Определение повышенного расхода масла на угар: по состоянию свечине герметичность (сальники, трещины видны глазу), наблюдается потеря мощности и неустойчивая работа двигателя.
Определение потери мощности: по состоянию цилиндров, клапанов, наличие катализаторов, гидроудара, фаз газораспределения, воздуха топлива, перегрева шатуна / коленчатого вала.
Посторонние шумы, стуки в двигателе.
Определение неустойчивости работы на холостом ходу: по прогару прокладки, клапанов, колец цилиндров.
По мусору в поддоне, заклиниванию валов, зависанию клапанов определяется масляное голодание.
Перегрев чреват вибрациями, течью масла, хлопками в системе выпуска.
Основные неисправности моторов внутреннего сгорания, причины
Если холодный мотор не запускается или запускается, но с трудом – это основные неисправности систем впрыска. Возможные причины этого:
пусковая форсунка или её цепь (для автомобилей с пусковой форсункой) неисправна;
давление топлива недостаточно или оно отсутствует;
сигнал от датчика частоты вращения коленчатого вала слабый или отсутствует;
сопротивление со стороны выпускной системы повышенное;
во впускной коллектор подносится воздух;
потенциометр дроссельной заслонки неисправен.
Если горячий двигатель не запускается или запускается, но с трудом, то возможные причины таковы:
быстро падает давление топлива после глушения двигателя;
охлаждающая жидкость в цепи датчика температуры неисправна;
абсолютное давление в цепи датчика неисправно;
· неисправность расходомера в цепи.
Если в режиме холостого хода двигатель внутреннего сгорания запускается, но глохнет либо его работа неустойчива, то возможные причины таковы:
1) сама система холостого хода неисправна;
2) во впускной коллектор подсасывается воздух;
3) давление топлива не соответствует заданному;
4) в цепи расходомера воздуха неисправен.
Если частота вращения коленчатого вала при холостом ходе слишком высокая, то возможные причины таковы:
1) сама работа системы холостого хода неправильна;
2) в цепи датчика положения дроссельной заслонки неисправность;
3) во впускной коллектор подсасывается воздух и др.
Если двигатель не развивает полной мощности, то возможные причины таковы:
1) в цепи расходомера воздух или датчик абсолютного давления неисправен;
2) производительность или давление топливного насоса недостаточны;
3) форсунки загрязнены;
4) сопротивление выпускной системы повышенное.
Если расход топлива и содержание оксида углерода повышены, то возможные причины таковы:
1) в цепи кислородного датчика неисправность;
2) давление топлива повышено;
3) в цепи расходомера воздуха или датчика абсолютного давления неисправность;
4) сопротивление выпускной системы повышенное;
5) у диафрагмы регулятора давления топлива разрыв;
6) в цепи датчика температуры охлаждающая жидкость неисправна.
Если авто дёргается, имеются пропуски воспламенения под нагрузкой, то возможные причины таковы:
1) в цепи расходомера воздуха или датчика абсолютного давления неисправность;
2) в цепи датчика дроссельной заслонки неисправность;
3) форсунки загрязнены;
4) давление или производительность топливного насоса недостаточны.
Если перед нагреванием двигателя горит лампочка давления масла, то нужно проверить для начала масляный фильтр. Бывает, что сам фильтр некачественный («левый»). Тогда его клапан просто может не работать. Рекомендуется пользоваться рекомендованным для данного авто масленым фильтром и желательно качественным (дорого – не всегда качественно!). И естественно, стоит проверить сам датчик давления на «глюки» (может «врёт» с показанием), уменьшилась ли чувствительность и пора ли на замену.
Если уровень антифриза ниже Min, то скорее всего, что-то там пропускает в двигателе. При попадании антифриза в масло, образуется налёт «майонезного» цвета, а если он похож на варёную сгущенку, дело в другом, возможно, даже в зимнем конденсате.
Необходимы проверки отсутствия тосола в масле, главное, – в цилиндрах, а также системы на наличие микротрещин. Если прокладка под головкой блока новая, плоскость головки нормальная, то не так страшно. Нужно купить флакон «стоп течь» и залить ею проблемные участки – на время должно помочь. А дальше надо смотреть по обстоятельствам. Важно, чтобы щуп был лишь в масле! Если на нём будут следы смешения с антифризом, это уже беда.
Если горит значок неисправности систем двигателя, то в любом случае не лишним будет сделать диагностику (для начала). Зачастую, если снять клемму«-» с аккумуляторной батареи, сигнал о неисправности может сброситься. Как правило, чаще всего бывает (но не факт), сигнал может оповещать о том, что с форсунками, свечами, топливом, повреждением гофры системы выпуска отработанных газов (до 2-го лямбда зонда) проблемы. Можно сначала попытаться сбросить сигнал снятием клеммы «-». Возможна неправильная работа в блоке управления соленоидов-регуляторов. При повторе проблемы, диагностика вообще незаменима.
1.13. ЗАГРЯЗНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ.
Общее загрязнение автомобиля, его узлов и деталей включает в себя наружные отложения, остатки смазочных материалов, углеродистые отложения, продукты коррозии, накипь и остатки старых лакокрасочных покрытий.
Эти загрязнения различны по своей природе, а поэтому различны и возможности удаления их с поверхностей. Они обладают высокой адгезией (прилипаемостью) и прочно удерживаются на поверхности деталей.
Наружные отложения можно подразделить на пылегрязевые и маслянисто-грязевые.
В атмосферном воздухе всегда содержится определенное количество пыли. Вблизи движущихся транспортных средств концентрация пыли возрастает до 0,05—0,50 г/м3 при дисперсности 5—30 мкм. При увеличении концентрации пылевых частиц возрастает их коагуляция и оседание на металлические поверхности. Во влажном воздухе коагуляция частиц ускоряется, так как адсорбированная пленка влаги увеличивает силы сцепления между частицами. Прочность удержания частиц на поверхности зависит от чистоты поверхности, их размера и влажности воздуха. Так, пылинки диаметром 1—2 мкм, осевшие на поверхность, имеют настолько прочную адгезию, что их невозможно сдуть струей сжатого воздуха, истекающего со скоростью 200 м/с. После высыхания поверхности автомобиля, вымытой водяной струей высокого давления, на ней остается осадок из малейших пылинок. Удалить их возможно лишь после механического протирания поверхности (щеткой, ветошью).
Маслянисто-грязевые отложения возникают при попадании дорожной грязи и пыли на поверхности деталей, загрязненных маслом. Возможно обратное явление — попадание масла на поверхности, загрязненные дорожной грязью. При этом грязь пропитывается маслом. В среднем величина адгезии наружных отложений к поверхности составляет 0,05—0,20 кгс/см2.
Остатки смазочных материалов являются наиболее распространенным загрязнением двигателей. При эксплуатации автомобилей смазочные материалы претерпевают значительные изменения, вызываемые процессами «старения» — окисления и полимеризации. Удаление остатков масел с поверхности деталей, длительное время проработавших в масляной среде, связано с определенными трудностями.
Углеродистые отложения, возникающие на деталях двигателей, подразделяют на нагары, лакоподобные отложения и осадки. Нагары-твердые углеродистые вещества, откладывающиеся на деталях двигателей (стенки камеры сгорания, клапаны, свечи, днище поршня и др.). Лакоподобные отложения-пленки, образующиеся в зоне поршневых колец, а также на юбке и внутренних стенках поршней. Осадки — мазеподобные сгустки, откладывающиеся на стенках картеров, щеках коленчатых валов, распределительных шестернях, масляных насосах, фильтрах и в маслопроводах.
Химический состав углеродистых отложений изучается методом группового анализа, заключающегося в выделении группы веществ, характеризующихся растворимостью в избранных растворителях. При анализе выделяются следующие группы веществ: масла и нейтральные смолы, оксикислоты, асфальтены, карбены и карбоиды, а также несгораемый остаток — зола.
Нейтральные смолы — вещества, входящие в состав смолистой части нефтей и продуктов их разложения. Нейтральные смолы представляют собой соединения, обладающие жидкой или полужидкой консистенцией, полностью растворимые в петролейном эфире и нефтяных фракциях.
Оксикислоты — органические кислоты, содержащие гидроксильную и карбоксильную группы. Оксикислоты способны диссоциировать, образовывать соли (реакции омыления), окисляться.
Асфальтены — продукты уплотнения нейтральных смол, представляют собой темно-коричневые или черные вещества, твердые, хрупкие, неплавкие и разлагающиеся при температуре более 300°С с образованием кокса и газов. Асфальтенынерастворимы в петролейном эфире, однако легко растворимы в бензоле, хлороформе и сероуглероде; омылению не подвергаются, но являются эмульгаторами, способствуя образованию обратных эмульсий.
Карбены и карбоиды— это нерастворимые в бензоле продукты уплотнения и полимеризации углеводородов, возникающие при термическом разложении масел и топлив. Карбенырастворимы в сероуглероде, пиридине; карбоиды нерастворимы ни в каких растворителях.
Основной причиной образования углеродистых отложений в двигателях следует считать термоокисление углеводородов. С увеличением глубины окисления масел и топлив происходит количественный рост оксикислот, асфальтенов, карбенов и карбоидов в продуктах их окисления.
Образование нагара в основном сводится к следующему. В зоне высоких температур топливо и масла сгорают, образуя твердые нелипкие углистые частицы. В зоне более низких температур масло подвергается менее глубоким изменениям — окислению и уплотнению с образованием липких высокомолекулярных соединений. Эти соединения отлагаются на деталях в виде тонкой лакообразной пленки, которая обладает способностью удерживать на своей поверхности углеродистые частицы сгоревшего топлива и масла. В результате постепенного спекания этих частиц образуется слой углеродистого отложения — нагар.
В зависимости от конструкции двигателей, условий их эксплуатации, качества применяемого топлива и масла нагар может иметь различный химический состав. Основу нагара в автотракторных двигателях составляют карбены и карбоиды — 30—70%, масла и смолы — 8— 30%, остальное — оксикислоты, асфальтены и зола. Таким образом, нагары содержат большое количество нерастворимых или плохо растворимых компонентов, что затрудняет их удаление.
В образовании лакоподобной пленки большую роль играет тонкослойное окисление масла. Другим важным физико-химическим процессом в образовании лаковых пленок является коагуляция высокодисперсных углеродистых частиц, содержащихся в масле. Так, масло, содержащее углеродистые частицы (1 мкм), попадая на нагретые металлические поверхности, практически мгновенно выделяет эти частицы, и при высокой температуре происходит быстрое их коагулирование. Образовавшиеся при этом коагулянты, осаждаясь на поверхности деталей, служат основным исходным материалом для образования лаковых пленок. Применительно к автотракторным двигателям лакообразные пленки не играют большой роли как загрязнения, так как они откладываются лишь на малой группе деталей (юбка поршня, часть шатуна). Кроме того, их прочность низка и они удаляются аналогично осадкам из картера двигателя.
Осадки состоят из продуктов сгорания и физико-химического изменения топлива и масла, механических примесей, засасываемых вместе с воздухом, продуктов износа деталей и воды. В осадки переходят те вещества, которые не растворяются в масле и обладают большей по сравнению с ними плотностью. На 40—80% осадки состоят из масел и смол; карбены, карбоиды и зола составляют 10—30%.
Осадками загрязнено 50—70% поверхности деталей двигателей. Это наиболее распространенные загрязнения двигателей. Образование осадков происходит в двух зонах: высокотемпературной (на деталях цилиндро-поршневой группы) и низкотемпературной (в картере). Наибольшее влияние на старение масла в системе смазки дизельного двигателя оказывают условия работы масла на участке гильзы цилиндра. Здесь масло, находясь в тонкой пленке 3—25 мкм, подвергается воздействию продуктов сгорания, нагретых до 1200—1500 °С. При этом, поверхность масляной пленки на гильзе цилиндра обновляется с каждым ходом поршня, что обеспечивает поверхность контакта пленки с рабочими газами, составляющую для некоторых двигателей тысячи квадратных метров в час. Мгновенные физико-химические процессы, протекающие в масляной пленке, оказывают решающее влияние на общий ход процессов старения масла во всей системе двигателя.
Наиболее интенсивное изменение состава масла происходит в первый период его работы в двигателе. Содержание продуктов окисления в масле дизельного двигателя возрастает в первые 150—200 ч работы. В дальнейшем образовавшиеся продукты окисления, в большей части нерастворимые в масле, образуют прочные асфальто-смолистые отложения (АСО) на фильтрах, стенках картеров и других деталях.
Продукты коррозии образуются в результате химического или электрохимического разрешения металлов и сплавов. На поверхности стальных и чугунных деталей образуется пленка красновато-бурого цвета— гидрат окиси железа (ржавчина). Гидрат окиси железа растворяется в кислотах и лишь незначительно в щелочах и воде. Алюминиевые детали также подвержены коррозии, продукты которой имеют вид серовато-белого налета и представляют собой окислы или гидраты окислов алюминия.
Накипь образуется в системах водяного охлаждения двигателей при их эксплуатации. Откладываясь на стенках рубашки охлаждения двигателя и радиатора, накипь затрудняет теплообменные процессы и нарушает нормальную работу двигателя. Образование накипи обусловлено содержанием в воде в растворенном состоянии солей кальция и магния, т. е. жесткостью воды. Различают жесткость временную (карбонатную) и постоянную (некарбонатную). Временная жесткость вызвана растворением в воде бикарбонатов кальция Са<(НС03) и магния Mg(HG03)2, сульфата кальция CaS04, силиката магния MgSi03 и др.
При нагревании воды до 70—80 °С или кипячении из нее выпадают соли — продукты термического разложения бикарбонатов — СаС03 и MgC03, а также силикаты и сульфаты магния и кальция, которые, отлагаясь на стенках, образуют накипь. Постоянная жесткость обусловлена солями, сохраняющими растворимость в воде при повышенных температурах. Различают накипи: карбонатную (СаС03 и MgC03), сульфатную (CaS04), силикатную (MgSi03 и CaSi03) и смешанную, содержащую все вышеназванные соли.
Кроме накипи, в системах охлаждения двигателей образуются илистые отложения вследствие попадания в систему механических примесей (песок, глина), органических веществ (микроорганизмы, растения) и образования продуктов коррозии.
cyberpedia.su
| По шумности работы при известном навыке можно судить о техническом состоянии двигателя. На слух могут быть выявлены проблемы увеличения зазоров в сопряжениях деталей, случайные поломки и ослабление крепежных деталей отдельных узлов. Увеличенные зазоры в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала и в подшипниках распределительного вала, между поршнями и цилиндрами, между клапанами и регулировочными болтами коромысел, а также вытянутая цепь привода газораспределения вызывают свой специфический стук. И если сравнительно нетрудно обнаружить повышенную шумность или какой-либо стук в двигателе, то определить место стука и конкретное сопряжение поврежденных деталей удается лишь опытным механикам, имеющим необходимые навыки в распознавании таких дефектов. Для прослушивания шумов и стуков в двигателе пользуются стетоскопом. Прослушивание двигателя начинают сразу же после его пуска в процессе прогрева на холостом ходу. Несколько повы шенная шумность работы двигателя в период прогрева являе тся следствием увеличенного зазора в некоторых сопряжениях, которые уменьшаются до нормального значения по окончании прогрева. В частности, при прогреве двигателя иногда наблюдают легкие стуки поршней о стенки гильз цилиндров, что нормально для двигателя с поршнями из алюминиевого сплава. Опасности для двигателя эти стуки не представляют. Ес ли тепловые зазоры механизма привода клапанов увеличены, то стук клапанов прослушивается при работе холодного двигателя, а по мере прогрева даже несколько усиливается. Это отчетливый, звонкий, очень характерный стук. Для прослушивания стука клапанов при увеличенном тепловом зазоре стетоскоп не нужен. Если прослушивать дви гатель при помощи стетоскопа в зоне 3, то можно отчетливо услышать стук клапанов и при нормальном тепловом зазоре. Эксплуатировать двигатель с ясно слышимым стуком клапанов (при закрытом капоте) не следует. Стук устраняют регулировкой тепловых зазоров клапанов. При силь - ном износе поршней и гильз цилиндров стук поршней слышен и у прогретого двигателя. Это щелкающий стук, который усиливается при изменении оборотов коленчатого вала двигателя путем резкого открытия и закрытия дросселя карбюратора. При помощи стетоскопа стук поршней прослушивается в верхней части блока цилиндров (зона 2). Стук поршней не опасен, и при отсутствии других признаков ненормальной работы двигателя можно продолжать эксплуатацию. Если зазоры в коренных подшипниках коленчатого вала увеличены сверх допустимой величины, то при резком изменении числа оборотов коленчатого вала прогретого двигателя прослушивается глухой стук низкого тона. При помощи стетоскопа такой стук прослушивается в зоне, расположенной в нижней части блока цилиндров на линии оси коленчатого вала. При увеличенных зазорах в шатунных подшипниках коленчатого вала прослушивается стук среднего тона, но более резкий и звонкий, чем стук в коренных подшипниках. Этот стук следует прослушивать стетоскопом при резком изменении числа оборотов коленчатого вала прогретого двигателя в зоне 2, расположенной в блоке цилиндров по пути движения поршня. Эксплуатация двигателя со стуком коренных или шатунных подшипников совершенно недопустима, так как зазор в подшипниках все увеличивается, а антифрикционный слой на вкладышах интенсивно изнашивается. Если своевременно не прекратить эксплуатацию двигателя, то шейки коленчатого вала начинают работать по бронзовому подслою вкладышей, что приводит к образованию задиров на шейках. Коленчатый вал с такими задирами на шейках даже при применении новых вкладышей непригоден к эксплуатации и может быть использован только после шлифовки шеек под вкладыши ремонтного размера. Стук при износе подшипников и шеек распределительного вала прослушивают стетоскопом при работе прогретого двигателя на малых оборотах в зоне 4 на крышке головки цилиндров в местах расположения подшипников распределительного вала. Стук подшипников распределительного вала не опасен, эта проблема не приведет к аварийным разрушениям, но просто надо помнить о том, что двигатель изношен и требует капитального ремонта. При не отрегулированным механизме натяжения цепи привода газораспределения или при изношенной цепи усиливается шум работающего двигателя. Если прослушивать стетоскопом прогретый двигатель в зоне 5 на крышках распределительных звездочек, на малых оборотах слышен отчетливый стук, исчезающий при увеличении оборотов. Этот стук может быть устранен регулировкой механизма натяжения цепи или же заменой изношенной цепи. Если вы ищите недорогой мобильный телефон заходите на сайт www.kitaimob.ru ,у нас вы найдете огромный выбор дешёвых сотовых телефонов на любой вкус.
|
exhaust-systems.com.ua
Cтраница 1
Характер стука или шума в двигателе и место его возникновения указывают на неисправность, которая может быть устранена либо средствами технического обслуживания, либо при ремонте. [1]
По характеру стука и шума и месту его возникновения находят неисправности двигателя. [2]
Прослушивание двигателя и распознавание по характеру стуков неисправностей двигателя требуют большого навыка. [3]
Прослушивание двигателя и распознавание по характеру стуков неисправностей двигателя требует большого навыка. [5]
Прикасаясь слуховым наконечником стетоскопа к различным точкам двигателя, определяют неисправность по характеру стука или шума. [7]
Техническое состояние кривошипно-шатунных и газораспределительных механизмов можно определить по шумам и стукам с помощью стетоскопов и виброакустической аппаратуры; по характеру стука и шума и месту его возникновения находят неисправности двигателя. Так, с помощью стетоскопа определяют увеличение зазоров в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала, между поршнем и цилиндром, клапанами и толкателями, клапанами и втулками, в подшипниках распределительного вала. [8]
Зоны прослушивания стуков двигателя указаны на рис. 2.2, в. Необходимо иметь в виду, что распознавание по характеру стуков неисправностей двигателя требует больших навыков. [10]
В процессе обслуживания установки важно заметить уменьшение перегрева на всасывающей стороне и понижение температуры перегрева на нагнетательной стороне компрессора, чтобы своевременно предупредить наступление влажного хода, которое обычно наблюдается обслуживающим персоналом и по субъективным признакам, характерным для данной установки. Так, при поступлении в компрессор влажного пара меняется характер стука клапанов при посадке их на седла: обычно звонкий стук клапанов становится глухим, могут появляться и стуки в цилиндре. [11]
В процессе обслуживания установки важно заметить уменьшение перегрева на всасывающей стороне и понижение темпера туры перегрева на нагнетательной стороне компрессора, чтобы своевременно предупредить наступление влажного хода, которое обычно наблюдается обслуживающим персоналом и по субъективным признакам, характерным для данной установки, накапливаемым в процессе эксплуатации. Так, при поступлении в компрессор влажного пара меняется характер стука клапанов при посадке их на седла: обычно звонкий стук клапанов становится глухим; могут появляться и стуки в цилиндре. [12]
Стетоскоп состоит из стержня 2 с мембраной / и двух трубок 3 с. Прикасаясь слуховым наконечником стетоскопа к различным точкам двигателя, определяют неисправность по характеру стука или шума. [13]
Зоны прослушивания стуков двигателя указаны на рис. 2, в. Следует, однако, иметь в виду, что прослушивание двигателя и распознавание по характеру стуков его неисправностей требует большого навыка. [15]
Страницы: 1 2
www.ngpedia.ru
1. Проверка технического состояния двигателя нaружным осмотром. Зоны прослушивания двигателя стетоскопом.
2. Проверка технического состояния двигателя с помощью встроенных приборов.
3. Методика проверки давления масла в главной масляной магистрали двигателя.
5
4. Методика проверки содержания вредных веществ в ОГ карбюраторных двигателей.
5. Методика проверки дизельного двигателя на дымность OГ.
6. Возможные отказы кривошипно - шатунного механизма.
7. Возможные отказы газораспределительного механизма.
8. Возможные причины отказов кривошипно - шатунного мeханизма.
9. Возможные причины отказов газораспределительного механизма.
10. Методика регулировки тепловых зазоров в газораспределительном механизме.
11. Основные операции проводимые при TO 1 двигателей.
12. Основные операции проводимые при TO2 двигателей.
13. Работы, выполняемые при текущем ремонте двигателя
14. Методы диагностики систем охлаждения
15. Методы диагностики смазочной системы
16. Работы по техническому обслуживанию смазочной системы
17. Работы по техническому обслуживанию систем охлаждения.
18. Неисправности системы питания карбюраторных двигателей и их причины.
19. Технология регулировки карбюратора на режиме холоcтoгo хода.
20. Приборы для определения состава отработавших газов.
21. Работы выполняемые при ТР системы питания автомобиля.
22. Основные неисправности системы питания дизелей.
23. Методы проверки герметичности топливной системы дизеля.
24. Методика регулировки угла впрыска топлива при помощи моментоскопа.
25. Методика проверки, очистки и регулировки форсунок дизельного двигателя.
26. Основные неисправности системы питания автомобилей, работающих на газе.
27. Основные признаки неисправностей системы питания гaзобаллонных автомобилей.
28. Методы диагностики системы питания газобаллонных автомобилей.
29. Работы выполняемые при ТО системы питания газобаллонных автомобилей.
30. Техника безопасности при техническом обслуживании газобаллонных автомобилей.
31. Признаки повышенной разряженности аккумуляторной батареи.
32. Возможные неисправности аккумуляторной батареи и их причины.
33. Причины «кипения» электролита в аккумуляторной батарее при работе двигателя.
34. Технология зарядки АКБ. Оборудование зарядных отделений в АТП
35. Основные причины неисправной работы гeнepaтopa.
36. Основные операции, выполняемые со стартером при TO1, TO2 и ТР.
37. Работы, выполняемые по системе зажигания при TO.
38. Техническое обслуживание и проверка свечей зажигания.
39. Причины неполного включения сцепления. Причины уменьшения хода педали сцепления.
40. Причины неполного выключения сцепления.
41. Основные операции, проводимые со сцеплением при TO.
42. Методика проверки и регулировки свободного хода педали сцепления.
43. Возможные неисправности КПП и РК и их причины.
44. Работы проводимые при ТР карданных передач.
45. Основные неисправности главной передачи и их причины.
46. Виды изнашивания шин, указывающие на неисправность ходовой части автомобиля.
47. Порядок проверки и регулировки управляемых колес
48. Методика проверки зазоров шкворневых соединений механизма управляемых колес.
49. Методика проверки балансировки колес (статическая, динамическая).
50. Оборудование для текущего ремонта шин.
51. Основные требования безопасности при демонтаже шин.
52. Влияние техническое состояние механизмов управления на безопасность движения.
53. Неисправности рулевого управления и их причины.
54. Требования, предъявляемые к техническому состоянию механизмов управления.
55. Неисправности рулевого управления с гидроприводом и их причины.
56. Методика диагностики механизмов управления.
57. Методы определения неисправностей рулевого управления.
58. Работы, производимые на АТП при ТО рулевого управления.
59. Работы, производимые на АТП при ТО тормозной системы с гидравлическим
приводом.
60. Работы, производимые на АТП при ТО тормозной системы с пневматическим
kursoviki.org
