Bf 109F-4 командира 7/JG54 оберлейтенанта Ханса Гётца, май 1942 г.
Поступивший на вооружение весной 1941 года, Bf-109 являл собой вершину развития самолета Bf-109.
По своей аэродинамической чистоте ("вылизанный" капот двигателя, скругленные концы крыльев, скошенное горизонтальное оперение) и управляемости эта машина могла считаться идеалом истребителя. Высокие летные качества были достигнуты за счет уменьшения вооружения. В результате выпуск Bf-109F был прекращен после изготовления 2300 машин.
Вооружение Модификация Bf-109F-1 вооружалась двумя 7,92 мм пулеметами и одной низкоскорострельной 20-мм пушкой в развале цилиндров двигателя, F-2 имел более скорострельную 15-мм пушку, F-3 оснащался 1350 сильным двигателем DB-601E. Вооружение - одна 15-мм мотор пушка MG-151/15 с боекомплектом 200 патронов и два 13-мм синхронных пулемета MG-17 с боекомплектом 500 патронов на пулемет.
На модели F-4 появилась скорострельная 20-мм пушка и улучшилось бронирование, а F-6 был невооруженным разведчиком. Самолет мог нести подфюзеляжный сбрасываемый топливный бак - этой полумерой пытались увеличить дальность самолета.
Bf 109-F2 в НИИ ВВС. Подробно проанализировал и оценил всю имевшуюся информацию по Bf 109F начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1-го ранга А.Н.Фролов. Он сравнил «мессер» с новыми типами советских истребителей, широкое применение которых началось в августе-сентябре 1941 г. В подписанном 14 февраля 1942 г. отчете утверждалось, что для боя с Bf 109F лучше других наших истребителей подходил Як-1, хотя и он уступал «мессеру» в скорости и скороподъемности на малых высотах. «Яковлев» не имел надежного протектора бензобака, радиостанции (их монтировали лишь на каждую десятую машину), а пробег истребителя считался недопустимо большим.
Еще труднее было вести борьбу с «мессершмиттом» нашему ЛаГТ-3, поскольку он сильно уступал противнику по основным летным данным, за исключением мощности стрелково-пушечного вооружения. К тому же истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова оставался «тяжелым» в управлении, особенно при переходе из одной фигуры в другую. Что касается МиГ-3, то установленные на нем предкрылки повысили безопасность полета на скоростях, близких к эволютивным. Истребитель обладал хорошими характеристиками на высотах 5000 м и более, но бои там происходили крайне редко, а вблизи земли он проигрывал более легким «мессершмиттам». Вес залпа МиГ-3 оказался недостаточным для успешного поражения неприятельских самолетов, особенно бомбардировщиков.
В выводах Фролов писал: «Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2000 м... Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны (они особенно плохие у ЛаГГ-3). Длина разбега велика, а имеющаяся тенденция разворота вправо усложняет производство взлета в строю и требует особого внимания при вылете с ограниченных полевых площадок. Большие посадочная скорость и длина пробега также требуют исключительного внимания и достаточного опыта при точном расчете захода на посадку...»
Выводы выводами, но необходимость в проведении подробных испытаний «мессершмитта» не отпала. Здесь помог случай. 22 февраля 1942 г. командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант А.Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета. Повреждения радиатора и пробоина бензобака-вынудили германского офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск.
Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией - сломалась нога шасси и законцовка крыла. Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Bf 109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний.
По результатам испытаний отмечалось, что Bf109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Bf 109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая - за счет лучшей аэродинамики. Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе.
Не столь однозначно оценили у нас фонарь кабины. С одной стороны, он обеспечивал хороший обзор вперед и в стороны, а плоские стекла не искажали видимые предметы. С другой стороны, фонарь нельзя было открыть при работающем моторе иначе, как сбросив аварийно. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П.М.Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы - тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника.
Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения. Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря. Зато у «мессершмитта» не вытекало масло из уплотнений двигателя, как у советских истребителей, когда заливало даже козырек фонаря. Кроме того, прозрачность плексигласа немецких машин оказалась значительно выше, чем у наших.
Материалы испытаний позволили прийти к заключению, что эксплуатировать новый «мессер» удобнее, чем отечественные истребители. Розанов определил область превосходства Bf 109F в летно-тактических данных: от земли - до 3000 м. Правда, летчик-испытатель майор Ю.П.Николаев, ранее летавший на Bf 109E. отметил, что управляемость на вираже машины ухудшилась — истребитель с некоторым запаздыванием реагировал на отклонение элеронов. Поэтому, несмотря на возможность развернуться на высоте 1000 м за 20 с, «мессершмитт» практически не имел преимущества в горизонтальной маневренности перед отечественными истребителями, даже если они и медленнее выполняли виражи.
В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Bf 109F с нашим Як-1 (№ 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. Получалось, что вероятность победы советского истребителя тем больше, чем выше забирались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство было у «мессера» и нашим летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м «Яковлев» якобы получал полное преимущество в скорости и маневренности. Иными словами, летчикам предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту.
Увы, эти рекомендации не отражали истинного положения дел. Из германских материалов и результатов испытаний в Великобритании следовало, что Bf 109F с мотором DB 60IN развивал на высоте 6000 м максимальную скорость 597-600 км/ч, а не 552 км/ч, как зафиксировали в НИИ ВВС. Следовательно, «мессер» превосходил здесь все отечественные истребители, включая серийные МиГ-3. Но вполне объяснимо, почему основное внимание в Советском Союзе обратили на характеристики истребителей противника вблизи земли. Ведь именно там развернулись основные бои в первом периоде войны, и от наших авиаконструкторов срочно потребовали добиться улучшения летных данных отечественных машин на малых высотах.
Экипаж
1 чел.
Размеры.
Размах крыла, м
9.92
Длина самолета, м
8.94
Высота самолета, м
2.60
Двигатель.
12-ти цилиндровый DB-601A Даймлер-Бенц
1200 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета
2353
Максимальная взлетная
3066
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч
600
Время набора высоты 5000м, мин
5
Практический потолок, м
11000
Дальность полета (без баков), км
880
Вооружение
15-мм мотор-пушка, 2 Х 7,92-мм пулемета в носу
1 + 2
Модификации самолета Bf 109F
Bf 109F-0 — разработанная в 1940 году модификация с более совершенными аэродинамическими формами — убран подкос к горизонтальному оперению, увеличен кок винта, закруглены законцовки крыла, улучшена форма капота двигателя.
На самолете установлен двигатель ДВ-601N. Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и одной 20-мм пушки, стрелявшей через вал пропеллера.
К моменту нападения Германии на СССР 60% истребителей Ме-109 относились к этой модификации.
В течение длительного времени при ведении боев до высоты 4000 м они превосходили все советские истребители. Было выпущено более 2000 самолетов модификации F.
Bf 109F-2/Z — модификация с системой GM-1, позволявшей на короткое время повысить мощность двигателя за счет впрыска в патрубок нагнетателя закиси азота.
Bf 109F-2/Тгор — вариант истребителя для использования в Северной Африке. Снабжен более эффективными фильтрами для предотвращения попадания песка в двигатель.
Bf 109F-3 — модификация с двигателем ДВ-601Е (1300 л.с.). Вооружение - одна 15-мм мотор пушка MG-151/15 с боекомплектом 200 патронов и два 13-мм синхронных пулемета MG-17 с боекомплектом 500 патронов на пулемет.
Bf 109F-4 — эта модификация выпускалась в вариантах истребителя-бомбардировщика F-4/B, истребителя F-4/R-1 с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками и истребителя F-4/Z с системой GM-1.
Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
"Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
"Война в воздухе "/№ 60/
"История авиационного вооружения "/А.Б. Широкорад/
www.airpages.ru
Messerschmitt Bf 109 - FUN-SPACE.ru
Наши пилоты впервые встретились с немецкими «мессершмиттами» в 1936 году, в начале гражданской войны в Испании. Тогда это были Ме-109 серии В (Бруно) с двигателем мощностью 610 л. с. и скоростью не выше 470 км/ч. Советские самолеты не уступали им ни по скорости, ни по вооружению. Маневренность же у наших машин была значительно лучше.
Однако появление в начале 1939 года Me-109 серии E (Эмиль) с 570-километровой скоростью, двумя 20-миллиметровыми пушками MG FF и 6-млиилиметровой бронеплитой, перекрывающей всё сечение фюзеляжа стало для немцев качественным скачком вперёд.
Тем не менее, первое время немцы готовили свои истребители не столько для войны с нами, сколько для действий против французской авиации – до неожиданно быстрого поражения Франции Гитлер намеревался нападать на СССР лишь дождавшись смерти Сталина. тем не менее, немцы серьёзно опасались нового французского Девуатена D501, и Эмиля решили на всякий случай модернизировать.
В начале 1940 года конструкторы в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Me-109 с тем, чтобы максимально полно использовать возможности двигателя DB 601. В результате появился Me-109F, прозванный Фридрихом или, уменьшительно, Фрицем. как считают многие, это была лучшая модификация истребителя Мессершмитта. Эти работы были вынужденной мерой, так как постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета, без какой-либо возможности поднять мощность двигателя или снизить нагрузку на крыло. Все это вело к ухудшению управляемости самолета и снижению его маневренности.
Крыло Me-109 практически не изменилось, начиная с первого опытного самолета, и даже при этой модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла. Однако, больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности.
Самолет получил более высокий и симметричный капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухозаборник радиатора был отодвинут от стенки капота, чтобы исключить забор турбулентного потока у поверхности фюзеляжа. Одновременно диаметр винта был сокращен с 3,1 м до 2,95 м. Винт был автомат с постоянной скоростью вращения, но шаг винта мог регулироваться и пилотом, как на Me-109E. Площадь руля направления была сокращена с 0,75 м2 до 0,7 м2. Сама форма руля была изменена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полуубираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на шесть градусов.Первоначально планировалось ставить на самолет двигатель DB 601E взлетной мощностью 1350 л.с. при 2700 оборотах в минуту. Также было решено, что фюзеляжные пулеметы MG 17 останутся, а вместо крыльевых пушек MG FF будет установлена одна мотор-пушка Маузера MG 151, стреляющая через полый вал винта. Эта пушка значительно превосходила MG FF по начальной скорости снаряда и темпу стрельбы и могла комплектоваться 15-мм или 20-мм стволом. Однако к концу осени ни двигатель DB 601Е, ни пушка MG 151 не были готовы к серийному производству, а доводка двигателя вообще затянулась до следующего года.
Первый серийный Me-109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940 г. Внешне он почти не отличался от предыдущей модели, разве что воздухозаборником нагнетателя, который был круглым вместо коробчатого по образцу Me-109 V24. Вскоре после поступления первых Me-109F-1 на войсковые испытания, с ними произошли три необъяснимые катастрофы. В двух случаях пилоты успели сообщить по радио, что началась сильная вибрация двигателя, после чего они теряли управление и бились. Всем Me-109F-1 до выяснения причин были запрещены полеты. Первоначально грешили на двигатель, но на Me-109E-4/N с теми же двигателями не встречалось ничего похожего. Так как причину не обнаружили, полеты были возобновлены. Вскоре разбился еще один Me-109F-1, при этом двигатель практически уцелел, за то заклепки на хвостовой части фюзеляжа были почти все выбиты. Пришли к заключению, что снятие подкосов к стабилизатору изменило жесткость хвостовой секции, и при определенных оборотах двигателя возникал резонанс с хвостовым лонжероном. При этом начинались симметричные вибрации двигателя и хвостового оперения, что приводило к разрушению конструкции. Проблема была решена креплением дополнительной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа. Вновь начались поставки самолета в боевые части. Первыми их получили JG 2 Рихтгофен и JG 26 Шлагетер, находящиеся на берегу Ла-Манша. В марте-апреле 1941 г туда поступили Me-109F-1 и F-2. Последние получили вместо MG FF/M 15-миллиметровый пулемёт MG 151.Те истребительные группы, которые не были задействованы в проведении операции Марита, приступили к перевооружению на Ме-109F, готовясь к вторжению в Советский Союз, начавшееся 22 июня 1941 г. К этой дате две трети всех истребительных групп полностью или частично было перевооружено с Ме-109E на Ме-109F. Более чем 60% всех самолетов люфтваффе первой линии было нацелено на участие в операции Барбаросса.
К началу Великой Отечественной в истребительной авиации на Восточном фронте немцы имели 440 боеспособных Me-109F. Однако с первых же дней боёв Мессершмитты стали нести столь огромные потери, что немецкая авиапромышленность не могла их восполнить - пришлось увеличить выпуск Фрицев на 40%, пожертвовав частью тиража двухмоторного Ме-110. Имея в своем распоряжении более высокую маневренность, наиболее опытные советские пилоты использовали на своих И-153 и И-16 приём, который оказался довольно успешным: нужно было подождать, пока немецкий истребитель был уже почти готов открыть огонь, чтобы в самый последний момент резким маневром выйти из прицела. Советские пилоты в тот самый момент, когда немец должен был открыть огонь, резко разворачивались, стараясь выйти в лобовую атаку.
Достать исправного Фрица нашим испытателям долго не удавалось, но 22 февраля 1942 года командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета. Повреждения радиатора и пробоина бензобака вынудили немецкого офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск. Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией – сломалась нога шасси и законцовка крыла. Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Me-109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний. По результатам испытаний отмечалось, что Bf109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Me-109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая – за счет лучшей аэродинамики. Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П.М.Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы - тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника. Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения. Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря.
Другой лётчик-испытатель майор Ю. П. Николаев, ранее летавший на Ме-109E, отметил, что управляемость на вираже машины ухудшилась — истребитель с некоторым запаздыванием реагировал на отклонение элеронов. Поэтому, несмотря на возможность развернуться на высоте 1000 м за 20 с, «мессершмитт» практически не имел преимущества в горизонтальной маневренности перед отечественными истребителями, даже если они и медленнее выполняли виражи.
В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Ме-109F с нашим Як-1 (№ 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. Получалось, что вероятность победы советского истребителя тем больше, чем выше забирались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство было у «мессера» и нашим летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м Як-1 получал полное преимущество в скорости и маневренности
Самолет Avia S-199 Mezek - чешская версия Messershmitt (BF 109G)Одномоторный поршневой истребитель-низкоплан,сочетание планера Bf 109G-14 с двигателем Jumo 221F , стоявший на вооружении ВВСЧехословакии и Израиля после Второй мировой войны. Использовался в качествеистребителя, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика.
Источник
fun-space.ru
Bf 109K - Немецкие военно-воздушные силы
Истребитель
Messerschmitt
Bf.109K (Курфюрст*) (литеру I министерство авиации не использовало, а J была присвоена модификации истребителя с двигателем Испано-Сюиза), представлял собой модифицированный вариант Bf.109G-10, получивший ряд использовавшихся на самолетах серии G наборов заводской установки и некоторые аэродинамические улучшения.
Первый предсерийный Bf 109K-0 - появился сентябре 1944 г и отличался от последний модификации серии G увеличенной высотой капота, удлиненным коком и двумя триммерами на руле направления. Hа самолет ставился так называемый фонарь "Галланд", деревянный киль, убираемое хвостовое колесо на удлиненной стойке. Вооружение состояло из двигательной 30-мм пушки MK 108 и двух 15-мм пушек MG 151 на фюзеляже, причем на половину открытых. Если предсерийные Bf 109K-0 были оснащены двигателями DB 605DB с форсажем GM 1, то серийные получали DB 605ASCM или DB 605DCM - последний с GM 1. Первые самолеты сошли со сборочной линии в октябре 1944 г. Это были модели Bf 109K-2 и К-4, отличавшиеся только герметизацией кабины на последнем.
Последние самолеты серии К-4 получили вместо двигательной MK-108 30-мм пушку МК-103, но 65-мм чехол, покрывавший ствол пушки, делал замену последнего в полевых условиях нетревиальной задачей. Пушка МК-103 также ставилась на Bf.109K-6, главной задачей которого была борьба с бомбардировщиками, для чего он нес еще две 30-мм МК-103 в подкрыльевых гондолах, правда, фюзеляжные MG.151 были вновь заменены на 13-мм пулеметы MG.131. Поставки Bf.109K-6 в истребительные группы начались в январе 1945 года, но до краха «третьего рейха» поступило только несколько таких машин – учитывая, что его взлетный вес (3600 кг) делал его на столько плохо управляемым, это на самом деле было счастьем для пилотов люфтваффе в условиях полного превосходства союзников в воздухе.
Еще меньше попало в боевые части самолетов серии Bf.109K-14 – их поставки начались всего за две недели до конца войны. Их успел получить лишь штаб II/JG.52. Bf.109K-14 получил-таки долгожданный двигатель DB603L с двухступенчатым нагнетателем. Одна удачная бомба за год до того вывела из строя камеру для испытания DB605L в разряженной атмосфере, что оказалось главной причиной задержки поставок двигателя для Bf.109K. Двигатель DB605L работал на 96-октановом бензине С3 и использовал форсаж MW-50, что обеспечивало на взлете 1700 л.с. и 1725 л.с. на высоте 1500 м. Hа высоте 9500 м мощность достигала 1350 л.с. на боевом режиме и 1150 л.с. при наборе высоты. Если Bf.109K-4 развивал на высоте 6000 м скорость 723 км/час, то Bf.109K-14 мог поддерживать такую скорость на высоте 11500 м. Столь высокие летные данные сочетались с достаточно мощным вооружением (30-мм пушки MK-103 или МК-108 и двух 13-мм пулеметов).
Оборудование истребителей серии К было в целом сходным (подробно смотри ссылку ниже) и включало прицел «Revi-16В», радиостанцию FuG.16ZY и ответчик FuG.25A, антенну пеленгатора за кабиной и дополнительную антенну под левым крылом. С июля 1945 года радиостанцию FuG.16ZY планировалось заменять на FuG.15, но сборочные линии, которые еще продолжали выпускать Bf.109, уже были близки к остановке.
Когда союзники форсировали Рейн, число Bf.109 в составе частей люфтваффе было еще довольно большим - около 800 машин поровну серий G и К, из которых 80% были боеспособными. Hо реально боеспособность частей была ниже из-за нехватки топлива и смены аэродромов.
* - Курфюрст (нем. Kurfurst), буквально - князь-избиратель; от Kur - выбор, избрание и Furst - князь) - в "Священной Римской империи" один из князей, за которыми с ХIII в. было закреплено право избрания короля (императора) из своей среды князей-избирателей.
Экипаж
1 чел.
Размеры.
Размах крыла, м
10.00
Длина самолета, м
8.85
Высота самолета, м
2.50
Площадь крыла, м²
16.10
Двигатель
DB-605ASCM, 12-цил. жидкостного охлаждения, мощностью л.с.
взлетная
2000
на высоте 500 м
2030
на высоте 5000 м
1800
Массы и нагрузки, кг:
Нормальная взлетная
3100
Максимальная взлетная
3400
Летные данные.
Максимальная скорость при весе 3100 кг, км/час
у земли
605
на высоте 6000 м
723
на высоте 7500 м
695
Практический потолок, м
12500
Практическая дальность, км
570
Максимальная скороподъемность, м/мин
1470
Вооружение
одна 30-мм пушка МК 103 или 108 с 60 снарядами и две 15-мм пушки MG 151 с 220 снарядами на ствол.
12
Подробно
Источники
"Боевые самолеты Третьего рейха" /У. Грин/
"Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
"Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
www.airpages.ru
Мессершмитт Bf.109
Bf.109E-3 из 1./JG77 Bf.109F-4 командира 9./JG52 Г.Графа Bf.109G-2 болгарского лётчика Д.Списаревского
В начале 1934 года Люфтваффе выпустили техническое задание
на разработку истребителя, который должен был заменить Хейнкель He.51.
Заказ на опытные образцы получили фирмы "Арадо", "Фокке-Вульф" и "Хейнкель".
Фирме "Мессершмитт Флюгцойгбау" в заказе было отказано и В.Мессершмитт
приступил к разработке истребителя в инициативном порядке. При проектировании
был учтён опыт разработки спортивного самолёта Bf.108. В качестве силовой
установки было решено использовать перспективные V-образные двигатели жидкостного
охлаждения фирм "Даймлер-Бенц" или "Юнкерс". Первый прототип Bf.109V1 был
построен в Аугсбурге весной 1935 года. 28 мая он впервые поднялся в небо
(лётчик-испытатель Г.Кнеч). Летом 1935 года в испытательном центре в Рехлине
состоялись сравнительные испытания истребителей Ar.80V1, FW.159V1, He.112V1
и Bf.109V1, после которых дальнейшее соревнование продолжилось между самолётами
Хейкеля и Мессершмитта. В феврале-марте 1936 года в Травемюнде состоялись
новые сравнительные испытания - между He.112V2 и Bf.109V2. Последний оказался
победителем и фирма "Байерише Флюгцойгверке" получила заказ на изготовление
10 самолётов. В августе 1936 года во время XI Олимпийских игр в Берлине
Bf.109 был впервые показан публике. Серийное производство началось в феврале
1937 года на новом заводе фирмы в Аугсбурге. Первые серийные самолёты поступили
на вооружение легиона "Кондор".
Bf.109 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан.
Крыло однолонжеронное, трапециевидное в плане. Механизация крыла состояла
из закрылков, автоматических предкрылков и интерцепторов. Фюзеляж типа
полумонокок с работающей обшивкой. Шасси трёхопорное, убирающееся, с хвостовым
колесом. Кабина пилота закрыта фонарём, открывавшимся вправо. За фонарём
находился развитый гаргрот. Силовая установка состояла из поршневого V-образного
(перевёрнутое V) 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения. Состав
вооружения менялся в зависимости от модификации.
Существовали следующие модификации:
Bf.109V1 - первый прототип. Отличался двигателем "Кестрел" V мощностью
695 л.с., двухлопастным деревянным винтом постоянного шага. Первый полёт
28 мая 1935 года.
Bf.109V2 - второй прототип. Отличался двигателем Jumo.210A, усиленными
стойками шасси. Первый полёт в октябре 1935 года.
Bf.109V3 - третий прототип. Отличался наличием 2 7,92-мм пулемётов MG-17.
Bf.109V4 (Bf.109B-01) - прототип с 3 пулемётами MG-17. Отличался двигателем
Jumo.210Da мощностью 720 л.с. Первый полёт в ноябре 1936 года.
Bf.109V5, V6 - прототипы Bf.109B. Отличались улучшенной системой подвода
воздуха для пулемётов, усиленным лобовым стеклом, двухлопастным металлическим
винтом изменяемого шага VDM.
Bf.109V7 - прототип Bf.109B-2. Отличался двигателем Jumo.210G мощностью
700 л.с. с непосредственным впрыском топлива. Первый полёт в марте 1937 года.
Bf.109V8 - прототип Bf.109C. Отличался двигателем Jumo.210Ga, 2 дополнительными
пулемётами MG-17 в крыле.
Bf.109V9 - с 2 пушками MG-FF в крыле.
Bf.109V10 - прототип с двигателем DB.600A.
Bf.109V11, V12 - прототипы Bf.109D.
Bf.109V13 - прототип с двигателем DB-601. 11 июля 1938 года установлен
рекорд скорости для сухопутных самолётов - 610,5 км/ч.
Bf.109V14 - прототип Bf.109E. Отличался двигателем DB.601A-1 мощностью
1050 л.с. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-17 в фюзеляже и 2 20-мм
пушек MG-FF в крыле.
Bf.109V15 - прототип Bf.109E с 4 пулемётами.
Bf.109V17 - прототип Bf.109E-3. Отличался двигателем DB.601Aa мощностью 1175 л.с.
Bf.109V21 - прототип Bf.109F с двигателем DB.601Aa. Позже двигатель заменён
на Прэтт-Уитни "Твин Уосп".
Bf.109V22 - прототип Bf.109F с двигателем DB.601E.
Bf.109V23 - прототип Bf.109F с полуэллиптическими законцовками крыла.
Bf.109V31 - с шасси, убирающемся в сторону фюзеляжа. Отличался более
тонким крылом.
Bf.109V49 - прототип Bf.109H для статических испытаний. Отличался крылом
увеличенного размаха и увеличенным килем. Переоборудован из G-5 весной 1943 года.
Bf.109V50 - прототип Bf.109H. Отличался двигателем DB.628A с двухступенчатым
нагнетателем и промежуточным охладителем. Переоборудован из G-3 весной
1943 года. Первый полёт 18 мая 1943 года.
Bf.109V54 - прототип Bf.109H. Первый полёт в июле 1943 года.
Bf.109B - первый серийный вариант. Отличался двигателем Jumo.210Da.
Bf.109B-0 - предсерийный. В 1936 году изготовлено 10 самолётов.
Bf.109B-1 - серийный. Отличался двухлопастным деревянным винтом изменяемого
шага. Вооружение состояло из 2-3 пулемётов MG-17. Весной 1937 года на заводе
в Аугсбурге изготовлено около 30 самолётов. Поставлялся в Испанию.
Bf.109B-2 - с металлическим двухлопастным винтом VDM. Самолёты последних
серий оснащались двигателем Jumo.210Ga. Выпускался летом-осенью 1937 года
в Аугсбурге и на заводе "Физелер" в Касселе. Поставлялся в Испанию.
Bf.109C - с 2 дополнительными пулемётакми в крыле. Отличался двигателем
Jumo.210Ga, увеличенным туннельным радиатором, новыми выхлопными патрубками.
Bf.109C-1 - серийный вариант. Отличался радиостанцией FuG-7R/T. Выпускался
с весны 1938 года.
Bf.109C-2 - опытный с пулемётом MG-17, стрелявшим через втулку винта.
Bf.109C-3 - опытный с 2 крыльевыми пушками MG-FF.
Bf.109C-4 - опытный с мотор-пушкой MG-FF.
Bf.109D - с усиленным крылом. Оснащался двигателем Jumo.210Da с изменёнными
выхлопными патрубками.
Bf.109D-0 - предсерийный.
Bf.109D-1 - серийный. Выпущен малой серией весной 1938 года. Поставлялся
в Испанию, Венгрию и Швейцарию.
Bf.109D-2, D-3 - опытные с усиленным вооружением.
Bf.109E - с двигателем DB.601A. Выпускался на заводах "Мессершмитт" в Регенсбурге,
"Эрла Машиненверке" в Лейпциге и "Физелер" в Касселе. Изготовлено более
4000 самолётов.
Bf.109E-0 - предсерийный. Отличался двигателем DB.601A-1. Вооружение состояло
из 4 пулемётов MG-17. В конце 1938 года изготовлено 10 самолётов.
Bf.109E-1 - серийный. Отличался уменьшеным маслорадиатором, размещением
гликолевых радиаторов системы охлаждения. Вооружение состояло из 2 пулемётов
MG-17 и 2 пушек MG-FF. В 1939 году изготовлено 1540 самолётов. Поставлялся
в Болгарию, Венгрию, Испанию, Словакию, Швейцарию, Югославию.
Bf.109E-1/B - истребитель-бомбардировщик. Отличался бомбодержателями для
4 50-кг бомб. Выпущен в 1939 году малой серией. Переоборудовано часть ранее
выпущенных E-1.
Bf.109E-2 - с мотор-пушкой. Осенью 1939 года изготовлено 25 самолётов.
Bf.109E-3 - с двигателем DB.601Aa мощностью 1175 л.с. Вооружение состояло
из 3 пушек (в стою мотор-пушка снималась). Выпускался с осени 1939 года.
Изготовлено 1868 самолётов. Поставлялся в Швейцарию.
Bf.109E-3/Trop - тропический. Отличался дополнительными фильтрами.
Bf.109E-4 - c дополнительным бронированием кабины пилота. Отличался конструкцией
фонаря кабины, увеличенным боезапасом, бомбодержателями под крылом. Вооружение
состояло из 2 крыльевых пушек MG-FF. Выпускался летом-осенью 1940 года.
Поставлялся в Румынию и Японию.
Bf.109E-4/B - истребитель-бомбардировщик. Бомбовая нагрузка увеличена до 250 кг.
Bf.109E-4/N - с двигателем DB.601N мощностью 1200 л.с.
Bf.109E-4/Trop - тропический.
Bf.109E-5 - разведчик на базк E-4. Отличался наличием фотокамеры Rb21/18.
Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-17. Выпускался с лета 1940 года.
Bf.109E-5/Trop - тропический.
Bf.109E-6 - разведчик на базе E-4/N.
Bf.109E-7 - с увеличенной дальность полёта. Отличался ПТБ на 300 л. под
фюзеляжем. Отличался двигателем DB.601N. Поставлялся в Хорватию.
Bf.109E-7/U2 - с дополнительной броневой защитой.
Bf.109E-7/Z - с системой впрыска закиси азота GM-1.
Bf.109E-8 - вариант E-1 с ПТБ под фюзеляжем. Выпускался с осени 1940 года.
Bf.109E-9 - разведчик на базе E-7. Отличался 2 фотокамерами Rb32/17 и 1
фотокамерой Rb50/30. Часть самолётов оснащалась двигателем DB.601E мощностью
1350 л.с. Выпускался с осени 1940 года.
Bf.109F - с улучшенной аэродинамикой. Отличался двигателем DB.601E, увеличенным
коком винта, закруглёнными законцовками крыла, отсутствием подкоса стабилизатора.
Вооружение состояло из мотор-пушки MG-150/20 и 2 синхронных пулемётов MG-17.
В 1940-1941 годах изготовлено более 2000 самолётов.
Bf.109F-0 - предсерийный. Осенью 1940 года изготовлено 10 самолётов.
Bf.109F-1 - первый серийный вариант. Отличался двигателем DB.601N, мотор-пушкой
MG-FF/M. Выпускался в 1940 году.
Bf.109F-2 - с пушкой MG-151/15. Оснащался двигателем DB.601N. Выпускался
в 1942 году.
Bf.109F-2/B - истребитель-бомбардировщик. Отличался подфюзеляжным бомбодержателем
для 250-кг бомбы.
Bf.109F-2/N - с системой впрыска GM-1 (проект).
Bf.109F-2/Trop - тропический. Отличался дополнительными фильтрами.
Bf.109F-2/U1 - с крупнокалиберными пулемётами MG-131.
Bf.109F-3 - серийный с двигателем DB.601E. Отличался пушкой MG-FF/M. В
конце 1940 года изготовлено 15 самолётов.
Bf.109F-4 - с пушкой MG-151/20. С декабря 1940 по декабрь 1941 года изготовлен
1841 самолёт. Поставлялся в Венгрию, Испанию и Италию.
Bf.104F-4/B - истребитель-бомбардировщик. Выпускался с начала 1942 года.
Bf.104F-4/R1 - с 2 дополнительными пушками MG-151/15 в гондолах под крылом.
Фирмой "Виенер-Нейштадтер" изготовлено 200 самолётов.
Bf.109F-4/R6 - с подфюзеляжным держателем для 1 250-кг, 4 50-кг бомб или 300-л ПТБ.
Bf.109F-4/Trop - тропический.
Bf.109F-4/Z - с системой впрыска GM-1. Отличался увеличенным маслорадиатором,
подфюзеляжным бомбодержателем.
Bf.109F-5, F-6 - опытные разведчики. Изготовлены в 1941 году.
Bf.109G - с двигателем DB.605 мощностью 1475 л.с. Отличался наличием гермокабины,
усиленным шасси, увеличенным маслорадиатором. Изготовлено более 20000 самолётов.
Bf.109G-0 - предсерийный. Отличался двигателем DB.601E. Осенью 1941 года
изготовлено 10 самолётов.
Bf.109G-1 - серийный. Отличался двигателем DB.605A-1, формой капота, новым
маслорадиатором. Выпускался с марта 1942 года. Изготовлено 167 самолётов.
Bf.109G-1/R2 - высотный перехватчик. Отличался облегчённой конструкцией.
В 1942 году изготовлено 80 самолётов.
Bf.109G-1/R3 - с подфюзеляжным ПТБ на 300 л.
Bf.109G-1/U1 - с реверсивным воздушным винтом Me.P6.
Bf.109G-1/U2 - с системой впрыска GM-1.
Bf.109G-2 - без гермокабины. С марта до осени 1942 года изготовлено 1587
самолётов. Поставлялся в Болгарию, Венгрию, Испанию, Румынию, Финляндию, Хорватию.
Bf.109G-2/R1 (FiSk.199) - дальний истребитель-бомбардировщик. Отличался
подфюзеляжным бомбодержателем для 500-кг бомбы, дополнительной сбрасываемой
стойкой шасси. Разработан фирмой "Физелер". Изготовлен на заводе фирмы
"Шкода" в Праге.
Bf.109G-2/R2 - разведчик. Отличался фотокамерой Rb50/30.
Bf.109G-2/R3 - разведчик. Отличался фотокамерой Rb75/30, подфюзеляжным
ПТБ на 300 л.
Bf.109G-2/U3 - разведчик. Отличался системой впрыска водно-метаноловой
смеси MW-50, фотокамерой в хвостовой части фюзеляжа. Изготовлено 80 самолётов.
Bf.109G-3 - высотный вариант G-4. Отличался гермокабиной по типу G-1. В
январе 1943 года зготовлено 50 самолётов.
Bf.109G-4 - с радиостанцией FuG-16z. Выпускался с осени 1942 года.
Bf.109G-4/R3 - разведчик. Отличался фотокамерой Rb75/30, подфюзеляжным
ПТБ на 300 л.
Bf.109G-4/R4 - разведчик. Отличался фотокамерой Rb50/30.
Bf.109G-5 - с двигателем DB.605 с системой GM-1. Осенью 1943 года изготовлено
475 самолётов.
Bf.109G-5/AS - с двигателем DB.605AS с нагнетателем от DB.603.
Bf.109G-5/U2 - с деревянными хвостовой частью фюзеляжа и оперением.
Bf.109G-6 - с крупнокалиберными пулемётами MG-131. Отличался негерметичной
кабиной. Выпускался с ноября 1942 года. Изготовлено 12200 самолётов. Поставлялся
в Болгарию, Италию, Румынию, Словакию, Финляндию, Швейцарию.
Bf.109G-6/AS - с двигателем DB.605AS мощностью 2000 л.с. Отличался конструкцией
фонаря, более высоким килем. Изготовлено 686 самолётов.
Bf.109G-6/U2 - с деревянной хвостовой частью фюзеляжа.
Bf.109G-6/U3 - с системой впрыска MW-50.
Bf.109G-6/U4 - с 30-мм мотор-пушкой MK.108.
Bf.109G-6/U5 - с мотор-пушкой MK.108 и 2 пушками MK.108 в подкрыльевых
гондолах (проект).
Bf.109G-6/U6 - с мотор-пушкой MK.103.
Bf.109G-6Y - ночной для командиров звеньев. Отличался радиостанцией FuG-16zy.
Bf.109G-7 - доработанный (проект). Разработан в начале 1943 года.
Bf.109G-8 - разведчик на базе G-6. Отличался двигателем DB.605A-1 (DB.605AS),
фотокамерой Rb12,5/7 (Rb32/7). Часть самолётов оснащалос фотокамерой "Робот
II". Вооружение состояло из мотор-пушки MK.108 (MG-151). С августа 1943
по январь 1945 года изготовлено более 900 самолётов. Насколько самолётов
поставлено в Румынию и Финляндию.
Bf.109G-10 - переходный к Bf.109K. Отличался двигателе DB.605D мощностью
1850 л.с. С октября 1944 до мая 1945 года переоборудовано около 2600 ранее
выпущенных самолётов G-6 и G-14. Поставлялся в Италию, Хорватию.
Bf.109G-10/R2 - разведчик. Отличался двигателем DB.605DB, фотокамерой,
отсутствием пулемётов.
Bf.109G-10/R3 - с подфюзеляжным ПТБ.
Bf.109G-10/R5 - с 2 подкрыльевими пушками MG-151/20.
Bf.109G-10/R6 - ночной перехватчик. Отличался автопилотом PKS-12 и фотопулемётом BSK-16.
Bf.109G-10/R7 - с пусковыми установками ракет VG-21 под крылом.
Bf.109G-10/U4 - с мотор-пушкой MK.108.
Bf.109G-12 - учебный. Отличался двухместной негерметичной кабиной с двойным
управлением. В 1944 году переобрудовано 500 ранее выпущенных G-2, G-3, G-4, G-6.
Bf.109G-14 - доработанный. Отличался двигателем DB.605AM с системой впрыска
MW-50. Самолёты поздних серий имели деревянную хвостовую часть фюзеляжа и колёса
шасси большего размера. Выпускался с июля 1944 года. Поставлялся в Венгрию.
Bf.109G-14/AS - с двигателем DB.605AS.
Bf.109G-14y, G-14/ASy - с радиостанцией FuG-16zy.
Bf.109G-14/R6 - с 2 подкрыльевыми пушками MG-151.
Bf.109G-14/U4 - с мотор-пушкой MK.108.
Bf.109G-16 - доработанный.
Bf.109H - высотный. Отличался увеличенным килем, крылом увеличенного до
11,92 м размаха, увеличенной колеёй шасси, стабилизатором с подкосами.
Bf.109H-0 - предсерийный. Отличался двигателем DB.601E-1 с системой впрыска
GM-1. Летом 1943 года переоборудовано несколько F-4.
Bf.109H-1 - опытный для войсковых испытаний. Отличался двигателем DB.605A
с системой впрыска GM-1, гермокабиной, наличием фотокамеры. Вооружение
состояло из мотор-пушки MG-151/20 и 2 синхронных пулемётов MG-17.
Bf.109J (HA-1109-J.1L, HA-1109K.1L, C.4J) - испанский вариант Bf.109G-2.
Отличался двигателем HS-12Z-17 (на прототипе Испано-Сюиза 12Z-89) мощностью
1300 л.с., воздушным винтом V71L1, формой капота, системой охлаждения и
маслосистемой. Вооружение состояло из 2 крыльевых 20-мм пушек HS-404/408
и 8 НУРС "Эрликон". Первый полёт 2 марта 1945 года. В 1945-1951 годах фирмой
"Испано Авиасьон" изготовлено 150 самолётов.
Bf.109K - с двигателем DB.605DM с системами GM-1 и MW-50. Отличался конструкцией
фонаря кабины, деревянным килем, убирающимся хвостовым колесом на удлинённой
стойке. Вооружение состояло из мотор-пушки MK.108 и 2 пулемётов MG-131.
Bf.109K-0 - предсерийный. Отличался формой капота, полностью закрывающимися
створками нишами шасси, 2 неподвижными отгибными триммерами на руле направления.
Bf.109K-4 - первый серийный вариант. Выпускался с октября 1944 года. Изготовлено
около 1200 самолётов.
Bf.109K-4/R2 - разведчик.
Bf.109K-4/R3 - с подфюзеляжным ПТБ.
Bf.109K-4/R5 - разведчик.
Bf.109K-6 - опытный с 2 подкрыльевыми пушками MK.108.
Bf.109K-8 - разведчик.
Bf.109K-10 - с мотор-пушкой MK.103 (проект).
Bf.109L - опытный с двигателем Jumo-213E-1. Изготовлен в апреле 1944 года.
Bf.109S - учебный (проект). Отличался двухместной кабиной с двойным управлением.
Разработан в 1940 году.
Bf.109T - палубный истребитель-бомбардировщик. Отличался складывающимся
крылом увеличенного размаха и посадочным гаком. Вооружение состояло из
2 крыльевых пушек MG-151/20 и 2 синхронных пулемётов MG-34.
Bf.109T-0 - предсерийный. Отличался двигателем DB.601A-1. Переоборудовано
10 самолётов Bf.109E-1.
Bf.109T-1 - серийный. Отличался двигателем DB.601N. В 1939-1940 годах
фирмой "Физелер" изготовлено 60 самолётов.
Bf.109T-2 - с демонтированным авианосным оборудованием. Весной 1941 года
переобрудованы ранее выпущенные T-1.
Bf.109TL - с турбореактивным двигателем (проект). Разработан в начале 1943 года.
Bf.109X - летающая лаборатория для испытаний двигателя BMW-801. Отличался
крылом уменьшенного до 9,33 м размаха с законцовками по типу Bf.109E.
Переобрудован 1 Bf.109F. Первый полёт в сентябре 1940 года.
C.10 (S-99) - чехословацкий вариант Bf.109G-14. В 1945-1947 годах изготовлено
20 самолётов.
C.110 (CS-99) - чехословацкий вариант Bf.109G-12. Отличался двухместной
кабиной. Изготовлено 2 самолёта.
C.210 (S-199) - с двигателем Jumo.221F мощностью 1370 л.с. Вооружение состояло
из 2 синхронных пулемётов MG-131 и 2 подкрыльевых пушек MG-151/20. Мог нести
250-кг бомбу под фюзеляжем и НИРС WG-21 под крылом. Выпускался с 1949 года на
заводах "Авиа" и "Летов". Изготовлен 551 самолёт. Поставлялся в Израиль.
C.210C (CS-199) - учебный. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением.
Изготовлено несколько самолётов.
HA-1109M.1L - опытный с двигателем "Мерлин". Вооружение отсутствовало.
В 1953-1954 годах фирмой "Испано Авиасьон" изготовлено 2 самолёта.
HA-1110K.1L - учебный вариант HA-1109K.1L. Отличался двухместной кабиной,
пониженным гаргротом, отсутствием вооружения. Осенью 1953 года изготовлено
2 самолёта..
HA-1112M.1L "Бучон" (C.4K) - истребитель-бомбардировщик. Отличался двигателем
"Мерлин". В 1954-1955 годах изготовлено 169 самолётов.
HA-1112M.4L - учебный вариант HA-1112M.1L. Отличался двухместной кабиной.
Изготовлено 2 самолёта.
Серийное производство в Германии осуществлялось на заводах фирм "Мессершмитт
А.Г.", "Эрла машиненверк", "Виенер-Нейштадтер флюгцойверке", "Физелер",
"Арао", AGO до конца войны. Кроме того, Bf.109 выпускался по лицензии в
Австрии, Венгрии, Испании, Румынии, Чехословакии. Дольше всего производство
продолжалось в Испании - до 1954 года. Всего изготовлено 30573 самолёта.
По массовости Bf.109 занимает второе место после советского Ил-2
и первое место среди истребителей. Кроме люфтваффе стоял на вооружении
ВВС Болгарии (до 1946 года), Венгрии, Израиля, Испании (до ноября 1965
года), Италии, Словакии, Финляндии (до 1954 года), Хорватии, Швейцарии
(до 1949 года), Югославии. Несколько самолётов для испытаний приобрели
СССР и Япония.
Впервые применён в Испании в декабре
1936 года. К сентябрю 1939 года являлся основным истребителем люфтваффе.
Участвовал во всех основных операциях Второй мировой войны на всех фронтах
в качестве дневного и ночного истребителя, истребителя-бомбардировщика,
тактического разведчика. С октября 1944 года румынские Bf.109G применялись
против немцев. Израильские S-199 в 1949 году принимали участие в войне
с Египтом. Испанские HA.1112M.1L в 1958 году принимали участие в боевых
действиях в Западной Сахаре.
До настоящего времени сохранилось несколько десятков самолётов разных
модификаций в музеях разных стран (большинство послевоенного производства
Испании и Чехословакии). Часть из них восстановлены до лётного состояния.
На Bf.109G-2 совершил таран Списаревский Д.
На Bf.109G-6 совершили тараны: Бончев Н.,
Граф Г., Мюнстер Л.
