Мазут является продуктом, который получается после переработки нефти. Имеет темный цвет и специфический нефтяной запах. В его состав входят жирные масла, а также смола, которые плохо отстирываются, а также смываются. Вопрос, как отмыть мазут с двигателя, часто возникает у владельцев автомобилей, которые привыкли сами ремонтировать своего верного друга.
Проведение подобной процедуры обязательно для сохранения работы данного агрегата. К тому же налипающий на поверхности либо внутри мазут часто нарушают терморегуляцию, снижают защитные, а также рабочие характеристики, повышают риск возникновения коррозии и иных отрицательных явлений. Следовательно, чтобы избежать данного неблагоприятного сценария, необходимо очень хорошо потрудиться над ликвидацией загрязнений.
Очень часто, чтобы очистить мотор от мазута, особенно когда он основательно въелся, водители используют специальные установки, которые подают чистящий состав под определенным давлением. Конечно, подобной методикой пользоваться не рекомендуется из-за сильного повышения вероятности поломки проводки, прокладки либо иных деликатных элементов. Также очень осторожно следует относиться и к различным растворителям.
Неоднократно, автолюбители, отвечая на вопрос, чем отмыть мазут с двигателя в домашних условиях, применяют различные растворители: бензин, керосин либо дизельное топливо. Однако всегда следует помнить, что бензин лучше всего не использовать из-за частого возгорания, а керосин и дизельтопливо конечно подходят, если нет иных решений, но не стоит забывать, что после прогревания двигателя всегда выделяются едкие испарения.
Мыть двигатель время от времени необходимо в любом случае, потому что когда он чистый, то меньше перегревается, следовательно, намного приятней его обслуживать, более того, не такой пожароопасный.
Смотрите видео о том, как отмыть двигатель от мазута и масла с помощью химических средств.
Советы, от "бывалых" автолюбителей:
Прежде чем отмыть мазут и масло с двигателя, необходимо выполнить некоторую подготовку. Температурный показатель силового агрегата необходимо довести до 60 градусов с помощью охлаждения либо холостого прогрева. Причем аккумулятор следует заранее достать из-под капота. А различные электрические либо хрупкие комплектующие, такие как клеммы, трамблер, воздушный фильтр и иные элементы – обязательно защитить, обернуть фольгой, скотчем либо пленкой.
Читайте о том, как избавиться от следов мазута.А также о том, чем отстирать следы мазута на куртке.
А чтобы конкретно отмыть мотор от мазута и масла можно применить разнообразные пенки, аэрозоли, гели либо иные жидкости. Планируя почистить двигатель, после покупки необходимого средства надо познакомиться с прилагаемой инструкцией, а после все делать так, как там указано.
Обычно, это происходит следующим образом:
Найти ответ на вопрос, как отмыть масло в двигателе намного проще, чем найти средство для удаления мазута, что считается самым трудноудаляемым. Как правило, многие водители для подобной операции используют бензин либо иной растворитель, однако они имеют не сильно высокую эффективность.
Намного лучше и действеннее помогают универсальные очистители, в состав которых входят усиленные щелочные компоненты, сочетающиеся с органическими присадками и ускоряющие устранение любых пятен мазута. Для сильно старых загрязнений желательно применять тактику замачивания.
Также не стоит никогда забывать о том, что мыть двигатель рекомендуется 2 раза в течение года: в весеннюю и осеннюю пору. Это делается для того, чтобы после зимнего периода очистить агрегат от большого скопления разнообразных веществ, которые могут привести к появлению коррозии. Более того, не стоит мыть двигатель, когда он разобран, потому что вода запросто может попасть в свечи и цилиндры.
Всегда следует быть осторожным и предусмотрительным, и не лить воду либо иную жидкость туда, куда не следует и тогда все будет замечательно. Причем никогда не оставлять двигатель грязным и тогда все будет работать четко и хорошо.
Приходилось ли вам бороться с мазутом или маслом на поверхностях? Поделитесь своим опытом в комментариях, а также смотрите видео о том, как отмыть трактор от мазута и масла.
www.rutvet.ru
Мазут – остаток первичной перегонки нефти. Облегченный может использоваться как топливо, утяжеленный – как сырье для последующей переработки на масляные фракции до гудрона (используются в производстве масел). В качестве топлива для силовых установок мазут используется очень широко.
Это «грязное» топливо мазутТяжелое жидкое топливо (HFO – heavy fuel oil) включает в себя немало разновидностей топочных, флотских марок мазута и печного топлива. Топочные мазуты получают на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) либо в процессе перегонки нефти, либо при высокотемпературной переработке ее промежуточных фракций (крекинг-процессе). По способу производства различают прямогонные и крекинг-мазуты. Прямогонный мазут - кубовый продукт, получаемый непосредственно при атмосферной перегонке нефти без компаундирования с мазутами вторичных процессов. Крекинг-мазут - тяжелый высоковязкий остаток крекинг-процесса.К котельным топливам относят топочный мазут марок М40, М100 и М200, вырабатываемый по ГОСТ 10585-99. В М40 для снижения температуры застывания до 10ºС добавляют 8-15% среднедистиллятных (дизельных) фракций, в М100 эти фракции не добавляют. Мазут М200 поставляется по заказу и подается с НПЗ только по трубопроводам (подогрев его открытым паром запрещен).
Классификация мазутов (рис. ООО «Д-Мобайл»)
Тяжелые моторные топлива – флотские мазуты Ф-5 и Ф-12, а также марки ДТ и ДМ, судовые топлива – дистиллятное ТМС и остаточные СВТ, СВЛ, СВС. Флотский мазут Ф-5 получают смешением продуктов прямой перегонки нефти: 60-70% прямогонного мазута и 30-40% дизельного топлива с добавлением депрессорной присадки. Допускается использование в его составе до 22% керосино-газойлевых фракций вторичных процессов.Котельные топлива применяют в стационарных паровых котлах, в промышленных печах. Тяжелые моторные и судовые топлива - в судовых и стационарных (дизельных) энергетических установках. Условия применения мазута определяются содержанием воды, механических примесей, зольности, содержанием серы, вязкости, температурой застывания и вспышки, теплотой сгорания.Чем же отличается HFO от дизельного топлива ГОСТ305? Это:- более высокая вязкость. У дизтоплива вязкость лежит в пределах 3-8 сСт при 50оС, а у мазута она ниже 16-18 сСт не бывает и достигает (у заграничных производителей) 700 сСт и выше за счет большой концентрации тяжелых и сложных углеводородов;- мазут чаще всего более «грязный», чем топливо ГОСТ305, и требует более тщательной фильтрации от механических примесей, воды и парафинов (которые вызывают засаливание топливной аппаратуры и закоксовывание распылителей форсунок у дизельного двигателя).- в мазуте более высокое содержание соединений серы, ванадия, алюминия и т.п. вредных примесей, которые усиливают коррозию деталей двигателя и снижают его моторесурс. - мазут должен иметь цетановое число не менее 45 (в соответствии с ГОСТ на дизельное топливо 305-82 и 1667-68), во избежание детонационных явлений в цилиндрах двигателей.
Anegasaki Thermal Power Station (фото Tokyo Electric Power Company)
Мазутное хозяйство электростанции
Первоначально мазут как топливо стал использоваться исключительно для сжигания в топочных котлах электростанций, оборудованных паровой турбиной – и в этом качестве он широко применяется до сих пор. В мире функционирует немало тепловых электростанций на мазуте, крепнейшие из которых располагаются в Японии – это Kashima (4,4 ГВт, построена в 1975 г.), и Anegasaki (3,6 ГВт, 1980 г.).Мазутное хозяйство электростанции, использующей мазут в качестве основного или резервного топлива для котла, состоит из эстакады для приема ж/д цистерн, помещения с насосами, мазутохранилища и системы трубопроводов с запорной арматурой. Мазут из цистерн сливается в приемно-сливные лотки и самотеком поступает в промежуточную емкость, предназначенную для нормализации слива и подъема температуры мазута. Из этой емкости продукт нефтяными насосами перекачивается в мазутохранилище – резервуары для хранения и подготовки к сжиганию мазута (в них происходит подогрев и перемешивание топлива).Температура хранения мазута не должна превышать 90°С (оптимально 60°С). При его охлаждении до 40°С включается разогрев с помощью подогревателя. Если мазут работает на сжигании, его температура в хранилище поддерживается на уровне 75-80°С.Мазутонасосная обеспечивает прием мазута, его перекачку в хранилище, подогрев резервуаров паром и подачу мазута к форсункам котлов. На всасывающей линии насосов, подающих топливо в хранилища, ставятся фильтры грубой очистки. После подогревателей, на линии подачи мазута к форсункам – фильтры тонкой очистки.Для подогрева мазута во всем цикле используются т.н. закрытые подогреватели.Персонал станции должен постоянно отслеживать техническое состояние трубопроводов, запорной арматуры, фланцевых и муфтовых соединений, периодически продувать паром мазутопроводы, фильтры и подогреватели.Если мазутное хозяйство электростанции работает в аварийно-растопочном режиме, на ней организуется рециркуляции мазута через мазутное кольцо котельного отделения (иногда такая схема реализуется и на чисто мазутных станциях). В этом случае перед насосом, подающим топливо к форсункам, установливается разгрузочный трубопровод для сброса мазута во всасывающую линию.
Насос УОДН (846)3314307
На море и на суше
Исторически следующим шагом в применении мазута как топлива стало изготовление усовершенствование конструкции классических дизельных двигателей, которое позволило им работать на особым марках мазута, получивших название «флотских». Главной функцией парового котла стал подогрев топлива перед его подачей в двигатель.В России дизельные агрегаты, способные работать на HFO, начали эксплуатироваться с 1975 года. Региональный директор «Wärtsilä Finland Oy Power Plants» Гарри Линдруус (Harry Lindroos) в интервью информационному бюллетеню компании «Энерготех» (Москва) сказал: «Успешный выход корпорации на советский рынок дизельных агрегатов в 70-х годах прошлого столетия произошел благодаря новой уникальной технологии, которая использовалась на судовых дизельных двигателях, производимых Wärtsilä. Ноу-хау позволяло 4-тактным дизельным двигателям работать на тяжелом мазуте. Конкурирующие компании смогли внедрить подобную технологию только десятью годами позже».«Речь идет о системе топливоподготовки, включающий подогрев тяжелого топлива (до вязкости не более 10-12 сСт) и форсунок, сепарацию, фильтрацию или гомогенизацию тяжелого топлива, - уточняет Владимир Сорокин, зав. отделом энергетических установок ЗАО «ЦНИИМФ» (С.-Петербург). - Эта технология обеспечила успешное применение тяжелого топлива в судовых дизелях. И в настоящее время является классикой и применяется на всех судовых двигателях, работающих на тяжелых топливах».Сейчас уже практически все дизельные судовые и стационарные двигатели ведущих зарубежных фирм могут работать на высоковязком дизельном топливе (до 380 сСт, а некоторые – до 700 сСт) при 50оС.Современные судовые HFO-двигатели – мало-, средне- и высокооборотные дизели с наддувом. Малооборотные двигатели (в основном двухтактные, до 250 об./мин) имеют единичную номинальную мощность до 80 МВт, среднеоборотные (300-1000 об./мин) – до 20 МВт, высокооборотные (от 1000 об./мин) – до 9 МВт. Удельный эффективный расход топлива находится в пределах 205-230 г/кВт•ч.
Судовой дизель Sulzer 12RTA96C
Генераторные установки на мазуте состоят из топливной системы, смазочной (центробежный сепаратор и фильтр обратной промывки), системы охлаждения воды, воздушной системы запуска (компрессор) и электрической системы с панелью управления и мониторинга. На судах эти установки не только вращают гребные винты, но и обеспечивают питанием электрику.«Действительно, Wärtsilä первой пришла к выводу, что в скором времени обеспечение работы дизельных двигателей на высоковязком топливе станет очень актуально, - рассказывает Александр Калинин, начальник отдела конструкторского мониторинга, изучения рынков сбыта двигателей и электрических агрегатов департамента разработки и конструирования двигателей и электрических агрегатов ОАО «РУМО» (г. Нижний Новгород). - Нельзя не учитывать тот факт, что в Западной Европе очень мало месторождений нефти, и топливный кризис, который разразился на Западе в то время, особенно больно ударил по Европе.Вообще, мазут и «тяжелые» дизельные топлива вязкостью более 18-20 сСт для работы средне- и высокооборотных дизельных судовых и стационарных двигателей в СССР практически не применялись, поскольку легкое дизельное топливо ГОСТ 305-82 (вязкость до 6 сСт при 20°С) и моторное топливо марки «ДТ» ГОСТ1667 (т.н. «газотурбинное топливо» вязкостью до 18 сСт при 20°С) были достаточно широко распространены и дешевы. Кроме того, климатические условия на большей части СССР не позволяли широко использовать высоковязкое «тяжелое» топливо (в т.ч. мазуты). На флотском мазуте работали только тяжелые двухтактные дизели, которые по лицензии фирмы «Бурмейстер и Вайн» (Дания) освоил Брянский машиностроительный завод в конце 1960-х гг. В 1980-е гг. дизели, способные работать на более тяжелом, чем по ГОСТ305, топливе, стал выпускать завод «Русский дизель» г. С. Петербург, купив лицензию на дизели ряда ЧН40/46 у фирмы «S.E.M.T. Pielstick». В 1970-1980-е гг. вопросами работы на тяжелом дизельном топливе (марки «ДМ» ГОСТ1667 и флотском мазуте) занимался и завод «Двигатель Революции» (теперь ОАО «РУМО»). Работа на высоковязком дизельном топливе отличается от работы на легком топливе тем, что высоковязкое топливо не может быть успешно прокачано плунжерным насосом высокого давления и очень маленькие отверстия распылителя форсунки. Для обеспечения работы на высоковязком топливе его вязкость нужно снизить до 8-10 сСт, что достигается только нагревом его до соответствующей высокой температуры (часто более 100°С). Для работы на таком топливе нужно иметь особую топливную аппаратуру (охлаждаемые ТНВД и форсунки, т.е. на двигателе необходимо иметь дополнительную систему охлаждения топливной аппаратуры), а в машинном отделении судна установить специальное оборудование подготовки топлива к подаче в дизель в составе: насос, подогреватель, вискозиметр – если подаваемое топливо имеет переменную вязкость, систему автоматики. Кроме того, запускать двигатель и останавливать можно только на легком топливе, т.к. высоковязкое топливо, оставаясь после остановки и перед пуском двигателя в топливной аппаратуре высокого давления, закупоривает ее полностью, препятствуя движению топлива. Заводом «Двигатель Революции» была разработана и в дальнейшем серийно изготавливалась автоматизированная двухтопливная система подачи высоковязкого топлива в двигатель, которая и обеспечивала все вышеуказанные условия работы двигателя. Данная система поставлялась с дизелями ряда 6ЧРН36/45 (Г70, Г74) на суда, которые по роду своей работы часто вынуждены были заправляться топливом (бункероваться) в иностранных портах, где легкое дизельное топливо было очень дорого, да и не всегда в наличии. Поэтому приходилось бункероваться «тяжелым» дизельным топливом. Применение работы дизелей на высоковязком топливе в Советском Союзе было вынужденным именно по этой причине. Применение высоковязкого топлива связано с необходимостью использования дополнительного оборудования как на самом судне (оборудование подготовки топлива к подаче в дизель, по перекачке топлива по внутрисудовым трубопроводам и цистернам), так и на береговых и плавучих бункеровочных базах. Для подогрева топлива использовался чаще всего пар, поэтому наличие паровых котлов на судах, работающих на высоковязком топливе, было обязательно. Кроме того, необходимо было обеспечивать подогрев такого топлива и на плавучих и береговых заправочных станциях, что связано с большими затратами и расходами топлива. Поэтому суда, которые плавали только по внутренним водным путям и в каботаже, всегда заправлялись только легким дизельным топливом.
Динамика средних цен на мазут М 100 (ГОСТ) в 2008-2009 гг. (данные ООО «ТрансСервис»)
Большинство дизельных заводов СССР специализировалось на производстве дизельных двигателей, которые работали только на легком топливе. Это - завод «Дальдизель» (г. Хабаровск), завод «Барнаултрансмаш», Алтайский дизельный завод», «Турбомоторный завод» (г. Свердловск), завод «Звезда» (г. Ленинград), «Коломенский завод» (все их тепловозы до сих пор работают только на легком топливе), завод «Пензадизельмаш», «Богородский машиностроительный завод», «Первомайскдизельмаш» (г. Первомайск, Украина), «Юждизельмаш» (г. Токмак, Украина), «Волгодизельмаш» (г. Балаково) и др. Вопросами работы дизелей на высоковязком дизельном топливе занимались только завод «Двигатель Революции», завод «Русский дизель», завод им. Малышева (г. Харьков) и «Брянский машиностроительный завод», и то при этом большую часть их продукции все равно составляли дизельные двигатели, работающие на легком топливе.За границей, особенно в Европе, Америке, Африке, некоторых странах Азии дизельные двигатели, работающие на HFO, составляют сейчас подавляющее большинство как на судах, так и на суше (электростанции). В России и странах СНГ при сохранении комплектующего энергетического оборудования как судов, так и стационарных дизельных электростанций, построенных еще в советский период, большая часть дизельных двигателей, как судовых, так и промышленных, работает на дизельном топливе ГОСТ305-82. Не следует также забывать, что на легком дизельном топливе до сих пор работают и будут работать двигатели военных кораблей, стационарных энергетических объектов Минобороны и атомной промышленности, а также фирм, работающих в приполярных районах, т.к. только двигатели на хорошем легком дизельном топливе обеспечивают высокую надежность энергообеспечения».К нашему времему мазутные HFO-агрегаты уже давно «выбрались на сушу» - сейчас такие генераторные установки (500-1200 об./мин), с выходной мощностью 0,5-10 МВт служат как основным, так и резервным источником электроэнергии и пара (при установке котла-утилизатора) в промышленности и ЖКХ. В качестве основного толива в них применяется дизельное, но нередко и топочный мазут. Наиболее мощные модели на HFO выпускают зарубежные компании: S.E.M.T. Pielstick (входит в MAN B&W Diesel Group), Wärtsilä, Caterpillar, Sulzer Turbo Services, DEUTZ, Niigata Power Systems, Mitsubishi, Daihatsu. Двухтопливные электростанции есть в номенклатуре и признанных зарубежных производителей, и российских – ОАО «Коломенский завод» (1-1,65 МВт), ОАО «РУМО» (800-1000 кВт), ОАО «Волжский дизель им. Маминых» (520 кВт), ООО АРЗ «Синтур-НТ» (75-140 кВт).
Динамика средних цен на мазут в 2007-2009 гг. (данные ООО «ТрансСервис»)
«Россия не производит мощные (более 5МВт) судовые дизели и в данной области не конкурирует с зарубежными аналогами, - замечает Владимир Сорокин. - Однако ОАО «БМЗ» выпускает судовые малооборотные дизели по лицензии фирмы «МАН Дизель», которые работают на тяжелых топливах, включая топочный мазут 100».«На российских дизельных электростанциях традиционно, в соответствии с распределением ниш рынка еще с советских времен, наиболее марки двигателей производства тех заводов, которые были специализированы на производстве стационарных двигателей, - говорит Александр Калинин. - Это двигатели марок Г66, Г72, Г72М, 6-8Ч23/30 производства ОАО «РУМО», ЧН26/26 и ЧН30/38 производства ОАО «Коломенский завод», ЧН25/34 производства ОАО «Первомайскдизельмаш», 3Д6 и 3Д12 производства ОАО «Барнаултрансмаш». Еще работают, но уже не так много, двигатели производства «Русского дизеля», «Дальдизеля», Завода им. Малышева. Остальные российские заводы представлены пока единично. В последнее время все больше устанавливается двигателей производства ЗАО «Волжский дизель им. Маминых» и западных производителей.В принципе, обеспечение работы дизельных двигателей на высоковязком топливе в России и в настоящее время не очень актуально, т.к. легкое дизельное топливо еще достаточно недорого и доступно, а расходы на создание и поддержание в работоспособном состоянии оборудования для хранения, перекачки и подачи в двигатель высоковязкого топлива в условиях российского климата часто сравнимы или даже выше затрат на закупку более дорогого (хотя и не всегда – настоящее «тяжелое» дизельное топливо вязкостью 180...380 сСт и выше в России дороже «солярки» в разы) легкого дизельного топлива. Тем более что высоковязкое топливо значительно хуже легкого в части наличия вредных примесей (вода, сера, алюминий, ванадий, мех. примеси и т.п.) и по части сжигания в цилиндре двигателя (много тяжелых ароматических углеводородов, которые просто хуже горят). Для нас в настоящее время более актуальным является вопрос обеспечения работы дизельных двигателей на сырой нефти, т.к. во многих местах, где требуется получение электроэнергии от дизельных электростанций (это Сибирь, Дальний Восток, Крайний Север) имеется дефицит дизельного топлива, производимого в основном в европейской части России, и большое количество сырой нефти во многочисленных месторождениях Сибири.
ДРА Г74 (фото ОАО «РУМО»)
Многие российские двигателестроительные фирмы в настоящее время проводят большие работы по обеспечению работы на высоковязком топливе, в т.ч. мазутах и сырой нефти - даже те, которые раньше никогда этим вопросом не занимались. Кстати, практически вся линейка дизельных двигателей, выпускаемых ОАО «РУМО» (кроме дизелей ряда 6-8Ч23/30 мощностью 242-440 кВт), может работать на высоковязком дизельном топливе, мазутах и сырой нефти, причем, на постоянной основе. Например, в Индии, Вьетнаме, Индонезии эти двигатели уже с 1980-х гг. работают на местном высоковязком топливе. В Европе наши новые двигатели ряда ЧН22/28 работают на биотопливе на основе подсолнечного масла с вязкостью 65 сСт при 20°С. В целом же российские (и советские) дизельные двигатели за границей никогда не конкурировали с дизелями западного производства по техническим параметрам. Заказчики за рубежом покупали наши двигатели или по политическим соображениям (Финляндия, страны СЭВ и соцлагеря, Индия, Египет и т.д.) или по соображениям дешевизны, высокой надежности и неприхотливости нашей техники (тяжелейшие климатические условия тропической Африки и Южной Америки, Пакистана, Афганистана, Ирана и т.п., когда двигатели западных фирм работают ненадежно, с отказами, при значительно пониженной мощности, требуют для своей работы высококачественного дорогого машинного масла и других расходных материалов, квалифицированного обслуживания (специалистов приходится вызывать непосредственно с фирмы-производителя), дорогостоящих запасных частей и ремонта и т.п. Двигатели советского производства всегда отличались в выгодную сторону от западных двигателей именно по этим параметрам.Сейчас, когда единая двигателестроительная отрасль России (СССР) развалилась на отдельные, мелкие, не связанные друг с другом заводы и производства, российские модели двигателей, в т.ч. и работающие на HFO, но отстающие от продукции ведущих западных фирм по своему техническому уровню, тем более не составляют конкуренции на внешнем рынке своим западным аналогам. Но, в связи с указанными преимуществами, а также в связи с менталитетом механиков, привыкших работать с простыми, неприхотливыми, надежными в эксплуатации, подробно изученными двигателями, продукция российских двигателестроительных успешно конкурирует с двигателями западных производителей как в России и странах СНГ, так и в некоторых странах Азии, Африки и Латинской Америки».
6С22Д на стенде (фото ОАО «РУМО»)
Кому налить водо-мазутный коктейль?В процессе получения на НПЗ и дальнейшей транспортировки в состав высоковязких тяжелых топочных мазутов попадают твердые минеральные примеси - соли щелочных металлов, продукты коррозии трубопроводов, резервуаров и оборудования. Кроме того, подогрев мазута способствует повышению скорости полимеризации асфальтеносмолистых включений, что приводит к росту коксования и появлению отложений на поверхностях нагрева подогревателей мазута, котлов. Этот нефтяной осадок обладает низкой текучестью, что затрудняет его всасывание и перекачку топливными насосами. Не стоит забывать и о воде, которая обычно содержится в мазуте в количестве до 15%.Неоднородность состава (переменная вязкость и плотность мазута) приводит к появлению предельно-допустимых нагрузок в топливных насосах, которые начинают работать в неустойчивом пульсирующем режиме. Она же служит причиной нарушения гидродинамических и тепловых процессов, происходящих в теплообменных аппаратах мазутного хозяйства, к повышенной коксуемости мазута, к снижению качества его распыливания, ухудшению функционирования горелочных устройств, к снижению качества процесса горения топлива в топках котлов.«Обычно используемые традиционные методы подготовки топлива (отстой и сепарация) сопровождаются потерями топлива с отходами в количестве до 8%, что к тому же увеличивает количество отходов подлежащих утилизации (уничтожению) и повышает опасность загрязнения окружающей среды, - полагает Игорь Филиппов, генеральный директор ЗАО «Грей» (С.-Петербург). - Для высоковязких топлив, получаемых компаундированием, отстой и сепарация оказываются недостаточно эффективными из-за их высокой неоднородности, что кроме повышения потерь топлива негативно отражается на работе энергетического оборудования».
Установка ВКИ-3Б в котельной (фото ЗАО «Грей»)
Российские новаторы борются со всеми этими вредными явлениями путем разработки новых технологий и аппаратов для получения гомогенного водомазутного топлива (ВМТ). Назначение этих устройств - добиться диспергирования воды до микрокапель размером в несколько микрометров.«Использование дезинтеграторов позволяет диспергировать воду до микрокапель с размером 1-2 мкм, что обеспечивает стабильность ВМТ, возможность его хранения без расслоения до 30 суток, улучшает распыливаемость топливной композиции за счет «микровзрывов» при нагреве капель, сдерживает процессы пиролиза и коксования мазута на начальных стадиях горения, – говорит Александр Кондратьев, д.т.н., профессор, академик РАЕН. - Эти особенности ВМТ позволяют организовать его сжигание с очень высокой полнотой сгорания, без сажеобразования. По сравнению со сжиганием обычного мазута сажеобразование снижается не менее, чем на 80-90%, выбросы оксидов азота снижаются на 30-55%, монооксида углерода на 85-95%, бензпирена и других полициклических ароматических углеводородов на 60-90%. Во всех случаях отмечено снижение расхода топлива на 6-7%, повышение яркости факела, снижение нагрузок на тягодутьевые устройства до 10%».Российскими разрабочиками создано несколько типов таких дезинтеграторов. Смеситель-гомогенизатор типа ВКИ относится к типу роторно-пульсационных аппаратов и механически обрабатывает топливо с получением однородной водо-топливной эмульсии (ВТЭ – синоним ВМТ). После гомогенизации в структуре топлива исключаются мазутные сгустки и водяные пробки (линзовые включения).«Обрабатываемая среда через входной штуцер поступает в рабочую камеру смесителя и перемещается лопатками крыльчатки через прорези колец ротора и статора где возникают пульсации давления и образуются кавитационные пузырьки, при схлопывании которых образуются ударные волны. Под действием ударных волн происходит дробление твердых веществ и диспергирование капель жидкости., - рассказывает Игорь Филиппов. - Одновременно, за счет вращения крыльчатки и колец ротора, смеситель работает как центробежный насос, разряжение на входе и напор на выходе которого зависит от числа оборотов. Производительность установок ВКИ - 0,1-20 м³/ч. Отличительной особенностью установок ВКИ является то, что при обработке и эмульгировании нефтепродуктов, содержащих 15% воды, получается эмульсия с вязкостью равной вязкости исходного топлива. Это объясняется тем, что при однократном прохождении через аппарат происходит измельчение асфальтосмолистых веществ, содержащихся в топливе и одновременно диспергирование воды до размеров 5-10 мкм. Асфальтосмолистые вещества адсорбируясь на поверхности раздела воды и топлива стабилизируют эмульсию, при этом вязкость самого топлива снижается на 15%. Наличие 15% воды в свою очередь повышает вязкость всей системы также на 15%. В результате снижение вязкости за счет гомогенизации компенсирует повышение вязкости за счет наличия частиц воды в эмульсии».
Основные параметры мазута М-100 (источник: ООО «ТрансСервис»)
«Структура ВТЭ исключает разрушение эмульсии с выделением воды при ее длительном (более года) хранении, - считает Владимир Смолянов, председатель совета директоров группы компаний «Чистые технологии» («CTG», С.-Петербург). - При однократном пропускании обрабатываемой среды через аппарат происходит образование стабильной структуры. Размер частиц воды размером 5-10 мкм оптимален с точки зрения экономии топлива, стабильности и содержания вредных веществ в продуктах сгорания. При размере частиц воды менее 5 мкм ухудшается горение жидкого топлива в котлоагрегате, а при размере частиц более 10 мкм уменьшается стабильность эмульсии и ухудшается горение. Минимум содержания сажистых частиц в продуктах сгорания достигается при размерах капель воды в эмульсии в пределах 5-12 мкм. Отклонения в размерах капель воды (уменьшение или увеличение) от оптимальных приводит к значительному увеличению концентрации сажистых частиц и бензпирена в продуктах сгорания. Минимальный выход сажистых частиц наблюдается при влажности 8-12%, бензпирена - при влажности 15%.При размерах частиц 1 мкм и менее давление водяного пара в капле топлива недостаточно для разрыва капли и ее дополнительного диспергирования, поэтому происходит образование внутренних полостей в капле топлива, заполненных паром. В результате этого горение капли водотопливной эмульсии происходит аналогично горению капли топлива, не содержащего воду».
Слева: зависимость эффективной вязкости исходного мазута (без обработки) вязкости мазута М-100 от температуры. Справа: зависимость вязкости от температуры для эмульсии мазута М-100, содержащей 15% воды. Эмульсия была получена в котельной ЭУ-6 Красносельского филиала государственного предприятия «Топливно-энергетический комплекс С.-Петербурга» на установке ВКИ-3Б за один цикл обработки исходного мазута (рис. ФГУ НПО «Гидротрубопровод»)
Специалистами ООО «Монотест» разработана установка ТСА-ВЭ (трансзвуковой струйный агрегат – водотопливная эмульсия), которая работает на другом принципе диспергирования примесей и неоднородностей в мазуте. Установка ТСА - это статический смеситель, в который топливо подается насосом, и обработка идет за счет прохождения топлива через сопло Лаваля. В простейшем случае такое сопло представляет из себя два усеченные конуса, в которых поток сначала сужается, а потом расширяется. При прохождении жидкости в первом конусе происходит ускорение потока, а при выходе из него во второй конус в потоке топлива за счет резкого расширения падает давление, образуются разрывы потока и появляются парогазовые кавитационные пызырьки, что усиливает процессы гидродинамической обработки.ТСА-ВЭ также позволяет получить однородную ВТЭ с максимальным размером частиц воды, не превышающим 10 мкм.«Следует заметить, что не всегда увеличение интенсивности обработки (косвенно это показывает потребление энергии) положительно сказывается на качестве эмульсии – очень часто при получении мелкой эмульсии ее стабильность получается не очень высокая, - говорит Игорь Филиппов. - Были случаи, когда диспергирование на ультразвуковой установке позволяло получить эмульсию с размером частиц воды 4 мкм, которая распадалась через 6 часов с выделением воды. Обьясняется это тем, что у эмульсий, полученных при обработке на разных аппаратах, получается разная коллоидная структура, что и определяет показатели вязкости и стабильности.
Cхема организации обработки мазута (рис. ЧП «Кавитационные технологии «Кавитус»)
Что касается процентного содержания воды, то она по ГОСТу в мазуте должна содержаться в количестве не более 1,5% (0,5%). Однако если спросить любого директора котельной - сколько у вас воды в мазуте, практически все ответят – в среднем 15%, а зимой иногда и до 20%. Отсюда становится понятно, что дополнительно добавлять воду в мазут - это просто безграмотность. Единственное, что в этом случае будет хорошего - это снижение окислов азота (из-за падения температуры горения), а все остальные показатели будут только ухудшаться. КПД котла достигает максимального значения при содержании воды в эмульсии около 10%, при содержании воды 20% КПД уже равен КПД котла, работающего на «безводном» (0,5-1,5% воды) мазуте. При увеличении содержания воды более 20% КПД будет быстро падать. Хотя эмульсия стабильно горит при содержании воды до 55%, но это уже из области утилизации, когда КПД не важен, а главное стабильное горение. А теперь посчитаем - к имеющимся в мазуте 15% воды добавляем еще 10% (мы-то думаем, что мазуте воды всегда по ГОСТу) и получаем 25% воды. В результате – увеличение расхода топлива, коррозия в дымоходах (при снижении температуры уходящих газов до «точки росы» вода конденсируется с окислами азота и серы – получаем соответствующие кислоты). При этом следует заметить, что обычные приборы учета в котельных не могут точно зафиксировать изменение расхода топлива. Например, у меня есть акт о том, что в котельной консервного завода (г.Керчь) сжигали эмульсию, приготовленную на установке ВКИ-3Б, с содержанием воды 20% и все параметры работы котла соответствовали параметрам при работе на мазуте без воды. Отсюда вывод (в официальном акте завода), что установка экономит 20% топлива. И такой акт у меня не один. Конечно, реальная экономия намного меньше, просто ее точно измерить может только специлизированное предприятие».
Котельная ТКУ-7,2 (10 т пара / час) (фото компании «Ростеплоконтракт»)
России множество мелких котельных, на которых используется мазут. Переводить каждую из них на ВТЭ в индивидуальном порядке достаточно сложно, учитывая материальные затраты и технический уровень персонала. «Наиболее рациональным была бы организация региональных установок по переработке мазута в ВТЭ с последующей его поставкой на небольшие котельные, - считает Александр Кондратьев. - То же самое можно было бы организовать на базе крупных тепловых станций. Реализовать это мешает ведомственная разообщенность потребителей (государственных и частных) и оторванность владельцев предприятий от служб эксплуатации. Первые не знают о выгодах ВТЭ, вторые не заинтересованы в «хлопотах» по внедрению, так как проще получать мазут в соотвествии с нормативными требованиями. Кроме того, снижение объема закупок мазута на 6-7% уменьшает его потребное количество, что не нравится поставщикам».Надо отметить, что за рубежом в промышленно развитых странах как основное топливо мазут практически не применяется и служить в основном резервным топливом на газомазутных котельных установках и растопочным топливом на угольных электростанциях.
Мнение эксперта
Александр Калинин, начальник отдела конструкторского мониторинга, изучения рынков сбыта двигателей и электрических агрегатов департамента разработки и конструирования двигателей и электрических агрегатов ОАО «РУМО»:- Т.к. топливная аппаратура дизелей рассчитана на работу с топливом вязкостью не более 10...12 сСт, то данное топливо необходимо перед подачей на ТНВД нагреть до температуры, достаточной для обеспечения такой вязкости. Если используется топливо с определенной вязкостью, то можно поставить нагреватель с фиксированным уровнем нагрева. Если вязкость переменная, то управление нагревателем топлива осуществляется от вискозиметра для обеспечения нужной вязкости топлива. Подача горячего топлива в двигатель обусловливает необходимость установки специальной охлаждаемой топливной аппаратуры (форсунок и топливных насосов высокого давления) и системы охлаждения топливной аппаратуры отдельно от системы охлаждения двигателя. При работе на сырой нефти, которая является многофракционным видом топлива, кроме этого необходимо решить вопрос отделения легких летучих фракций, чтобы в дизель подавалась после нагрева только жидкая фракция топлива, и шлама, который всегда присутствует в нефти, даже после ее очистки.Для уменьшения негативных последствий наличия вредных примесей в топливе применяют выхлопные клапаны из жаропрочной легированной стали с наплавкой, охлаждаемые седла клапанов, для постоянной притирки устанавливаются клапаны с механизмом поворота. Применяют высокощелочные сорта масел (М14Г2ЦС, М14ДЦЛ или другие с аналогичными характеристиками) для нейтрализации кислотного действия серы.
Kashima Thermal Power Station (фото Tokyo Electric Power Company)
В связи с наличием в HFO сложных углеводородов сгорание их в двигателе неполное, происходит сажеотложение в выхлопном тракте, особенно в турбине. Сажу необходимо удалять, чтобы не было произвольного ее сгорания и взрывов. Для этого чаще всего используют подачу пресной воды на вход турбонагнетателя в распыленном состоянии.Т.к. при остывании HFO при остановке двигателя резко увеличивается его вязкость, то повторный запуск двигателя будет невозможен. Поэтому пуск и остановку дизеля, работающего на высоковязких сортах топлива, необходимо производить на дизельном топливе ГОСТ305.Для обеспечения работы дизеля с установленными фазами газораспределения и топливоподачи и с необходимым для высокоэффективной работы коэффициентом избытка воздуха, топливо должно обладать сертифицированной теплотворной способностью (удельной теплотой сгорания) не ниже 42,7 МДж/кг (10,2 Мкал/кг).Наличие серы и ванадия в топливе заведомо снижает ресурс работы некоторых деталей дизеля (выхлопных клапанов и их седел, топливной аппаратуры). Размер снижения ресурса и изменение связанных с этим сроков проведения регламентных работ на двигателе можно определить в процессе опытной эксплуатации дизелей на HFO. Проведение опытной эксплуатации двигателей мы настоятельно рекомендуем, т.к. в период ее проведения специалисты проводят оптимальную регулировку рабочего процесса, фаз газораспределения и топливоподачи, что обеспечивает длительную надежную и безаварийную работу дизеля.
Олег Никитин, EnergyLand.infoКонсультант: Владимир ДогадаевНа заставке фото Павла КалашниковаСсылки по теме:СНиП II-58-75. Нормы проектирования. Электростанции тепловые
open.energyland.info
«Вполне возможно снизить затраты на бункеровочное топливо в 2 раза», – именно этим тезисом руководствуются специалисты ООО «Управляющая Компания АКРОСервис», убеждая руководителей компаний, имеющих в своем составе крупнотоннажные суда, перевести их с дизельного и средневязкого топлива на значительно более дешевые высоковязкие сорта мазута. На самом деле на сегодняшний день это является, пожалуй, самым логичным и обоснованным шагом на пути к кардинальному снижению затрат на эксплуатацию флота и, как следствие, снижению себестоимости выпускаемой рыбопродукции.
Очевидно, что в последние годы абсолютно все судовладельцы столкнулись с проблемой губительного роста цен на бункеровочное топливо. Поэтому сложилась острая необходимость в применении более дешевых сортов топлива, альтернативных дорогостоящим легким сортам. Оптимальным, несмотря на трудность его качественной подготовки перед подачей в двигатель, был признан мазут. Нормальная работа судовых двигателей с определенными характеристиками может быть обеспечена достаточно широким диапазоном марок мазута. Это могут быть не только IFO 30 или HFO 180, но и сравнительно более дешевый HFO 380. Мазут этих марок как альтернатива дизельному и средневязкому топливу уже был успешно применен такими изветстными в России рыбопромысловыми компаниями, как «Мурманский траловый флот», «Морская Звезда». Судоходные компании «ИНОК», «Волга-Нева», «Беломорско-Онежское пароходство» также перевели свои суда на мазут. Принято решение о переходе на тяжелое топливо компаниями «Акрос», «Вестрыбфлот», «ФОР Групп» и другими.
Современные системы топливоподготовки, профессиональным внедрением которых уже несколько лет активно занимается компания «АКРОСервис», обеспечивают полное решение проблем топливоподготовки от расходного танка до двигателя. Это сконструированные, изготовленные и прошедшие заводские испытания агрегаты, поставляемые компанией «Альфа Лаваль», мировым лидером в области обработки топлив и масел, несущим ответственность за каждый из этих этапов. Установки могут монтироваться в достаточно ограниченном пространстве, экономя тем самым трудозатраты на установку. Предназначенные для автоматической работы в машинных отделениях, эти системы сочетают надежную работу с минимумом обслуживания.
Все вышеперечисленное в совокупности с малым сроком окупаемости делает установку этих систем весьма привлекательной и целесообразной для большинства судовладельцев. Не нужно быть экономистом, чтобы увидеть очевидную выгоду от приобретения подобного оборудования, способного снабжать двигатель высоковязким топливом, которое, как минимум, на 50% дешевле дизельного. Ведь в этом случае, учитывая нынешние цены на топливо, при среднесуточном расходе топлива хотя бы 10 тонн, компания–судовладелец только за 1 сутки экономит более 100 000 рублей!
Ни это ли реальная возможность сохранять серьезную конкурентоспособность в сложных рыночных условиях!?
Сам процесс подготовки мазута состоит из нескольких ступеней, требующих установки специфического оборудования: очистки при помощи современных сепараторов и фильтров, подогрева, выполняемого на основе электроподогревателей, паровых кожухотрубных или пластинчатых теплообменников и непосредственной подготовки вязкости, требуемой заводом-изготовителем судовых дизелей, осуществляемой при помощи бустерных модулей.
1. Очистка тяжелых сортов топлива.
При работе на тяжелых сортах мазута судовладельцы столкнулись с очень низким качеством топлива, иногда по плотности превышающим плотность воды, что создает дополнительные трудности при очистке данного топлива. С подобной проблемой легко справляются суперсовременные высокоэффективные сепараторы, такие, как сепараторы Альфа Лаваль серии S. Основное их отличие от остальных моделей сепараторов – это отсутствие гравитационных дисков и наличие датчика обнаружения воды в чистом топливе на выходе из сепаратора, который позволяет правильно регулировать положение границы раздела топлива и воды в барабане сепаратора. Конструкция системы отличается простотой и надежностью эксплуатации, безусловно, положительным можно признать тот факт, что при колебаниях плотности, вязкости, скорости потока и температуры замена гравитационных дисков не требуется.
2. Очистка смазочного масла
При работе судов на тяжелом топливе очень важное значение имеет качество смазочного масла. Очистке масла должно уделяться особое внимание, главным образом это касается тронковых двигателей. Скорость проникновения продуктов сгорания топлива, продуктов износа деталей, пыли различного типа, а также воды и топлива в картеры этих двигателей в 5-10 раз выше по сравнению с крейцкопфными двигателями. Следовательно, процесс загрязнения и старения масла в них происходит гораздо интенсивнее, что приводит к быстрому изнашиванию или выходу из строя деталей двигателя. Лучшим способом очистки масла также является способ центробежного сепарирования, т.к. воду и частицы размером менее 10 микрон невозможно удалить с помощью фильтров. Сепаратор способен удалять мельчайшие частички воды и механических примесей. Непосредственно перед самим двигателем целесообразно устанавливать автоматические масляные фильтры тонкой очистки. Особенность данных фильтров – использование рабочей жидкости (топлива или масла), подлежащей фильтрованию, для очистки фильтрующих элементов, не требующих замены, путем обратной промывки.
3. Назначение системы топливоподготовки
Все низкоскоростные двигатели и большинство современных двигателей средней скорости работают на тяжелом топливе. Чтобы создать необходимые условия для хорошего сгорания, нужна система подготовки топлива. Основное назначение системы состоит в соответствующей подготовке тяжелого топлива, подаваемого из расходных баков в дизельные двигатели. Система обеспечивает необходимый поток, давление и вязкость.
3.1. Применение
Системы подготовки топлива предназначены для судов или электростанций, использующих дизельные двигатели, которые работают на тяжелом топливе. На всех судах, предназначенных для работы на тяжелом топливе при вязкости более 180 Сст и температуре выше 50 градусов C, должны быть установлены герметические системы (топливные системы, определяемые всеми производителями двигателей). Для современного топлива с высокой вязкостью требуются высокие температуры впрыска. Во избежание чрезмерного испарения легких частиц и остатков воды необходимо поддерживать соответствующее давление. Это осуществляется при помощи создающих давление насосов. Основной управляющий параметр в системе – это вязкость.Модули подготовки топлива, поставляемые ООО «Управляющая Компания АКРОСервис», оборудованы двухступенчатой системой создания давления. Давление в камере низкого давления поддерживается на уровне 4 бар, а в камере высокого давления от 6 до 16 бар, в зависимости от требований производителя двигателя.
3.2. Типичная система
Ступень низкого давления Ступень низкого давления включает два питающих насоса (один действующий и один в режиме ожидания), автоматический фильтр Alfa Laval с дублирующим ручным неполнопоточным фильтром и датчик потока для представления информации о потреблении топлива. Последним компонентом камеры низкого давления является смесительный бак, в котором свежее топливо смешивается с горячим топливом, возвращающимся из двигателя. Так как скорость двигателя изменяется, изменяется и потребление топлива, поэтому специальный клапан регулировки давления позволяет топливу циркулировать в камере низкого давления таким образом, чтобы поток свежего топлива, поступающий через трехходовой клапан, точно соответствовал потреблению топлива двигателем. Если произойдет сбой в работе действующего насоса, система автоматически переключится на насос, который находится в режиме ожидания. Из смесительного бака топливо попадает в камеру высокого давления. Скорость потока в этой камере устанавливается в несколько раз выше, чем фактический уровень потребления топлива, с целью предотвращения недостачи топлива в форсунках. Скорость потока возрастает, и давление в системе задается производителем двигателя.
Ступень высокого давления
Ступень высокого давления включает циркуляционный насос, устройства подогрева топлива и датчик вязкости. Датчик измеряет вязкость топлива и направляет сигнал в контроллер, где он сравнивается со значением вязкости, заданным производителем двигателя. Отклонения от требуемого значения корректируются уровнем подачи теплоносителя в нагреватель. Давление в системе поддерживается клапаном регулировки давления, расположенным за форсунками (обычно он входит в комплект поставки двигателя), и избыточное топливо возвращается в смесительный бак.
Специалисты компании «АКРОСервис» окажут вам квалифицированную помощь в подборе оборудования.Наш адрес: 690014 Владивосток, ул. Некрасова, 52а, кабинет 301, тел.(4232) 26-56-97, факс(4232) 26-87-98,[email protected]; www.acroservice.ru
fishnews.ru
Мазут является продуктом, который получается после переработки нефти. Имеет темный цвет и специфический нефтяной запах. В его состав входят жирные масла, а также смола, которые плохо отстирываются, а также смываются. Вопрос, как отмыть мазут с двигателя, часто возникает у владельцев автомобилей, которые привыкли сами ремонтировать своего верного друга.
Проведение подобной процедуры обязательно для сохранения работы данного агрегата. К тому же налипающий на поверхности либо внутри мазут часто нарушают терморегуляцию, снижают защитные, а также рабочие характеристики, повышают риск возникновения коррозии и иных отрицательных явлений. Следовательно, чтобы избежать данного неблагоприятного сценария, необходимо очень хорошо потрудиться над ликвидацией загрязнений.
Очень часто, чтобы очистить мотор от мазута, особенно когда он основательно въелся, водители используют специальные установки, которые подают чистящий состав под определенным давлением. Конечно, подобной методикой пользоваться не рекомендуется из-за сильного повышения вероятности поломки проводки, прокладки либо иных деликатных элементов. Также очень осторожно следует относиться и к различным растворителям.
Неоднократно, автолюбители, отвечая на вопрос, чем отмыть мазут с двигателя в домашних условиях, применяют различные растворители: бензин, керосин либо дизельное топливо. Однако всегда следует помнить, что бензин лучше всего не использовать из-за частого возгорания, а керосин и дизельтопливо конечно подходят, если нет иных решений, но не стоит забывать, что после прогревания двигателя всегда выделяются едкие испарения.
Мыть двигатель время от времени необходимо в любом случае, потому что когда он чистый, то меньше перегревается, следовательно, намного приятней его обслуживать, более того, не такой пожароопасный.
Смотрите видео о том, как отмыть двигатель от мазута и масла с помощью химических средств.
Советы, от «бывалых» автолюбителей:
Прежде чем отмыть мазут и масло с двигателя, необходимо выполнить некоторую подготовку. Температурный показатель силового агрегата необходимо довести до 60 градусов с помощью охлаждения либо холостого прогрева. Причем аккумулятор следует заранее достать из-под капота. А различные электрические либо хрупкие комплектующие, такие как клеммы, трамблер, воздушный фильтр и иные элементы — обязательно защитить, обернуть фольгой, скотчем либо пленкой.
Читайте о том, как избавиться от следов мазута.А также о том, чем отстирать следы мазута на куртке.
А чтобы конкретно отмыть мотор от мазута и масла можно применить разнообразные пенки, аэрозоли, гели либо иные жидкости. Планируя почистить двигатель, после покупки необходимого средства надо познакомиться с прилагаемой инструкцией, а после все делать так, как там указано.
Обычно, это происходит следующим образом:
Найти ответ на вопрос, как отмыть масло в двигателе намного проще, чем найти средство для удаления мазута, что считается самым трудноудаляемым. Как правило, многие водители для подобной операции используют бензин либо иной растворитель, однако они имеют не сильно высокую эффективность.
Намного лучше и действеннее помогают универсальные очистители, в состав которых входят усиленные щелочные компоненты, сочетающиеся с органическими присадками и ускоряющие устранение любых пятен мазута. Для сильно старых загрязнений желательно применять тактику замачивания.
Также не стоит никогда забывать о том, что мыть двигатель рекомендуется 2 раза в течение года: в весеннюю и осеннюю пору. Это делается для того, чтобы после зимнего периода очистить агрегат от большого скопления разнообразных веществ, которые могут привести к появлению коррозии. Более того, не стоит мыть двигатель, когда он разобран, потому что вода запросто может попасть в свечи и цилиндры.
Всегда следует быть осторожным и предусмотрительным, и не лить воду либо иную жидкость туда, куда не следует и тогда все будет замечательно. Причем никогда не оставлять двигатель грязным и тогда все будет работать четко и хорошо.
nazvania.net
Стремление к сокращению затрат на приобретение топлива заставляет судовладельцев и изготовителей судовых энергетических установок использовать наиболее дешевые высоковязкие сорта углеводородных видов топлива, осуществлять поиск технических решений по снижению его расхода.
В судовых дизельных двигателях используются смеси дистиллятных видов топлива с высоковязкими крекинг-остатками.
В зависимости от конструктивных особенностей, характеристик рабочего процесса двигателей, совершенства системы топливоподготовки, в основном применяются топливные смеси вязкостью от 180 сСт до 700 сСт. С повышением вязкости доля дистиллятного топлива в смеси уменьшается и соответственно увеличивается доля мазута, что приводит к ухудшению качественных характеристик топлива. Мазут относится к группе остаточных фракций углеводородов, получаемых в процессе переработки нефти. Свойства мазута зависят от исходных свойств сырой нефти и глубины ее переработки на нефтеперерабатывающих заводах.
В мазуте, как конечном продукте нефтепереработки, сосредоточивается балласт-негорючая часть, состоящая из минеральной массы, воды. В процессах нефтекрекинга легкие углеводородные фракции, бензин, керосин, дизельное топливо насыщаются содержащимся в нефти водородом в большей степени, поэтому в мазуте содержание водорода по сравнению с сырой нефтью уменьшается.
Уменьшение содержания водорода в мазуте приводит к снижению его теплотворной способности. Снижение теплотворной способности мазута обусловливается также и повышенным содержанием в его составе серы, азота, кислорода, смол, асфальтенов, золы, механических примесей.
В минеральной массе мазута присутствует значительное количество различных металлов, в том числе и ванадия. Ванадий сосредоточивается в нефтяных смолах, асфальтенах, являющихся и основными серосодержащими компонентами. Окислы ванадия вызывают как низкотемпературную так и высокотемпературную, при 600-700oС, коррозию металлов, приводящую к разрушению поверхностей нагрева, уплотняющих поверхностей выпускных клапанов и лопаток газовых турбин.
Согласно международным стандартам качества минеральная масса, содержащаяся в мазуте, не должна превышать 0,1-0,3%, но, несмотря на малое ее содержание, образующаяся при сжигании мазута зола, отлагаясь на поверхностях нагрева котлоагрегатов, значительно уменьшает передачу тепла от продуктов сгорания. Отложения золы на поверхностях деталей поршневой группы дизелей вызывают ускоренный износ трущихся поверхностей, затрудняют отвод тепла к охлаждающим средам.
При транспортировке и хранении в емкостях качество мазута изменяется. В результате постоянного окисления, полимеризации, химических реакций, углеводороды мазута превращаются в твердые продукты, выпадающие в осадок. В холодную погоду во время разогрева железнодорожных цистерн острым паром, содержание воды в мазуте может достигать 10-15%. Во время дальнейшего хранения мазут дополнительно обводняется атмосферной влагой. Анализы качества мазута, хранящегося в емкостях на одной из нефтебаз, показали, что содержание воды в пробах, отобранных на уровне 4-5 м от днища, достигает 5%, а в придонных слоях ? 12%. Бункерные компании производят подогрев мазута в емкостях до температуры, при которой обеспечивается перекачивание, смешивание мазута. При недостаточном подогреве отстаивание воды в высоковязком мазуте, обладающем высокой плотностью, становится практически невозможным и с большой вероятностью можно полагать, что к потребителям поступает чрезмерно обводненный мазут. Качество мазута может ухудшиться и при смешивании его в емкостях нефтебаз с мазутом, в котором вследствие длительного хранения качественные характеристики не отвечают стандартным требованиям.
Бункерующие компании приобретают партии топлива от различных поставщиков и смешивают их, выдерживая только стандарты качества по вязкости, и почти не учитывают другие показатели.Действуя таким образом, они основываются на международных стандартах качества, которые не включают в себя проверку на степень очистки от посторонних включений и на стабильность топлива, не определяют расчетный углеродный ароматический индекс /CCAI/, оказывающий существенное влияние на способность топлива к воспламенению. При индексе CCAI более 850-890 способность топлива к воспламенению резко ухудшается. Это приводит к аварийному загрязнению продуктами сгорания цилиндро-поршневой группы, выпускных клапанов, газотурбонагнетателей. Несгоревшее топливо может накапливаться в газовыпускном тракте, что приводит к повышению давления сгорания, стукам в цилиндрах, взрывам, пожару в выпускном тракте.
Повышенное содержание ароматических фракций наиболее возможно у топлива с пониженной вязкостью от 180 сСт до 220 сСт, полученных при смешивании дистиллятных топлив с высоковязким мазутом. Смешивание же углеводородов различного природного происхождения, имеющих несовместимое структурное строение молекул, может привести к быстрой потере стабильности топлива. Использование нестабильного топлива в энергетических установках вызывает быстрое отложение нефтешлама в трубопроводах, непроходимость фильтров, приводит к аварийному загрязнению продуктами сгорания деталей цилиндро-поршневой группы и узлов газовыпускного тракта дизелей.Бункерующие компании принимают меры по предотвращению поставки некачественного топлива, но их возможности в повышении качества хранящегося мазута ограничены, и они вынуждены производить его поставку потребителю в состоянии "как есть". Поэтому каждая операция по смешиванию топлива несет в себе неопределенность по качеству конечного продукта.
Учитывая все факторы риска, судовой экипаж должен использовать для проверки качества находящуюся в его распоряжении судовую экспресс лабораторию, привлекать сторонние теплотехнические лаборатории и принимать другие необходимые меры по предотвращению приемки некачественного топлива. Конечная ответственность за последствия использования некачественного топлива всегда возлагается на судовую администрацию. Для предотвращения негативных последствий судовая система топливоподготовки должна быть снабжена эффективными техническими средствами, позволяющими до сжигания мазута в энергетических установках улучшать его качественные характеристики. Улучшение физико-химических свойств мазута на судах достигается в результате применения различных гомогенизирующих устройств. Например, гидродинамическое оборудование, изготавливаемое ЦЭТ "Гидротопливо", успешно применяется в топливных системах судовых энергетических установок для гомогенизации топлива, приготовления высокодисперсной водотопливной эмульсии с1985 г.
seaman-sea.ru
Многие сталкивались с названием мазута, но в жизни лишь небольшой процент знает, что это такое. В основном это люди, работающие на старых электростанциях либо в сельском хозяйстве. Среднестатистический житель, выросший и живущий в большом развивающемся городе, не сталкивался с мазутом и слышал о нем немного.
Мазут – это тяжелое вещество, входящее в состав нефти и оседающее на дно при переработке. Нефть легче мазута, но мазут сохраняет частично ее свойства. Это как осадок, который ухудшает качество нефти, для дальнейших переработок, но и сохраняет горючесть. Стоит в разы дешевле, нежели бензин, дизельное топливо либо керосин. В связи с этим ранее пользовался большим спросом.
Мазут используется на старых электростанциях, тепловозах, теплоходах, котельных, а также прочих двигателях и установках, которые были сделаны, в основном, в прошлом и веке. Но и мазут имеет ряд больших недостатков, в связи с чем сейчас очень редко используется. Главные недостатки мазута это:
Существует много разновидностей мазута. В зависимости от предназначения его также дополнительно очищают и перегоняют, отдельно – для котельных, отдельно – для электростанций, отдельно – для тепловозов. Как октановое число в бензине, для определенных машин нужно пониженное, для некоторых – повышенное, так и в мазуте есть разные марки.
Пока есть нефть мазут всегда будет, потому что спрос на бензин и другие продукты из нефти всегда есть. Но, в связи с большой копотью, происходящей от мазута, а также сложностью в очистке пятен и маленьким КПД, он используется лишь на старых электростанциях и крупных устаревших моторах, котельных.
С каждым годом все меньше остается таких предприятий. Электростанции заменяют гидроэлектростанции и экологически безвредные ветровые электростанции. Котельные переходят на газ, либо более продуктивный уголь, у которого нет такой копоти, и больший КПД.
Тепловозы и пароходы, работающие на мазуте, сейчас встречаются крайне редко. Они используют много ресурсов, значительно загрязняют окружающую среду и они менее эффективны по сравнению с дизельными, бензиновыми и угольными двигателями.
Если экологи трубят о большом вреде для окружающей среды от выхлопных газов простых машин, то на тепловозы они вовсе смотрят сквозь пальцы. Одним словом, мазут пользовался большим спросом при маленькой цене на нефть и незначительном количестве первых машин. На фоне последних теплоход ничем не отличался по выбросам углекислого газа, копоти и КПД.
Но современные экономичные машины, и большая цена на нефть оставили в прошлом мазут. Даже дизельный двигатель, славящийся своими выбросами, в современных машинах ничем не уступает бензиновому, благодаря современным фильтрам. Электростанции, и двигатели, работающие на мазуте, остались лишь в бедных странах.
Там, где проще закупить мазут, чем переоборудовать и закупать более экологичное и современное оборудование. В скором будущем цены на экономичную технику упадут, а стоимость нефти возрастет, что окончательно поставит крест на всей мазутной промышленности.
www.hugebuilding.ru
ЭНЕРГОКОМПЛЕКСНЫЙ ЗАВОД
Электростанция Hyundai для энергетических нужд сегодня и завтра
ТЕХНИЧЕСКАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Характеристики
ПОбласть применения
|
Параметр |
Основной |
Дополнительный |
|
Топливо |
Дизельное топливо, мазут вплоть до CIMAC H700 |
Сырая нефть |
|
Смазочное масло |
SAE 40 |
|
|
Способ пуска |
с помощью сжатого воздуха |
Запуск электрическим стартером (h27/28) |
|
Генераторное напряжение |
6,3 кВ |
До 13.8 кВ |
|
Выключатель |
Вакуумный или воздушный выключатель |
|
|
Корпус - Тип - Уровень шума |
Всепогодный 85 дБ(A) на расстоянии 1 метр |
|
Преимущества Блочно-Комплектной Электростанции
|
HYUNDAI Самый большой в мире производитель двигателей, предлагает самые надежные и экономичные электростанции |
С момента создания компании в 1973 году Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. (HHI) с успехом занималась судостроением, обеспечивая прочную основу и способствуя расширению Hyundai в различных областях тяжелой промышленности, таких как двигатели, оборудование, промышленные установки, морские объекты , Электрооборудование, промышленные насосы, промышленные роботы и строительное оборудование. Подразделение машин и механизмов HHI (HHI-EMD) является крупнейшим в мире производителем дизельных двигателей для морских и стационарных целей. HHI-EMD с 1988 года считается ведущим мировым производителем дизельных двигателей, занимая до 35% мирового рынка дизельных двигателей. |
|
Стационарные электростанции
• Упакованные электростанции
• Электростанции газового двигателя
• Предварительно смонтированные электростанции
• Силовые установки с баржами
• Аварийный дизельный генератор (EDG) для атомных электростанций |
Основные функции Эксплуатационные характеристики • • Высокая производительность в двигателях аналогичного диапазона • • Низкое потребление мазута • • Быстрое ускорение и реакция на нагрузку
Обслуживание • Простое обслуживание в соответствии с предпочтениями заказчика • Минимальное количество компонентов
Двигатель, ориентированный на работу с землей • Низкие выбросы NOx • Низкая вибрация и шум |
С тех пор, как компания HHI-EMD успешно завершила строительство 208 МВт дизельных электростанций в Корее, она расширила свои возможности в энергетическом секторе и закрепила ключевую роль на мировом рынке электроэнергии, выполнив высококачественные моторные электростанции по всему миру в качестве подрядчика EPC. HHI-EMD успешно завершила строительство электростанций мощностью 97 МВт в Малайзии, 297 МВт электростанций в Индии, 60 МВт двигателей на Маврикии, 60 МВт двигателя на Барбадосе и 134 МВт на электростанциях в Мексике. HHI-EMD поставило 1 972 двигателя для целей EPP, PPS, GPP и EDG эквивалентно 5,386 МВт на 246 объектах в 57 странах. Используя свой огромный опыт, накопленный в строительстве стационарных электростанций, HHI-EMD разработала упакованную электростанцию, использующую двигатели HiMSEN для захвата власти, такие как используемые на заводах, торговых центрах, гостиницах, арендных предприятиях и так далее. Упакованная электростанция, являющаяся результатом творческого и технологического мастерства HHI, принесет удовлетворение ранее недовольным потребителям электроэнергии. С новой гордостью и энтузиазмом HHI-EMD берет на себя задачи будущего, не жалея сил для создания качественных электростанций в интересах своих ценных клиентов.
200MW
ДВИГАТЕЛЬНАЯ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ GMR VASAVI, ЧЕННАЙ (МАДРАС), ИНДИЯ
HYUNDAI - MAN B&W 12K90MC-S x 4 Электростанции
Электростанция GMR Vasavi является крупнейшей в мире моторной электростанцией, имеющей номинальную мощность 200 МВт, с четырьмя блоками низкооборотных дизель-генераторов Hyundai-MAN B & W. Эта электростанция оснащена системой очистки сточных вод, имеющей производительность 7 200 т / сут в экологических целях. Эта электростанция спроектирована таким образом, чтобы обеспечить бесперебойную параллельную работу с существующими сетевыми объектами 110 кВ системы TNEB (Tamil NaduElectricity Board). Он обеспечивает основной источник электроэнергии в районе Ченнаи в рамках обслуживания и эксплуатации Hyundai (O & M).
БКЭС 90 МВт "Санта-Елена", Эквадор
(HYUNDAI HiMSEN 9Р21/32 x 53 блока)
60MW
ДВИГАТЕЛЬНАЯ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ FORT GEORGE, МАВРИКИЙ
Данные завода
HYUNDAI-MAN B&W 9K80MC-S Engine output: 30,510 kW Generator output: 29,808 kWe Voltage : 11,000 V Speed : 103.4 RPM Frequency: 50 Hz Number of units : 2 Sets
60MW
ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ BLPC, БАРБАДОС
Данные завода
HYUNDAI-MAN B & W 9K80MC-S Мощность двигателя: 30 510 кВт Мощность генератора: 29 808 кВт Напряжение: 11 000 В Скорость вращения: 103,4 об / мин Частота: 50 Гц Количество агрегатов: 2 комплекта
HYUNDAI-MAN B & W 9K80MC-S Мощность двигателя: 30 510 кВт Мощность генератора: 29 650 кВт Напряжение: 11 000 В Скорость вращения: 103,4 об / мин Частота: 50 Гц Количество агрегатов: 2 комплекта
20MW
HiMSEN
ENGINE POWER PLANT
www.hyundaigroup.ru
