Естественно, некролог печатаем в тот, который сейчас выходит. А после будет и статья.
Учитывая денежный и временной объём работ по запиливанию редукторного ПД-18Р тягой около 20 т из теперешнего ПД-14 тягой 14 т и то, что унификации между ними практически никакой кроме газогенератора не многократно ли проще искомый 20 тонник создавать из ПД-26.Экономим затраты на 1) НК-32/22) ПД-18Р3) ПД-35Вместо этих трёх абсолютно разных двигателей делается один базовый ПД-26 и его дефорсированная версия ПД-20 с практически полной унификацией.Получаем двигатель большой мощности с серией в тысячи штук для многих типов ВС плюс базу под корабельные турбины большой мощности и для ГПС (газовые перекачивающие станции)Все довольны и счастливы кроме особо опечаленных Рогозина и Таликова неимоверно сохнущих по Ил-96.***Под ПД-26 имеем возможные варианты ВС:1) ремонтизация текущих Ан-124 26 т х 42) 100 тонный Ил-106 укороченного взлёта с возможностью работы с грунта 26 т х 43) Фрегат-Экоджет дальний 12000 км 26 т х 24) на базе МС-21 или Ту-214 может выть выпущен с двигателями 20 т х 2 (дефорсированная версия ПД-26) ПАТРУЛЬНЫЙ ДАЛЬНЕЙ ЗОНЫ 12000 км вместо отживающих Ту-1425) Фрегат-Экоджет 280-350 мест 3500-5500 км с двигателями 20 тонн (дефорсированная версия ПД-26)6) В очень отдалённой перспективе при возможной потребности сверхтяжёлый транспортник 250 т грузоподъёмности с двигателями 6 х 26 т по примеру Ан-225 Мрия 7) возможен вариант Ан-70 укороченного взлёта 26 т х 2 с новым крылом ***ПД-35 для штучных Ил-96 нафиг никому не сдался кроме тешить самолюбие 90 летнему Новожилову
Sergey66,Вы со своим "прыганьем" вокруг производных ПД-14 не трогали бы Новожилова.Это одна из легенд нашего авиастроения, человек заслуженный и славный.Что касается Ваших "хотелок" по клонам ПД-14, там быстро ничего не получится, работы лет на 10-15.Это если пермяки и дальше такими темпами двигатели ваять будут...
Генрих Васильевич Новожилов до сих пор работает на Ил консультантом и в том числе определяет политику компании по перспективным направлениям и в том числе горой стоит за перевыпуск Ил-96.Ещё и успевает участвовать в фонде "Народный самолёт Ту‑334"
Кстати слова Новожилова про китайский широкофюзеляжник Сомас С929Тут недавно читаю в прессе: мы будем строить с китайцами широкофюзеляжный самолет. Меня, понятно, удивило, что в России кто-то замахнулся на такой проект, а кто — я даже не знаю. Вроде такие самолеты у нас всегда делались в ОКБ "Ильюшина" под руководством Новожилова. А теперь?Начинаю выяснять в ОАК. Мне говорят: да, решили с Китаем делать самолет на 300 мест. Спрашиваю: какое крыло? Отвечают: черное, из композитных материалов. Интересуюсь: какой год выпуска? Оказывается, 2025-й. Теоретически мне к тому времени может стукнуть 100 лет.По-моему, когда называются такие сроки — 2025 год, — все очень даже понятно. Это как у Ходжи Насреддина: к тому времени или осла, или падишаха не станет. Зато под эти грандиозные планы уже сейчас можно открыть два бюджетных крана, из которых потекут государственные деньги. Из одного будут черпать чиновники в Китае, из другого — в России. А реальную выгоду от этого получит "Боинг".***Кстати о 35 тоннике:В России будут создавать новые двигатели для гражданской авиации / АвиаПорт.Дайджестhttp://www.aex.ru/news/2016/4/19/152213/В России планируется разработка нового семейства современных авиационных двигателей, заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин."Мы наконец-то вышли сегодня на создание семейства двигателей для нашей авиации - это ПД-14, газогенератор которого может быть положен в основу целого семейства двигателей для гражданской авиации в сегменте от 9 до 17 тонн тяги. И дальше думаем о создании серьезного двигателя на 35-45 тонн", - сказал Д.Рогозин, выступая во вторник на съезде Союза машиностроителей России.
Посторонним В пишет: Генрих Васильевич кое-что понимает в создании самолётов. В отличии от вас... ***Конечно понимает. Только вот по правилу тришкиного кафтана и ограничений бюджета на модернизацию Ил-96, выпуск Ту-334, китайский Сомас-С929 и новый сверх тяжёлый ВТА 160 тонн уйдёт столько бабла, что в пору закрывать программы SSJ и МС-21Плюс висят к разработке1) НК-32/22) ПД-18Р3) ПД-35Ну и зачем это всё, когда можно ограничится одним ПД-26?
Нет, но это уже настолько "за пределами добра и зла", что начинает нравиться...Главное названия правильные и наукообразные попридумать, а потом ими без стопу посыпать :-)По принцыпу Геккельберри!А ничего, что 26-тонник в СССР стыдливо под разными предлогами более десятка лет не решались закладывать?Я конечно понимаю - экспоненциальный прогресс двигательного опыта в последние года - так сказать, "стремительным домкратом"... Дает основания!Я не скептик и в пермяков в общем-то верю, но выход в неосвоенную область, сопровождаемую перескоком через "поколение", да при выпадении 1,5 поколений инженерных кадров... В сложившейся ситуации их темп является предельно быстрым, ИМХО.Оценка "10-15 лет" не кажется мне слишком уж завышенной :-(
И на закуску тем, кто говорит о вертолётном ПД как о практически готовом завтрашнем свершении: если верить тем сообщениям, какими конкретно конструктивными решениями планируется свершать — заявления о "на базе готового газогенератора" являются весьма и весьма некорректными - там и от гг остается процентов 30...Плюс многое другое, воспринимаемое как данность...
Интересная новость пришла из Казани: ТАСС: Армия и ОПК - Арктические беспилотники для Минобороны будут выпускать с российскими двигателями--«КАЗАНЬ, 7 июня. /Корр. ТАСС Алексей Угаров/. Единственный в РФ разработчик тяжелых арктических беспилотников - казанское "ОКБ имени Симонова" в 2017 году откроет собственное производство отечественных двигателей, чтобы оснащать ими летательные аппараты для Минобороны РФ. Об этом сообщил ТАСС официальный представитель "ОКБ имени Симонова" Нияз Тагиров."Мы уже достроили здание, закупили оборудование, сейчас проект на стадии отлаживания производства", - сказал Тагиров. "Мы локализуем производство двигателей для своих нужд, для оснащения беспилотников военного назначения, планируется, что опытные образцы двигателей мы получим в 2017 году", - добавил он. По словам Тагирова, опытная модель тяжелого беспилотника в данный момент проходит этап опытно-конструкторских испытаний с импортным двигателем.»
Насколько я понимаю, речь идёт о БЛА "Альтиус-М", на котором должны были ставиться райхлинские RED-ы: Что представляет собой российский БПЛА «Альтиус-М»? | Армейский вестникНа первом фото по ссылке левый двигатель закрыт капотом. И точно такой же капот присутствует на Як-152, собираемом сейчас на Иркуте: http://i.imgur.com/LJbMFYb.jpgПри этом стало известно, что минобороны РФ сделало заказ на 150 этих машин: Минобороны заказало 150 легких тренировочных самолетов Як-152 | РИА Новости
Неужели таки пробили локализацию RED-а??? Это было бы очень здорово.
astoronny пишет: А ничего, что 26-тонник в СССР стыдливо под разными предлогами более десятка лет не решались закладывать?Я не скептик и в пермяков в общем-то верю, но выход в неосвоенную область, сопровождаемую перескоком через "поколение", да при выпадении 1,5 поколений инженерных кадров... В сложившейся ситуации их темп является предельно быстрым, ИМХО.Оценка "10-15 лет" не кажется мне слишком уж завышенной***ПД-14 довольно быстро разработали если считать с начала серьёзного финансирования, а не раскачки и разговоров.Потом куда Перми и остальным в одной команде до украинского двигателя Д-18Т серии 3МНа ИП и МС можно смотреть только снизу вверх не поднимая глаз.Cертификационные испытания опытного двигателя Д-18Т серии 3М. | ГП Ивченко-Прогресс
astoronny просветите что там Украине удалось Китаю продать КД по Ан-124 и Д-18 Зачем тогда с хранилища чертежи переснимали?С учётом нового российского тренда со взятием курса на избавление от всего, что связано с Ан-124 и мечтаниями отдельных представителей руководства Ил нового с нуля сверхтяжёлого ВТА грузоподъёмностью 160 т c четырьмя 35 т движками Украина по Руслану остаётся единственным монополистом.
Если хочешь одержать победу, сядь спокойно на пороге своего дома и дождись, когда мимо пронесут тело твоего врага.astoronny подождите немного пока новый директор Авиастара Андрей Капустин порежет всю оснастку для Ан-124http://www.aex.ru/news/2016/4/22/152391/AEX.RU – Завод "Авиастар" не намерен возобновлять производство самолета Ан-124 "Руслан", сообщил генеральный директор предприятия Андрей Капустин в интервью корпоративной газете. Об этом пишет РИА Новости."Что касается выпуска самолета Ан-124 — в силу различных геополитических изменений "Руслан" мы больше не производим, и возобновления его строительства не планируется.Хотя смотрим: Ан-124Перегоночная дальность, км 16500 Габариты грузовой кабиныДлина: 36,5 мШирина: 6,4 мВысота: 4,4 м.Ил-106 (вариант с грузоподъёмностью 80 тонн)Перегоночная дальность, км 10000 км Габариты грузовой кабиныДлина: 32 мШирина: 5,6 мВысота: 4,3 м***Как видим вариант Ил-106 грузоподъёмностью 100 тонн с четырьмя ПД-26 может быть вполне в габаритах Руслана по грузовой кабине.Чем быстрее новый директор Авиастара Андрей Капустин вместе с ген конструктором Ил Таликовым и Рогозиным порешат всё оборудование и оснастку под производство Ан-124 тем быстрее можно забыть о Ил-106 как таковом.
Самолет МС-21 получит российский двигатель ПД-14 до конца 2017 года
Тема: МС-21
Переслать новость другу Версия для печати
увеличитьДвигатель ПД-14Фото: Алексей Кондратов
8 июня 2016 г., AEX.RU – Российский среднемагистральный самолет МС-21 получит первый новейший российский двигатель ПД-14 до конца 2017 года, сообщил РИА Новости официальный представитель Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК).
"Поставки первых двигателей ПД-14 корпорации "Иркут" для проведения испытаний МС-21 с российскими силовыми установками ожидаются до конца 2017 года", — сказал официальный представитель ОДК.
Он добавил, что двигатель ПД-14 разработан и производится в России, и применение импортных комплектующих не превышает 5%.
"При этом все эти 5% комплектующих не относятся к особо ответственным деталям и при необходимости достаточно просто заменяются. В основном это датчики, подшипники, уплотнения и др. Украинских комплектующих нет", — подчеркнул собеседник агентства.
- если украинских комплектующих нет, зачем за КС платили И-П?
Вести Экономика ― ОДК намерена выпускать до 50 двигателей ПД-14 в год
Иноземцев при необходимости за три года обещал выдать КД на 35 тонник (ПД-35) используя технологии и технические решения ПД-14Отличие тяги при этом составляет 2,5 раза
ПД-26 приращённый по мощности в 1,8 раза от уровня ПД-14 сделать проще, дешевле и быстрее чем пилить Рогозино-Таликовский 35-45 тонник для Ил-96. Идём дальше Унификация ПД-14 и ПД-18Р не больше трети. А вот ПД-14 и дросселированный ПД-14А практически одинаковы Диаметр вентилятора, мм 1900 Сухая масса двигателя, кг 2870 Схема двигателя 1+3+8−2+6 Степень двухконтурности ПД-14 8,5 ПД-14А 8,6 Степень повышения давления в компрессоре ПД-14 41 ПД-14А 38 Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс ПД-14 14,0 ПД-14А 12,54 По такому же принципу можно организовать ПД-20 из ПД-26 В версии с нижнем значением мощности 22 тонны двигатели получаются практически одинаковыми В конце концов на Фрегат-Экоджет как один из вариантов планировался Rolls-Royce Trent 500 на 24 тонны тяги. При этом напрочь отпадает потребность в разработке ПД-18Р тягой до 20 т и НК-32/2 со взлётной тягой 24 тонны. Рогозино-Таликовский 35-45 тонник для Ил-96 опять же становится абсолютно не нужным. Да и нету у него шансов окупить себя.http://www.aviaport.ru/conferences/40888/926.html#p403219prototype пишет: Дорогой дятел, если вы перестанете долбить и немного подумаете, то может быть до вас дойдет (а может и нет - как карта ляжет...) почему нельзя вашим гипотетическим ПД-26 заменить НК32***Вообще то речь не о Ту-22М4 и Ту-160 с НК-32 (если речь о дятлах)а о модернизации Ан-124 на НК-32/2 тягой 24 тонны с единым газогенератором с НК-32Чтобы Вы prototype наконец то встряли в тему Вам пояснение надеюсь весьма доходчивое для вашего уровня сознания от уважаемого Пантелеева Олега:Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.Конференция1) В.А.Белоусов (кстати, ранее работавший на АМНТК "Союз") рассказал об основных направлениях работы ОДК по созданию перспективных двигателей. По понятным причинам, двигатель для ПАК ДА был только в виде невнятной картинки общего вида. Из интересного: развитие газогенератора ПД-14, плюс одна ступень. Тяга от 24 до 35 тонн. Развитие ТВ7-117В - создание версии с мощностью на ЧР 3750 л.с. Предназначен для Ми-383 и некоего объекта "Минога", в котором угадываются черты многоцелевого вертолета "Камова" (соосная схема, фюзеляж похож на Ка-92).
2) И.В.Максимов подробно рассказал об анализе, проведенном в "Авиадвигателе". По мнению специалистов предприятия, продуктовая линейка должна уложиться в три базовых "гражданских" двигателя: 14 тонн, 35 тонн и вертолетный. Причем вертолетный с осецентробежным компрессором. Из дискуссии последовало, что ЦИАМ за двойную центробежную ступень. И 35-тонник ЦИАМ пока видит двухвальным, без редуктора. Что касается роста Пк, то пока отечественные моторостроители не имеют НТЗ, чтобы создать 11-ступенчатый аналог Leap-а, т.к. не решены проблемы создания малоэмиссионной КС, нет материалов, которые смогут работать в КВД на последних ступенях без охлаждения.
3) А.Н.Шацкий рассказал о работах "Кузнецова" по двигателям большой тяги. Для начала - про НК-32 сер. 2. Без подробностей. Затем про двигатели для Ан-124, якобы, первый полет "Руслана" на российских двигателях должен состояться в 2019 году. И далее история как с Ил-86. Нужно было быстро седлать мотор - сделали НК-86 "из того, что было". Получилось хорошо только по тяге и надежности, по расходу... мрак. Тут будет примерно то же самое. Далее пусть не дословная цитата, но близкое изложение: "В 2019 году поднять "Руслан" на российских двигателях. Если делать НТЗ и НИРы, то мы укатываемся на 10-15 лет. Если надо здесь и сейчас - надо вписаться в мотогондолу, в ту же длину и массу, то получается так себе". По Суд хуже, чем Д-18Т обещанной сер. 4, и даже хуже сер. 3.
Ольховский Владимир пишет:...какое КБ проектирует этот ТД-700?__________________________Внесу ясность. Проектировать будет подразделение Технодинамики созданное на базе коллектива ликвидированной два года назад компании Pratt&Whitney Rus (Дочерняя компания P&WCanada), проработавшей в С.-Пб двадцать лет. Данный коллектив участвовал во всех последних разработках P&WCanada и специализируется на малоразмерных ГТД. ________________________.... Или на этой "Технодинамике" считают, что сваять за 4 года авиадвигатель - всё равно, что сделать какой-нибудь прибор для БРЭО?_________________________Четыре года - это стандартный "Праттовский" срок для разработки "с осевой линии", что конечно является серьезной задачей для этого проекта.
09.06.2016 Neron пишет:
Зрада:Двигатель ПД-14 разработан и производится в России, и применение импортных комплектующих не превышает 5%. "При этом все эти 5% комплектующих не относятся к особо ответственным деталям и при необходимости достаточно просто заменяются. В основном это датчики, подшипники, уплотнения и др. Украинских комплектующих нет", - подчеркнул представитель ОДК.
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
![[image]](/800/600/https/pics.aviaport.ru/cache/news/300x300/207294.jpeg)
ОАО "Авиадвигатель" совместно с ИТАР-ТАСС организовало в Москве видеоконференцию с управляющим директором - генеральным конструктором компании Александром Иноземцевым, посвященную итогам деятельности предприятия в 2010 году. Такого рода видеоконференции пока не вошли в практику общения руководителей ведущих предприятий и организаций оборонно-промышленного комплекса с представителями СМИ, но начало положено.
Основной темой видеоконференции стали два события: в ноябре этого года произведен первый запуск демонстратора газогенератора перспективного авиадвигателя ПД-14, и в этом же году наземные промышленные газотурбинные установки (ГТУ) с начала их эксплуатации наработали 10 млн часов. Кроме того, в декабре этого года исполнился 71 год со дня образования в Перми конструкторского бюро авиационного двигателестроения.
Основные результаты деятельности ОАО "Авиадвигатель" в 2010 году
По предварительным данным, показатели действующего бизнес-плана на 2010 год будут перевыполнены. Объем продаж предприятия будет в районе 5,5 млрд рублей, прибыль составит примерно 50-60 млн рублей.
При анализе показателей работы ОАО "Авиадвигатель" в 2010 году следует иметь в виду, что основной деятельностью предприятия (больше 50% объема бизнеса) является проведение НИОКР в интересах создания новых двигателей, доработка и совершенствование двигателей, находящихся в эксплуатации. Также предприятие поставляет ГТУ, но бизнес новых изделий имеет невысокую рентабельность.
Кадровый состав ОАО "Авиадвигатель"
Значительное внимание на ОАО "Авиадвигатель" в текущем году уделялось кадровому вопросу, остро стоящему практически перед всеми предприятиями оборонно-промышленного комплекса. "Авиадвигатель" "взял под контроль" кафедру авиадвигателей в Пермском государственном техническом университете и оснастило кафедру компьютерами, оборудованием, специалисты предприятия проводят занятия, а студенты проходят практику в самом КБ "Авиадвигатель". После института молодые специалисты получают хорошую зарплату. Только в этом году на ОАО "Авиадвигатель" были приняты на работу 82 молодых специалиста.
По неофициальным данным, численность ОКБ составляет 2500-2700 человек.
Об основных преимуществах перспективного авиадвигателя ПД-14
Несмотря на высочайшую степень новизны ПД-14, он создается в том числе на базе технологий, конструктивных решений, которые отработаны в течение последних 20 лет. "Мы постоянно занимались перспективной проработкой, а особенно интенсивно в последние 5-6 лет, когда принимали решения о параметрах газогенератора, о его размерности, вели маркетинговые исследования", - отметил А. Иноземцев. Все узлы газогенератора и двигателя прошли испытания на моделях, экспериментальных установках и т.д.
Газогенератор - это, прежде всего, новые российские материалы, которые позволят обеспечить конкурентоспособные ресурсы ПД-14 по сравнению с западными образцами. Это новое поколение материалов, покрытий и др., которые применены в горячей части двигателя, второе поколение керамических покрытий, технология которых сегодня отрабатывается. Технологическое оборудование приобретается на Западе, в то время как самые современные технологии, которые позволят конкурировать на рынке, разрабатываются самостоятельно.
Один из вопросов касался сравнения новизны и характеристик авиадвигателей, которые создаются или внедряются в серийное производство и будут серийно выпускаться еще многие годы - ПД-14 и SaM-146.
По мнению генконструктора, по сравнению с двигателем SaM-146 новый ПД-14 представляет собой значительный шаг вперед по уровню основных параметров и характеристик. ПД-14 имеет гораздо более высокую экономичность, у него удельный расход топлива на 15% меньше, у ПД-14 более высокие степени сжатия и двухконтурности, более высокая температура "горячей части", что обусловлено применением самых совершенных отечественных материалов и технологий.
Газогенератор для семейства двигателей ПД-14
Создание нового унифицированного газогенератора-демонстратора, можно сказать, открыло новую эпоху отечественного гражданского авиационного двигателестроения. На базе нового газогенератора планируется в ближайшие годы сертифицировать и развернуть серийное производство семейства авиадвигателей и наземных промышленных ГТУ.
А.Иноземцев особо подчеркнул, что на сегодняшний день подобного газогенератора в мире нет. Известно, что за рубежом работы по перспективным двигателям ведутся, все они находятся на разной стадии НИОКР, и вся информация о конкурентах на рынке отслеживается.
Газогенератор остается один для всего семейства авиадвигателей, наземных ГТУ и судовых двигателей и является одинаковым для них в серийном производстве. "Газогенератор - залог успеха всей программы. Меняться может холодная часть двигателя. Наш анализ показывает, что двигатель будет конкурентоспособным в диапазоне тяги от 7 до 20 т. Менее 7 т двигатель велик, и его показатели уже не конкурентоспособны, а при тяге свыше 20 т газогенератор будет слишком форсирован, и сложно будет обеспечить высокий ресурс", - отметил А.Иноземцев.
Если двигатель состоится в том виде и с теми параметрами и характеристиками, как его задумали, то он будет вполне конкурентоспособен на ближайшие 20-25 лет, несмотря на то, что отечественное авиационного двигателестроение весьма прилично "просело" за последние 20 лет.
В апреле 2012 года будет построен двигатель-демонстратор ПД-14
По действующему бизнес-плану, который пока выполняется без срыва сроков, установленных им, постройка двигателя-демонстратора ПД-14 запланирована на апрель 2012 года.
На сегодня по проекту ПД-14 наибольшую готовность имеет "сердце" двигателя - его газогенератор, он является важнейшим узлом, в котором сосредоточено 70% технических, технологических, производственных и экономических проблем.
Тем не менее, полным ходом идет изготовление других узлов и деталей двигателя - вентилятора, турбины низкого давления. Продолжается согласование графика работ по изготовлению узлов для двигателя-демонстратора. Проведены переговоры с УМПО, где находится центр компетенции по производству турбины низкого давления и рабочих лопаток вентилятора, и с "Сатурном", ответственным за модуль вентилятора и компрессор низкого давления.
Технологии ПД-14
Некоторые технологии и технологическое оборудование, в которых Россия отстала, закупаются за рубежом. Однако есть ключевые технологии и оборудование, к которым нет доступа. Это, прежде всего, касается горячей части газотурбинного двигателя. Любые современные и перспективные материалы и технологии по горячей части двигателя запрещены к продаже. Поэтому закупается за рубежом самое современное оборудование, на которое нет ограничений на продажу. Такие закупки делаются в Германии, Австрии, Франции, США. Технологии приходится разрабатывать самим.
Такие работы (по разработке технологий) уже развернуты. Участвует в них ВИАМ и другие НИИ отрасли в части разработки композиционных материалов, технологий, покрытий. На все разработки есть плановые сроки. В частности, разрабатываются технологии изготовления полых лопаток вентилятора, в этих работах задействован целый ряд предприятий. Над новыми технологиями также работает РАН, институт сверхпластичности в Уфе, который работает по сверхпластичности титановых сплавов. Есть сложности и трудности, но нет сомнений, что все разрабатываемые технологии успеют к началу серийного производства двигателя ПД-14.
На двигателе применена облегченная лопатка вентилятора. Диаметр двигателя составляет около двух метров и нигде в мире обычные лопатки не применяются, так как двигатель становится слишком тяжелым. Уфимский комплекс станет четвертым в мире центром компетенции, который применяет пустотелые лопатки вентилятора. Три других - Rolls-Royce, General Electric и Pratt&Whitney.
Новейшие технологии применяются в производстве ТНД, в которой применяются высокопрочные сплавы на основе интерметаллида титана, которые позволяют получить минимально возможную массу.
Запланирован большой объем применения стекло- и углепластиков в конструкции двигателя, его мотогондоле. Всего доля композитов в конструкции мотогондолы составляет порядка 65%.
Производственная кооперация и участие иностранных компаний в создании ПД-14
По мнению А.Иноземцева, то, что основные предприятия кооперации одновременно входят в состав ОДК, является вполне логичным. Тем не менее, головной разработчик ПД-14 видит перспективу сотрудничества с запорожскими коллегами. Так ОАО "Авиадвигатель" договорилось с запорожским кустом авиадвигателестроения о том, что на двигатель-демонстратор в Запорожье будет изготовлена малоэмиссионная камера сгорания, и будет проведено сравнение пермской и запорожской камер сгорания. После этого будет принято решение о том, какая из них лучше, и лучшая будет продвигаться на сертификацию и в серийное производство. Техническое задание направлено в Запорожье, ожидаются предложения по срокам и стоимости работ.
Как подчеркнул генконструктор, "без сомнения, создать такой двигатель в изоляции от международного сообщества невозможно". Сегодня активно ведутся переговоры с итальянской фирмой Avio SPA, которая активно сотрудничает с компаниями MTU, Rolls-Royce и Pratt&Whitney по ряду гражданских и военных проектов. Ведутся переговоры и еще с рядом фирм, в частности, по подключению крупной западной компании к созданию СП по производству композитных мотогондол.
Ведутся переговоры с комплектаторами третьего уровня, которые поставляют датчики, агрегаты и пр. Особенно велика вероятность участия в проекте тех западных комплектаторов, которые уже проявили себя в проекте двигателя ПС-90А2 - они поставляют штепсельные разъемы, подшипники, различные электронные компоненты. Все это уже сертифицировано на ПС-90А2.
Причина ведущихся переговоров с западными комплектаторами только одна - низкая конкурентоспособность отечественных комплектаторов. При этом разработчик ПД-14 поддерживает отечественных производителей, "сводит" их с западными поставщиками аналогичных изделий для создания СП.
О двигателе ПД-18
Двигатель ПД-18 представляет собой одну из модификаций семейства ПД-14. ПД-18 - двигатель с большей степенью двухконтурности, более экономичный. Это будет двигатель, выполненный по редукторной схеме, так как при двухконтурности более 10 такая схема предпочтительнее. Разработчик двигателя рассчитывает привлечь запорожских коллег, если выявится рыночная потребность в этом двигателе. Его экономичность будет лучше примерно на 3-5%, чем у базового двигателя ПД-14.
Создание вертолетного двигателя для Ми-26
А.Иноземцев подчеркнул, что газогенератор двигателя ПД-14 и его размерность идеально подходят для авиадвигателя для вертолета типа Ми-26. Сейчас на Ми-26 стоит уникальный запорожский двигатель Д-136 мощностью 10 тысяч л.с. Однако пермский вертолетный двигатель на базе нового газогенератора получается на 10% более экономичным, чем Д-136, и на 15% легче.
"Посмотрим, как будет развиваться рынок, но анализируя ситуацию, такой вертолетный двигатель мы на рынке будем предлагать", - сказал А.Иноземцев.
О прохождении "третьих ворот"
ОАО "Авиадвигатель" совместно с ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут" (НПК "Иркут") подписали решение о проведении "третьих ворот" в апреле 2011 года, оформлен план работ и совместный протокол. При подготовке "третьих ворот" примерно 20-25% составляют вопросы, связанные с самолетом МС-21, а 75% - с двигателем.
Стоимость программы создания ПД-14
Министр промышленности и торговли Виктор Христенко во время визита в Пермь озвучил вопросы стоимости программы создания двигателя ПД-14. Предполагается профинансировать программу с затратами 35 млрд рублей из госбюджета. Столько же будет на программу затрачено внебюджетных средств. Госбюджетные средства вкладываются в объеме 35 млрд. рублей до этапа сертификации двигателя включительно, а 35 млрд рублей внебюджетных средств пойдут на подготовку производства, организацию послепродажного обслуживания и др., что по времени займет еще примерно 3-4 года после получения сертификата на двигатель.
На сегодня все вопросы решены по выделению госсредств в объеме 24 млрд рублей. Министр подтвердил, что все вопросы для получения дополнительного финансирования для завершения сертификации двигателя до конца 2013 года будут решены.
Выбирать тип двигателя для самолета МС-21 будет эксплуатант
Уже два года назад между ОАК и ОДК подписано соглашение о том, что самолет МС-21 будет предлагаться клиентам с двумя типами двигателей: российским ПД-14 и PW1400G фирмы Pratt & Whitney. Авиакомпании сами, в зависимости от достоинств и недостатков двигателей, будут производить выбор той или иной силовой установки.
На сегодня такой поход к предложению на рынке является обычной практикой для средне- и дальнемагистральных самолетов. Сегодня не создаются самолеты с привязкой только к одному типу двигателей. Поэтому ОАО "Авиадвигатель" параллельно работает с потенциальными клиентами. В частности в январе 2011 года для авиакомпаний запланирована презентация самолета МС-21 с пермским двигателем.
ПМЗ станет головным предприятием по выпуску перспективного газогенератора
"Пермский моторный завод" (ПМЗ) определен в качестве головного предприятия по выпуску перспективного газогенератора, а также по сборке семейства двигателей ПД-14. На базе одного разработанного унифицированного газогенератора можно создавать разные двигатели различной тяги и разного назначения. В этом случае совсем необязательно, что головным предприятием также станет ПМЗ, но обязательным остается одно - газогенератор на все двигатели будет поставлять ПМЗ. В этом состоит идея сохранения надежности, качества и минимальной себестоимости производства.
Естественно, говорить на стадии изготовления только газогенератора-демонстратора о какой-либо готовности ПМЗ к серийному производству двигателей ПД-14 преждевременно. На ПМЗ существует специальная программа по техническому перевооружению производства под серийный выпуск ПД-14. Сначала готовится двигатель, демонстрируется его готовность, и только после этого начинается технологическая подготовка серийного производства.
О возможности переобозначения серийного двигателя ПД-14
Так как в настоящее время обозначение ПД-14 представляется достаточно условным (ПД-14 - перспективный двигатель на тягу 14 т), то корр. "АвиаПорт" задал вопрос о сохранении или переобозначении двигателя в серийном производстве.
А.Иноземцев сказал: "Будь моя воля - я бы обозначил "Павел Соловьев" - ПС. Но в таком случае произошло бы некоторое ущемление интересов партнеров по ОДК. Я не уверен, что произойдет переобозначение ПД-14. ПД - разумный компромисс, как говорится, ни вашим, ни нашим".
О мощности ПМЗ по выпуску двигателей типа ПС-90А и ПД-14
А.Иноземцев ответил на вопрос о производственных возможностях ПМЗ по выпуску двигателей семейства ПС-90А и перспективных двигателей ПД-14, так как ранее сообщалось, что мощность ПМЗ составляет до 100-120 двигателей типа ПС-90А в год. В перспективе должны производиться параллельно двигатели семейства ПС-90А2 и ПД-14.
Генконструктор подчеркнул, что некоторое ограничение мощности ПМЗ, в первую очередь, касается производства деталей и узлов. Однако та кооперация, о которой ранее уже неоднократно говорилось, позволит финишному предприятию, а по ПД-14 это будет ПМЗ, по ПД-18 это могут быть моторостроительные предприятия в Рыбинске и Уфе, резко поднять пропускную способность производства и темпы выпуска, так как ни сборочное производство, ни стендовая база выпуск ограничивать не будут. То есть производство отдельных узлов и деталей, которые сдерживают общую мощность производства, будет передано на другие предприятия ОДК. "Расшивка узких мест осуществляется кооперацией и специализацией, а специализация ведется по узлам, по технологическим процессам. По этому пути идет весь мир", - подчеркнул А.Иноземцев.
В настоящее время ОАО "Авиадвигатель" совместно с "Сатурном" ведет оценку возможностей испытательной базы в Перми и Рыбинске для того, чтобы "проглотить" все три программы с 2016-2018 гг. - ПД-14, SaM-146 и ПС-90А.
О двигателе ПС-90А2
По мнению А.Иноземцева, благодаря средствам массовой информации судьба авиадвигателя ПС-90А2 ошибочно "привязана" только к судьбе самолета Ту-204СМ. В тоже время ПС-90А2 - это двигатель, который можно использовать для ремоторизиризации воздушных судов, на которых сегодня установлены двигатели ПС-90А. В ближайшее время планируется провести программу модернизации всего парка двигателей ПС-90А в вариант ПС-90А2, который вобрал в себя все самые современные отечественные знания и технологии. Его главное достоинство - более высокая надежность и более низкая стоимость жизненного цикла. Поэтому судьба ПС-90А2 связана как с производством новых самолетов, так и с ремоторизацией уже эксплуатируемых машин с двигателями ПС-90А, ПС-90А1, ПС-90А-76.
О доли стоимости двигателей в стоимости самолета Ту-204СМ
Основным негативным фактором при продвижении на рынок самолета Ту-204СМ является его неконкурентоспособная цена. "Мы понимаем, что самолет надо продвигать на рынок, и приняли решение о снижении финансовой нагрузки, когда самолет будет на грани рентабельности на начальном этапе выпуска. Мы приняли решение разделить риски поровну на всех, и договорились, что или вместе зарабатываем, или терпим убытки, если самолет не будет продаваться из-за его цены. Мы первые определились и подписали соглашение с ОАО "Туполев", что за какую бы цену не продали самолет, мы согласны, что цена двигателей составит 22% от цены самолета. Мы понимаем, что это огромные риски, но иного пути, как выпускать этот самолет на рынок у нас всех нет", - отметил генконструктор.
Касаясь стоимости двигателя ПД-14, А.Иноземцев подчеркнул, что компания впервые проектирует двигатель на заданную производственную себестоимость. "Мы считаем, что можем дать скидку на 15-20% от цены наших конкурентов, если создадим себе запас по себестоимости самолета в производстве", - сказал он.
"Бережливое производство" для опытного производства имеет иное значение, чем для серийного
Отвечая на вопрос о применимости на опытном производстве ОАО "Авиадвигатель" системы бережливого производства, А.Иноземцев отметил, что на сегодняшний день понятие бережливого производства относительно опытного производства еще не очень распространено во всем мире.
Задачей опытного производства ОАО "Авиадвигатель" является отработка новых конструкций, новых технологий, новых решений проектирования конструкций и технологий. Так как производство является опытным, то изготавливаемые на нем детали, узлы являются единичными. На таком производстве внедрение бережливого производства весьма проблематично из-за его специфичности.
Бережливое производство в условиях опытного производство реализуемо проведением комплекса мероприятий по максимально эффективному расходованию материалов, максимально возможной отработке принимаемых решений до времени изготовления элементов конструкции или апробации новых технологий, проведению более точных расчетов, отработке решений на моделях, на экспериментальных установках. Весь комплекс таких подходов позволяет экономить имеющиеся материальные и финансовые ресурсы.
Первого сентября этого года на ОАО "Авиадвигатель" был выпущен приказ, запрещающий установку нового не роботизированного оборудования. ОАО "Авиадвигатель" впервые в практике авиадвигателестроения в опытном производстве намерено решить задачу роботизации опытного производства. Основной причиной, обусловившей принятие такого решения, стало отсутствие необходимого количества квалифицированной рабочей силы.
Об объединении предприятий, входящих в ОДК
А.Иноземцев о планах объединения НПО "Сатурн" с ОАО "Авиадвигатель" и ПМЗ узнал из газеты Коммерсант, поэтому, естественно, отказался эти планы комментировать. Однако при этом от отметил, что, по его мнению, та организация, которая принята по реализации проекта ПД-14, уже показала свою эффективность.
"Сегодня мы отмечаем событие - создание уникального газогенератора-демонстратора, которое уникально как по техническому исполнению, так и по срокам реализации. А отсюда я делаю вывод - та кооперации и организация, которые уже сложились по реализации конкретного проекта, они эффективны. А раз эффективны, то только дилетанты могут эффективные системы организации пытаться модернизировать. Эффективность сложившейся системы корпорации управления будет доказана тогда, когда мы соберем двигатель-демонстратор. Поэтому я считаю, что любые планы реорганизации на сегодня неприемлемы", - сказал генконструктор.
Отвечая на вопрос о возможности объединения ОАО "Авиадвигатель" с ПМЗ, он сказал, что "Авиадвигатель" не находится в каком-либо процессе объединения с ПМЗ. Оба предприятия объединены в другую структуру - ОДК, эта структура сегодня руководит, в том числе и проектом ПД-14. "Хочу еще раз подчеркнуть, что проект создания ПД-14 не является проектом ОАО "Авиадвигатель", а является проектом ОДК", - сказал А.Иноземцев.
Пермские промышленные ГТУ наработали 10 млн часов
А.Иноземцев отметил, что промышленные ГТУ пермской разработки и производства наработали в эксплуатации 10 млн часов. "Это - серьезный этап. 18 лет назад, когда было принято решение о развитии промышленных ГТУ, никто не предполагал, ни мы сами, ни наши конкуренты, что нам удастся так "раскрутиться". На сегодня пермская производственная площадка произвела за это время промышленных газовых турбин больше, чем все предприятия бывшего Советского Союза вместе взятые. На сегодня мы продали более 560 промышленных ГТУ. Это является нашим огромным достижением. Мы гордимся нашими успехами не только нашими работами в авиационном секторе, но и в области газовых турбин", - подчеркнул руководитель предприятия.
Разработчик ГТУ просит "Газпром" определить потребность в ГТУ на период 2018-2035 годы
"Авиадвигатель" направил запрос руководству "Газпрома" с изложением возможностей создания нового семейства ГТУ, и просил определить перспективы заказов "Газпрома" промышленных ГТУ в период с 2018 по 2035 годы. Получение ответа ожидается в ближайшее время.
ПМЗ занимает до трети рынка ГТУ мощностью 6-30 МВт
Пермский "куст" авиадвигателестроения имеет собственную "нишу" ГТУ мощностью от 6 до 30 МВт, а это около трети всего рынка наземных ГТУ.
Имея новый высокоэффективный газогенератор для создания ГТУ различной мощности надо только будет менять размеры холодной части и размеры силовых турбин.
"Мы будем успешно конкурировать с уровнем КПД мощности порядка 37-40%. Сегодня этот уровень недостижим нигде в мире в этом классе мощности. Сегодня наши турбины, которые производятся в Перми в классе 16-25 МВт, имеют КПД ниже на 2-3%, но, тем не менее, они являются мировыми лидерами", - подчеркнул А.Иноземцев.
Система оплаты часов наработки двигателя распространяется на наработку ГТУ
В гражданской авиации во всем мире распространенной является подход, при котором авиакомпания покупает авиадвигатель и фактически двигатель имеет пожизненную гарантию. Авиакомпания, эксплуатирующая двигатель в составе силовой установки воздушного судна, платит только за летные часы по согласованной цене, при этом исключены такие понятия как гарантийный ресурс, межремонтный ресурс и назначенный ресурс. Практически весь парк двигателей ПС-90А, кроме специального летного отряда, летает по новой технологии продажи - с оплатой летного часа.
ОАО "Авиадвигатель" такую авиационную технологию перенесло на промышленные ГТУ, и планирует ее применить в течение 10 лет и на ГТУ.
Пермский разработчик убеждает клиентов, что эта технология надежна и выгодна, и теперь первый пилотный контракт на поддержку эксплуатации ГТУ по авиационной технологии поддержки эксплуатации подписан с фирмой "Лукойл".
"Пермская" поддержка эксплуатации ГТУ фирмы "Лукойл" также будет состоять в том, что ГТУ не будет иметь показателей ресурса, ГТУ будет эксплуатироваться по техническому состоянию, а оплата будет производиться по наработанным ГТУ часам работы. Изготовитель ГТУ платежами эксплуатанта за наработанные часы полностью обеспечит ему полный 100-процентный сервис, включая и проведение капитальных ремонтов, а также устранит все выявленные дефекты, которые неизбежно возникают при эксплуатации ГТУ.
Создается новая ГТУ - ГТУ-32П
ГТУ-32П - новая разработка, которую заказывает "Газпром". Наиболее массовые ГТУ, которые применяет "Газпром", - класса 12, 16 и 25 МВт. С появлением труб большого диаметра, бесшовных, которые выдерживают более высокое давление, потребовалось повышение единичной мощности ГТУ до уровня 30-40 МВт. "Мы провели внутри ОДК конкурс проектов, на котором победил проект ГТУ-32, мы сегодня ведем переговоры с "Газпромом" по подготовке заключения контракта на поставку пилотного экземпляра такой ГТУ", - отметил А.Иноземцев. На переговорах с "Газпромом" рассматриваются и согласовываются вопросы цены, сроков поставки и технических характеристик. Если на намеченных на ближайшие месяцы переговорах все будет согласовано, то в 2013 году ГТУ начнет эксплуатироваться на одной из газоперекачивающих станций в Пермском крае.
Новая ГТУ перед поставкой на рынок обогреет разработчика
Опытный экземпляр промышленной ГТУ будет создаваться параллельно с двигателем ПД-14. Разработчик предполагает в 2012 году на базе нового газогенератора построить электростанцию для собственных нужд. Фактически эта ГТУ будет работающим стендом для отработки различных технических решений и одновременно обеспечит пермскую площадку электроэнергией и теплом. Для выхода на рынок надо убедиться в том, что ГТУ надежно работает, и только после этого предлагать продукцию на рынке.
Ссылки по теме:
Материал «"Авиадвигатель" подвел итоги года» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Иноземцев Александр, ОДК-Авиадвигатель, Туполев, Научно-производственное объединение "Сатурн", ОДК-Пермские моторы, Научно-производственная корпорация "Иркут", Small Planet Airlines, Отраслевое агентство "АвиаПорт", Объединенная авиастроительная корпорация, Христенко Виктор, Ан-32, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов, Самолетостроение, МС-21, Ми-26 (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн[2] или Пермский Двигатель образца 2014 года) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемый предприятиями ОДК. Головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), головной изготовитель — ОАО «ПМЗ» (г. Пермь)).
| Двигатель ПД-14 на МАКС-2015 | |
| турбовентиляторный двигатель | |
| Россия Россия | |
| с 2018 | |
| МС-21 | |
| ПС-12 | |
| с 2008 | |
| 2016 - ? | |
| ПД-7, ПД-10, ПД-14А, ПД-14, ПД-14М, ПД-18Р | |
| 200000 часов (40000 полётных циклов)[1] | |
| Компрессор осевой, Вентилятор - 1 широкохордная ступень + 3 подпорных ступени, КВД - 8 ступеней | |
| Турбина осевая, ТВД - 2 ступени, ТНД - 6 ступеней | |
Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолёты МС-21-200/300/400. Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Двигатель должен состоять из восьми ступеней компрессора и двух ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. Цель проекта — завоевание более 10 % рынка турбовентиляторных двигателей в классе тяги 7—18 т. Удельный расход топлива на крейсерском режиме на 10—15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения для всех двигателей семейства, также у ПД-18Р этот показатель будет улучшен на 3—5 %. Эксплуатационные расходы на 14—17 %, а стоимость жизненного цикла на 15—20 % меньше, чем у конкурентов. Надёжность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя, > 99,96 %. Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 ч. Шум от двигателя на 15—20 дБ меньше требования Главы 4 стандарта ИКАО. Снижение уровня эмиссии по NOx относительно норм ИКАО 2008 года > 30 %.
Разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года[3].
В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора. На 16 апреля 2012 года в работе и доводке находились также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых уже прошла испытания в ЦИАМ (вторая на 16 апреля 2012 г. проходила испытания). Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года[4].
В сентябре 2013 года планировалось завершить стендовые испытания.
30 октября 2015 года начались испытания[5] на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ[6].
Серийный выпуск планировался с 2016 года, с объёмом выпуска в год не менее 20-30 двигателей[7]. В настоящее время срок начала его серийного производства смещён на 2018 год[8]. По расчётам ОАК, примерно в 2019—2020 годах потребуется до двухсот двигателей в год[2]. Стоимость всей программы оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд руб. будет выделено из бюджета[9].
К апрелю 2012 года подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя сертификацию со специалистами EASA, с последующим признанием этого Сертификата агентством EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA[2].
Сертификация производства начнётся с сертификации материалов; в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России. Затем предполагается сертифицировать и сами производственные процессы на предприятиях-участниках кооперационных поставок для ПД-14. В дальнейшем планируются сертификации производства в EASA[2].
Также имеются сертификации АП-33 (авмационные правила МАК), FAR-33 (нормы лётной годности США), CS-E (нормы лётной годности Европы), ETOPS .
В перспективе планируется сертификация FAA.
Головной разработчик: АО «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь). Научное сопровождение проекта: ФГУП «ЦИАМ», ФГУП «ЦАГИ». Разработчик материалов: ФГУП «ВИАМ».
НПО Сатурн, УМПО, ОДК-Авиадвигатель.
ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО, НЦПГ Салют.
ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО. Альтернативную камеру разрабатывало КБ «Прогресс» (Украина).[2] Впоследствии от применения камеры сгорания разработки КБ «Прогресс» головной разработчик авиадвигателя отказался.[11]
ОДК-Авиадвигатель, НПП Мотор.
ОДК-ПМ.
НПП Мотор, ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО.
ОДК-Авиадвигатель, УМПО, НЦПГ Салют.
ОДК-СТАР.
ОДК-Авиадвигатель, УНИИКМ, ПЗ МАшиностроитель, ОНПП Технология, ЦНИИСМ, НИАТ.
К комплектаторам третьего уровня относятся поставщики датчиков, агрегатов, штепсельные разъёмы, подшипники, различные электронные компоненты и пр. В первую очередь это западные комплектаторы, которые поставляют компектующие и сертифицированы по программе двигателя ПС-90А2. Причина использования в качестве коплектатор 3-го уровня восновном западных поставщиков — низкая конкурентоспособность отечественных комплектаторов[12]. С другой стороны головной разработчик ПД-14 стремится к созданию СП отечественных производителей с западными поставщиками.
ПД-14 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения, включая шевроны. Перспективный ТРДД создаётся на базе нового высокоэффективного газогенератора со структурной схемой «8+2».
Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей[2]:
| Тип двигателя | Турбовентиляторный (безредукторный привод вентилятора) | Турбовентиляторный / Газогенераторный (редукторный привод вентилятора) | ||||
| Диаметр вентилятора, мм | н/д | 1677 | 1900 | 1900 | 1900 | н/д |
| Сухая масса двигателя, кг | н/д | 2350 | 2870 | 2870 | 2970 | н/д |
| Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс | 7,90 | 10,90 | 12,54 | 14,00 | 15,60 | 18,00-20,00 |
| Взлётная тяга кН | 78 | 108 | 123 | 137 | 153 | 178 |
| Удельный расход топлива в крейсерском режиме кг/кгс в час | На 10-15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения. | На 3-5 % меньше по сравнению с ПД-14. | ||||
| Схема двигателя | н/д | 1+1+8−2+5 | 1+3+8−2+6 | 1+3+8−2+6 | 1+4+8 −2+6 | н/д |
| Степень двухконтурности | н/д | н/д | 8,6 | 8,5 | 7,2 | н/д |
| Степень повышения давления в компрессоре | н/д | н/д | 38 | 41 | 46 | н/д |
| Применение | Ан-148 , Sukhoi Superjet 100, Ту-334, Бе-200 | Sukhoi Superjet 130NG[13] | МС-21-200, МС-21-300 | МС-21-300, МС-21-400,Ту-204 | МС-21-400, Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А,Ил-276,Ту-204 | Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400Т,Ил-106 |
| Примечание | В прессе часто заявляли, что семейство двигателей будет иметь тягу от 8 до 20 тонн, на самом деле тяга ПД-7 чуть ниже и составляет 7,9 тонн. | Вариант с уменьшенной тягой ; Менее габаритный. | Дросселированный вариант ТРДД ПД-14 ; | Базовый ТРДД ; Степень унификации это 80 % новые детали (сделаны специально для этого двигателя). | Форсированный вариант ТРДД ; По сравнению с ПД-14 изменены — 4 подпорные ступени, усиленные диски КВД и ТВД, перепрофилированные лопатки ТНД | Максимально возможная тяга двигателей семейства ПД-14 — 20 тонн. Для достижения большей тяги нужно серьёзное изменение конструкции и модификации двигателя (в том числе нужен газогенератор большей размерности). Предполагает повышение температуры перед турбиной минимум на 50 градусов. |
В перспективе возможно расширение семейства двигателями с тягой свыше 20 тонн с применением более габаритного газогенератора (ПД-35).
ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 устанавливаемого на тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26[14].
| Мощность л. с. | 10000 |
| Мощность МВт | 6,5-8,5 | 12,4-16,5 |
| КПД | 34-36 % | 38-40 % |
ru-wiki.org
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| 295pxМодель ПД-14 | |
| турбовентиляторный двигатель | |
| Россия22x20px Россия | |
| с 2018 | |
| МС-21 | |
| ПС-12 | |
| с 2008 | |
| 2016 - ? | |
| ПД-7, ПД-10, ПД-14А, ПД-14, ПД-14М, ПД-18Р | |
| 200000 часов (40000 полётных циклов)[1] | |
| Компрессор осевой, Вентилятор - 1 широкохордная ступень + 3 подпорных ступени, КВД - 8 ступеней | |
| Турбина осевая, ТВД - 2 ступени, ТНД - 6 ступеней | |
ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн[2] или Пермский Двигатель образца 2014 года) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемый предприятиями ОДК (Головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), Головной изготовитель — ОАО «ПМЗ» (г. Пермь)). Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолёты МС-21-200/300/400. Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т[3]. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Двигатель должен состоять из восьми ступеней компрессора и двух ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. Цель проекта — завоевание более 10 % рынка турбовентиляторных двигателей в классе тяги 7—18 т. Удельный расход топлива на крейсерском режиме на 10—15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения для всех двигателей семейства, также у ПД-18Р этот показатель будет улучшен на 3—5 %. Эксплуатационные расходы на 14—17 %, а стоимость жизненного цикла на 15—20 % меньше, чем у конкурентов. Надежность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя, > 99,96 %. Наработка на неустранимое в полете выключение двигателя > 200 000 ч. Шум от двигателя на 15—20 дБ меньше требования Главы 4 стандарта ИКАО. Снижение уровня эмиссии по NOx относительно норм ИКАО 2008 года > 30 %.
| Файл:Image-silk.png | [http://russianplanes.net/id175655 Двигатель ПД-14 с шевронами на самолёте Ил-76ЛЛ. Октябрь 2015 года.] |
| Файл:Image-silk.png | [http://russianplanes.net/id177495 Третий испытательный полёт с двигателем ПД-14. 3 ноября 2015 года.] |
| Файл:Image-silk.png | [http://russianplanes.net/id180771 Очередные испытательные полёты с двигателем ПД-14. 28 декабря 2015 года.] |
| Файл:Silk-film.png | [http://www.youtube.com/watch?v=I7OZBrcCE_Q ПД-14: Лётные испытания двигателя.] |
Разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года[4].
В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора. На 16 апреля 2012 года в работе и доводке находились также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых уже прошла испытания в ЦИАМ (вторая на 16 апреля 2012 г. проходила испытания). Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года[5].
В сентябре 2013 года планировалось завершить стендовые испытания.
30 октября 2015 года начались испытания[6] на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ[7].
Серийный выпуск планируется с 2016 года, в год будет выпускаться не менее 20-30 двигателей[8]. По расчётам ОАК, примерно в 2019—2020 годах потребуется до 200 двигателей в год[2]. Стоимость всей программы оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд руб. будет выделено из бюджета[9].
К апрелю 2012 года подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя сертификацию со специалистами EASA, с последующим признанием этого Сертификата агентством EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA[2].
Сертификация производства начнется с сертификации материалов; в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России. Затем предполагается сертифицировать и сами производственные процессы на предприятиях-участниках кооперационных поставок для ПД-14. В дальнейшем планируются сертификации производства в EASA[2].
Также имеются сертификации АП-33, FAR-33, CS-E, ETOPS .
В перспективе планируется сертификация FAA.
ПД-14 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения, включая шевроны. Перспективный ТРДД создаётся на базе нового высокоэффективного газогенератора со структурной схемой «8+2».
Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей[2]:
| Тип двигателя | Турбовентиляторный(безредукторный привод вентилятора) | Турбовентиляторный / Газогенераторный (редукторный привод вентилятора) | ||||
| Диаметр вентилятора, мм | н/д | 1677 | 1900 | 1900 | 1900 | н/д |
| Сухая масса двигателя, кг | н/д | 2350 | 2870 | 2870 | 2970 | н/д |
| Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс | 7,90 | 10,90 | 12,54 | 14,00 | 15,60 | 18,00-20,00 |
| Взлетная тяга кН | 78 | 108 | 123 | 137 | 153 | 177 |
| Удельный расход топлива в крейсерском режиме кг/кгс в час | На 10-15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения. | На 3-5 % меньше по сравнению с ПД-14. | ||||
| Схема двигателя | н/д | 1+1+8−2+5 | 1+3+8−2+6 | 1+3+8−2+6 | 1+4+8 −2+6 | н/д |
| Степень двухконтурности | н/д | н/д | 8,6 | 8,5 | 7,2 | н/д |
| Степень повышения давления в компрессоре | н/д | н/д | 38 | 41 | 46 | н/д |
| Применение | Ан-148 , Sukhoi Superjet 100 | Sukhoi Superjet 130NG | МС-21-200, МС-21-300, Ил-76МД | МС-21-300, МС-21-400 | МС-21-400, Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А | Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400Т, Ил-214, Ил-106 |
| Примечание | В прессе часто заявляли, что семейство двигателей будет иметь тягу от 8 до 20 тонн, на самом деле тяга ПД-7 чуть ниже и составляет 7.9 Тонн. | Вариант с уменьшенной тягой ; Менее габаритный. | Дросселированный вариант ТРДД ПД-14 ; | Базовый ТРДД ; Степень унификации это 80 % новые детали (сделаны специально для этого двигателя). | Форсированный вариант ТРДД ; По сравнению с ПД-14 изменены — 4 подпорные ступени, усиленные диски КВД и ТВД, перепрофилированные лопатки ТНД | Максимально возможная тяга двигателей семейства ПД-14 — 20 тонн. Для достижения большей тяги нужно серьёзное изменение конструкции и модификации двигателя (в том числе нужен газогенератор большей размерности). |
В перспективе возможно расширение семейства двигателями с тягой свыше 20 тонн с применением более габаритного газогенератора[10].
ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 устанавливаемого на тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26[11].
| Мощность л.с. | 10000 |
| Мощность МВт | 6,5-8,5 | 12,4-16,5 |
| КПД | 34-36 % | 38-40 % |
Иисус Радомир прогоняет торговцев из храма
Север замолк, и я подумала, что рассказ закончен. В его печальных серых глазах плескалась такая глубокая, обнажённая тоска, что я наконец-то поняла, как непросто должно было жить, отказывая в помощи любимым, светлым и прекрасным людям, провожая их, идущих на верную гибель, и зная, как легко было их спасти, всего лишь протянув руку... И как же неправильна по-моему была их неписанная «правда» о не вмешательстве в Земные дела, пока (наконец-то, когда-то!..) не придёт «правильное» время... которое могло так никогда и не придти... – Человек – всё ещё существо слабовольное, Изидора... – вдруг снова тихо заговорил Север. – И корысти, и зависти в нём, к сожалению, больше, чем он может осилить. Люди пока ещё не желают следовать за Чистым и Светлым – это ранит их «гордость» и сильно злит, так как слишком уж отличается, от «привычного» им человека. И Думающие Тёмные, прекрасно зная и пользуясь этим, всегда легко направляли людей сперва свергать и уничтожать «новых» Богов, утоляя «жажду» крушения прекрасного и светлого. А потом уже, достаточно посрамлённых, возвращали тех же новых «богов» толпе, как Великих Мучеников, уничтоженных «по ошибке»... Христос же, даже распятым, оставался для людей слишком далёким... И слишком чистым… Поэтому уже после смерти люди с такой жестокостью пятнали его, не жалея и не смущаясь, делая подобным себе. Так из ярого Воина остался в людской памяти лишь трусливый Бог, призывавший подставлять левую щёку, если ударят по правой.... А из его великой Любви – осталось лишь жалкое посмешище, закиданное камнями... чудесная чистая девочка, превратившаяся в «прощённую» Христом, поднявшуюся из грязи, «падшую» женщину... Люди всё ещё глупы и злы Изидора... Не отдавай себя за них! Ведь даже распяв Христа, все эти годы они не могут успокоиться, уничтожая Имя Его. Не отдавай себя за них Изидора!
o-ili-v.ru
«Фрегат Экоджет» завершает работы по аванпроекту широкофюзеляжного среднемагистрального самолёта FreeJet, предназначенного для эксплуатации в сегменте рынка МОМ (Middle of the Market), сообщается на сайте frigate-ecojet.ru. Взлётный вес самолёта составляет 140 тонн. Он имеет дальность полёта 3500 км и позволяет перевозить 300 пассажиров.
Экономичность самолёта определяется концепцией использования преимуществ широкофюзеляжных самолётов при затратах узкофюзеляжных.
Основной проблемой разработчиков подобных типов самолётов, является проблема отсутствия современных двигателей в классе тяг от 20 до 23 ТС. В качестве решения этой проблемы конструкторы «Фрегат Экоджет» выбрали вариант конструкции с маршевой силовой установкой, состоящей из 4-х двигателей.
По словам руководителя программы «Фрегат Экоджет» Александра Климова, для самолёта нужны двигатели с тягой 18–23 т, но сейчас есть только устаревшие Д-18Т, RR Trent 500 и RB211 (оба — производства британской Rolls-Royce), PW2000 (американской Pratt&Whitney). "Мы ждали и ждём ПД-18Р и ПС-90А20, но их пока нет, - говорит он. - Сегодня Boeing для своего проекта 797 — самолёта, который должен заменить одновременно 757 и 767, — ведёт переговоры с ведущими мировыми двигателестроителями, однако разработка потребует трёх-пяти лет. Поэтому мы решили пойти другим путём, и Boeing фактически даёт нам фору на эти годы, ведь 797 нацелен на тот же сегмент, что и наш проект. Но мы будем делать четырёхмоторный самолёт".
"По сравнению с «Фрегат Экоджет» с 2-я двигателями, мы немного проиграли в аэродинамике и в весе конструкции, но обрели множество преимуществ, - продолжает Александр Климов. — Во-первых, мы можем использовать доступные на рынке современные двигатели, такие как ПД-14 и некоторые зарубежные аналоги, во-вторых, избыток тяги, образовавшийся из-за использования четырёх двигателей, позволит реализовать концепцию так называемого более электрического самолёта, в-третьих, появляются возможности применения опережающих конструкторских решений, направленных на снижение вредных выбросов, уровня шума, то есть Фриджет (FreeJet) находится на траектории развития самолёта завтрашнего дня".
FreeJet – уникальная площадка для реализации принципов «более электрического самолёта»В июле 2017 года «Фрегат Экоджет» и ОДК «Авиадвигатели» (г. Пермь) приступили к проработке проекта установки двигателей ПД-14 на FreeJet. До конца года планируется определить специфические требования и выпустить технические задания для самолётных систем FreeJet.
"Фрегат Экоджет" стремится к радикальному снижению стоимости самолёта в рамках новой цифровой экономики. В компании считают, что сейчас любой проект может добиться успеха только в том случае, если он станет платформой. "К концу года мы запускаем портал TeTrA — постоянно действующую цифровую биржу, на которой будет осуществляться бесплатный и платный обмен технологиями в области проектирования, производства, технического обслуживания, эксплуатации и неавиационных доходов, - говорит Александр Климов. - Схожие порталы развивают Airbus и Boeing, но, как мне кажется, они во многом направлены на то, чтобы перехватить новую перспективную технологию, пока она не досталась конкурентам. А мы делаем цифровое КБ, открытую платформу, которая с применением распределенного проектирования и других новейших технологий позволит радикально снизить стоимость разработки, производства и эксплуатации FreeJet", - подводит итог руководитель программы.
Компоновка пассажирского салона самолёта "Фрегат Экоджет"Программа "Фрегат Экоджет" стоит особняком в российском гражданском авиастроении. Объединённая авиастроительная корпорация не имеет к этому проекту никакого отношения и он не фигурирует ни в одной государственной программе пассажирского самолётостроения. Это полностью негосударственный проект частной компании с финансированием из внебюджетных источников. Компания "Фрегат Экоджет" была учреждена 1 июля 2014 года Финансово-промышленной группой «Росавиаконсорциум». Самолёт FreeJet разрабатывается на деньги частных инвесторов и будет создан в рамках цифровой распределенной экономики, а не за счёт госбюджета.
Загрузка... 
aviation21.ru
ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн[2] или Пермский Двигатель образца 2014 года) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемый предприятиями ОДК. Головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), головной изготовитель — ОАО «ПМЗ» (г. Пермь)).
| Двигатель ПД-14 на МАКС-2015 | |
| турбовентиляторный двигатель | |
| Россия Россия | |
| с 2018 | |
| МС-21 | |
| ПС-12 | |
| с 2008 | |
| 2016 - ? | |
| ПД-7, ПД-10, ПД-14А, ПД-14, ПД-14М, ПД-18Р | |
| 200000 часов (40000 полётных циклов)[1] | |
| Компрессор осевой, Вентилятор - 1 широкохордная ступень + 3 подпорных ступени, КВД - 8 ступеней | |
| Турбина осевая, ТВД - 2 ступени, ТНД - 6 ступеней | |
Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолёты МС-21-200/300/400. Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Двигатель должен состоять из восьми ступеней компрессора и двух ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. Цель проекта — завоевание более 10 % рынка турбовентиляторных двигателей в классе тяги 7—18 т. Удельный расход топлива на крейсерском режиме на 10—15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения для всех двигателей семейства, также у ПД-18Р этот показатель будет улучшен на 3—5 %. Эксплуатационные расходы на 14—17 %, а стоимость жизненного цикла на 15—20 % меньше, чем у конкурентов. Надёжность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя, > 99,96 %. Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 ч. Шум от двигателя на 15—20 дБ меньше требования Главы 4 стандарта ИКАО. Снижение уровня эмиссии по NOx относительно норм ИКАО 2008 года > 30 %.
Разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года[3].
В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора. На 16 апреля 2012 года в работе и доводке находились также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых уже прошла испытания в ЦИАМ (вторая на 16 апреля 2012 г. проходила испытания). Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года[4].
В сентябре 2013 года планировалось завершить стендовые испытания.
30 октября 2015 года начались испытания[5] на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ[6].
Серийный выпуск планировался с 2016 года, с объёмом выпуска в год не менее 20-30 двигателей[7]. В настоящее время срок начала его серийного производства смещён на 2018 год[8]. По расчётам ОАК, примерно в 2019—2020 годах потребуется до двухсот двигателей в год[2]. Стоимость всей программы оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд руб. будет выделено из бюджета[9].
К апрелю 2012 года подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя сертификацию со специалистами EASA, с последующим признанием этого Сертификата агентством EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA[2].
Сертификация производства начнётся с сертификации материалов; в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России. Затем предполагается сертифицировать и сами производственные процессы на предприятиях-участниках кооперационных поставок для ПД-14. В дальнейшем планируются сертификации производства в EASA[2].
Также имеются сертификации АП-33 (авмационные правила МАК), FAR-33 (нормы лётной годности США), CS-E (нормы лётной годности Европы), ETOPS .
В перспективе планируется сертификация FAA.
Головной разработчик: АО «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь). Научное сопровождение проекта: ФГУП «ЦИАМ», ФГУП «ЦАГИ». Разработчик материалов: ФГУП «ВИАМ».
НПО Сатурн, УМПО, ОДК-Авиадвигатель.
ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО, НЦПГ Салют.
ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО. Альтернативную камеру разрабатывало КБ «Прогресс» (Украина).[2] Впоследствии от применения камеры сгорания разработки КБ «Прогресс» головной разработчик авиадвигателя отказался.[11]
ОДК-Авиадвигатель, НПП Мотор.
ОДК-ПМ.
НПП Мотор, ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО.
ОДК-Авиадвигатель, УМПО, НЦПГ Салют.
ОДК-СТАР.
ОДК-Авиадвигатель, УНИИКМ, ПЗ МАшиностроитель, ОНПП Технология, ЦНИИСМ, НИАТ.
К комплектаторам третьего уровня относятся поставщики датчиков, агрегатов, штепсельные разъёмы, подшипники, различные электронные компоненты и пр. В первую очередь это западные комплектаторы, которые поставляют компектующие и сертифицированы по программе двигателя ПС-90А2. Причина использования в качестве коплектатор 3-го уровня восновном западных поставщиков — низкая конкурентоспособность отечественных комплектаторов[12]. С другой стороны головной разработчик ПД-14 стремится к созданию СП отечественных производителей с западными поставщиками.
ПД-14 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения, включая шевроны. Перспективный ТРДД создаётся на базе нового высокоэффективного газогенератора со структурной схемой «8+2».
Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей[2]:
| Тип двигателя | Турбовентиляторный (безредукторный привод вентилятора) | Турбовентиляторный / Газогенераторный (редукторный привод вентилятора) | ||||
| Диаметр вентилятора, мм | н/д | 1677 | 1900 | 1900 | 1900 | н/д |
| Сухая масса двигателя, кг | н/д | 2350 | 2870 | 2870 | 2970 | н/д |
| Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс | 7,90 | 10,90 | 12,54 | 14,00 | 15,60 | 18,00-20,00 |
| Взлётная тяга кН | 78 | 108 | 123 | 137 | 153 | 178 |
| Удельный расход топлива в крейсерском режиме кг/кгс в час | На 10-15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения. | На 3-5 % меньше по сравнению с ПД-14. | ||||
| Схема двигателя | н/д | 1+1+8−2+5 | 1+3+8−2+6 | 1+3+8−2+6 | 1+4+8 −2+6 | н/д |
| Степень двухконтурности | н/д | н/д | 8,6 | 8,5 | 7,2 | н/д |
| Степень повышения давления в компрессоре | н/д | н/д | 38 | 41 | 46 | н/д |
| Применение | Ан-148 , Sukhoi Superjet 100, Ту-334, Бе-200 | Sukhoi Superjet 130NG[13] | МС-21-200, МС-21-300 | МС-21-300, МС-21-400,Ту-204 | МС-21-400, Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А,Ил-276,Ту-204 | Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400Т,Ил-106 |
| Примечание | В прессе часто заявляли, что семейство двигателей будет иметь тягу от 8 до 20 тонн, на самом деле тяга ПД-7 чуть ниже и составляет 7,9 тонн. | Вариант с уменьшенной тягой ; Менее габаритный. | Дросселированный вариант ТРДД ПД-14 ; | Базовый ТРДД ; Степень унификации это 80 % новые детали (сделаны специально для этого двигателя). | Форсированный вариант ТРДД ; По сравнению с ПД-14 изменены — 4 подпорные ступени, усиленные диски КВД и ТВД, перепрофилированные лопатки ТНД | Максимально возможная тяга двигателей семейства ПД-14 — 20 тонн. Для достижения большей тяги нужно серьёзное изменение конструкции и модификации двигателя (в том числе нужен газогенератор большей размерности). Предполагает повышение температуры перед турбиной минимум на 50 градусов. |
В перспективе возможно расширение семейства двигателями с тягой свыше 20 тонн с применением более габаритного газогенератора (ПД-35).
ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 устанавливаемого на тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26[14].
| Мощность л. с. | 10000 |
| Мощность МВт | 6,5-8,5 | 12,4-16,5 |
| КПД | 34-36 % | 38-40 % |
xn--b1aeclack5b4j.xn--j1aef.xn--p1ai
| Двигатель ПД-14 с шевронами на самолёте Ил-76ЛЛ. Октябрь 2015 года. | |
| Третий испытательный полёт с двигателем ПД-14. 3 ноября 2015 года. | |
| Очередные испытательные полёты с двигателем ПД-14. 28 декабря 2015 года. | |
| ПД-14: Лётные испытания двигателя. |
Разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года.
В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора. На 16 апреля 2012 года в работе и доводке находились также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых уже прошла испытания в ЦИАМ (вторая на 16 апреля 2012 г. проходила испытания). Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года.
В сентябре 2013 года планировалось завершить стендовые испытания.
30 октября 2015 года начались испытания на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.
Серийный выпуск планируется с 2016 года, в год будет выпускаться не менее 20-30 двигателей. По расчётам ОАК, примерно в 2019—2020 годах потребуется до 200 двигателей в год. Стоимость всей программы оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд руб. будет выделено из бюджета.
К апрелю 2012 года подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя сертификацию со специалистами EASA, с последующим признанием этого Сертификата агентством EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA.
Сертификация производства начнется с сертификации материалов; в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России. Затем предполагается сертифицировать и сами производственные процессы на предприятиях-участниках кооперационных поставок для ПД-14. В дальнейшем планируются сертификации производства в EASA.
Также имеются сертификации АП-33, FAR-33, CS-E, ETOPS .
В перспективе планируется сертификация FAA.
ПД-14 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения, включая шевроны. Перспективный ТРДД создаётся на базе нового высокоэффективного газогенератора со структурной схемой «8+2».
Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей:
| Тип двигателя | Турбовентиляторный(безредукторный привод вентилятора) | Турбовентиляторный / Газогенераторный (редукторный привод вентилятора) | ||||
| Диаметр вентилятора, мм | н/д | 1677 | 1900 | 1900 | 1900 | н/д |
| Сухая масса двигателя, кг | н/д | 2350 | 2870 | 2870 | 2970 | н/д |
| Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс | 7,90 | 10,90 | 12,54 | 14,00 | 15,60 | 18,00-20,00 |
| Взлетная тяга кН | 78 | 108 | 123 | 137 | 153 | 177 |
| Удельный расход топливав крейсерском режиме кг/кгс в час | На 10-15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения. | На 3-5 % меньше по сравнению с ПД-14. | ||||
| Схема двигателя | н/д | 1+1+8−2+5 | 1+3+8−2+6 | 1+3+8−2+6 | 1+4+8 −2+6 | н/д |
| Степень двухконтурности | н/д | н/д | 8,6 | 8,5 | 7,2 | н/д |
| Степень повышения давления в компрессоре | н/д | н/д | 38 | 41 | 46 | н/д |
| Применение | Ан-148 , Sukhoi Superjet 100 | Sukhoi Superjet 130NG | МС-21-200, МС-21-300, Ил-76МД | МС-21-300, МС-21-400 | МС-21-400, Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А | Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400Т, Ил-214, Ил-106 |
| Примечание | В прессе часто заявляли, что семейство двигателей будет иметь тягу от 8 до 20 тонн, на самом деле тяга ПД-7 чуть ниже и составляет 7.9 Тонн. | Вариант с уменьшенной тягой ; Менее габаритный. | Дросселированный вариант ТРДД ПД-14 ; | Базовый ТРДД ; Степень унификации это 80 % новые детали (сделаны специально для этого двигателя). | Форсированный вариант ТРДД ; По сравнению с ПД-14 изменены — 4 подпорные ступени, усиленные диски КВД и ТВД, перепрофилированные лопатки ТНД | Максимально возможная тяга двигателей семейства ПД-14 — 20 тонн. Для достижения большей тяги нужно серьёзное изменение конструкции и модификации двигателя (в том числе нужен газогенератор большей размерности). |
В перспективе возможно расширение семейства двигателями с тягой свыше 20 тонн с применением более габаритного газогенератора.
ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 устанавливаемого на тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26.
| Мощность л.с. | 10000 |
| Мощность МВт | 6,5-8,5 | 12,4-16,5 |
| КПД | 34-36 % | 38-40 % |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||
ПД-14 Информация Видео
ПД-14 Просмотр темы.ПД-14 что, ПД-14 кто, ПД-14 объяснение
There are excerpts from wikipedia on this article and video
www.turkaramamotoru.com
