М-71 (двигатель). Двигатель м 71

М-71 (двигатель) — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

М-71<tr><th>Производитель:<td>Завод № 19 (Молотов)</tr><tr><th>Годы производства:<td>1939—1943</tr><tr><th>Тип:<td>18-цилиндровый двухрядный звездообразный, редукторный</tr>
Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>59,7 л</tr><tr><th>Мощность:<td>в зависимости от модификации от 1500/2000 лс до 1850/2200 лс</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>155,5 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>174,5 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>18</tr><tr><th>Компрессор:<td>ПЦН</tr><tr><th>Турбонаддув:<td>в зависимости от модификации</tr><tr><th>Топливная система:<td>карбюратор</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>воздушного охлаждения</tr>
Размеры<tr><th>Диаметр:<td>1380 мм</tr><tr><th>Сухой вес:<td>в зависимости от модификации</tr>

М-71 — советский авиационный двухрядный звездообразный 18-цилиндровый двигатель, спроектированный в ОКБ А. Д. Швецова.

История

В 1933 году СССР заключил с фирмой «Райт» (США) соглашение о производстве 9-цилиндрового американского звездообразного двигателя Райт «Циклон» R-1820. Освоение двигателя поручили новому заводу № 19 в Перми. К 1934 году двигатель «Циклон» уже не являлся новинкой и для усовершенствования двигателя при заводе № 19 был организован конструкторский отдел. Главным конструктором назначили А. Д. Швецова. Двигатель постоянно усовершенствовался, всё больше удаляясь от прототипа. С 1937 года разрабатывался двигатель М-70 — 18-цилиндровый мотор на базе М-25. Дальнейшим развитием М-70, уже на базе узлов М-63, стал двигатель М-71.

В 1939 году были изготовлены 4 экземпляра М-71 для проведения стендовых испытаний. Процесс доводки двигателя занял много времени. Он выдержал государственные испытания осенью 1942, но в большую серию не запускался.

Конструкция

Двигатель М-71 представлял собой 18-цилиндровый двухрядный звездообразный четырёхтактный поршневой двигатель воздушного охлаждения и являлся «удвоенным» М-63.

В конструкции широко использовались узлы М-63. Коленчатый вал выполнен с двумя противовесами.

Модификации

Существовали следующие модификации двигателя.

М-71 — получена мощность номинальная — 1700 л.с., максимальная — 2000 л.с., тогда как по проекту должна была составить 1800/2000 л.с. Вес двигателя составил 970 кг. (проектировался — 900 кг.)
М-71 ТК — вариант М-71 с турбонагнетателями ТК-М. Мощность номинальная — 1500 л.с., максимальная — 2000 л.с.
М-71Ф — вариант, форсированный по оборотам. Получена номинальная мощность 1850 л.с., максимальная — 2200 л.с. Изготовлен малой серией.
М-71Ф-ТК — вариант М-71Ф с турбонагнетателями ТК-3.

Применение

Двигатель М-71 устанавливался на опытных самолётах:

Напишите отзыв о статье "М-71 (двигатель)"

Литература

Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

Ссылки

[www.airpages.ru/mt/mot4.shtml Серов Г. «Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ»]

Отрывок, характеризующий М-71 (двигатель)

– Сражение выиграет тот, кто твердо решил его выиграть. Отчего мы под Аустерлицем проиграли сражение? У нас потеря была почти равная с французами, но мы сказали себе очень рано, что мы проиграли сражение, – и проиграли. А сказали мы это потому, что нам там незачем было драться: поскорее хотелось уйти с поля сражения. «Проиграли – ну так бежать!» – мы и побежали. Ежели бы до вечера мы не говорили этого, бог знает что бы было. А завтра мы этого не скажем. Ты говоришь: наша позиция, левый фланг слаб, правый фланг растянут, – продолжал он, – все это вздор, ничего этого нет. А что нам предстоит завтра? Сто миллионов самых разнообразных случайностей, которые будут решаться мгновенно тем, что побежали или побегут они или наши, что убьют того, убьют другого; а то, что делается теперь, – все это забава. Дело в том, что те, с кем ты ездил по позиции, не только не содействуют общему ходу дел, но мешают ему. Они заняты только своими маленькими интересами. – В такую минуту? – укоризненно сказал Пьер. – В такую минуту, – повторил князь Андрей, – для них это только такая минута, в которую можно подкопаться под врага и получить лишний крестик или ленточку. Для меня на завтра вот что: стотысячное русское и стотысячное французское войска сошлись драться, и факт в том, что эти двести тысяч дерутся, и кто будет злей драться и себя меньше жалеть, тот победит. И хочешь, я тебе скажу, что, что бы там ни было, что бы ни путали там вверху, мы выиграем сражение завтра. Завтра, что бы там ни было, мы выиграем сражение! – Вот, ваше сиятельство, правда, правда истинная, – проговорил Тимохин. – Что себя жалеть теперь! Солдаты в моем батальоне, поверите ли, не стали водку, пить: не такой день, говорят. – Все помолчали. Офицеры поднялись. Князь Андрей вышел с ними за сарай, отдавая последние приказания адъютанту. Когда офицеры ушли, Пьер подошел к князю Андрею и только что хотел начать разговор, как по дороге недалеко от сарая застучали копыта трех лошадей, и, взглянув по этому направлению, князь Андрей узнал Вольцогена с Клаузевицем, сопутствуемых казаком. Они близко проехали, продолжая разговаривать, и Пьер с Андреем невольно услыхали следующие фразы: – Der Krieg muss im Raum verlegt werden. Der Ansicht kann ich nicht genug Preis geben, [Война должна быть перенесена в пространство. Это воззрение я не могу достаточно восхвалить (нем.) ] – говорил один. – O ja, – сказал другой голос, – da der Zweck ist nur den Feind zu schwachen, so kann man gewiss nicht den Verlust der Privatpersonen in Achtung nehmen. [О да, так как цель состоит в том, чтобы ослабить неприятеля, то нельзя принимать во внимание потери частных лиц (нем.) ] – O ja, [О да (нем.) ] – подтвердил первый голос. – Да, im Raum verlegen, [перенести в пространство (нем.) ] – повторил, злобно фыркая носом, князь Андрей, когда они проехали. – Im Raum то [В пространстве (нем.) ] у меня остался отец, и сын, и сестра в Лысых Горах. Ему это все равно. Вот оно то, что я тебе говорил, – эти господа немцы завтра не выиграют сражение, а только нагадят, сколько их сил будет, потому что в его немецкой голове только рассуждения, не стоящие выеденного яйца, а в сердце нет того, что одно только и нужно на завтра, – то, что есть в Тимохине. Они всю Европу отдали ему и приехали нас учить – славные учители! – опять взвизгнул его голос.

wiki-org.ru

М-71 (двигатель) Википедия

Производитель:Годы производства:Тип:Объём:Мощность:Диаметр цилиндров:Ход поршня:Количество цилиндров:Компрессор:Турбонаддув:Топливная система:Система охлаждения:Диаметр:Сухой вес:

М-71
Завод № 19 (Молотов)
1939—1943
18-цилиндровый двухрядный звездообразный, редукторный
Технические характеристики
59,7 л
в зависимости от модификации от 1500/2000 лс до 1850/2200 лс
155,5 мм
174,5 мм
18
ПЦН
в зависимости от модификации
карбюратор
воздушного охлаждения
Размеры
1380 мм
в зависимости от модификации

История[ | код]

Конструкция[ | код]

В конструкции широко использовались узлы М-63. Коленчатый вал выполнен с двумя противовесами.

Модификации[ | код]

Существовали следующие модификации двигателя.

М-71 — получена мощность номинальная — 1700 л.с., максимальная — 2000 л.с., тогда как по проекту должна была составить 1800/2000 л.с. Вес двигателя составил 970 кг. (проектировался — 900 кг.)
М-71 ТК — вариант М-71 с турбонагнетателями ТК-М. Мощность номинальная — 1500 л.с., максимальная — 2000 л.с.
М-71Ф — вариант, форсированный по оборотам. Получена номинальная мощность 1850 л.с., максимальная — 2200 л.с. Изготовлен малой серией.
М-71Ф-ТК — вариант М-71Ф с турбонагнетателями ТК-3.

Применение[ | код]

Двигатель М-71 устанавливался на опытных самолётах:

Литература[ | код]

Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

Ссылки[ | код]

ru-wiki.ru

Су-6 штурмовик » Военное обозрение

В 1940 году в производство был запущен бомбардировщик Су-2 (ББ-1), конструкции Павла Осиповича Сухого. Этот самолёт был создан в рамках программы «Иванов», которая подразумевала создание одномоторного, массового многоцелевого самолета, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. От других советских самолетов данного класса Су-2 отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины.

Су-2

При всех достоинствах нового самолёта, он был малоэффективен при использовании в качестве штурмовика. Для этого требовалось усилить вооружение и повысить защищённость. Предварительные расчёты показали невозможность реализации этого на Су-2, без ухудшения лётных данных. Поэтому было решено строить новый самолёт.

В сентябре 1939 года был представлен эскизный проект бронированного штурмовика, а в начале марта правительство включило его в план опытного самолетостроения на 1940 год. Конструкторскому коллективу П. О. Сухого было поручено: «Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71».

Основные трудности при создании штурмовика были связаны с отсутствием кондиционных двигателей М-71. Этот 18-цилиндровый двухрядный звездообразный, двигатель, с номинальной/максимальной мощностью — 1700/2000 л.с. Был разработан А. Д. Швецовым и являлся дальнейшим развитием американского Райт «Циклон» R-1820.

Первый вариант Су-6 оснащался шестью пулеметами ШКАС (из них 2 синхронных). Внутрифюзеляжная полезная нагрузка проектировалась в следующих вариантах:а) бомба ФАБ-100;б) 2 бомбы ФАБ-50;в) 18 бомб АО-10, АО-15 или А0-20;г) 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг.Кроме того, на внешней подвеске штурмовики могли нести 2 бомбы ФАБ-100 или 2 бомбы ФАБ-250. Броня для самолета конструировалась в виде "бронекорыта", которое защищало кабину пилота снизу. Бронеспинка исключала поражение летчика сзади, а гнутый бронелист прикрывал бензобак. Защита летчика с боков - по грудь. Спереди бронирование отсутствовало. Голова летчика сверху и маслорадиатор в первоначальном варианте также не имели защиты.

1 марта 1941 года летчик-испытатель завода №289 А. И. Кокин поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета Су-6. К маю 1941 года по программе испытаний выполнили около десяти полетов, в процессе которых обнаружили и устранили ряд дефектов по силовой установке и системам самолета. Больше всего нареканий вызывал двигатель.В связи с этим испытания самолёта затянулись, а начавшаяся война и последующая эвакуация усугубили ситуацию.

Су-6 смог поступить на государственные испытания только в январе 1942 года. На штурмовике было усилено вооружение и бронирование.

Лётчики-испытатели отмечали простоту управления, лучшие лётные и пилотажные свойства самолёта по сравнению с серийными штурмовиками Ил-2.В акте государственных испытаний НИИ ВВС были отражены следующие данные:– Максимальная скорость у земли – 445км/ч.– Максимальная скорость на форсаже – 496 км/ч.– Максимальная скорость на высоте 2500 м – 491 км/ч.– Дальность на 0,9 максимальной скорости – 450 км.Вооружение:– 2 пушки калибра 23 мм– 4 пулемета калибра 7,62 мм– 10 балок PC-132 или РС-82Нормальная бомбовая нагрузка 200 кг, при емкости бомбоотсека – 400 кг.Предусмотрена подвеска под крыльями 2 бомб по 100 кг или 2 ВАП-200,

По технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам средней квалификации, имеет хорошую устойчивость и допускает полет с брошенной ручкой на всех режимах. Однако было отмечено, что обзор на рулежке недостаточен и поэтому приходится рулить змейкой. В воздухе обзор был оценен как удовлетворительный.Бронирование кабины летчика и фонаря осуществляется аналогично самолету Ил-2. Задняя крышка мотора с агрегатами забронирована, цилиндры мотора не забронированы.В акте государственных испытаний так же сообщалось:"...самолет Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38;- после выполнения задания (сбрасывания бомб и PC-132) самолет Су-6 М-71 обладает максимальной скоростью 483 км/ч на десятиминутном форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости;- считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение".

Несмотря на успешно пройденные испытания, новый штурмовик в серию не запускался.В то тяжелейшее для страны время, освоение производства нового штурмовика и двигателя к нему неизбежно сказалось бы на темпах выпуска штурмовиков остро необходимых фронту.

Однако совершенствование самолёта продолжалось. Для повышения лётных характеристик на Су-6 был установлен форсированный двигатель М-71Ф с номинальной/ максимальной мощностью 1850/2200 л.с.

Но к этому времени, исходя из опыта боевых действий, уже требовался двухместный вариант. Двухместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором М-71Ф был спроектирован и построен в 1942 г. и c 20 июня по 30 августа 1943 года блестяще прошел государственные испытания. Су-6 обладал отличными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.

Самолет оборудовался мощной механизацией крыла (имел автоматические предкрылки и щитки Шренка), что позволяло устойчиво выполнять маневры на больших углах атаки. Это являлось весьма важным для самолета поля боя, предназначенного для действий на небольшой высоте. Летчику для выхода в атаку в ограниченном пространстве над целью необходимо было маневрировать преимущественно в вертикальной плоскости. Значительно улучшить данные Су-6 в сравнении с Ил-2 без ухудшения маневренности в вертикальной плоскости удалось за счет уменьшения нагрузки на мощность мотора. Так, серийный Ил-2 с АМ-38Ф при нагрузке на крыло 159 — 163 кг/м ² имел вертикальную скорость у земли около 7,2 м/с, а Су-6 при нагрузке 212,85 кг/м² — 9,3 м/с.

Бронирование Су-6 было значительно совершеннее, чем у Ил-2. Благодаря более рациональному распределению толщин листов общая масса брони составила всего 683 кг—18,3% от веса пустого самолета. Толщины брони в кабине стрелка и в области винтомоторной группы выбирались с учетом влияния элементов конструкции самолета (обшивка фюзеляжа, бомбоотсеки т.д.) на геометрию соударения снаряда с броней с наиболее вероятных направлений обстрела в реальном воздушном бою. Такой подход позволил серьезно уменьшить вес брони при значительно лучшей защищенности экипажа и жизненно важных элементов конструкции самолета, чем у Ил-2, у которого при суммарном весе брони 957 кг воздушный стрелок практически не имел защиты, а наиболее уязвимые от огня противника бронедетали оказались недостаточной толщины. Живучесть штурмовика повышалась также наддувом бензобака выхлопными газами и дублированием управления рулями высоты и направления. Да и сам двигатель воздушного охлаждения был гораздо более живучем в случае боевых повреждений.

Самолёт имел определённые резервы в плане усиления бронезащиты. Исходя из опыта боевых действий, можно было заменить верхнюю лобовую броню капота дюралюминиевыми листами, так как эта часть самолёта практически не попадала под обстрел.

Двухместный Су-6 имел очень мощное вооружение, оно включало две 37-мм пушки НС-37 (боекомплект 90 снарядов), два пулемета ШКАС (1400 патронов), оборонительный пулемет УБТ (196 патронов в четырех коробках) в блистерной установке БЛУБ, 200 кг бомб и шесть РС-132 или РС-82. На внешней подвеске дополнительно могли подвешиваться две бомбы ФАБ-100.

По сравнению с вариантом Ил-2 который был вооружен 37-мм авиапушками, точность стрельбы Су-6 была значительно выше. Это произошла из-за того, что на Су-6 орудия были расположены намного ближе к центру самолёта. «Клевки» при стрельбе, как это было на Ил-2, практически не ощущались. Так же была возможность ведения огня из одного орудия. Самолёт разворачивало, но не так сильно. Столь мощное вооружение значительно повышало возможности борьбы с бронированными целями.

На государственных испытаниях двухместный самолет Су-6 получил высокую оценку, а в заключении по отчету ВВС КА ставит вопрос о внедрении самолета в серию.Сравнительные данные самолета Су-6 и Ил-2 следующие:Скорость у земли у Су-6 больше на 107 км/ч, чем у Ил-2Скорость на высоте 4000 м больше на 146 км/ч, чем у Ил-2Практический потолок больше на 2500 м, чем у Ил-2Дальность полета больше на 353 км, чем у Ил-2

Су-6 имея отличные манёвренные и скоростные показатели, мог быть с успехом использован для борьбы с бомбардировщиками и транспортными самолётами противника. Для истребителей он так же оказался очень непростой целью. Это было подтверждено в 1944 году в пробных воздушных боях с истребителем Як-3.

К моменту создания двухместного Су-6 специалисты ВВС уже обладали большим объемом статистических данных для анализа причин потерь самолетов различного назначения, в том числе и штурмовиков. В выводах отчета 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС по анализу потерь авиации (август 1943 г.) отмечалось, что из всех летно-технических характеристик именно маневренность оказывает решающее влияние на боевую живучесть при действиях по наземным целям. Аналогичные требования выдвигали и специалисты НИИ ВВС. Особое внимание они обращали на горизонтальную и вертикальную маневренность перспективного штурмовика, оснащение его мотором воздушного охлаждения, а также на повышение эффективности броневой защиты при одновременном снижении доли брони в полетном весе.

Руководство ВВС считало, что именно Су-6 является той машиной, которой и недостает советской авиации. По его мнению, возможности для постановки в серию мотора М-71Ф и самолета Су-6 у НКАП имелись.Выпуск двигателей М-71Ф и штурмовиков Су-6 мог быть налажен на существующих мощностях за счёт снижения объёмов производства моторов М-82Ф и М-82ФН и штурмовиков Ил-2.Это не могло сильно сказаться на общей обстановке на фронте. В тылу (во внутренних округах, на Дальнем Востоке, в училищах, на базах хранения и т.д.) накопился значительный резерв боевых машин — примерно на 20% больше, чем в действующей армии, а на фронте образовалось почти трехкратное превосходство в силах над Люфтваффе. Количество выпущенных самолётов на тот момент значительно превышало число подготовленных пилотов для них.

С учётом высоких характеристик Су-6 в ОКБ проектировался высотный истребитель.После демонтажа брони, части вооружения и оборонительной установки по расчётам новый самолёт должен был обладать отличными лётными данными.

Серийное производства М-71Ф позволило бы решить вопрос не только о запуске в серию штурмовика Су-6, но и о производстве перспективного истребителя И-185. В этом случае сложилась бы ситуация, когда и ударная, и истребительная авиация одновременно перевооружались на технику, превосходящую имеющуюся у противника по всем определяющим параметрам, что самым благоприятным образом отразилось бы на общем ходе войны. Между тем НКАП всячески сопротивлялся постановке в серию Су-6 и мотора М-71Ф, мотивируя свою позицию большим техническим риском при развертывании их серийного производства в условиях военного времени. Однако думается, что дело было не только в этом. Сделав ставку на количество, а не на качество, руководство наркомата панически боялось вносить любые мало-мальски серьезные изменения в уже отлаженную систему производства боевых самолетов. Кроме этого, согласившись с предложением военных, ему пришлось бы фактически признать ошибочность принятой технической политики НКАП, начиная с 1940 года.

Из-за отсутствия подходящих двигателей, были испытаны варианты Су-6 с моторами М-82 и АМ-42.С двигателем воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л.с. Су-6 показал на испытаниях более высокие характеристики чем Ил-2, но не столь значительные как с М-71-Ф.

Установку на штурмовик жидкостного двигателя АМ-42 сам П.О. Сухой считал «шагом назад», о чём он неоднократно заявлял. Тем не менее, такой самолёт был построен и испытан. Из-за ненадёжной работы двигательной установки испытания затянулись. К моменту их окончания в серийное производство был запущен штурмовик Ил-10 с аналогичным мотором, и актуальность этой темы была утрачена.

Су-6 с двигателем АМ-42

Главной причиной отказа от серийного производства стало отсутствие в производстве двигателя М-71, под который он изначально был разработан. Су-6 обладал отличными для своего времени данными, и без сомнения в случае принятия на вооружение быстро бы превзошел прославленный Ил-2. Этот самолёт оставался бы эффективен и в первое послевоенное десятилетие. К сожалению этого не случилось.

В качестве «утешительного приза», за создание двухместного штурмовика СУ-6 М-71Ф главный конструктор П.О. Сухой был удостоен Государственной премии 1 степени, которую он передал в Фонд обороны. Но высокая награда лишь «подсластила пилюлю».

По материалам:http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2010_06/p5.phphttp://www.xliby.ru/transport_i_aviacija/samolety_mira_2005_01/p6.php

topwar.ru

М-71 (двигатель) Википедия

М-71
Завод № 19 (Молотов)
1939—1943
18-цилиндровый двухрядный звездообразный, редукторный
Технические характеристики
59,7 л
в зависимости от модификации от 1500/2000 лс до 1850/2200 лс
155,5 мм
174,5 мм
18
ПЦН
в зависимости от модификации
карбюратор
воздушного охлаждения
Размеры
1380 мм
в зависимости от модификации

История

Конструкция

В конструкции широко использовались узлы М-63. Коленчатый вал выполнен с двумя противовесами.

Модификации

Существовали следующие модификации двигателя.

М-71 — получена мощность номинальная — 1700 л.с., максимальная — 2000 л.с., тогда как по проекту должна была составить 1800/2000 л.с. Вес двигателя составил 970 кг. (проектировался — 900 кг.)
М-71 ТК — вариант М-71 с турбонагнетателями ТК-М. Мощность номинальная — 1500 л.с., максимальная — 2000 л.с.
М-71Ф — вариант, форсированный по оборотам. Получена номинальная мощность 1850 л.с., максимальная — 2200 л.с. Изготовлен малой серией.
М-71Ф-ТК — вариант М-71Ф с турбонагнетателями ТК-3.

Применение

Двигатель М-71 устанавливался на опытных самолётах:

Литература

Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

Ссылки

wikiredia.ru

М-71 (двигатель)

М-71 — советский авиационный двухрядный звездообразный 18-цилиндровый двигатель, спроектированный в ОКБ А Д Швецова

Содержание

1 История
2 Конструкция
3 Модификации
4 Применение
5 Литература
6 Ссылки

Историяправить

В 1933 году СССР заключил с фирмой «Райт» США соглашение о производстве 9-цилиндрового американского звездообразного двигателя Райт «Циклон» R-1820 Освоение двигателя поручили новому заводу № 19 в Перми К 1934 году двигатель «Циклон» уже не являлся новинкой и для усовершенствования двигателя при заводе № 19 был организован конструкторский отдел Главным конструктором назначили А Д Швецова Двигатель постоянно усовершенствовался, всё больше удаляясь от прототипа С 1937 года разрабатывался двигатель М-70 — 18-цилиндровый мотор на базе М-25 Дальнейшим развитием М-70, уже на базе узлов М-63, стал двигатель М-71

В 1939 году были изготовлены 4 экземпляра М-71 для проведения стендовых испытаний Процесс доводки двигателя занял много времени Он выдержал государственные испытания осенью 1942, но в большую серию не запускался

Конструкцияправить

Двигатель М-71 представлял собой 18-цилиндровый двухрядный звездообразный четырёхтактный поршневой двигатель воздушного охлаждения и являлся «удвоенным» М-63

В конструкции широко использовались узлы М-63 Коленчатый вал выполнен с двумя противовесами

Модификацииправить

Существовали следующие модификации двигателя

М-71 — получена мощность номинальная — 1700 лс, максимальная — 2000 лс, тогда как по проекту должна была составить 1800/2000 лс Вес двигателя составил 970 кг проектировался — 900 кг
М-71 ТК — вариант М-71 с турбонагнетателями ТК-М Мощность номинальная — 1500 лс, максимальная — 2000 лс
М-71Ф — вариант, форсированный по оборотам Получена номинальная мощность 1850 лс, максимальная — 2200 лс Изготовлен малой серией
М-71Ф-ТК — вариант М-71Ф с турбонагнетателями ТК-3

Применениеправить

Двигатель М-71 устанавливался на опытных самолётах:

И-185
Су-6
Су-8
Ла-7

Литератураправить

Котельников В Р Отечественные авиационные поршневые моторы 1910—2009 — М: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010 — 504 с — ISBN 978-5-91244-017-5

Ссылкиправить

Серов Г «Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ»

Авиационные двигатели СССР и постсоветских стран Поршневые Турбореактивные Турбовентиляторныетурбореактивныедвухконтурные Турбовинтовые,турбовинтовентиляторныеи турбовальные ВспомогательныеГТД

АИ-4Г АИ-4В · АИ-10 · АИ-14 · АИ-26 · АМ-34 · АМ-35 · АМ-37 · АМ-38 · АМ-39 · АМ-42 · АН-1 · АЧ-30 · АШ-21 · АШ-62 · АШ-73 · АШ-82 · АШ-83 · АШ-2 · ВАЗ-416 · ВАЗ-426 · ВАЗ-526 · ВД-4К · ДН-200 · М-1 · М-2 · М-3 · М-5 · М-11 · М-15 · М-17 · М-22 · М-25 · М-32 · М-40 · М-62 · М-63 · М-71 · М-85 · М-86 · М-87 · М-88 · М-89 · М-100 · М-103 · М-105ВК-105 · М-106ВК-106 · М-107ВК-107 · ВК-108 · М-224 · М-250 · М-251ТК · М-501 · МБ-100 · МГ-31 · ММ-1 · П-032

АЛ-7 · АЛ-21АЛ-21Ф-3 · АМ-3РД-3 · ВД-7РД-7 · ВК-1РД-45 · РД-9АМ-9 · РД-36 · РД-41 · РД-60 · РД-500 · Р-11-300 · Р-13 · Р-15 · Р-25-300 · Р27В-300 · Р28В-300 · Р-29-300 · Р-35 · Р-95Ш · Р-195 · ТР-1 · ТР3-117

ЗМКБ «Прогресс» ОАО «НПО „Сатурн“» ОАО «Авиадвигатель» ОАО «Климов» ОАО «ОМКБ» ОАО «Кузнецов» ОАО АМНТК «Союз»

АИ-22 АИ-25 АИ-28 АИ-222 АИ-222-25 Д-18Т ДВ-2 РД-35 Д-36 Д-436

АЛ-31Ф АЛ-41Ф АЛ-55 РД36-51

Д-20 Д-30 Д-30КУ · Д-30КУ-154 · Д-30Ф6 ПС-90А ПД-14 ПС-9

РД-33 РД-93 · РД-133

ТРДД-50

НК-6 НК-8 НК-22 НК-25 НК-32 НК-34 НК-56 НК-86 НК-88 НК-93 НК-144 НК-301

РД-1700 Р79В-300 Р95-300

АИ-20 · АИ-20М · АИ-24 · АИ-450 · ВК-2 · ВК-1300 · ГТД-350 · Д-25 · Д-27 · Д-136 · Д-236 · НК-12 · РД-600 · ТВа-3000 · ТВ2-117 · ТВ3-117ВК-2500 · ВК-1500 · ТВ7-117 · ТВД-10 · ТВД-20 · ТВД-150 · ТВ-0-100 · ГТД-3 · ТВД-1500 · ТВ-Д · ТВ-О · ТВ-128

АИ-8 · АИ-9 · АИ-450-МС · ВГТД-2 · ВГТД-43 · ВСУ-10 · ГТД-1 · ГТД-5 · ГТДЭ-117 · РУ-19А-300 · ТА-4ФЕ · ТА-6 · ТА-8 · ТА-12 · ТА-14 · ТА18-100 · ТА18-200

М-71 (двигатель) Информация о

М-71 (двигатель)М-71 (двигатель)

М-71 (двигатель) Информация Видео

М-71 (двигатель) Просмотр темы.

М-71 (двигатель) что, М-71 (двигатель) кто, М-71 (двигатель) объяснение

There are excerpts from wikipedia on this article and video

www.turkaramamotoru.com

М-71 (двигатель) Вики

М-71
Завод № 19 (Молотов)
1939—1943
18-цилиндровый двухрядный звездообразный, редукторный
Технические характеристики
59,7 л
в зависимости от модификации от 1500/2000 лс до 1850/2200 лс
155,5 мм
174,5 мм
18
ПЦН
в зависимости от модификации
карбюратор
воздушного охлаждения
Размеры
1380 мм
в зависимости от модификации

История[ | код]

Конструкция[ | код]

В конструкции широко использовались узлы М-63. Коленчатый вал выполнен с двумя противовесами.

Модификации[ | код]

Существовали следующие модификации двигателя.

М-71 — получена мощность номинальная — 1700 л.с., максимальная — 2000 л.с., тогда как по проекту должна была составить 1800/2000 л.с. Вес двигателя составил 970 кг. (проектировался — 900 кг.)
М-71 ТК — вариант М-71 с турбонагнетателями ТК-М. Мощность номинальная — 1500 л.с., максимальная — 2000 л.с.
М-71Ф — вариант, форсированный по оборотам. Получена номинальная мощность 1850 л.с., максимальная — 2200 л.с. Изготовлен малой серией.
М-71Ф-ТК — вариант М-71Ф с турбонагнетателями ТК-3.

Применение[ | код]

Двигатель М-71 устанавливался на опытных самолётах:

Литература[ | код]

Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

Ссылки[ | код]

ru.wikibedia.ru

М-71 (двигатель) - Gpedia, Your Encyclopedia

М-71
Завод № 19 (Молотов)
1939—1943
18-цилиндровый двухрядный звездообразный, редукторный
Технические характеристики
59,7 л
в зависимости от модификации от 1500/2000 лс до 1850/2200 лс
155,5 мм
174,5 мм
18
ПЦН
в зависимости от модификации
карбюратор
воздушного охлаждения
Размеры
1380 мм
в зависимости от модификации

История

Конструкция

В конструкции широко использовались узлы М-63. Коленчатый вал выполнен с двумя противовесами.

Модификации

Существовали следующие модификации двигателя.

М-71 — получена мощность номинальная — 1700 л.с., максимальная — 2000 л.с., тогда как по проекту должна была составить 1800/2000 л.с. Вес двигателя составил 970 кг. (проектировался — 900 кг.)
М-71 ТК — вариант М-71 с турбонагнетателями ТК-М. Мощность номинальная — 1500 л.с., максимальная — 2000 л.с.
М-71Ф — вариант, форсированный по оборотам. Получена номинальная мощность 1850 л.с., максимальная — 2200 л.с. Изготовлен малой серией.
М-71Ф-ТК — вариант М-71Ф с турбонагнетателями ТК-3.

Применение

Двигатель М-71 устанавливался на опытных самолётах:

Литература

Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.