружения и оборудования, так называемых «Rustsatze». В отличие от «Umrust Bausatze», которыми оборудовались самолеты только на заводах, «Rustsatze» могли ставиться техническим персоналом непосредственно в полевых авиаремонтных мастерских, прямо на фронте. На самолетах, оборудованных этими комплектами, к порядковому номеру версии добавлялась литера «R> с номером, соответствующим данному набору. Для Bf 109F были разработаны следующие комплекты «Rustsatze»:
1— подфюзеляжныи бомбодержатель ЕТС500/IXЬ, для подвески бомбы весом до 250 кг;2— подфюзеляжныи бомбодержатель ETC50/VIIId для подвески четырех бомб весом до 50 кг каждая;3— подфюзеляжный, смещенный от оси симметрии самолета на 40 мм, пилон ЕТС503 для подвески сбрасываемого топливного бака, объемом 300 л;4— подфюзеляжный бомбодержатель для подвески восьми бомб, весом до 10 кг каждая;5— фотокамера Rb20/30, установленная в фюзеляже, позади бензобака;6— две крыльевые кассеты, каждая для четырех неуправляемых ракет Er.GZ65, калибра 73 мм;7— две подкрыльевые пушки MG 151/20 калибра 20 мм, с боезапасом по 120 снарядов на ствол;8— фотокамера Rb 50/30 или Rb75/30, установленная в фюзеляже, позади бензобака.
Впрочем, не все это вооружение и оборудование успешно прошло испытания и использовалось пилотами в частях люфтваффе. Так, на истребителях Bf 109F использовались только комплекты Rl, R3, и R7.
Вскоре на вооружение истребительных частей люфтваффестал поступать BA09F-2. Основным его отличием от версии F-1 была установка вместо MGFF/M новой авиапушки MG-151/15 калибра 15,1 мм, с боезапасом 200 снарядов, и несколько измененная форма ниш шасси. В феврале 1941 года было принята решение увеличить вьптусх новых истребителей, и в следующем месяце к прозводству Bf 109F-2 подключили завод «Эрла» в Лейпциге.
В первых числах марта BA09F-2 стали поступать на вооружение. А 1 апреля немецкий ас подполковник Адольф Галланд одержал победу на новом истребителе. Он вылетел на «свободную охоту» и над южной Англией сбил «Спитфайр». 15 апреля — еще три. 16 апреля майор Мельдерс на новом самолете сбил «Харрикейн» и «Спитфайр», доведя свой боевой счет до 65 побед.
Первый F-2 немцы потеряли только 8 мая 1941-го. Самолет был сбит над Англией, пилот спасся на парашюте и попал в плен.
Главным недостатком Bf 109F-2 было слабое вооружение. Малый калибр пушки MG151 вызвал дальнейшее снижение веса минутного залпа до 65,8 кг/мин. Больше всех по этому поводу воз.\гущался подполковник Галланд. В середине 1941 года он получил с завода персональный самолет Bf 1Q9F-2/U1 с усиленным вооружением, состоящим из двух крыльевых пушек MGFF и двух фюзеляжных пулеметов MG131 калибра 13,1 мм. Малоэффективная пушка MG151/15 быладемонтирована. Вес минутного залпа увеличился до 205,3 кг/мин. Такой же самолет построили для майора Мельдерса, но он отказался в пользу более маневренного стандартного варианта.
Летом 1941 года в Германии прошел испытания Bf 109F-2/Z, отличавшийся от обычного установкой устройства GM1 (впрыск закиси азота в цилиндры) и нового маслорадиатора. Небольшое количество этих машин было направлено в Северную Африку.
Учитывая пожелания пилотов люфтваффе об усилении вооружения, был построен Bf 109F-3. На него установили двигатель DB 60IE-1, а пушку MG 151/15 заменили обратно на MGFF/M. Но эта версия не пошла в серию, так как уже был готов новый Bf 109F-4. В июне авиационные заводы Германии приступили к его выпуску. На самолете стоял двигатель DB 60IE-1, новое вооружение из двух синхронных пулеметов MG17 и пушки MG 151/20, калибра 20 мм. Боезапас остался прежним — по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на пушку. Вес минутного залпа возрос до 106,2 кг/мин. Пушка MG 151/20 отличалась от MG 151/15 только калибром и более длинным стволом. Все остальное, включая даже звенья ленты, оставалось прежним. Ствол пушки легко менялся одним человеком в полевых условиях. Внешним отличием версии F-4 от F-2 была установка «брикета» из двух 8-мм бронестекол в металлической раме, который крепился на четырех болтах к козырьку фонаря кабины пилота.
В то время, когда Bf 109F-2/Z поступили на вооружение, начались испытания аналогичного по оборудованию BH09F-4/Z. Но несмотря на хорошие летные данные, самолетами этой версии вооружили только один полк.
Тем временем на всех фронтах шло ускоренное перевооружение на Bf 109F-4. Новый истребитель оказался довольно грозным оружием в руках опытных пилотов. За август 1941 года летчики двух полков уничтожили в воздушных боях 98 истребителей «Спитфайр» и 10 «Харрикейнов», потеряв всего 10 машин. Еще большие неприятности приносили англичанам постоянные налеты истребителей-бомбардировщиков. Особенно страдал от них флот. До 26 июля 1941 года только одна эскадрилья под командованием лейтенанта Ф.Лисендаля, вооруженная Bf 109F-4/Z, потопила в Ла Манше двадцать кораблей общим тоннажом 63000 тонн.
Теперь посмотрим, как обстояли дела на Восточном фронте.
К моменту нападения на Советский Союз немцы сосредоточили здесь около тысячи истребителей Bf 109, из которых 778 были боегоговыми. Из этого количества 509 самолетов — модификации «F* (всего на фронт поступило 593 таких машины). Таким образом, именно Bf 109F и составили основной костяк истребительных групп люфтваффе. Советские же летчики к этому моменту еще не знали о появлении нового немецкого истребителя, полагая, что их главным противником является Bf 109 Е.
В действительности же 22 июня на советско-германском фронте имелось лишь 110 боеготовых истребителей Bf 109Е (Ё-8 и Е-7) и еще 159 истребителей-бомбардировщиков Bf 109Е-7. Новейшие же «мессера» с круглыми законцовками крыла и облагороженным фюзеляжем принимались нашими летчиками за мифические Хейнкели Не-113, силуэты которых давались в каждом справочнике-пособии летчикам и бойцам ПВО.,
22 июня в 04 ч. 45 мин. обер-лейтенант В.Даль открыл счет сбитым самолетам. На своем Bfl09F-2 он вылетел на прикрытие бомбардировщиков Ju87, нанеспгих удар по аэродрому под Львовом. С аэродрома успел подняться только один И-16, но от пушечной очереди «Мессершмитта» он взорвался в воздухе. В тот же день гауптманн Вильк в двадцатиминутном бою уничтожил три И- 15бис. До 30 июня пилоты Мельдерс, Иоппен и Бар одержали по тать побед. К этому времени на севере России 54-й авиаполк уничтожил 65 самолетов, потеряв лишь 1.
В начале 1942 года Bf 109F-4 стали поступать в Северную Африку. Одним из первых новый самолет получил обер-лейте-нант Ганс-Йоахим Марселль, 3 июня 1942 года он в одиннадцатиминутном бою сбил пять истребителей «Томахоук», увеличив тем самым свой боевой счет до 70.
Летом 1941 года на базе истребителя Bf 109F-2 была построена разведывательная версия Bf 109F-5. На самолете стоял двигатель DB60IN-1 с устройством GM1. Вооружение сократили до двух пулеметов МОП, а в фюзеляже, за бензобаком, разместили фотокамеру Rb50/30. Для увеличения радиуса действия на Bf 109F-5 установили под фюзеляжем пилон ЕТС503 для подвески 300-литрового сбрасываемого топливного бака.
В конце 1942 года Bf 109F-5 с демонтированными фотокамерами поступили в специальные подразделения, созданные для борьбы со скоростными бомбардировщиками «Москита».
Еще одним разведчиком, также созданным летом 1941 года, стал Bf 109F-6, разработанный на базе истребителя Bf 109F-4. На нем стоял двигатель DB60IE-1, фотокамера Rb75/30, пилон ЕТС503, а также блок из двух лобовых бронестекол. Вооружение было аналогично Bf 109F-5. Самолеты этой версии выпускались в очень ограниченном количестве.
Специально для командиров 26-го и 1-го авиаполков А. Галланда и В.Осэй построили два экземпляра истребителя Bf 109F-6/U1. С них сняли фотокамеры, а вооружение усилили двумя крыльевыми пушками MGFF. Блок из двух лобовых бронестекол заменили одним стеклом из прозрачной 12-мм брони, которое стояло непосредственно в козырьке фонаря кабины.
18 ноября 1941 года полковнику Таиланду удалось опробовать новую модель в бою. Он одной полугорасекундной очередью сбил «Спитфайр». От этой очереди (весом в 5,35 кг) английский истребитель развалился в воздухе.
Па Bf 109 F воевали не только немецкие пилоты, но и их союзники. Так, на Восточном фронте действовала эскадрилья,укомплектованная испанскими летчиками-добро-вольцами. Хорваты воевали на Bf 109F-4 с июня 1942 по февраль 1944 года. Кроме того, на Восточном фронте с мая 1943 года действовали двенадцать самолетов Bf 109F-4 из состава 150-й истребительной группы итальянских ВВС, а также венгерская истребительная эскадрилья.
Необходимо упомянуть еще об одном применении Bf 109F — использовании версии F-4 в качестве состав.тяющей части планирующей бомбы — начиненного взрывчаткой Ju88.
Карьера Bf 109F как основного истребителя люфтваффе длилась не очень долго. Весной 1942 года германские истребительные части начали перевооружение на новые Bf 109G.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Bf109F-1 | Bf 109F-4 | |
| Размах крыла, м | 9,92 | 9,92 |
| Длина самолета, м | 8,85 | 8,94 |
| Высота самолета, м | 2,6 | 2,6 |
| Площадь крыла, м2 | 16,2 | 16,2 |
| Двигатель | DB 601N | DB 60IE |
| Мощность двигателя, л.с. | 1175 | 1350 |
| Взлетная масса, кг | 2750 | 2980 |
| Скоросгь макс, км/ч | 630 | 635 |
| Потолок, м | 12000 | 11600 |
| Дальность полета, км | 710 | 650 |
| Вооружение: | ||
| пушки | 1xMGFF/M | 1xMG-151/20 |
| пулеметы | 2xMG17 | 2xMG17 |
Александр Павлов,Крылья Родины № 8'1994
techno-story.ru
