Двигатели автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-63 и ГАЗ-51А имеют комбинированную систему смазки, выполненную по одной и той же схеме.
Масло из поддона через маслоприемник 20 забирается насосом 2 и нагнетается через фильтр грубой очистки в главную магистраль, расположенную вдоль блока цилиндров. Из главной магистрали масло по поперечным каналам в блоке направляется к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, а также к подшипникам распределительного вала и толкателям клапанов. В отличие от двигателя автомобиля ГАЗ-69 толкатели двигателя автомобиля ГАЗ-63 смазываются маслом, собирающимся в специальных карманах.
Рис. Схема смазки двигателя автомобиля ГАЗ-69: а — схема системы смазки двигателя: б — схема смазки кулачков распределительного вала; 1 — трубка смазки шестерен привода распределительного вала; 2 — масляный насос; 3 — редукционный клапан; 4 — фильтр тонкой очистки; 5 — фильтрующий элемент; 6 — болт крышки фильтра; 7 — пробка сливного отверстия; 8 — распределительный вал; 9 — маслоналивная труба; 10 — масляный радиатор; 11 — перепускной клапан; 12 — рукоятка валика фильтра грубой очистки; 13 — гайка сальника; 14 — кран масляного радиатора; 15 — датчик указателя давления масла; 16 — фильтрующие пластины; 17 — корпус фильтра грубой очистки; 18 — пробка сливного отверстия; 19 — очистительные пластины; 20 — плавающий маслоприемник; 21 — пробка сливного отверстия
Цилиндры двигателя и кулачки распределительного вала смазываются маслом, выбрасываемым из отверстий в нижних головках шатунов. Шестерни привода распределительного вала смазываются маслом, стекающим из подшипника распределительного вала по трубке 1. Остальные детали смазываются самотеком и разбрызгиванием.
На фильтре грубой очистки установлен датчик указателя давления масла 15. Свежее масло заливается через трубу 9.
В системе смазки двигателей этих автомобилей имеется масляный радиатор 10, который включается при помощи крана 14. В двигателе автомобиля ГАЗ-63 масло поступает в радиатор только тогда, когда давление в системе смазки выше 1 кг/см2. Если давление меньше, то предохранительный клапан прекращает циркуляцию масла через радиатор.
Давление в системе смазки двигателей этих автомобилей должно быть 2—4 кг/см2 при движении со скоростью 50 км/час. Падение давления ниже 1 кг/см2 на средних оборотах коленчатого вала свидетельствует о неисправности в системе смазки. Работа двигателя при таком давлении недопустима.
Двигатель автомобилей ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и ЗИЛ-151 имеет комбинированную систему смазки.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, поршневые пальцы, подшипники распределительного вала. Остальные трущиеся детали двигателя смазываются самотеком и разбрызгиванием.
Масляный насос шестеренчатый, двухсекционный. Верхняя секция подает масло в главную магистраль, а нижняя — в масляный радиатор.
Масляный радиатор 9 включается в систему при помощи крана 10 в тех случаях, когда двигатель работает с большими нагрузками и при высокой (выше 20° С) температуре окружающего воздуха. Если масляный радиатор отключен (кран 10 закрыт), масло в нижней секции насоса циркулирует через перепускной клапан 11.
Редукционный клапан 4 предупреждает чрезмерное давление в магистрали, если она засорена или масло слишком густое. Масляные фильтры грубой 6 и тонкой 7 очистки размещены в одном корпусе.
Давление в системе смазки контролируется указателем давления масла и должно быть при 1200 об/мин и прогретом двигателе не менее 1,5 и не более 5 кг/см2.
Система смазки двигателя автомобилей ЗИЛ-164А, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-150 не имеет масляного радиатора; масляный насос выполнен поэтому односекционным, во всем остальном она устроена и работает так же, как и система смазки двигателя ЗИЛ-157К.
В системе смазки двигателя автомобиля Урал-375 под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, подшипник валика привода распределителя зажигания и масляного насоса, а также толкатели.
К втулкам коромысел привода клапанов предусмотрена пульсирующая подача масла, а к остальным трущимся деталям двигателя масло подается самотеком и разбрызгиванием.
Рис. Схема смазки двигателя автомобиля ЗИЛ-157К: 1 — плавающий маслоприемник; 2 — нижняя секция масляного насоса; 3 — верхняя секция масляного насоса; 4 — редукционный клапан; 5 —главная масляная магистраль; 6 — фильтр грубой очистки; 7 — фильтр тонкой очистки; 8 — перепускной клапан фильтра грубой очистки; 9 — масляный радиатор; 10 — кран включения радиатора; 11 — перепускной клапан
Из поддона 1 двигателя масло через неподвижный маслоприемник 2 засасывается в двухсекционный масляный шестеренчатый насос 4.
Нижняя секция насоса подает масло в радиатор, где оно охлаждается и стекает в картер.
Верхняя секция насоса нагнетает масло в фильтр 5 грубой очистки, откуда часть масла поступает в фильтр 6 центробежной очистки, а основной поток масла из фильтра грубой очистки непосредственно направляется в два продольных канала в блоке цилиндров.
По одному из каналов масло подается в систему смазки компрессора, по второму — к подшипникам коленчатого и распределительного валов.
Рис. Схема смазки двигателя автомобиля Урал-375: 1 — поддон картера; 2 — маслоприемник; 3 — грязеуловитель; 4 — масляный насос; 5 — фильтр грубой очистки масла; 6 — фильтр центробежной очистки масла; 7 — коромысло привода клапана; 8 — пробка сливного отверстия
Из среднего подшипника распределительного вала масло через отверстия в шейке один раз за оборот вала (при совпадении с отверстиями в блоке цилиндров) подается по каналам в головках блока цилиндров и стоиках коромысел в полость осей коромысел, откуда оно поступает через небольшие отверстия к втулкам коромысел.
Из втулок коромысел масло по каналам в коромыслах поступает к сферическим опорам штанг толкателей. Вытекающее из зазоров во втулках коромысел масло смазывает стержни клапанов и механизмы вращения клапанов.
Масло, поступающее к шатунным подшипникам, подвергается дополнительной центробежной очистке в грязеуловителях 3, выполненных в шатунных шейках коленчатого вала в виде каналов большого диаметра, закрытых резьбовыми пробками.
Пробка сливного отверстия поддона картера снабжена постоянным магнитом, который предназначен для улавливания находящихся в масле металлических частиц.
В системе смазки двигателя ЯАЗ-М-206Б под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного и уравновешивающего валов, ось промежуточной шестерни, оси коромысел, вал привода нагнетателя и поршневые пальцы. Остальные детали двигателя смазываются разбрызгиванием и самотеком.
Масло из поддона через сетчатый фильтр 17 маслоприемника засасывается шестеренчатым масляным насосом 20 и нагнетается через фильтр грубой очистки 14, масляный радиатор 13 в главную масляную магистраль 12.
При засорении фильтра грубой очистки или масляного радиатора масло через перепускной клапан 15 может проходить из насоса в главную масляную магистраль, минуя фильтр и радиатор. Из главной масляной магистрали масло по каналам в блоке поступает ко всем коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала.
Из шатунных подшипников масло по вертикальным каналам в теле шатунов подается к -поршневым пальцам, а затем через форсунку 28 разбрызгивается на днище поршня и охлаждает поршень.
Из поперечных каналов масло по четырем вертикальным каналам 8 и 29 поступает к крайним подшипникам распределительного и уравновешивающего валов и затем по каналу 5 в распределительном валу к остальным его подшипникам. Из переднего подшипника распределительного вала масло по вертикальному каналу 4 проходит в горизонтальный канал 3 головки блока, откуда оно поступает к осям коромысел.
Излишнее масло, вытекающее из подшипников коромысел, смазывает детали распределительного механизма и стекает в полость 6, смазывая кулачки.
Из канала в блоке цилиндров масло направляется по трубке 10 к валу привода нагнетателя и к манометру, а с противоположной стороны блока — к фильтру 31 тонкой очистки. Очищенное масло сливается в поддон.
Из полости 6 через два отверстия в блоке цилиндров масло стекает в верхние масляные карманы картера нагнетателя. Отсюда оно стекает во внутренние полости крышек нагнетателя и смазывает подшипники и шестерни привода нагнетателя. Из нагнетателя масло стекает в поддон.
Подшипник оси промежуточной шестерни привода распределения смазывается маслом, поступающим из заднего левого вертикального канала. Распределительные шестерни смазываются маслом, стекающим из полостей 6, в которых расположены распределительный и уравновешивающий валы, через специальные отверстия в торцовых плитах блока цилиндров. Кроме того, шестерни смазываются маслом, вытекающим из концевых подшипников распределительного и уравновешивающего валов и из подшипника промежуточной шестерни.
Рис. Схема смазки двигателя автомобиля ЯАЗ-М-206Б: 1 — канал в оси коромысел; 2 — канал в коромысле для смазки пальца; 5 — канал в головке блока цилиндров двигателя; 4 — канал для подвода масла к головке блока цилиндров; 5 — канал в распределительном валу; в — полость для смазки кулачков распределительного вала; 7 — верхняя полость картера нагнетателя; 8 — вертикальный канал в блоке цилиндров для подвода масла к распределительному валу; 9 — масляный манометр; 10 — трубка для подвода масла к подшипнику вала привода нагнетателя; 11 — масляная ванна для смазки шестерен привода нагнетателя; 12 — главная масляная магистраль; 13 — масляный радиатор; 14 — фильтр грубой очистки масла; 15 — перепускной клапан; 16 — маслоизмерительный стержень; 17 — сетчатый фильтр маслоприемника; 18 — пробка сливного отверстия; 19 — предохранительный клапан; 20 — масляный насос; 21 — штуцер маслосливной трубки компрессора; 22 — канал в шатунной шейке коленчатого вала; 23 — калиброванное отверстие в канале шатуна; 24 — датчик сигнальной лампочки; 25 — канал в шатуне; 26 — маслосъемное поршневое кольцо; 27 — поршень; 28 — форсунка; 29 — вертикальный канал для подвода масла к подшипникам уравновешивающего вала; 30 — центральная трубка с калиброванным отверстием масляного фильтра тонкой очистки; 31 — фильтр тонкой очистки масла; 32 — регулировочный клапан
Давление смазки контролируется манометром 9 и сигнальной лампочкой, датчик 24 которой соединен с поперечным каналом в блоке.
Давление масла должно быть: 2,5—5 кг/см2 при температуре воды в системе охлаждения 80—85° С и при 2000 об/мин; 0,3—0,4 кг/см2 при той же температуре воды и 500 об/мин коленчатого вала. Если давление масла при 2000 об/мин меньше 1,7 кг/см2, следует остановить двигатель и устранить неисправность.
ustroistvo-avtomobilya.ru
Смазочная система (система смазки) предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения сил трения, а также для охлаждения деталей, удаления продуктов нагара и износа, предохранения деталей двигателя от коррозии. Помимо этого, масло существенно уплотняет зазоры между сопряженными деталями. Кроме перечисленных функций, смазочная система может выполнять и специфические задачи. Моторное масло из смазочной системы применяется в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода газораспределительного механизма, в системах регулирования фаз газораспределения, в гидравлическом приводе вентилятора системы охлаждения и т. п.
Если рабочие поверхности деталей, сопрягаемых в подвижном соединении, абсолютно сухие, то имеет место сухое трение, сопровождающееся интенсивным выделением теплоты, изнашиванием поверхностей, и требующее значительных затрат энергии на относительное перемещение деталей.
Трение между поверхностями, разделенными достаточно толстым слоем масла, называется жидкостным. В этом случае усилие, необходимое для относительного перемещения деталей, значительно сокращается и существенно уменьшается изнашивание их рабочих поверхностей. 
В двигателе внутреннего сгорания стойкое жидкостное трение удается осуществить только в подшипниках коленчатого вала на рабочих режимах.
Остальные сопряженные пары движутся возвратно-поступательно или качаются, поэтому на их поверхностях не удается сохранить масляный слой достаточной толщины. Такое трение, когда рабочие поверхности разделены лишь тонкой пленкой масла (толщиной менее 0,1 мм) называется граничным. В зависимости от толщины пленки граничное трение может быть полужидким или полусухим. Последнее характеризуется возможностью "схватывания" микровыступов трущихся поверхностей, склонностью к задирам и эрозивному изнашиванию.
Полужидкое трение наиболее характерно для деталей цилиндропоршневой группы. В паре "выпускной клапан – направляющая втулка" возможно возникновение полусухого трения.
Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной. При недостаточной смазке теряется мощность двигателя, повышается износ деталей и возрастает вероятность отказа из-за разрушения подшипников коленчатого вала, заклинивания поршней, распределительного механизма и т. п.
Нельзя допускать и избыточного смазывания, так как это может привести к попаданию масла в камеру сгорания и на электроды свечей зажигания, вследствие чего увеличивается нагарообразование в днищах поршней, стенках камеры сгорания и клапанах. Это приводит к перегреву и перебоям в работе двигателя, а также к перерасходу масла.
***
Требования, предъявляемые к смазочной системе, основываются на ее функциях и задачах:
***
В зависимости от способа подачи масла к трущимся поверхностям различают следующие способы смазывания:
Под давлением масло подводится к трущимся деталям из главной масляной магистрали, давление в которой создается насосом.
Смазка разбрызгиванием осуществляется специальными форсунками или подвижными деталями кривошипно-шатунного механизма (КШМ), а также путем создания масляного тумана из стекающего в картер масла.
Комбинированная система смазывания сочетает в себе первые два способа.
В современных автомобилях, как правило, система смазки имеет комбинированное устройство. Ее особенность заключается в следующем: к деталям, более всего подверженным износу, масло подается под давлением, а к тем, которые работают в более легких условиях, разбрызгиванием. Под давлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, опорам распределительного вала, сочленениям привода газораспределительного механизма (ГРМ), зубчатым колесам привода распределительного вала, топливному насосу высокого давления (ТНВД) дизелей. В некоторых двигателях под давлением смазываются сопряжения верхней головки шатуна с поршневым пальцем.
Разбрызгиванием масло подается на зеркало цилиндра из отверстия в кривошипной головке шатуна, а также разбрызгивается специальными форсунками на днище поршня. Масляные форсунки могут быть расположены у верхней головки шатуна или в нижней части цилиндра. Подаваемое на днище поршня масло выполняет двоякие функции – во-первых, оно охлаждает днище поршня, во-вторых, при стекании по стенкам гильзы, оно смазывает сопрягаемую пару "поршень-гильза цилиндров", а далее, продолжая стекать в поддон и сталкиваясь с подвижными деталями КШМ, образует масляный туман, также смазывающий детали двигателя.
Существует способ смазывания самотеком, когда подача масла осуществляется по каналам из резервуаров, карманов, различных полостей и углублений, расположенных выше смазываемых поверхностей.
В зависимости от места размещения основного запаса масла смазочные системы могут быть с "мокрым" (рис. 1) или "сухим" (рис. 2) картером.
Для детального просмотра кликните по рисунку мышкой, и схема откроется в отдельном окне браузера.
Наибольшее распространение на автомобильных двигателях получили смазочные системы с "мокрым" картером, которые имеют более простую конструкцию. В этом случае основной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя масло подается к трущимся деталям масляным насосом, затем оно самотеком возвращается обратно в поддон. Это техническое решение имеет ряд недостатков, наиболее существенные из которых – вспенивание масла при высоких оборотах коленчатого вала, а также сильное плескание в картере, из-за чего может оголиться маслоприемник, что ведет к значительному снижению давления в системе смазки и масляному "голоданию". Кроме того, относительно глубокий поддон негативно влияет на общие габариты и расположение центра тяжести двигателя и автомобиля в целом.
В системах с "сухим" картером основной запас масла содержится в отдельном масляном баке 5 (рис. 2) и масло подается к трущимся деталям нагнетающей секцией масляного насоса. Стекающее в поддон масло полностью удаляется из него откачивающими секциями масляного насоса 9 и вновь подается в масляный бак 5. Такая смазочная система обеспечивает надежную смазку на крутых подъемах, спусках и уклонах без утечки масла через уплотнения между деталями двигателя, а также позволяет уменьшить высоту двигателя за счет менее глубокого поддона. Кроме того, при "сухом" картере масло в меньшей мере нагревается от горячих деталей и подвергается вредному воздействию картерных газов, благодаря чему дольше сохраняет смазывающие свойства.
Из недостатков системы смазки с "сухим" картером можно отметить высокую стоимость, больший вес, более сложное устройство и больший заправочный объем в сравнении с системой смазки с "мокрым" картером.
Система смазки с "сухим" картером обычно применяется на автомобилях с высокофорсированными двигателями, предназначенными, например, для гонок, а также в некоторых моделях внедорожников, которым часто приходится передвигаться по бездорожью со сложным рельефом местности. В некоторых случая такая система смазывания деталей двигателя используется для уменьшения габаритной высоты силового агрегата.
***
Работа системы смазки двигателя
k-a-t.ru
Категория:
Тракторы
Схемы смазочных систем трактораВ двигателе предусмотрена смазочная система, т. е. целый ряд приборов и устройств, соединенных между собой маслопроводами, обеспечивающими подачу масла ко всем трущимся поверхностям, очистку масла от примесей и охлаждение нагревшегося масла.
В зависимости от способа подвода масла к трущимся поверхностям различают следующие смазочные системы: смазка совместно с подачей топлива, смазка разбрызгиванием и комбинированная.
Смазка совместно с подачей топлива применяется на маломощных двухтактных карбюраторных двигателях, устанавливаемых на тракторах в качестве пусковых. Масло в этом случае смешивают с бензином в пропорции 1:15 (по объему) и заливают в топливный бак.
При работе двигателя частицы масла попадают вместе с топливовоздушной смесью в кривошипную камеру двигателя, оседают на поверхностях деталей, покрывают их пленкой и тем самым обеспечивают смазку трущихся поверхностей. По мере накопления масла в кривошипной камере оно захватывается потоком топливовоздушной смеси, поступающей в камеру сгорания, где оно и сгорает, окрашивая- отработавшие газы двигателя в синий цвет. Часть масла периодически спускают из кривошипной камеры через специальную спускную пробку.
Смазка разбрыгиванием крайне проста. Масло заливают в поддон картера двигателя, где движущиеся части кривошипно-шатунного механизма (отростки крышек нижних головок шатунов) задевают его и разбрызгивают, создавая масляный туман. Капельки масла оседают на всех поверхностях деталей, смазывают их, затем стекают вниз и вновь разбрызгиваются.
Хотя такая система и проста по устройству, она недостаточно совершенна, потому что масло поступает к трущимся поверхностям в малом количестве, плохо охлаждает трущиеся поверхности и не вымывает продукты истирания. Такая система находит ограниченное применение и используется только в двигателях, работающих небольшой отрезок времени, например в пусковых двигателях мощных тракторных дизелей.
Комбинированная смазка — наиболее совершенная — применяется на всех современных двигателях. Особенность ее заключается в том, что наиболее ответственные детали двигателя обильно смазываются маслом, подаваемым специальным насосом под давлением 0,3…0,4 МПа, а остальные — разбрызгиванием.
Действует комбинированная смазочная система так. Масло заливают через горловину в поддон картера двигателя до уровня, определяемого масломер-ной линейкой, откуда его через маслоприемник с сеткой забирает насос и по каналу подает в фильтр. В фильтре масло очищается от примесей и поступает в масляный радиатор для охлаждения.
Очищенное и охлажденное в радиаторе масло направляется по каналам к коренным подшипникам коленчатого вала, опорным шейкам распределительного вала и по каналу к осям клапанных коромысел и дальше по сверлению в них — к верхнему концу штанг механизма газораспределения. Кроме того, у некоторых двигателей масло из главной магистрали поступает также в полость топливного насоса для смазки его трущихся деталей. От коренных подшипников масло по каналам, сделанным в коленчатом валу, поступает в полости шатунных шеек. Вследствие центробежных сил, возникающих при вращении коленчатого вала дизеля, масло дополнительно очищается от механических примесей в этих полостях и поступает по радиальным сверлениям к шатунным подшипникам.
Смазав подшипники коленчатого вала, масло вытекает из зазоров между ними и шейками коленчатого вала, подхватывается и разбрызгивается быстро вращающимся коленчатым валом и шатунами, образуя масляный туман. Капельки масла, оседая на поверхностях цилиндров и поршней, кулачков распределительного вала и других деталей, смазывают их, а затем стекают в поддон картера, откуда вновь начинают свое движение по смазочной системе.
На дне картера имеется спускная пробка, снабженная магнитом для улавливания металлических примесей.
Рис. 1. Схема комбинированной смазочной системы: 1 — поддон; 2 — масломерная линейка; 3 — горловина; 4 — полость топливного насоса; 5 — ось; 6, 14— каналы; 7 — опорная шейка; 8— подшипник; 9 — полость коленчатого вала; 10—манометр; 11 —предохранительный клапан; 12 — фильтр; 13 — термометр; 15 — клапан-термостат; 16 — радиатор; 17 — датчик давления; 18 — редукционный клапан; 19 — сливной клапан; 20 — главная магистраль; 21 — насос; 22—магнит; 23 — маслоприемник.
Через спускное отверстие, закрываемое этой пробкой, сливают из двигателя отработавшее масло.
Таким образом, при комбинированной системе смазки под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов, оси коромысел и верхние концы штанг механизма газораспределения, а у многих двигателей, кроме того, топливные насосы, оси распределения шестерен и сами шестерни, иногда поршневые пальцы и др. Разбрызгиванием смазываются цилиндры, поршни, кулачки распределительного вала, толкатели, нижние концы штанг, клапаны и поршневые пальцы.
Для контроля работоспособности смазочной системы на дизелях устанавливают манометры, регистрирующие давление масла в главной магистрали, термометры, измеряющие температуру масла в смазочной системе, и датчики аварийного падения давления масла.
Кроме перечисленных устройств и приборов, в комбинированной системе смазки устанавливают ряд автоматически действующих клапанов.
Редукционный клапан расположен на масляном насосе. При повышении давления масла, вытекающего из насоса, больше нормы (0,7…0,8 МПа) клапан перепускает масло в приемную полость насоса или сливает его в поддон дизеля.
Предохранительный клапан при загрязнении фильтра и увеличении при этом давления масла в магистрали свыше 0,3…0,45 МПа направляет масло в радиатор, минуя засорившийся фильтр.
Сливной клапан поддерживает заданное давление в главной магистрали и при повышении давления больше нормы (0,45 МПа) открывает проход маслу на слив в поддон дизеля.
Клапан-термостат при холодном, а следовательно, более густом масле направляет его в главную магистраль без захода в масляный радиатор. Клапан регулируют на давление 0,06…0,07 МПа.
—
Смазочные системы обеспечивают непрерывную подачу масла к трущимся деталям, его циркуляцию, очистку, а при необходимости и охлаждение.
Смазочные системы всех изучаемых двигателей — комбинированные. Это значит, что масло к трущимся деталям подводится несколькими способами: под давлением, разбрызгиванием и самотеком.
Под давлением, создаваемым специальным насосом, масло нагнетается непрерывным или пульсирующим потоком в зазоры между деталями, которые подвергаются воздействию больших сил. Разбрызгиванием обычно смазываются малонагруженные детали, а также цилиндры и поршни, так как при обильной подаче масло будет проникать в камеру сгорания, вызывая нагарообразование.
Смазочная система дизеля Д-240. Резервуар для масла — поддон I картера. Масло в него заливают через горловину с сетчатым фильтром до уровня верхней метки на масломерной линейке (щупе). Нижняя метка показывает минимально допустимое количество масла. Если его уровень не достигает этой метки, пускать двигатель нельзя. Из поддона через сетчатый маслоприемник масло засасывается насосом и по трубке и вертикальному каналу блок-картера нагнетается в центробежный маслоочиститель. Очищенное масло по трубке поступает в радиатор, где охлаждается, а далее по трубке через сетчатый фильтр, нагнетается в канал средней перегородки блок-картера. Здесь поток масла разветвляется. Часть его по наклонному каналу поступает для смазывания среднего коренного подшипника, а основной поток направляется в продольный канал, называемый главной магистралью.
Из этой магистрали по каналам, просверленным в перегородках и стенках блок-картера, масло поступает к остальным коренным подшипникам. Из кольцевых проточек в верхних вкладышах коренных подшипников через сверления в коренных шейках и сверления в щеках коленчатого вала масло поступает в полости шатунных шеек, откуда после повторной центробежной очистки по трубкам идет на смазывание шатунных подшипников.
Часть масла от переднего, среднего и заднего коренных подшипников через сверления в их верхних вкладышах нагнетается наклонным каналам блока-картера для смазывания соответствующих опорных шеек распределительного вала. При вращении этого вала в моменты совмещения сверления в его задней шейке со сверлениями во втулке масло нагнетается пульсирующим потоком в совмещенные каналы блок-картера и головки цилиндров. Далее по трубке оно поступает в полость оси коромысел. Из этой полости через радиальные сверления оси масло поступает в зазоры между осью и коромыслами. По каналам оно выходит к трущимся поверхностям регулировочных винтов и штанг. По штангам через канал в толкателях масло стекает в поддон, смазывая трущиеся поверхности толкателей и кулачков распределительного вала.
Из канала часть масла направляется в сверление пальца промежуточной шестерни для смазывания ее втулки, а также в каналы для смазывания топливного насоса. Давление в магистрали контролируют по манометру.
Масло, выдавливаемое из зазоров, разбрызгивается движущимися деталями; образуется масляный туман, который оседает на поверхностях цилиндров, поршней, толкателей и других деталей и таким образом смазывает их.
К поршневым пальцам масло подводится через сверления в верхних головках шатунов. Стекающее с деталей масло собирается в поддоне картера.
Для предотвращения выдавливания масла через уплотнения газами, проникающими из цилиндров, полость картера сообщена с атмосферой через сапун.
Смазочная система дизеля А-41. В ней применен двухсекционный масляный насос. Основная секция насоса нагнетает масло из поддона по трубке и каналам в два параллельно работающих ротора центробежного маслоочисти-теля. Часть очищенного масла, использованная для. привода во вращение роторов, сливается в полость корпуса маслоочистителя и из нее в поддон. Остальное очищенное масло из обоих роторов нагнетается в канал и главную масляную магистраль. Из этой магистрали масло по каналам в перегородках блока поступает на смазывание коренных подшипников коленчатого вала и опорных шеек распределительного вала. По сверлениям коленчатого вала масло нагнетается в полости шатунных шеек, откуда после дополнительной центробежной очистки направляется на смазывание шатунных подшипников и поршневых пальцев (по сверлениям в шатунах).
Из поперечных каналов блока, предназначенных для подвода смазки ко второй и четвертой опорам распределительного вала, часть масла ответвляется в канал и через пустотелые болты и сверления в кронштейнах проходит во внутренние полости осей толкателей. По радиальным сверлениям осей масло поступает к втулкам толкателей. В моменты, когда толкатели занимают нижнее положение, их сверления совмещаются со сверлениями в оси и масло нагнетается сквозь пустотелые штанги, сверления в регулировочном винте и коромысле к втулкам коромысел. Вытекающее из зазоров масло по сверлениям в головке и блоке цилиндров снова попадает в поддон.
Рис. 2. Схема смазочной системы двигателя Д-240: 1 —поддон картера; 2, 7, 8, 10, 15, 16, 17, 19, 25, 29 и 30 — масляные каналы; 3— масло-мерная линейка; 4, 14, 23, 24 и 31 — трубки; 5 — маслоприемник; 6 — масляный насос; 9 — полость для центробежной очистки масла;11 — главная магистраль; 12 — сапун
Как и в дизеле Д-240, к втулке промежуточной шестерни масло подводится по каналам в ее оси.
В момент совпадения сверлений в оси и втулке оно по радиальному каналу промежуточной шестерни выбрасывается наружу и смазывает зубья распределительных шестерен.
Радиаторная секция масляного насоса нагнетает масло по трубке в радиатор. Пройдя через него, охлажденное масло возвращается по трубке в поддон.
В зимнее время кран-переключатель, закрепленный в нагнетательном сверлении блока, поворачивает на 180°. Тогда масло, нагнетаемое радиаторной секцией насоса, не пойдет в радиатор, а будет сливаться в поддон неохлажденным. Температуру масла контролируют по указателю, датчик которого ввинчен в корпус маслоочистителя.
Рис. 3. Схема смазочной системы дизеля А-41: 1 — сапун; 2, 3, 5, 6, 9, 14, 15, 17, 31, 32 и 35 масляные каналы; 4 — штанга; 7 — пустотелый болт; 8 — полость оси толкателя; 10 -центробежный маслоочиститель; 11 — мано-метр; 12 – указатель температуры масла; 13 – полость корпуса маслоочистителя; 16 – масляный радиатор; 18 — сливной клапан; 19, 20, 27 и 28 — трубки; 21 — основная секция масляного насоса; 22—поддон; 23 — пробка; 24 — маслоприемник; 25 – радиаторная секция масляного насоса; 26 – масломерная линейка; 29 кран-переключатель; 30 – полость шатунной шейки; 33 — масляная магистраль; 34 — маслозаливная горловина
Смазочные системы V-образных дизелей в основном подобны рассмотренным, но имеют более сложную сеть каналов и трубопроводов. Для заполнения этих каналов после пуска требуется определенное время, поэтому в системе имеется насос предпусковой
прокачки, благодаря чему обеспечивается нормальная подача масла к трущимся деталям сразу же после пуска двигателя.
Пример такой смазочной системы приведен на рисунке 3. Основная секция масляного насоса по каналам блок-картера нагнетает масло в центробежный маслоочиститель. Часть очищенного масла сливается в поддон, а остальное по каналам нагнетается в магистраль (продольное сверление в правой стенке блок-картера). Из магистрали по каналам в поперечных перегородках блок-картера масло подается ко всем шейкам распределительного вала и к коренным подшипникам. Далее после дополнительной центробежной очистки в полостях шатунных шеек масло поступает к шатунным подшипникам и оттуда по сверлениям в шатунах к поршневым пальцам.
В моменты совмещения сверлений с каналами, масло пульсирующим потоком нагнетается от передней шейки распределительного вала в полость оси коромысел левого ряда цилиндров и от задней шейки в полость правого ряда, а из этих полостей — к деталям распределительного механизма. Цилиндры, поршни, поршневые кольца и распределительные шестерни смазываются разбрызгиванием.
Часть масла из канала по трубке поступает в полость корпуса водяного насоса, смазывает его подшипники и по сверлению в корпусе сливается под переднюю крышку блок-картера. Из магистрали через дополнительный фильтр масло по трубке нагнетается к подшипнику вала турбокомпрессора, а затем по трубке стекает в поддон. По шлангу из магистрали оно нагнетается к торцу коленчатого вала воздушного компрессора и но сверлениям проходит к его шатунным подшипникам. Остальные детали компрессора смазываются разбрызгиванием. Стекающее с деталей масло по трубке отводится в двигатель.
Давление масла в системе контролируют по манометру, который соединен с магистралью. Кроме того, имеется сигнализатор аварийного давления.
Когда оно становится меньше 0,1 МПа, на щитке приборов загорается красная лампа.
Радиаторная секция нагнетает масло по трубке в радиатор. На некоторых двигателях СМД-62 установлен односекцион-ный масляный насос, со стороны нагнетательной полости которого прикреплены две трубки: по одной масло нагнетается в систему, а по другой через калиброванное отверстие, ограничивающее поток, — к масляному радиатору. Охлажденное масло по трубкам 23 и 24 возвращается в поддон.
По трубке масло подводится к насосу предпусковой прокачки, который вступает в работу вместе с пусковым двигателем и нагнетает масло по трубке через обратный клапан в каналы смазочной системы. Спустя 1…2 мин в системе устанавливается давление 0,05…0,1 МПа. После пуска дизеля под действием пружины и увеличившегося в системе давления клапан закрывается, предотвращая утечку масла из системы через насос.
Смазочная система двигателя 3M3-53-11. Масляный насос через маслоприемник забирает масло из поддона и нагнетает его по каналу в фильтр. Отсюда очищенное масло поступает в магистраль, расположенную в правой части блок-картера, и далее по сверлениям в перегородках блок-картера к опорам коленчатого и распределительного валов. От коренных подшипников по сверлениям в коленчатом вале оно поступает в полости шатунных шеек, а из них после дополнительной центробежной очистки — для смазывания шатунных подшипников. Когда масло-подводящие сверления в шатунных шейках совмещаются со сверлениями в шатунах, масло разбрызгивается на стенки цилиндров, смазывая их ri одновременно образуя масляный туман.
От второй шейки распределительного вала в моменты, когда одна из проточек А соединяет магистраль с каналом (это положение показано на рисунке), масло пульсирующим потоком нагнетается в полость оси коромысел правого ряда цилиндров, из которой направляется на смазывание деталей распределительного механизма (так же, как в двигателе Д-240). К распределительному механизму левого ряда цилиндров масло подводится по каналу В в моменты, когда с ним совмещается сквозное сверление Б в четвертой шейке распределительного вала.
В моменты совмещения радиального сверления Д в передней шейке распределительного вала с маслоподводящим сверлением Е втулки масло через сверление Г в торце шейки выбрасывается на упорный фланец. Масло, просочившееся через зазор в полость, образованную торцом шейки распределительного вала и заглушкой, по каналу Ж поступает для смазывания деталей привода масляного насоса и распределителя зажигания. Остальные детали двигателя смазываются разбрызгиванием.
Когда температура воздуха превышает 20 °С, открывают кран. В результате часть масла из канала, преодолев сопротивление клапана, проходит через масляный радиатор и охлажденным сливается в поддон по трубке. Клапан открывается лишь при давлении больше 0,1 МПа, благодаря чему предотвращается снижение давления в магистрали из-за излишней утечки масла в радиатор. К магистрали присоединен датчик, с помощью которого в случае падения давления ниже допустимого на щитке приборов зажигается сигнальная лампа.
В двигателях 3M3-53 смазочная система несколько отличается от описанной. Масляный насос у них двухсекционный.
Рис. 3. Схема смазочной системы двигателя СМД-62: 1 — поддон; 2 и 26 — основная и радиаторная секции масляного насоса; 3, 11, 15, 16, 22, 23 и 27 — трубки; 4 — шланг; 5 — главная магистраль; 6, 12 и 19 — каналы; 7 — сверление; 8 — датчик сигнализатора аварийного давления масла; 9 — дифференциальный клапан; 10 — масляный фильтр турбокомпрессора; 13 — полость оси коромысел; 14 — центробежный маслоочиститель; 17 — маслозаливная горловина; 18 — полость оси коромысел; 20 — масло-верная Линейка; 21 — масляный радиатор; 24 — всасывающий патрубок насоса предпусковой прокачки; 25 — редукционный клапан радиаторной секции; 28 — насос предпусковой прокачки; 29 — обратный клапан
Рис. 4. Смазочная система двигателя 3M3-53: 1—радиатор; 2 — трубка; 3 — полость оси коромысел; 4 и 12 — каналы; 5—масляный фильтр; в — распределительный вал; 7 — масляная магистраль; 8 — вал привода масляного насоса и распределителя зажигания; 9 — масляный насос; 10 — редукционный клапан; 11 —маслоприемник; 13 — поддон; 14 — предохранительный клапан; 15 — кран радиатора
Верхняя секция нагнетает масло из поддона прямо в магистраль, а нижняя — в центробежный маслоочиститель, установленный вместо полнопоточного фильтра. Очищенное масло сливается в поддон, благодаря чему поддерживается необходимое качество масла.
В автомобильных карбюраторных двигателях вентиляция полости картера вытяжная. Проникшие сюда отработавшие газы, пары бензина и воды отсасываются во впускную трубу или наружу через специальную вытяжную трубу.
Читать далее: Устройство и действие приборов смазочной системы
Категория: - Тракторы
stroy-technics.ru
