А зачем они занимаются этим? Современник ПС-90, в том же классе. Эксперименты?
В семействе ПС-90 - ПС-90А-76 самый надёжный двигатель семейства, что ожидаемо. Ведь ПС-90 - форсированный Д-90, который изначально должен был иметь тягу 13500 кгс.
А НК-56 изначально строился под 18000 кгс, с возможность форсирования до 20000 кгс.Так что он может не современный, как ПД-14 (с теми же 13500 кгс фактически - это фишка Перми чтоль такая?), но изначально другому классу принадлежит.
Вопрос почтенному astoronny, поскольку он явно больше осведомлён в данной области.Предполагаемый новый вентилятор не может быть вдухе движений ИП с Д-436?
Д-436-148ФМ отличается от его предшественника Д-436-148, установленного на пассажирских Ан-148 и Ан-158, прежде всего, увеличенной тягой на взлетном режиме с 6570 кгс (64,45кН) до 7010 кгс (68,76 кН). В конструкции базового Д-436-148 были установлены полые вентиляторные лопатки, а в новом двигателе применен вентилятор с широкохордными лопатками. Корпус вентилятора стал больше, а значит, через двигатель теперь проходит больше воздуха. Генератор остался тот же, что и на Д-436-148, но применена новая задняя опора. Также изменились агрегаты и наружная обводка.
http://www.motorsich.ru/motor/category/.../page/2/
Однако всплывает два вопроса :1. запас мощности газогенератора ?2. оптимизация турбины?
Отупел я, работая с нормативной документацией, всё предпочитаю гост-овскими терминами и определениями, ну или на пальцах, увы.А сфероконь - это видимо из эмпиреев высокой науки и полёта мысли:)
19.11.2014 Neron пишет:
А пока у конюхи курят вакуум, предлагаю для чтения сепаратистскую заметку:
http://nahnews.com.ua/104217-kusok-ukrainskogo-vpk-uplyvet-k-batke-lukoshenko/
Друг экс-президента Ураины Виктора Януковича и совладелец компании «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев намерен перенести производство ракетных двигателей, предназначенных для России, в Белоруссию. Совместное украинско-белорусское предприятие по вооружению российской армии может заработать уже в 2016 году. Об этом в своем блоге написал военный аналитик Сергей Громов, живущий в Германии. и т.д.
Друг экс-президента Ураины Виктора Януковича и совладелец компании «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев намерен перенести производство ракетных двигателей, предназначенных для России, в Белоруссию.
ага, и вы думаете кто то этому поверит? лейбочку будут там прикручивать максимум..Seerndv, astoronny, не подскажете, НК-56 создан на том же ГГ, что и НК-25 с НК-32?
19.11.2014 Neron пишет:
MAX_T, ну это понятно, ну если это нужно МО РФ, значить бульбаши будут прикручивать шильдик и паковать в ящики, а если это не нужно МО РФ значить зря стараются. Так что думаю, что всё согласовано на верху и возможно там вообще будут не ракетные, а вертолётные (пишу, а у самого интонация Гребешковой из Бриллиантовой .. про перелом).Слава, зачем ты нас обманываешь, ведь ты хочешь не закрывать про-во на Украине. Слава- А что? А открывать!
Бацько тему просёк и решил пользуясь моментом по торговаться и вертать некоторые акции в зад.http://www.aviaport.ru/digest/2014/10/16/310843.htmlгепотезирую, что Лука получает акции (контрольную часть), Богуслай гонит свои железки типа маде ин Белораша, а то у него уже убытки попёрли - надо начинать суетится http://www.investfunds.ua/news/.../ , ну а Россия получает железки (возможно пользуюсь ситуацией с не хилым дисконтом) - все довольны. Этакий подпольно-контрабандный Таможенный Союз
> Seerndv, astoronny, не подскажете, НК-56 создан на том же ГГ, что и НК-25 с НК-32?
- нет.
А откуда ноги растут? Он же 3-валка, как и НК-25?Есть ли у него какое-то родство с Д-18?
>«Мотор Сич» уже давно могла бы завоевывать рынок Европы, но до сих пор не получила европейские сертификаты, указывает Кива. Это не дает возможности и «Антонову» продавать на этих рынках самолеты, так как их не сертифицируют отдельно от двигателей
Бе200 значит сертифицировали, а продукцию "ассоциированного" Антонова не хотят кляты европейцы.
> А откуда ноги растут? Он же 3-валка, как и НК-25?
- разумеется опыт и наработка по НК-25 использовалась. Но никак ни с Д-18.Это была идея Кузнецова об унифицированном газогенераторе, но от НК-25 там только общая проработка схемы, как мне пенсионеры с управы говорили.В отличии от ispit-a движок им нравился.
Для Посторонним В.Чтобы быть окончательно объективным, вот цитата из Орлова :Новое поколение авиадвигателей для пассажирских самолетов(двигатели НК-56, НК-64, НК-62)С середины 1970-х годов в Министерстве авиационной промышленности, ЦАГИ и ЦИАМ шли непрерывные проработки и совещания по поводу того, какими должны быть советские пассажирские самолеты следующего за Ил-62, Ил-86 и Ту-154 поколения. Дебаты растянулись на несколько лет, а в это время за рубежом уже начались первые полеты самолетов фирм «Боинг»(Боинг-757, 777, 767) и «Эрбас Эндастри» (А-300, 310, 320). Концепция Н.Д.Кузнецова в этом вопросе была сравнительно простой: мы должны были ориентироваться на хорошо отработанный нами газогенератор двигателя НК-25, модифицированный по экономичности для двигателя НК-32. Такой газогенератор, уже освоенный в серийном производстве, по мнению Николая Дмитриевича, в короткие сроки и с небольшими затратами позволит создать различные двигатели для нового поколения самолетов. На многочисленных совещаниях в министерстве Николай Дмитриевич показывал и доказывал, что идея использования унифицированного газогенератораправомерна и жизнеспособна, и по такому же пути идут основные авиадвигательные зарубежные фирмы. В конце 1970-х годов эта концепция нашла поддержку у министра авиационной промышленности В.А.Казакова, который возглавил министерство в 1977 году после смерти П.В.Дементьева. С 1979 года в ОКБ Кузнецова развернулись проектные работы по двигателю НК-56 для пассажирского дальнемагистрального самолета Ил-96. За базу был принят газогенератор двигателя НК-25 II серии. Руководителем работ по этому изделию и заместителем главного конструктора был назначен А.И.Елизаров, ведущим конструктором – В.С.Осипов. 9 октября 1981 года вышло Постановление Совмина СССР о создании двухконтурного двигателя НК-56. Конструктивно он был спроектирован по трехвальной схеме со смешением потоков наружного и внутреннего контуров и общим нерегулируемым соплом. Тяга двигателя на взлетном режиме – 18000 кгс, на крейсерском режиме – 3600 кгс при удельном расходе топлива 0,58 кг/кгс.ч. Для получения этих характеристик выбраны следующие параметры термодинамического цикла:степень повышения давления – 23 (на крейсерском режиме – 25,5), степень двухконтурности – 5, максимальная температура газов перед турбиной – 1571 К.Доводка двигателя шла успешно, и в начале 1984 года были проведены 500-часовое и 1000-часовое испытания по эксплуатационной программе и эквивалентное при максимальной температуре перед турбиной за ресурс 3000 часов.В период доводки двигателя НК-56 за рубежом в стадии окончания разработки находились три двигателя в таком же классе тяг для нового поколения пассажирских самолетов. На английской фирме «Роллс-Ройс» – двигатель RB-211-535Е4, на американских фирмах «Пратт-Уитни» и «Дженерал Электрик» двигатели PW-2037 и CF6-80А, которые в аналогичных условиях высотного крейсерского полета имели удельные расходы топлива 0,596, 0,585 и 0,614 кг/кгс.ч, соответственно. Это сравнение показывает, что двигатель НК-56 находился в ряду лучших образцов по экономичности. Достигнутые на двигателе НК-56 высокие значения КПД узлов позволили получить взлетную тягу 18 тонн при пониженной температуре газов перед турбиной и удельный расход топлива на этом режиме 0,354 кг/кгс.ч. Кроме того, наличие предварительного смешения потоков обоих контуров и применение звукопоглощающих панелей позволили обеспечить уровень шума в соответствии с перспективными нормами ИКАО (ИКАО от англ. ICAO – International Civil Aviation Organization – учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации) на конец 1980-х годов.Казалось бы, все идет благополучно: параметры получены, сроки не сорваны, мероприятия по улучшению двигателя проведены, но решением министерства работы по нему были прекращены. Чтобы понять причины этого, необходимо распутать сложный клубок человеческих взаимоотношений и технических решений. Наш двигатель НК-56 создавался по техническому заданию КБ Г.В.Новожилова для дальнемагистрального самолета Ил-96 с взлетной тягой 18 тонн, рассчитанного на перевозку 350 пассажиров. Для среднемагистрального самолета Ту-204 разрабатывался двигатель ПС-90 пермского КБ П.А.Соловьева с тягой 16 тонн. Николай Дмитриевич пропагандировал идею создания единого газогенератора на оба типа самолетов. Помимо сторонников, у этой идеи были противники, главным аргументом которых был следующий: если на двигателе возникнет (проявится в ходе длительной эксплуатации) аварийный дефект, то остановится вся дальне- и среднемагистральная авиация, как это случилось в 1968 году, когда из-за дефекта на двигателе главного конструктора запорожского ОКБ А.Г.Ивченко остановился весь парк самолетов: Ил-18, Ан-12, Ан-10. Другим аргументом было то, что в СССР три ОКБ занимались двигателями для самолетов гражданской авиации, и если принять единыйунифицированный газогенератор Кузнецова, то что делать остальным? Двигатель НК-В.А.Казаков, хотя и поддерживал Николая Дмитриевича, но решения не принимал. В конце 1981 года министром был назначен И.С.Силаев, с которым у Николая Дмитриевича отношения не сложились. Силаев считал, что Кузнецов – слишком самостоятельный руководитель, который часто действует через голову министра, и его необходимо приструнить. Действительно, Николай Дмитриевич, не получив четкого ответа на предложение по унифицированному газогенератору, решил обратиться в ЦК КПСС. Вместе с Г.М.Гореловым он поехал к заведующему сектором авиационной промышленности ЦК КПСС М.К.Редькину и рассказал о своих соображениях и о том, что Силаев не принимает никакого решения. Редькин согласился с доводами Николая Дмитриевича и после его отъезда связался с министром. Со слов заместителя министра Н.А.Дондукова, Силаев рассвирепел, узнав об обращении Кузнецова в ЦК КПСС, и ответил Редькину, что предложение об унифицированном газогенераторе он принял, но считает, что необходимо объявить конкурс и из двух вариантов (НК-56 и ПС-90) выбрать наиболее приемлемый для промышленности. В отместку Николаю Дмитриевичу И.С.Силаев вместе со своим заместителем Л.М.Шкадовым начал оказывать давление на Г.В.Новожилова, чтобы тот заказал двигатель не на 18 тонн взлетной тяги, а на 16. Впоследствии Новожилов рассказал Кузнецову, что у него в министерстве был очень тяжелый разговор, исход которого решили слова министра: «Генрих Васильевич, Вы все время спорите и не принимаете предложений от руководства министерства. Создается впечатление, что Вы не хотите работать со мной. Что же мне делать в этой ситуации – расстаться с Вами?». Новожилов признался, что был вынужден принять поставленные условия, хотя это и приводило к тому, что самолет требовалось переделать в расчете на 300 пассажиров. Он даже выразил Николаю Дмитриевичу свое неудовольствие по поводу того, что они теперь вынуждены менять уже сданную в производство на Воронежский серийный авиационный завод техническую документацию. Немаловажным оказалось и то обстоятельство, что многие руководители в двигателестроительной подотрасли нашего министерства были выходцами из пермского КБ и завода. Конечно, они всеми силами старались, чтобы в жизнь пошел двигатель из Перми. ЦИАМ в этой ситуации занял нейтральную позицию.Очень странно себя повел в сложившихся обстоятельствах и А.А.Туполев. Его ОКБ проектировало двухдвигательный самолет Ту-204. При отказе одного двигателя самолету не хватало тяги 16 тонн, нужно было вводить чрезвычайный режим до 18 тонн. Но Туполев предпочел промолчать. Кроме того, в мировой практике двигатель всегда закладывается с резервом по тяге, потому что во время создания самолета постоянно растут требования по комфорту и обслуживанию пассажиров, улучшению аэронавигационных систем, шумоглушению, а это приводит к увеличению взлетного веса. Руководители нашего министерства решили заложить в единый двигатель для двух самолетов Ил-96 и Ту-204 расчетную тягу без резерва.
- по слухам, в конкурсе участвовал и Лотарев с предложениями на базе Д-18, но тут я подробностей никаких не слышал (читал).
18.11.2014 Seerndv пишет: Вопрос почтенному astoronny, поскольку он явно больше осведомлён в данной области.Предполагаемый новый вентилятор не может быть вдухе движений ИП с Д-436?В духе... Отчетливо виден "ЦИАМовский след". Но в модели запорожцем видны некоторые штучки, явно пришедшие от ЗМКБ.Д-436-148ФМ отличается от его предшественника Д-436-148, установленного на пассажирских Ан-148 и Ан-158, прежде всего, увеличенной тягой на взлетном режиме с 6570 кгс (64,45кН) до 7010 кгс (68,76 кН). Правда, но цифры не проверял. Не упомянут ЧР или мах взлетный, как его там...В конструкции базового Д-436-148 были установлены полые вентиляторные лопатки, а в новом двигателе применен вентилятор с широкохордными лопатками. Полых лопаток никогда не было(НЯЗ), про широкохоодные правдаКорпус вентилятора стал больше, а значит, через двигатель теперь проходит больше воздуха. Корпус стал больше? Разве что в длину... Да обмотку усилили. Диаметр вентилятора должен быть прежним (НМИ). Расход воздуха скорее всего увеличен, но за счет более высокой производительности широкохордного вентилятораГенератор остался тот же, что и на Д-436-148, но применена новая задняя опора. Газогенератор неизбежно изменится, кое-где существенно. Про опору не знаю, вполне себе допускаюТакже изменились агрегаты и наружная обводка.Скорее всего. Под "обводкой" явно подразумевается обвязка
http://www.motorsich.ru/motor/category/.../page/2/
Однако всплывает два вопроса :1. запас мощности газогенератора ?Газогенератор апгрейдится по расходу воздуха и степени повышения давления, уверен. За температуру газа - может быть.2. оптимизация турбины?не понял... при изменениях компрессора неизбежны некоторые "перенастроки" турбины как минимум**************
Смотри косой шрифт непосредственно по тексту.Извините, что не в терминах сфероконя, а в профкоде, перводить времени нет.
Спасибо.
> 2. оптимизация турбины?не понял... при изменениях компрессора неизбежны некоторые "перенастроки" турбины как минимум
- в иных отраслях деятельности под нежным "оптимизация" предполагается полна переделка.В смысле новая турбина:)А вот как её перенастроить?
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
Как сообщает издание «Известия» 15 августа, завершены работы по ремонту и модернизации одного из испытательных стендов, которые будут использоваться при дальнейшей реализации имеющихся планов. Спецстрой России и ПАО «Кузнецов» (г. Самара), входящее в состав Объединенной двигателестроительной корпорации, завершили работы по восстановлению и обновлению одного из имеющихся испытательных стендов, предназначенных для проверки двигателей различных типов.
Неназванный источник в Объединенной двигателестроительной корпорации рассказал «Известиям», что испытательный стенд после завершения ремонта и модернизации прошел необходимые проверки, показав работоспособность. В настоящий момент решается вопрос лицензирования и паспортизации обновленного комплекса. После завершения этих процедур испытательный стенд можно будет вновь использовать в новых проектах.
Ту-160 в полете. Фото Wikimedia CommonsСообщается, что недавно отремонтированный испытательный стенд представляет собой П-образную систему с воздухозаборной шахтой и глушителем выхлопа вертикального типа. В ходе недавних работ на стенде были заменены все элементы электрооборудования, кроме того, появились новые трубопроводы различного назначения. Проектом модернизации также подразумевается использование новых средств пожаротушения. В рамках обновления специалистам Спецстроя и «Кузнецова» пришлось заново переложить все основные коммуникации, а также смонтировать около 4 тыс. единиц различного оборудования.
После завершения всех необходимых процедур и получения требуемых документов восстановленный испытательный стенд вновь будет использоваться ПАО «Кузнецов» для проверки новых изделий. Эксплуатация стенда должна быть возобновлена в самое ближайшее время. Уже к концу текущего года ОДК планирует не только возобновить испытания, но и завершить сборку установочной партии двигателей НК-32 второй серии.
Планы промышленности и министерства обороны на этот год стали известны в первой половине февраля. Так, в ходе своего визита на предприятие «Кузнецов» заместитель министра обороны Юрий Борисов заявил, что в гособоронзаказе присутствует не только ремонт существующих двигателей, но и выпуск новых. Одновременно с обслуживанием двигателей типа НК-32, НК-25 и НК-12 планируется начать выпуск улучшенных НК-32 с повышенными характеристиками. До конца 2016 года Минобороны планировало получить от предприятия-изготовителя первую партию модернизированных двигателей. В рамках установочной партии было заказано пять изделий.
Для выполнения имеющегося заказа ПАО «Кузнецов» нуждалось в модернизации производств, не получавших должного обслуживания на протяжении нескольких последних десятилетий. Сообщалось, что в феврале должна была завершиться реконструкция испытательного стенда №9. Ремонт стенда №1 планировалось вести до апреля. К настоящему времени все строительные и монтажные работы на этих объектах успешно завершены, что позволяет возвратить их в эксплуатацию. К концу года будет введен в эксплуатацию новый корпус гальванического производства. Это производство получит набор современного оборудования, полностью соответствующего существующим нормам безопасности труда и экологическим стандартам.
В течение нескольких следующих месяцев ПАО «Кузнецов» совместно с другими предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации должно будет изготовить полный набор необходимых комплектующих, а затем собрать пять двигателей НК-32 второй серии установочной партии. При испытаниях новых изделий будут использоваться реконструированные стенды, которые в настоящее время проходят последние проверки и готовятся к вводу в эксплуатацию.
В дальнейшем предполагается развернуть полномасштабное производство новых двигателей в количествах, необходимых для переоснащения имеющихся самолетов Ту-160 и строительства всех новых стратегических бомбардировщиков улучшенной версии. Количество требуемых изделий пока остается неизвестным. В настоящее время Воздушно-космические силы России располагают 16 самолетами Ту-160, на которых в общей сложности установлено 64 двигателя НК-32. Развертывание строительства бомбардировщиков Ту-160М2 потребует выпуска большего количества двигателей – вплоть до нескольких сотен, в зависимости от количества заказанных самолетов.
По имеющимся данным, целью разработки двигателя НК-32 второй серии является изменение исходного проекта, разработанного в начале восьмидесятых годов, с использованием современных технологий, материалов, узлов и агрегатов. Имеются сведения о планах по доработке отдельных элементов конструкции двигателя, а также об использовании электронно-цифровой системы управления. За счет таких нововведений могут быть повышены основные технические характеристики двигателя. Кроме того, ожидается заметное повышение эффективности работы на различных режимах, в том числе и оптимизация расхода топлива, что сможет повысить дальность полета.
Изделие НК-32 представляет собой двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой. В составе компрессора имеются трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего и семь высокого давления. Центральную часть двигателя занимает кольцевая многофорсуночная камера сгорания. Конструкция турбины состоит из двух ступеней низкого давления, а также одной среднего и одной высокого давления. Позади турбины размещена форсажная камера. Степень повышения давления в двигателе составляла 26,8. Степень двухконтурности – 1,4. Температура газов перед турбиной – 1300°C. Использовалась электрическая система управления с гидравлическим дублированием.
При длине менее 7,5 м и максимальном диаметре 1,785 м двигатель НК-32 весит 3,65 т. Максимальная тяга без использования форсажа определена на уровне 14000 кгс. При использовании форсажной камеры – 25000 кгс. В случае с бомбардировщиком Ту-160 подобные характеристики четырех двигателей позволяют доводить взлетный вес до 275 т, а также развивать скорость до 2200 км/ч. Показатели расхода топлива обеспечивают максимальную дальность без дозаправки до 18950 км.
Двигатель НК-32. Фото Kuznetsov-motors.ruВ ходе текущей модернизации предполагается повысить основные характеристики двигателя путем применения новых комплектующих и агрегатов. Кроме того, планируется использовать новую систему управления, позволяющую дополнительно оптимизировать работу двигателя в зависимости от текущего режима и требуемых параметров.
Возобновление производства двигателей НК-32 является частью более крупной программы, подразумевающей ремонт существующих стратегических бомбардировщиков и строительство новых. Ее целью является обновление имеющегося парка техники с использованием современных систем, а также дальнейшее строительство новых самолетов, изначально оснащаемых оборудованием с высокими характеристиками. Также должна проводиться модернизация систем, отвечающих за применение вооружений.
По имеющимся данным, в начале следующего десятилетия планируется достроить и передать войскам первые бомбардировщики Ту-160 новой серии. По разным данным и оценкам, при строительстве этой техники речь может идти о нескольких десятках самолетов. Выпуск таких ракетоносцев позволит заменить физически устаревающую технику, а также усилить стратегическую авиацию. Кроме того, модернизированные Ту-160 новой серии позволят сохранять и увеличивать ударный потенциал Воздушно-космических сил до появления достаточного количества перспективных авиационных комплексов дальней авиации ПАК ДА.
Согласно последним данным, Объединенная двигателестроительная корпорация завершила часть работ по восстановлению и обновлению имеющихся объектов, необходимых для выполнения текущих заказов. С использованием отремонтированных стендов ПАО «Кузнецов» в самом ближайшем будущем будет выполнять испытания новых изделий НК-32 модернизированной версии. Уже в конце текущего года установочную партию из пяти двигателей планируется передать заказчикам. В дальнейшем выпуск двигателей, по-видимому, будет продолжаться в течение длительного времени. При помощи этих двигателей сначала будет осуществляться ремонт существующих самолетов, а затем их будут использовать при строительстве новых ракетоносцев.
По материалам сайтов:http://izvestia.ru/http://tass.ru/http://ria.ru/http://aex.ru/http://kuznetsov-motors.ru/http://bmpd.livejournal.com/
Автор: Рябов Кирилл
topwar.ru
Оглавление:1. Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова2. Продукция3. Собственники и руководство
Под руководством Н. Д. Кузнецова в Уфимском ОКБ разрабатывались турбореактивные двигатели РД-12 и РД-14. Проектирование РД-12 взлётной тягой 3000 кгс было начато в 1947 году. В 1948 году был разработан двигатель РД-14 взлётной тягой 1500 кгс. В 1948 году Уфимское ОКБ было расформировано, а все работы прекращены.
Под индексом РД-20 на Казанском объединённом заводе № 16 был поставлен на серийное производство турбореактивный двигатель BMW-109-003A.
Газовая турбина ГТ-30 мощностью 30000 л. с. была разработана в марте 1948 года.
ТВ-022
В 1949 году, после назначения Н. Д. Кузнецова, направление разработок предприятия смещается в сторону мощных газотурбинных двигателей. По распоряжению Кузнецова все текущие проекты были свернуты, а силы сконцентрированы на создание мощного турбовинтового двигателя ТВ-022. По сути ТВ-022 был воспроизводством немецкого ГТД JUMO-022. При сухой массе 1700 кг двигатель развил взлётную эквивалентную мощность 5114 э. л. с.
ТВ-2 является модификацией двигателя ТВ-022. При взлётной мощности 6250 л. с. двигатель показал лучшую экономичность, а также больший ресурс двигателя, который составил 200 часов.
В конце 1940-х годов в ОКБ Туполева велась разработка проекта стратегического межконтинентального носителя ядерного оружия. Стало понятно, что наиболее приемлемым вариантом является самолёт массой около 200 тонн с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью 12-15 тысяч л. с. В то время в мире таких двигателей не существовало. В итоге была разработан двигатель 2ТВ-2Ф, представлявший собой два форсированных двигателя ТВ-2Ф, расположенных рядом и передающих мощность на два соосных винта. Позднее вместо 2ТВ-2Ф был использован более совершенный двигатель ТВ-12.
Новый турбовинтовой двигатель с соосными винтами предназначался для создаваемого стратегического бомбардировщика Ту-95. Первоначальное название ТВ-12, позднее был переименован в НК-12. Двигатель НК-12 на сегодняшний момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Его отличают высокая надёжность и экономичность. Созданный в 1952 году, он активно эксплуатируется в настоящее время Дальней авиацией России. Было разработано большое число модификаций данного двигателя. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95, транспортный самолёт Ан-22, пассажирский Ту-114 и их модификации.
В 1955 году было принято решение о разработке турбовинтового двигателя для самолётов Ан-10 и Ил-18. Двигатель был создан уже в 1956 году. Взлётная мощность 4000 л. с.
Проект авиационной ядерной силовой установки разрабатывался в конце 1950-х годов для установки на самолёт Ту-119.
НК-6 стал первым отечественным двухконтурным двигателем. На время разработки являлся самым мощным в мире. Планировалось устанавливать НК-6 на сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22 и ударном беспилотном самолёте Ту-123. Первые испытания прошёл в мае 1958 года. В 1963 году все работы были свёрнуты.
Наработки, полученные при разработке двигателей НК-6 и НК-144, были использованы при проектировании турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой НК-22 мощностью 20 000 кгс. Новые двигатели предназначались для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков Ту-22М.
НК-25 является развитием двигателя НК-22. Наряду с НК-32 является одним из самых мощных авиационных двигателей в мире. НК-25 разрабатывался с 1971 года как двухконтурный турбореактивный трёхкаскадный двигатель с общей форсажной камерой и электронной системой управления.
Использовался на советском сверхзвуковом пассажирском самолете Ту-144
Авиационный турбовинтовой двигатель НК-26 мощностью 14930 л. с. разрабатывался в 1993 году для применения на экранопланах.
НК-32 двухконтурный турбореактивный трехвальный двигатель с общей форсажной камерой. Является одним из самых крупных и мощных авиационных двигателей в мире. Разработка началась в 1977 году. Серийное производство с 1983 года по настоящее время. В настоящее время используется на стратегических бомбардировщиках-ракетоносцах Ту-160.
В рамках разработки сверхзвукового пассажирского самолёта второго поколения был разработан двигатель НК-321, ставший развитием НК-32.
Проект турбореактивного двигателя для установки на гидросамолётах. Разрабатывался в 1988 году. Расчётная взлётная тяга 15000 кгс.
Двигатель НК-86 взлётной тягой 13 300 кгс разрабатывался для широкофюзеляжного пассажирского самолёта Ил-86. На НК-86 были широко применены звукопоглощающие конструкции, использовалась система диагностики двигателя, электронная система управления двигателем, а также система защиты при обрыве лопаток компрессора. Начало эксплуатации в 1981 году.
Проект двухконтурного двигателя НК-104 взлётной тягой 11000 кгс разрабатывался в 1989 году.
Проект двухконтурного двигателя НК-105А взлётной тягой 12000 кгс разрабатывался в 1990 году.
Технические характеристики: тяга на взлетном режиме 18000 кгс; удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,49 кг/; степень двухконтурности 16,6; степень повышения давления 37; диаметр винтовентилятора 2900 мм; длина 5972 мм; масса 3500 кг; ресурс: назначенный 15000 ч, до первого капитального ремонта 7500 ч.
Первый двигатель наземного применения НК-12СТ был спроектирован в 1964 году на базе наиболее мощного и надёжного турбовинтового двигателя НК-12. Серийное производство начато в 1974 году. В 1990 году прошла испытания модификация НК-12СТ-8. Двигатель предназначен для использования в магистральных газопроводах. Изготовлено серийно около 2000 экземпляров. Производитель ОАО «Моторостроитель».
НК-16СТ газотурбинный двигатель наземного применения, спроектированный на базе двигателя НК-8. Серийно выпускается с 1982 году в Казани. Используется в качестве привода электрогенератора, центробежного нагнетателя на газоперекачивающих станциях.
Проект двигателя мощностью 16 МВт для привода электрогенератора на базе газогенератора двигателя НК-16СТ.
В 1992 году разработана модификация двигателя НК-16СТ НК-18СТ мощностью 18 МВт для газоперекачивающих агрегатов. В 1995 году начато серийное производство в ОАО «Казанское моторостроительное ПО».
НК-36СТ газотурбинный двигатель наземного применения, разработанный на базе авиационного двигателя НК-32. Мощность 25 Мвт. Заводские испытания проведены в 1990 году.
Двигатель НК-37 является модификацией НК-36СТ. Испытания прошли в 1992 году. Производится в ОАО «Мотостроитель» с 1996 года. Мощность 25 МВт.
НК-38СТ газотурбинный двигатель наземного применения, разработанный на базе авиационного двигателя НК-93. Мощность 16 МВт. Государственные испытания проведены в 1995 году. В серийном производстве с 1998 года.
Модификацией НК-38СТ является двигатель НК-39, предназначенный для электрогенератора мощностью 16 МВт.
Модификация НК-40СТ, созданная в 1989 году, предназначена для привода центробежного нагнетателя газоперекачивающего агрегата. Мощность 10 МВт.
http://www.russianeconomy.ru/Interviews/DetailsView.aspx?ID=317
Вот что писали в 2007 г 3 квартал про НK-38 http://www.s-ng.ru/magazin/20/publ.php?id=62
куйбышевские-самарские двигатели «НК» исправно транспортируют примерно треть добываемого газа из Сибири в европейскую часть нашей страны и далее, за границу.http://www.altrs.narod.ru/F/File2_1.htm
В настоящее время в опытной эксплуатации находится НК-38СТ газотурбинный привод с высоким КПД для компрессора газоперекачивающих станций. Еще в 2001 г в ноябре был подписан контракт между ЗАО «Мотор-лизинг» и компанией «Тюменьтрансгаз» о продаже в лизинг нового современного двигателя НК-38 к газоперекачивающей станции ГПА-16 «Волга».
Двигатель разработан на базе высокоэффективного газогенератора современного авиационного двигателя НК-93 и удовлетворяет требованиям, предъявляемым к газотурбинным установкам нового поколения. За период эксплуатации в составе модернизированного ГПА двигатель НК-38СТ показал прекрасные эксплуатационные характеристики:
расход топливного газа при мощности на валу нагнетателя 16 МВт не превышает 0,867 кг/с, что в 1,5 раза меньше расхода двигателя НК-16СТ. КПД двигателя в стационарных условиях составил более 36,5 %, расход масла 0,38 кг/час, уровень шума снизился с 102 до 87 Дб.
Работы по НК-38СT выполнялись по заказу ОАО 'Тюменьтрансгаз', которое намерено переоснастить свои магистральные газопроводы. HК-38 работает от газа, который сжимается.
Перспективным направлением для Казанского моторостроительного производственного объединения является модернизация газотурбинного привода НК-16-18СТ и доведение КПД до 34 %, доведение ресурса НК-38СТ до 100000 часов и КПД до 38 % в условиях станции, что заложит фундамент будущих поставок в адрес эксплуатирующих организаций ОАО «Газпром». http://www.informprom.ru/news_full.html?id=13383 Вохиожно, что в 2008 г СНТК Кузнецова и Моторостроитель не смогли выпустить для КМПО комплектующие для НК-38СT, поэтому на казанском производственном предприяти решили все изготавливать у себя.
С мая 1959 года начата разработка жидкостных ракетных двигателей. Одним из первых разработанных ЖРД был двигатель НК-9. НК-9 предназначался для первой ступени межконтиненальной ракеты ГР-1 «Глобальная-1».
Для второй ступени данной ракеты был разработан двигатель НК-9В. Его испытания начались в 1962 году.
В начале 1960-х годов на базе НК-9 были созданы ЖРД НК-19 и НК-21 для третьей и четвёртой ступеней ракеты-носителя Н1.
Разработан на базе НК-9. Первое испытание проведено в июле 1964 года. Государственные испытания проведены в октябре 1967 года. Взлётная тяга 46000 кгс.
Разработан на базе НК-9. Первое испытание проведено в сентябре 1965 года. Государственные испытания проведены в декабре 1967 года. Взлётная тяга 40000 кгс.
Просмотров: 4225
www.vonovke.ru
