Пожалуйста, прочитайте данное Пользовательское соглашение. При оформлении заказа для того чтобы завершить операцию вам необходимо дать согласие на то, что Вы прочитали данное Пользовательское соглашение. Вам не следует оформлять заказ, если Вы не согласны с условиями этого соглашения. Завершая заказ, Вы соглашаетесь с условиями Пользовательского соглашения, и с этого момента Вы заключаете Договор с интернет-магазином AVTOCLASSIKA.COM (далее — Компания) с одной стороны и Вами (далее — Заказчик) с другой. Договор вступает в силу с момента получения нами до конца оформленного вашего заказа.
Данное Пользовательское соглашение включает в себя важную информацию о защите потребительских прав, с которой можно ознакомиться перед подписанием этого Пользовательского соглашения. Когда заказ оформлен, Покупатель должен распечатать данное соглашение и иметь его у себя, как документ.
Договор состоит из оформленного заказа и распечатанной копии Пользовательского соглашения.
Совершение покупки означает согласие Заказчика соблюдать условия Пользовательского соглашения.Регистрационные данные Заказчика Компания использует исключительно для качественного взаимодействия с Заказчиком, и не имеет права передавать третьим лицам, за исключением случаев, предусмотренных законодательством Украины.
После того, как Заказчик размещает заказ, ему приходит сообщение на электронный адрес, уведомляющее о том, что заказ попал в базу заказов интернет-магазина Компании.Менеджер интернет-магазина связывается (телефон, электронная почта) при необходимости с Заказчиком для корректировки заказа. Менеджер обязан давать консультации по техническим характеристикам товаров и другим вопросам о товарах.
Так как стоимость доставки не всегда корректно вычисляется, менеджер Интернет магазина может изменить стоимости доставки. При выполнении заказа менеджер интернет-магазина Компании не имеет права вносить изменения в перечень заказанных товаров и цены на них без согласования с Заказчиком. В случае отсутствия какого-то заказанного товара Компания обязана предупредить Заказчика и предложить соответствующую замену. При этом Компания не несет ответственности за убытки или упущенную прибыль Заказчика.
При оплате наличными курьер доставляет бланк заказа в двух экземплярах с указанными реквизитами Компании, датой продажи, названиями товаров, ценами, количеством, оплатой за транспортные расходы, общей стоимостью покупки. Первый экземпляр бланка заказа с отметкой об оплате, печатью Компании и подписью уполномоченного лица Компании, а также товарный чек передается Заказчику. Другой экземпляр бланка заказа с подписью Заказчика о получении Заказа и оплате денег остается у представителя Компании.
Если Заказчик предпочитает забрать товар самостоятельно, он должен согласовать с менеджером интернет-магазина дату и время выдачи заказа. В офис компании будет доставлен товар и здесь же будут оформлены все необходимые документы.
Доставка по Украине осуществляется курьерскими службами «Новая Почта». При выборе доставки «Новая почта» менеджер связывается с заказчиком и сообщает номер накладной и адрес получения товара. Оплату доставки заказчик производит за свой счет. При этом возможна оплата наложенным платежом, то есть Заказчик оплачивает товар непосредственно на «Новой почте» при получении.
Доставка за границу осуществляется Укрпочтой, при этом сроки доставки зависят от расстояния, страны и работы почтовой службы. Компания не несет ответственности за сроки доставки. Стоимость согласно тарифам «Укрпочты». Также существуют ограничения по весу и габаритным размерам.
Доставка международной службой доставки «UPS» осуществляется по всему миру, по тарифам указанным на сайте компании www.ups.com. Стоимость доставки высчитывается отдельно для каждого конкретного случая и сообщается Заказчику.
Может быть осуществлена посредством проводника поезда при этом стоимость доставки высчитывается отдельно для каждого конкретного случая и сообщается Заказчику.
Обычно Компания отгружает товар в течении 3 рабочих дней после зачисления средств или после получения подтверждения заказа (при оплате наличными курьеру). При возможности Компании и заинтересованности у Заказчика, заказ по согласованию сторон может быть доставлен раньше. Заказчик должен понимать, что у Компании может случиться ситуация, при которой на отгрузку потребуется больше 3 рабочих дней (отсутствие товара на складе и др.) или отгрузка будет вообще временно невозможна. При этом Компания не принимает на себя никаких обязательств по возмещению каких-либо убытков Заказчика, связанных с несвоевременной поставкой заказа. Если Заказчика не устраивают сроки поставки, он может отказаться от заказа.Со своей стороны Заказчик обязуется принять товар по указанному в заказе адресу в установленное время или перепоручить прием заказа доверенному лицу. Если по указанному адресу заказ не был принят по причине отсутствия Заказчика или доверенного лица — транспортные расходы за этот «пустой» выезд будут включены в стоимость этого или последующего заказа. В любом случае, менеджер интернет-магазина Компании и Заказчик обязательно согласовывают сроки доставки между собой, и стремятся к выполнению заказа в установленное время.
Заказчик имеет право отменить заказ в любой момент, в том числе, когда товар уже доставлен. Заказчик стремится предупредить Компанию об отмене заказа по возможности в самые короткие сроки. Заказчику, который осуществил предварительную оплату заказа, но не получил его в установленное время по своей вине или необоснованно отказался от получения заказа при его доставке домой или в офис, возвращаются деньги только в сумме стоимости товара (без транспортных расходов). Заказчик понимает и соглашается, что повторяющиеся случаи отмены заказа в момент доставки, а также изменение состава заказа во время доставки и уже после осуществления продажи, может привести к тому, что Компания не будет обслуживать в дальнейшем этого Заказчика.
Каждая купленная у нас запчасть имеет месячную гарантию. Это значит, что в случае если, Вы захотели вернуть приобретенную запчасть в течении 1 месяца после получения, Вам будут возвращены деньги за нее в полном объеме. Это правило действует в случае если Вы НЕ УСТАНАВЛИВАЛИ запчасть на автомобиль или НЕ ИСПОЛЬЗОВАЛИ её по своему назначению, а также НЕ НАНЕСЛИ каких то повреждений внешнему виду, не нарушили потребительские свойства и т.п. В этом случае деньги возвращаются полностью за исключением расходов на обратную почтовую пересылку. Если при получении выяснилось, что запчасть (деталь) имеет какие то дефекты, либо ее качества и характеристики не соответствуют заявленным, взамен, бесплатно высылается другая запчасть (деталь).
Отношения Компании и Заказчика регулируют законодательные акты: «Порядок заняття торговельною дiяльнiстю i правил торговельного обслуговування населення», утвержденный Кабинетом Министров Украины от 08.09.95 № 108 (с изменениями и дополнениями),Закон Украины «Про захист прав споживачів», «Правила продажу товарів на замовлення та вдома у покупців» (Наказ Міністерства зовнішніх економічних зв’язків і торгівлі України від 29 березня 1999 року N 199. Зареєстровано в Міністерстві юстиції України 21 квітня 1999 р. за N 249/3542)
Компания стремится предоставлять на сайте действительные изображения товаров, полную информацию о товарах и комплектности. При этом Заказчик признает, что могут быть расхождения реальных и представленных на сайте характеристик, поскольку у разных производителей могут быть разные технические характеристики товара. Также весь модельный ряд автомобилей прошлых лет имел существенные отличия в зависимости от года выпуска, поэтому некоторые детали могут не подходить или нужно дорабатывать непосредственно по месту. Многие детали изготовлены заново «новодел» по технологии отличной от технологии, которая применялась в автомобилестроении прошлых лет. Некоторые детали претерпевают изменения в процессе реставрации. Покупатель должен самостоятельно контролировать соответствие заказанного товара тому описанию, которое он получил в интернет-магазине — проверять на сайтах производителей, уточнять интересующие характеристики у менеджера интернет-магазина.
Заказчик имеет право отказаться покупать товар при обнаружении несоответствия.
На всю хромированную продукцию Компания дает гарантию 1 год с момента приобретения при соблюдении правил эксплуатации хромированных деталей. (См. «Уход за хромированными деталями» атомобиль «Волга» В. И. Борисов). Компания стремится в описании продукции указывать точные сроки и гарантии, однако, во избежание недоразумений, Заказчик должен уточнять сроки и гарантии у менеджера интернет-магазина.
Компания оставляет за собой право изменять условия данного Соглашения, при этом обо всех принципиальных изменениях в Соглашении Компания обязуется предупредить Заказчика по электронной почте, а Заказчик не возражает получать от Компании сообщения такого рода. Компания должна размещать условия данного Соглашения на своем сайте.
avtoclassika.com
«Москвич 400» - первый массовый автомобиль завода МЗМА, выпускавшийся с 1947 по 1954 год. Идея создания "Народного автомобиля" появилась в СССР еще в довоенное время. Было построено несколько автомобилей КИМ, однако массовое производство начать до войны не успели. В 1947 году в производство поступил "Москвич 400" - первый советский массовый автомобиль. По сути это был немного измененный Opel Kadett K38, разработанный в 1938 году. Оборудование по производству шасси вывезли по репарации из Германии, а вот станки по производству кузовных штампов не сохранилось – пришлось создавать свои. Разнится информация о судьбе оригинальных чертежей автомобиля. В некоторых источниках утверждается, что они были утеряны во время войны, другие же утверждают что первый "Москвич" создавался как раз по немецким чертежам. В разработке автомобиля, принимали участие как советские, так и немецкие специалисты. Цена автомобиля в СССР начиналась, по разным данным, от 8000 до 9000 рублей. В послевоенной стране это были очень большие деньги и лишь единицы могли себе позволить купить личный автомобиль. Тем не менее, к началу 1950-х годов благосостояние народа СССР росло, и очереди на получение машины выстраивались на несколько лет вперед. Многие, заказывая "Москвич 400", через несколько лет ожидания получали уже "Москвич 402", правда, с доплатой.
За основу автомобиля была взята четырехдверная модификация Opel Kadett K38. Этот автомобиль очень приглянулся И.В Сталину и, согласно постановлению, в производство должна была пойти точная копия этой модели без серьезных изменений. Стоит отметить, что Opel Kadett K38 разрабатывался еще в довоенной Германии, в середине 1930 годов, поэтому к концу 1940-х его конструкция и дизайн заметно устарели. У Opel к тому времени уже появились более новые модели, которые можно было взять за основу. Но спорить с товарищем Сталиным никто не решился. Позднее последуют несколько проектов по модернизации и изменению внешности автомобиля, но все они сведутся к обновлению двигателей и отделке панелей кузова.
На разработку двигателя было затрачено немало сил. В виду того, в послевоенной Германии не сохранилась документация по выпуску оригинальных двигателей Opel, советским специалистам пришлось разрабатывать все заново. Модель получила четырехцилиндровый силовой агрегат мощностью 23 л.с. Он работал на низкосортном бензине А-66. Максимальная скорость составляла 90 км/ч при расходе 8 л /100 км.
"Москвич-400" получил редкий в то время гидравлический привод тормозов, а также стеклоочиститель лобового стекла. Автомобиль с 1948 года поставлялся на экспорт в Финляндию, а позднее в Албанию, Польшу и Китай.
"Москвич-400-421" - универсал с деревянным каркасом кузова. Серийно не выпускался."Москвич-400-420А" — фаэтон"Москвич-400-422" — фургон с деревянным каркасом кузова"Москвич-400-420Э" — прототип, с типом кузова пикап."Москвич-400-420М" - специальная версия для медицинских служб."Москвич-401Э-424Э" - экспериментальная версия, с измененным дизайном кузова. В серийное производство не пошел.
autoussr.com
Предыдущие модели: КИМ-10
| Москвич-400 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | несущий, четырехдверный седан |
| количество дверей | 4 |
| количество мест | 4 |
| длина | 3855 мм |
| ширина | 1400 мм |
| высота | 1555 мм |
| колесная база | 2340 мм |
| колея передняя | 1105 мм |
| колея задняя | 1170 мм |
| дорожный просвет | 190 мм |
| объем багажника | л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 1100 см3 |
| Мощность | 23/3600 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 54/2000 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | трехступенчатая |
| Подвеска передняя | независимая, рычажная, на двух винтовых наклонных цилиндрических пружинах с качанием рычагов колес в продольной плоскости |
| Подвеска задняя | на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах |
| Амортизаторы | гидравлические, поршневые, одностороннего действия |
| Тормоза передние | гидравлические барабанные |
| Тормоза задние | гидравлические барабанные |
| Расход топлива | 8 л/100 км |
| максимальная скорость | 90 км/час |
| годы производства | 1946-1954 |
| тип привода | задний |
| снаряженная масса | 850 кг |
| разгон 0-100 км/ч | сек |
Фото: Москвич 400-420
Приказом Наркома Среднего Машиностроения №381 от 16 августа 1944 года заводу было предписано возобновить работы по подготовке производства малолитражных автомобилей КИМ-10-52. Началась конструкторско-технологическая подготовка к возобновлению автомобильного производства. Начался возврат из эвакуации специалистов и необходимого оборудования. Привлекались к работе новые работники, было организовано их обучение. По приказу Наркома Среднего Машиностроения №250 от 12 мая 1945 года завод должен был до 1 сентября 1945 года изготовить два опытных образца автомобиля КИМ-10-52, а в декабре завершить их заводские испытания. Однако, уже 24 мая 1945 года ЦК ВКП (б) и СНК СССР приняли Постановление № 1167-278с «О достройке Московского завода малолитражных автомобилей» (МЗМА). Так завод получил новое название. На правительственном уровне было принято решение за прототип будущей малолитражки взять четырехдверный вариант автомобиля Оpel Kadett К38 образца 1938 года, который выпускался в Германии на фирме Adam Opel A.G., принадлежавшей американской корпорации General Motors (GM). На этот автомобиль в СССР обратили внимание еще до войны. В мае 1939 года он испытывался в НАТИ и получил положительные отзывы.Для быстрейшей организации производства с разрушенного предприятия Werk Brandenburg, принадлежавшего фирме Opel и находившегося в советской зоне оккупации Германии, по репарации было вывезено оборудование. Но этот завод выпускал только грузовые автомобили Opel Blitz, а автомобиль Оpel Kadett К38 выпускался на основном предприятии фирмы Adam Opel A.G., находящемся в городе Рюссельсхайм в американской зоне оккупации. Была договоренность с американской администрацией о вывозе необходимого оборудования и техдокументации, но после бомбежек завода в 1944 году мало что удалось собрать. В частности уцелело оборудование для сварки кузова и технологическая оснастка для производства дверей. Всего из Германии было вывезено в Москву 539 единиц репарационного оборудования.20 июня 1945 года все работы по модернизации автомобилей КИМ-10-52 и подготовке их производства были свернуты. Кроме советских специалистов к работам по новому автомобилю были подключены немецкие инженеры из восточной части Германии. Для того чтобы иметь полный комплект технической документации разобрали один из автомобилей Оpel Kadett. Обмеривали детали и делали по ним чертежи. Изготовили также деревянную мастер-модель в натуральную величину.26 августа 1945 года Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР № 9905 был утвержден опытный образец новой машины. Завод приступил к освоению производства своего первого послевоенного автомобиля, которому накануне празднования 800-летия Москвы, было присвоено имя «Москвич». Выпуск первых пяти автомобилей намечался на июль 1946 года. Однако, в связи с многочисленными задержками подготовки производства на заводах-смежниках и в связи со сложностями в организации ремонта разнотипного (в том числе репарационного) заводского оборудования Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР №368 от 17 августа 1946 года начало производства было перенесено на IV-й квартал 1946 года. Первый серийный автомобиль модели Москвич-400-420 вышел из ворот сборочного цеха завода в ночь с 8 на 9 декабря 1946 года.Автомобиль получился надежным, неприхотливым и технологичным в производстве. К этому времени конструкция автомобиля уже не была передовой, но во многом еще шла в ногу со временем. К прогрессивным конструктивным решениям следует отнести несущий кузов, поршни из алюминиевого сплава, гидравлические тормоза, независимую подвеску передних колес типа Дюбонне. Подвеска сконструирована таким образом, что колесо качается в продольной плоскости без изменения колеи. При такой конструкции нет необходимости регулировать развал колес. Пружины подвески заключены в цилиндры, которые поворачиваются вместе с колесами. В крышке цилиндра установлен амортизатор одностороннего действия. В такой подвеске неподрессоренными остаются только само колесо, ступица с тормозным барабаном в сборе, кривошип и реактивный рычаг. Рулевые тяги в качании колес не участвуют, что положительно сказывается на их износостойкости. Форма кузова, разработанная в середине 30-х годов, в 1947 году уже не блистала новизной. Автомобиль не имел указателей поворота. Стеклоочиститель был с механическим приводом от распределительного вала двигателя.В 1947 году к 800-летию Москвы была выпущена юбилейная партия автомобилей, отмеченных памятным знаком в виде миниатюрного геральдического щита на левой боковине капота. Всего за 1947 год удалось выпустить 1501 автомобиль. Общий выпуск автомобилей 1948-м году составил 6 706 штук, а в 1949-м – 19 806. В июле 1952 года завод преодолел порог рентабельности, став самоокупаемым. В октябре этого же года с конвейера сошел 100 000-й автомобиль, а в марте 1954 года – 150 000-й.В процессе производства в конструкцию автомобиля вносились изменения по двигателю, коробке передач и другим узлам. Вторая и третья передачи были оснащены синхронизаторами, рычаг переключения передач с пола перекочевал на рулевую колонку. Задний мост получил более мощные подшипники. С 1954 года с конвейера стала сходить новая модификация – Москвич-401. Машина имела блок цилиндров с короткими сухими гильзами, новую головку блока цилиндров, была изменена конструкция распредвала, впускного и выпускного коллекторов, водяного насоса, генератора и стартера. Модернизированный двигатель имел мощность 26 л.с. при 4000 об/мин. Более изящным стало рулевое колесо, обод которого покрывался цветным пластиком, рычаг ручного тормоза с пола был перенесен под панель приборов. Последний автомобиль этой модели сошел с главного конвейера завода 20 апреля 1956 года. Всего за девять лет выпуска автомобилей семейства 400 и 401 было изготовлено 247 439 штук, из них 19 809 поставлено на экспорт. Максимальный годовой выпуск машин был достигнут в 1955 году, составив 47 758 экземпляров.
Статьи ЗР о Москвич-400:Хроника: первый «Москвич»Москвич слезам не верит
На заводе МЗМА выпускались следующие модификации автомобилия Москвич-400-420: Москвич-400-420АМосквич-400-422Москвич-401-420Москвич-АБ-8Москвич-АПА-7
Последующие модели: Москвич-402 Москвич-407 Москвич-403 Москвич-408 Москвич-412 Москвич-2140 Москвич-2141
wiki.zr.ru
Внешнее сходство «Москвича» и Opel, за исключением заводских шильдиков, было почти полным. Но чтобы запустить в производство «Москвича» конструкторам и технологам завода пришлось переработать весь автомобиль. Дело в том, что Opel уже тогда принадлежал GM, поэтому весь крепеж, вся арматура была дюймовой. Нужно было в кратчайшие сроки заменить все на отечественные аналоги в метрической системе. Когда машина была полностью готова к производству, по предложению Заместителя главного конструктора О.В. Дыбова она получила название «Москвич» в честь приближающегося 800-летия столицы.
«Четырехсотый» двигатель имел степень сжатия 5,8 единиц и работал на бензине с октановым числом 66. Его мощности в 23 л. с. при 3400 об/мин вполне хватало, чтобы на ровном шоссе машина шла со скоростью 90 км/ч. Рычаг переключения передач до 1951 года размещался на верхней крышке коробки передач, а позже был перенесен на рулевую колонку. Сама коробка была трехступенчатой с несинхронизированной первой передачей. Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа Дюбонне. Названная по имени изобретателя, французского гонщика 20-х годов ХХ века, она обеспечивала колесу качание в плоскости, параллельной продольной оси машины. Подвеска задних колес на продольных полуэллиптических рессорах представляла конструкцию, традиционную для многих десятилетий автомобильной техники.
Тормоза были нестандартными. На «Москвиче» чугунный тормозной барабан одновременно служил ступицей и диском колеса. Барабан сидел непосредственно на шариковых подшипниках цапфы передней подвески или же на конической шейке полуоси заднего моста. Шпильки крепления колеса были вынесены на максимально допустимый конструкцией диаметр. Поэтому колесо, вместо привычного нам сегодня диска, практически имело лишь обод с гнездами для гаек. Из других особенностей конструкции стоит отметить отсутствие салонного отопителя. Стеклоочиститель приводился в движение гибким валом от двигателя. В сильный дождь или снег, когда дорога становилась скользкой и невольно приходилось идти на малой скорости, вследствие малого числа оборотов двигателя «дворники» работали медленно и не успевали очищать стекло.
Конструкция автомобиля постоянно совершенствовалась. Вот только некоторые из заметных изменений экстерьера и интерьера. До января 1948 на левом кронштейне переднего бампера крепился звуковой сигнал. До июля 1951 года КПП имела напольное управление, затем, в целях улучшения эргономики, ее рычаг перевели под рулевое колесо, связав с коробкой системой валов, менявшейся в январе 1954 г. С июля 1951 года ножка заднего фонаря значительно укоротилась, в стандартную заводскую комплектацию вошли указатели поворотов. В июле 1952 года рычаг ручного тормоза перекочевал с пола под торпедо, для чего возле стойки левой передней двери добавили кронштейн. 
«Москвич-400-420» выпускался до 1954 года, а затем на смену ему пришел «Москвич-401-420» выпускавшийся до 1956 года и отличавшийся более сильным мотором, что нашло отражение в сменившемся индексе. Внешне эти модели кажутся практически идентичными, но небольшие отличия все же существуют: например, руль получил железные спицы, обод из пластмассы синего, коричневого, белого или серого цветов и кнопку сигнала того же цвета. Также были ликвидированы многочисленные мелкие дефекты: легко ломающиеся механизмы дверных ручек и замка капота, не очень хорошая пылезащита, недостаточная устойчивость к коррозии и периодическое появление трещин на поверхности кузова.
Защиту кузова удалось улучшить при помощи модификации состава покрытия, а проницаемость для пыли понизилась после установки дополнительных усилителей и применения двухрядной точечной электросварки. В центре переднего бампера было предусмотрено фигурное отверстие для пусковой рукоятки. Передние двери открывались по ходу машины и имели одну наружную нижнюю петлю. Задняя дверь на двух наружных петлях отворялась против хода автомобиля. У машины был только один задний фонарь — с левой стороны над номерным знаком. В нем стояло темно-красное стекло, а для подсвета номерного знака служило окошечко с бесцветным стеклом. Хромировались следующие детали: колпаки колес, дверные ручки, бамперы, накладка ниже порога дверей, длинный молдинг вдоль поясной линии кузова, молдинги и надпись «Москвич» на боковине капота, орнамент на верхней части облицовки радиатора, накладка вдоль капота, тонкие ободки фар, пробка бензобака. Также были отхромированы вертикальные перемычки облицовки и две небольшие накладки рядом с местами крепления бампера. 
На колпаках колес и концах бамперов красной краской заполнены впадины. Эмблема на радиаторе имеет хромированную окантовку, внутри которой на белом фоне изображена стилизованная башня Кремля. Надпись «ЗМА» — красная. Всего было выпущено 247,5 тыс. машин этого семейства всех модификаций, из них 17 742 кабриолета. «Москвичи» принимали активное участие и в спортивных соревнованиях — уже в феврале 1949 года завод выставил серийный «Москвич-400-420» на зимние гонки Москва — Минск — Москва, Результат — первое место в своем классе и всесоюзный рекорд на дистанции 1000 км — 83,8 км/ч. В апреле 1956 года 400-ое семейство уступило место на конвейере новой конструкции — «Москвичу-402». Помимо базового закрытого кузова типа «седан», завод в период 1949-1952 г.г. выпускал «Москвичи-400-420А» с кузовом кабриолет — брезентовая крыша могла скатываться.
Автомобили «Москвич-400(401)-420М являлись медицинскими версиями базового седана «Москвич-400(401)-420». Использовался для перевозки медицинского персонала, обслуживания больных на дому. Такие автомобили окрашивались в темно-синий цвет, на лобовом и заднем стеклах у них были нарисованы знаки Красного Креста, по бокам надпись «Помощь на дому», а на крыше устанавливалась сигнальный фонарь. Салон был обит специальным материалом — текстовинитом, позволяющим легко мыть и проводить дезинфекцию. back-in-ussr.com
400-й Москвич – первая легковая машина в СССР, которую можно считать по-настоящему массовой. Уже на момент появления она технически устарела. К тому же стоило такое удовольствие 8 000 руб., что было непомерно много для тех лет.
Несмотря на высоченную цену и на множество технических недостатков, новинку ждали. У послевоенного общества начали появляться деньги, а единственной легковушкой тогда был лимузин ЗИС-101, который можно было купить только по спецзаказу или выиграть в лотерею. Поэтому когда появился 400-й, он стал настоящим хитом.
Двигатель Москвича 400 располагался под капотом продольно и вращал задние колеса с помощью трехступенчатой КПП. Конструкторы впервые применили систему независимой передней подвески, которая состояла из рычагов и пары наклонных пружин. Что касается заднего моста, его крепили на продольных листовых рессорах, а тормоза были барабанными гидравлическими. Печки в салоне не было, а стеклоочистители работали от привода двигателя и при низких оборотах не успевали счищать воду и снег.
Считается, что первый Москвич собрали на вывезенной из побежденной Германии производственной линии, принадлежавшей заводу «Опель». Но эту информацию подтверждают не все источники. Например, инженер Борычев, работавший на заводе МЗМА в сороковых, вспоминает, что на разрушенной линии в Рюссельсхайме удалось найти только часть шасси Opel Kadett.
В общем, почти все агрегаты новой машины пришлось разрабатывать с нуля. Но так как опыта у советских КБ еще не было, для работы привлекли немецких инженеров. Были созданы рабочие группы, в которых немцами руководили граждане СССР. В итоге кузов собрали в Шварценберге, а двигатель в Берлине.
В первоначальной версии Москвич-400 производили с 1946 по 1956 год. Благодаря простой конструкции, надежности и невысокой по сравнению с «Победой» и ЗИМом цене машина почти сразу стала хитом. Для сравнения – если в 1947 году выпустили всего 1 501 автомобиль, то в 1949 году – 19 808.
Со временем конструкцию изменили. На 3-й и 4-й передачах добавили синхронизатор, рычаг переключения КПП перенесли под руль, а на заднем мосту усилили подшипники. Заменили головку цилиндров, модифицировали распредвал, мощность увеличили до 26 л.с., а крутящий момент – до 4 000 об/мин. После обновления Москвичу присвоили номер 401-420.На базе Москвича-400 создали еще несколько моделей. С 1949 до 1956 года выпускали Москвич-400-422 с деревянным кузовом. Разработали даже кабриолет с брезентовой крышей – модель получила индекс 400-420А и просуществовала в серии до 1952 года. Еще были Москвич-400М – скорая помощь и Москвич-400-420К – небольшой грузовик, предназначенный для сельской местности.
За все годы, пока выпускали Москвич-400, собрали порядка 150 000 этих машин. В те годы альтернативы не было – кроме Москвича в магазинах стояли только дорогие «Победы» и ЗИМы. Поэтому относительно доступная модель позволила советским людям почувствовать себя независимыми и подчеркнуть свой статус. Сегодня Москвич-400 – это заслуженная классика, которую бережно восстанавливают, чтобы затем показывать на выставках.
stoneforest.ru
Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах — порядка 50 тысяч штук — попали трофейные легковые автомобили, преимущественно немецкого производства, многие из которых так или иначе оказались в руках индивидуальных владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, выпуск которых был налажен на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе[3]; впоследствии они были переименованы в EMW во избежание конфликтов с фирмой BMW по поводу использования её торгового обозначения. Эти машины поступали в свободную продажу в Москве и других крупных городах Союза, немало их дошло до нашего времени. Таким образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.
Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и квалифицированного ремонта быстро изнашивался. Появилась настоятельная необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для продажи в индивидуальное пользование и по своей конструкции наиболее пригодного для эксплуатации в советских дорожных условиях. Довоенный КИМ-10 по состоянию на 1945 год по многим деталям своей конструкции мог быть охарактеризован как безнадёжно устаревший, кроме того, как уже указывалось, в ходе войны и эвакуации оборудование для его производства было в значительной степени утрачено или уничтожено. В условиях наличия доступа к производственной документации и оснастке для выпуска целого ряда моделей немецких малолитражек, имевших высокий технический уровень и ставших за годы войны привычными советским механикам и водителям, возобновлять его выпуск посчитали нерациональным. Хотя уцелевший экземпляр четырёхдверного КИМ-10-52 демонстрировался в Кремле наряду с потенциальными иностранными прототипами для послевоенной малолитражной модели, шансов на возвращение в серийное производство у него уже практически не было.
Что касается иностранных моделей, то из них было рассмотрено несколько вариантов, в частности — для выпуска в СССР предлагалась широко распространённая в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с деревянно-фанерным кузовом (в СССР аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-клей-вода») на лёгкой несущей раме и с двухтактным мотором мотоциклетного типа. Взяли верх, однако, опасения по поводу низкой практичности и долговечности деревянного кузова в климатических условиях большей части территории СССР. Кроме того, все ДКВ имели передний привод с расположением двигателя внутри колёсной базы, что при маломощном моторе означало недостаточные способность к преодолению крутых подъёмов, особенно зимой в гололёд, и проходимость, довольно тесные двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной даже по меркам тех лет мощности. Впоследствии производство DKW F8 было возобновлено в Восточной Германии, параллельно с освоением модернизированной модели F9. Модернизация этой линии автомобилей привела к появлению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного за пределами бывшей ГДР «Вартбурга».
В отношении же прототипа для первой советской послевоенном малолитражки выбор в конечном итоге пал на модель Opel Kadett K38 — сравнительно «свежую», находившуюся в производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, на практике доказавшую свою высокую пригодность для советских дорог, имевшую достаточно крепкий несущий цельнометаллический кузов и сравнительно мощный (1074 см³, 23 л. с.) четырёхтактный двигатель и по общему типу весьма близкую к довоенному КИМ-10-52. По сути «Кадет» представлял собой разработанное германскими инженерами воплощение требований к советской малолитражке, заложенных в постановлении СНК от 1939 года.
Как модель «Кадет» выпускался с ноября 1936 года (заводское обозначение модели — 11234), с модернизацией в конце 1937 года, выразившийся внешне в появлении новой полукруглой маски радиатора вместо более ранней плоской и других мелких отличиях, после чего автомобиль получил обозначение К38. Для тех лет это была довольно совершенная технически, долговечная и комфортабельная машина. Существовали варианты с различными типами кузова: двух- и четырёхдверный седаны (в соответствии с оригинальной германской терминологией — «лимузины») и двухдверный кабриолимузин, имевший тентовую крышу при сохранении жёстких металлических проёмов дверей и рамок боковых стёкол. В небольших количествах выпускались также двухдверные двухместные спортивные родстеры на агрегатах «Кадета» К38 с кузовами, поставлявшимися сторонними фирмами.
Наряду с базовой моделью К38 выпускались также её более дешёвый, упрощённый вариант — KJ38 (J — Junior, «младший»), отличавшаяся главным образом зависимой передней подвеской, отдельной от кузова рамой, отсутствием заднего бампера и упрощённой отделкой, и Opel Olympia — напротив, более совершенная модель, оснащённая более современным верхнеклапанным (OHV) мотором рабочим объёмом 1488 см³ и мощностью 37 л. с., но всё с тем же кузовом, за исключением капота, который был аллигаторного типа, открывающийся вперёд — вместо открывавшегося набок двустворчатого у «Кадета». Таким образом, Kadett К38 среди маленьких «Опелей» своих лет представлял собой модель среднего уровня и ценового диапазона.
Именно Opel Kadett K38 и был выбран для выпуска в СССР, причём в одном из самых дорогих и потому достаточно редком варианте исполнения — четырёхдверном и с независимой передней подвеской; в ряде источников указывается со ссылкой на Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде», что выбор этой модификации был осуществлён лично Иосифом Сталиным, которого данная модель заинтересовала ещё до войны, им же был внесён запрет на внесение каких-либо изменений в конструкцию до её постановки в производство.[4].
Opel Kadett ранней модели.
Opel Kadett К38 выпуска 1937—1940 годов.
Opel Olympia послевоенного выпуска после рестайлинга 1950 года.
Москвич-401 и Opel Olympia.
Далее информация в источниках разнится. Некоторые из них, например Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», сообщают, что автомобиль выпускался полностью или практически полностью на оборудовании и по документации, вывезенным с завода «Опель» в Рюссельхайме (к слову, находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтированном в СССР.
Историк автомобилестроения Лев Шугуров сообщает в своей книге «Автомобили России и СССР», что техническая документация на автомобиль отсутствовала, и её пришлось воссоздавать по готовым образцам, а также отдельным сохранившимся элементам технологической оснастки — в первую очередь для изготовления дверей, наиболее сложного в производстве элемента кузова.
В воспоминаниях же некоторых работников завода, заставших подготовку выпуска первого «Москвича» например Александра Федоровича Андронова (главный конструктор АЗЛК на протяжении многих лет с 1949 и до середины 70-х годов), утверждается, что Отдел главного конструктора готовил чертежи самостоятельно, а производственную оснастку поставляли ГАЗ, ЗИС и другие советские предприятия.
В целом и общем, учитывая неразбериху последних военных и первых послевоенных лет, вполне можно допустить, что документация и часть оснастки для снятого с производства ещё в 1940 году автомобиля были так или иначе утрачены или уничтожены, тем более что завод в Рюссельхайме в годы войны выпускал детали авиамоторов и неоднократно подвергался бомбардировкам со стороны авиации Союзников[4].
Так или иначе, современные источники с опорой на весомые документальные доказательства восстанавливают события тех лет следующим образом[4].
После окончания войны завод Opel в Рюссельсхайме оказался в американской зоне оккупации. Однако по решению Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз в качестве части репараций получил право на четвёртую часть всего оставшегося на западе Германии промышленного оборудования, в том числе — и с завода Opel в Рюссельхайме.
Между тем, де-факто завод Opel к тому времени лежал в руинах: легковые автомобили там не выпускались с 1940 года ввиду загрузки военной продукцией, вроде авиамоторов для бомбардировщиков, а в августе 1944 года он был подвергнут масштабным бомбардировкам союзной авиации. В результате вывозить оттуда было практически нечего. Удалось разыскать лишь оснастку для изготовления некоторых узлов шасси и двухдверного варианта кузова. Правда, в данных источниках не встречается конкретных упоминаний о состоянии завода Ambi Budd Presswerke в Берлине, занимавшегося выпуском значительной части деталей для кузовов «Кадетов», однако, по имеющимся данным, тот также активно бомбился авиацией союзников.
Поэтому значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации (СВАГ) силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
Кузов воссоздавало КБ в городе Шварценберге, в котором работали 83 немецких специалиста под руководством советского инженера О. В. Дыбова. В нём и были в 1945—1946 годах воссозданы чертежи и документация, по которым на мощностях бывшего кузовного ателье ESEM были воссозданы деревянная мастер-модель и шаблоны для изготовления штампов. Работы же над воссозданием силового агрегата велись в Берлине, также немецкими специалистами в количестве более 180 (в том числе — шесть профессоров) под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого. Варианты с деревянными кузовами «фургон» и «универсал» разрабатывались в КБ на базе бывших заводов фирмы Auto Union в Хемнице, Цшопау и Цвиккау, до войны выпускавших деревянные кузова для автомобилей DKW и имевших большой опыт в их проектировании и изготовлении.
На основе полученной из Германии документации на ЗИСе были изготовлены штампы и пресс-формы для выпуска будущего «Москвича», там же впоследствии был налажен выпуск кузовных деталей и сварка кузовов.
Таким образом, согласно этой версии, хотя по конструкции «Москвич» и представлял собой копию довоенного «Кадета», он был спроектирован в значительной степени заново и не был связан с «Опелем» прямой технологической преемственностью, выпускаясь по большей части на новой производственной оснастке, созданной для него после войны взамен утраченной оригинальной. Впоследствии задействованные в воссоздании автомобиля КБ были расформированы, а информация о них не появлялась в печати вплоть до самого недавнего времени.[4]
Следует также отметить, что на Западе производство «Кадета» возобновлено после войны не было, но выпускалась его более дорогая и совершенная версия — Opel Olympia OL38. Таким образом, можно предположить, что на неё документация и оборудование всё же сохранились, либо также были частично воссозданы (эта задача была существенно проще с учётом того, что самому «Опелю» были доступны оригиналы производственной документации, хранившиеся в США головным филиалом General Motors).
Кроме того, ещё до войны во Франции на основе моделей Kadett и Olympia, хотя и с меньшим объёмом заимствований, был создан свой вариант автомобиля — Renault Juvaquatre[en], выпускавшаяся с перерывом в 1937—1960 годах.[4] Уже после начала его производства Renault, оказавшись под давлением немецко-американской фирмы Ambi-Budd, разработавшей конструкцию кузова «Кадета» и задействованной в его выпуске, а также опасаясь потерять выгодный рынок Германии, был вынужден выплатить крупную сумму за такое использование чужой интеллектуальной собственности, хотя бывших в то время весьма либеральными в области авторского права французских законов, под юрисдикцией которых она находилась, фирма и не нарушала.[5]
Так или иначе, уже 4 декабря 1946 года, через полтора года после начала подготовки производства, Завод малолитражных автомобилей (ЗМА, так после войны был переименован бывший КИМ) выпустил первый экземпляр новой модели, получившей название «Москвич-400». Или, если полностью следовать оригинальной заводской системе номенклатуры тех лет, — «Москвич-400-420»: первым шёл номер двигателя, вторым — кузова. Автомобиль не был точной копией довоенного «Кадета» — так, у него отсутствовали устанавливавшиеся на «Опели» семафорные указатели поворотов на центральных стойках кузова, существенно отличалась и вновь воссозданная в расчёте на отечественные аналоги материалов технология изготовления всех узлов. До сих пор вызывает большие споры у историков вопрос о том, использовались ли при комплектации первых «Москвичей» готовые детали, поставлявшиеся из Германии (из старых заделов «Опеля» либо произведённые предприятиями, находящимися в советской оккупационной зоне) — однозначного ответа на него не существует.
В те годы этот автомобиль, как правило, называли просто «Москвичом», так как других «Москвичей» тогда ещё не было. Вскоре после седана появились деревянные фургоны «Москвич-400-422» (1949—1956), кабриолеты «Москвич-400-420А» (1949—1952) и шасси с кабиной «Москвич-400-420К» (1954), на которые устанавливались разнообразные грузовые кузова, изготовленные кузовным заводом Минпищепрома в Москве.
Любопытно, что государственные приёмочные испытания автомобиль прошёл «задним числом» — лишь в 1949 году, уже в ходе своего серийного производства[4].
В 1947 году к 800-летию Москвы ЗМА выпустил «юбилейную» партию автомобилей, имевших на левой боковинке капота памятный знак в виде миниатюрного древнерусского щита. Существовала и медицинская версия 420М, которая отличалась фарой над ветровым стеклом, моющейся обивкой салона и набором медицинского оборудования внутри.
Салон, рычаг КПП — на рулевой колонке.В мае 1951 года появилась модернизированная коробка передач, с синхронизаторами на II—III передачах и более удобным рычагом переключения на рулевой колонке. В 1954 появилась более мощная модель двигателя — 401 (26 л. с.). Соответственно, изменилось обозначение автомобиля — теперь базовый седан назывался «Москвич-401-420».
Производство «Москвичей» быстро росло: 10-тысячный автомобиль сошёл с конвейера в 1950 году, а вскоре оно уже достигло годового объёма 35 000 — 50 000 штук. Автомобили поступали в продажу по цене 8 000 рублей («Москвич-401» — 9 000; «Победа» М-20 стоила 16 000, ЗИМ ГАЗ-12 — 40 000 рублей; средняя зарплата в народном хозяйстве СССР в 1950 году составляла 601 рубль). Изначально модель не пользовалась популярностью, в первую очередь из-за послевоенной разрухи, но уже в начале пятидесятых годов спрос на легковые автомобили существенно вырос, так что к середине десятилетия в крупных городах на «Москвичи» и «Победы» уже образовались очереди из желающих их приобрести («ЗИМ» не пользовался спросом из-за исключительно высокой цены, и хотя из-за этого он и находился в свободной продаже, реально продано этих автомобилей в личное пользование было очень мало).
ru-wiki.org
Москвич-400 стал первым массовым советским легковым автомобилем, совместив высокую надёжность, неприхотливость, возможность самостоятельного обслуживания и относительно невысокую цену.
Хотя я обещал уделять первоочередное внимание техническим аспектам советских автомобилей, в первом же рассказе вынужден сделать исключение. Точнее говоря, о технике ниже написано, но сначала довольно длинное предисловие, которое, как мне кажется, имеет существенное значение, в том числе для понимания технических решений.
По окончании Великой Отечественной Войны страну требовалось фактически отстраивать заново. В том числе это касалось автомобильных дорог, с которыми и до начала войны всё было не очень хорошо, а после неё и подавно.
Ещё один аспект, В СССР никогда не было личных автомобилей. В дореволюционной России автомобилей было просто очень мало, и стоили они очень дорого, к тому же требуя от водителя высокой квалификации не только для езды, но и для обслуживания и ремонта, а в предвоенное и, тем более, военное время приоритет отдавался более полезным для народного хозяйства грузовикам, которых выпускалось почти на два порядка больше, чем легковушек. Фактически легковые автомобили использовались в основном для представительских целей.
Советские граждане, у которых никогда в личной собственности не было автомобиля, вполне успешно передвигались на общественном транспорте в городах и на гужевой тяге в сельской местности. Тем более интересно, что по личному распоряжению Сталина был запущен в производство первый массовый автомобиль, предназначенный в первую очередь именно для личного пользования.
Завод был построен в 1930 году совместно с Ford и был ориентирован на выпуск автомобилей Ford-A и Ford-AA. Полное название “Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи” или просто «Завод имени КИМ».
В 1933 году завод стал филиалом ГАЗа и приступил к сборке уже отечественных автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА (знаменитая “полуторка”, получившая такое название благодаря грузоподъёмности в полторы тонны), являвшихся изначально лицензионными копиями Ford-A и Ford-AA соответственно.
В 1939 году завод переименовывают в “Московский автомобильный завод имени КИМ”, одновременно он прекращает быть филиалом ГАЗа, став самостоятельным предприятием.
На заводе разрабатывается собственная модель легкового малолитражного автомобиля КИМ-10 на базе Ford Prefect в трёх разных типах кузовов. В 1940 году было начато производство этой машины, однако с началом войны его свернули, переориентировав завод на выпуск оборонной продукции.
Именно КИМ-10 должен был стать первым массовым автомобилем для советских трудящихся, и нет никаких сомнений, что так бы и произошло, не случись война.
Летом 1945 года завод в очередной раз переименовали в “Завод Малолитражных Автомобилей” (ЗМА), чуть позже уточнив, что он московский — МЗМА. Это название сохранилось до 1968 года. В народе предприятие называли просто “Завод Москвич” по названию выпускаемых им автомобилей.
Практически сразу после войны была возобновлена активная работа по производству массового малолитражного автомобиля. Проект КИМ-10 реанимировать не стали, вместо этого на самом верху было принято решение о выпуске точной копии одной из немецких машин, которых в виде трофеев по дорогам СССР ездило приличное количество, кроме того, на оккупированной территории Германии было немалое количество производственных предприятий.
В качестве прототипа рассматривалось несколько разных моделей, в том числе DKW F8 с двухтактным мотоциклетным двигателем и деревянным кузовом на раме. Вариант был отвергнут, однако на его базе позже появились Трабанты и Вартбурги производства ГДР.
В конечном итоге прототипом стал вполне современный Opel Kadett K38 в четырёхдверном варианте, причём в довольно дорогой комплектации. Трофейных машин этой модели в СССР было достаточно много, они показали себя достаточно надёжными и и ремонтопригодными в непростых условиях эксплуатации военного времени. По легенде выбор в пользу Кадета был сделан лично Сталиным. Коллектив конструкторов завода предложил внести в конструкцию некоторые улучшения, основываясь на опыте эксплуатации, однако Сталин в явном виде запретил что бы то ни было переделывать и приказал наркому среднего машиностроения Акопову запустить в производство автомобиль ровно в том виде, как он есть, а улучшениями заниматься уже после начала производства. Это произошло 19 июня 1945 года.
К сожалению, никаких точных данных не сохранилось, поэтому о том, как готовилось производство, можно говорить лишь с той или иной степенью вероятности. Некоторые источники утверждают, что для производства Москвича-400 из германского Рюссельхайма был чуть не целиком вывезен завод Опель. Из других источников следует, что техническая оснастка и документация полностью изготавливались заново в процессе изучения готовых автомобилей. Истина, скорей всего, где-то между.
Завод в Рюссельхайме очень сильно пострадал во время войны, фактически от него остались лишь руины. Поэтому мне видится сомнительной возможность выпуска автомобилей на его мощностях. В то же время многие источники отмечают, что оснастка для изготовления дверей сохранилась. Вероятно, так оно и есть, и это должно было здорово помочь, поскольку дверь — самый сложный в производстве элемент кузова.
Как бы то ни было, 4 декабря 1946 года был собран первый Москвич-400-420. На подготовку к производству ушло менее двух лет в тяжелейших послевоенных условиях.
Замечание об индексах. 400 — индекс двигателя, 420 — кузова. Основополагающим считался именно двигатель. Поэтому модели 400 и 401, хоть и являются по сути одной и той же машиной, имеют разные индексы.
Считается, что Москвич-400 стоил запредельных денег, поэтому популярностью у населения не пользовался. Давайте посмотрим.
Москвич-400 поступил в продажу по цене 8000 рублей при средней зарплате 520 рублей в 1946 году. То есть, за машину требовалось отдать зарплату за 15 месяцев, что, конечно же, немало.
В докризисном 2013 году средняя зарплата в Российской Федерации составляла 26600 рублей в месяц или около 400000 тысяч за 15 месяцев, что не мешало ежегодно продавать сотни тысяч куда более дорогих автомобилей.
Можно справедливо возразить, что сравнение в лоб средних зарплат некорректно, поскольку в послевоенное время крайне дорого стоили предметы первой необходимости, в том числе продукты питания, какие уж тут автомобили. Это действительно так, как верно и то, что во вторую половину 40-х годов ХХ века цены ежегодно падали в полтора-два раза, в то время как зарплаты росли, и уже к 1950 году был достигнут довоенный баланс, однако это не привело к ажиотажному спросу на автомобили, которые свободно продавались без всяких очередей.
Мне причина видится в другом. У советских граждан никогда не было личных автомобилей. Они попросту не понимали, зачем им нужен этот дорогой предмет. К тому же машина требовала ухода и ремонта, что также отпугивало многих, ведь сети станций технического обслуживания не существовало и каждый автовладелец выкручивался как мог. С тем же успехом сейчас можно начать продавать самолёты по сходной цене, массовыми они не станут.
На этом длиннейшее предисловие объявляется закрытым.
Как уже говорилось выше, на момент запуска в производство Москвич-400, его тогда называли просто Москвич, ведь модель была единственной, был довольно современным. Точнее, он не был безнадёжно устаревшим, пожалуй, так правильней. В отличие от большинства рамных современников, у Москвича был несущий кузов, благодаря чему удалось добиться весьма скромной снаряженной массы в 855 кг при полной (с максимальной нагрузкой) массе 1155 кг.
Впрочем, несущий кузов, да ещё гидропривод тормозов — единственное, что делает Москвич похожим с нынешними автомобилями.
В послевоенном СССР были большие проблемы как с количеством стального проката, так и с его качеством. Отсюда несколько любопытных особенностей.
Из-за невозможности производства достаточного количества качественных больших листов крыши появились кабриолеты, отличающиеся от седанов исключительно отсутствием металлической крыши.
Забавно, что кабриолеты с брезентовым верхом стоили дешевле. Ну ведь логично — брезент дешевле стали. Такие кузова начали выпускаться с 1949 года. Популярностью они не пользовались и в 1954 году были сняты с производства, когда удалось наладить выпуск панелей крыши. Модель называлась 400-420А.
Ещё одна вариация автомобиля, задуманная как развозной грузовичок грузоподъёмностью 200 кг и получившая индекс 400-422, была и вовсе с деревянным кузовом по причине всё того же дефицита металла. Кроме того, деревянный кузов легко можно было отремонтировать, что называется, на коленке.
В Москвиче-400 есть небольшой багажник, а вот крышки багажника, как в привычных современных седанах, нет. Доступ к содержимому только через откинутую спинку заднего сиденья. В начале ХХ века считалось, что возить грузы в легковом автомобиле ни к чему, а для ручной клади достаточно и такого малоудобного варианта. Петли дверей внешние. Без регулярной смазки они быстро разбалтывались и приходили в негодность.
Все стёкла, включая лобовое, прямые. Гнуть стёкла так, чтобы они не искривляли изображение, тогда не умели. В производстве плоские стёкла дешевле, да и в транспортировке удобней. Площадь остекления довольно скромная, отчего по ощущениям сидишь как в танке. Тем не менее, автомобиль обладал неплохой обзорностью, лучше, чем в большинстве современных автомобилей.
Кстати, об обзорности. Салонное зеркало — единственное, впрочем, оно настолько маленькое, что и в него толком ничего не видно. Боковые конструкцией не предусмотрены, что также обычно для легковушек того времени.
Любопытное техническое решение: стеклоочистители приводились механически от двигателя при помощи гибкого вала отбора мощности. Правильней назвать этот вал тросиком — он похож на трос спидометра. Скорость работы дворников напрямую зависела от оборотов двигателя, что хорошо, поскольку чем выше скорость движения, тем чаще надо махать. Своеобразный механический датчик дождя. Но есть в таком решении и недостаток: при медленном движении в серьёзную непогоду дворники не справлялись.
Капот состоит из двух половинок, каждая из которых открывается вбок. Очень удобное решение с точки зрения доступа к агрегатам, расположенным в нижней части подкапотного пространства. В тех же Жигулях для доступа к, например, бензонасосу приходится стать в позу дачника пропалывающего редиску, а тут вот оно всё, в прямом доступе.
Бытует легенда о вечных лужёных кузовах. На самом деле лужение использовалось только для устранения огрехов, допущенных при сборке. Никакого отношения к защите от коррозии такое лужение не имеет.
Нижневальный нижнеклапанный карбюраторный двигатель хоть и не был передовым образцом в 40-е годы, имел неоспоримое преимущество перед более современными двигателями по надёжности в силу простоты конструкции. К тому же нижнеклапанная конструкция была менее шумной.
Рабочий объём двигателя 1074 см³, 4 цилиндра, ход поршня/диаметр цилиндра 75/67.5 мм, степень сжатия 5.8, используемое топливо бензин А-66. Максимальная мощность 23 л.с. при 3400 об./мин. Бензонасос с красивой стеклянной крышкой, позволяющей видеть процесс прокачки топлива, был склонен к перегреву. К фатальным последствиям это не приводило, но приходилось ждать, пока насос не остынет, поскольку качать топливо он переставал. Перегрев бензонасоса можно считать фирменной болезнью Москвичей, поскольку победить её так и не удалось вплоть до конца существования самого завода. Обычный метод борьбы с перегревом — мокрая тряпка на бензонасосе, ведь как известно, жидкость при испарении охлаждается.
В целом же чугунный двигатель очень прост, надёжен и неприхотлив к качеству топлива, что было важно для тех условий, в которых машина эксплуатировалась.
Всё оборудование, кроме цилиндро-поршневой группы и газораспределительного механизма было внешним, включая водяной насос (помпу), который крепился к блоку цилиндров и приводился ремнём.
Двигателя хватало, чтобы разогнать автомобиль до 90 км/ч. Учитывая отсутствие качественных дорог, этого было более, чем достаточно, а вот скромный расход топлива в 7 литров на 100 километров при движении со скоростью 60 км/ч имел существенное значение. Реальный эксплуатационный расход топлива был несколько выше, 8-9 литров на 100 километров.
Трёхступенчатая коробка передач без синхронизаторов не позволяла реализовать даже имеющиеся скромные возможности двигателя. Передаточные числа соседних передач слишком сильно отличались друг от друга (3.56, 1.73, 1.00), а отсутствие синхронизаторов вынуждало пользоваться так называемым “двойным сцеплением” для уравнивания угловых скоростей валов КПП.
Коническая главная передача издавала характерный воющий звук.
Однако, эти недостатки были следствием дешевизны трансмиссии и автомобиля в целом, который изначально замышлялся как массовый, а потому любое удорожание было гораздо критичней, чем неудобства эксплуатации.
Сзади обычный мост, подвешенный на полуэллиптических рессорах. Такая схема просуществовала на всех заднеприводных автомобилях Москвич.
А вот независимая передняя подвеска типа Дюбонне, названная так по имени французского гонщика, весьма любопытна. Колёса подвешены не на поперечных, а на продольных рычагах, что улучшало кинематику подвески и как следствие курсовую устойчивость автомобиля. Рычаг воздействовал на пружину, находящуюся в ёмкости с амортизационной жидкостью.
К достоинствам такой подвески следует отнести низкую стоимость в производстве, компактность и отсутствие необходимости регулировки развала колёс.
К сожалению, обеспечить разумный ресурс не удалось ни одному производителю — через неплотности в месте входа рычага довольно быстро начинала подтекать жидкость, что приводило к отказу амортизатора. Вторым серьёзным недостатком были сильные “клевки” при торможении. Последнее, впрочем, для тихоходного Москвича не очень важно.
В первой половине ХХ века наиболее распространённым типов привода тормозов был механический. Зачастую привод представлял из себя сложную схему тяг, тросов, уравнивателей, которые требовали постоянного внимания и регулировок, но всё равно не могли гарантировать равномерного торможения. Увод автомобиля в сторону был совершенно обыденным явлением.
С ростом скоростей такое положение вещей становилось опасным. И хотя гидропривод требовал более высокой культуры производства, в обслуживании он проще, а главное безопасней, ведь жидкость одинаково передаёт давление во всех направлениях. В Москвиче именно гидравлический привод тормозов, передовой по тем временам, но интересны тормоза даже не этим.
Барабан, ступица, диск колеса — это одна чугунная деталь. Она надевалась непосредственно на ступичный подшипник спереди и на шейку полуоси сзади. Шина же надевалась не на диск в привычном нам понимании, а на обод, который уже и крепился к диску-барабану-ступице.
Такая конструкция тормозов и подвески обеспечивала очень малую величину неподрессоренных масс.
Напряжение бортовой сети 6 вольт. Аккумуляторная батарея ЗСТЭ-65, генератор Г-28, стартер СТ28. На машины первого года выпуска устанавливались стартеры Bosch.
Интересно, что вентилятор охлаждения радиатора устанавливался на оси генератора. Позже от такой схемы отказались по причине чрезмерной нагрузки на подшипники генератора. Мощность генератора всего 100 Вт. На современном автомобиле этого не хватит даже для питания двух фар. На Москвиче же, где кроме фар и единственного заднего фонаря, потребителей не было, такая мощность считалась достаточной.
На самом деле, при коротких поездках риск посадить батарею был велик, и владельцам зачастую приходилось пользоваться “кривым” стартером — пусковой рукояткой. Благо, низкофорсированный мотор таким образом заводился без чрезмерных физических усилий.
В современных автомобилях генератор является необслуживаемым узлом, ресурс которого рассчитан на весь срок службы эксплуатации автомобиля. Так было не всегда. Коллектор требовалось периодически чистить шкуркой-нулёвкой, следить за наличием качественного контакта со щётками и смазывать скользящий подшипник вала. Такого рода нюансов большое количество по всем узлам и агрегатам автомобиля.
Задний фонарь один с двумя лампами: освещения номерного знака, она же габаритная и лампы стоп-сигнала. Интересно, что включением стоп-сигнала заведует не привычная “лягушка”, представляющая собой обычный механический выключатель, подвешенный над педалью тормоза, а датчик давления, установленный в тормозной магистрали. Таким образом срабатывание стоп-сигнала означает факт начала торможения, а не факт нажатия на педаль, как на современных автомобилях. Гениальная идея упростить схему включения стопов путём замены датчика на банальный выключатель пришла в голову конструкторам много позже.
Как говорится, удобства во дворе.
Личинка замка есть только в правой двери. Одно из объяснений — для безопасности водителя. Вроде как вероятность быть сбитым другим автомобилем, находясь на тротуаре, ниже.
Замок зажигания имеется. Всё, что он делает, включает зажигание. Функции блокировки рулевого вала нет. Стартер включается кнопкой-педалью, расположенной над педалью газа. Таким образом, чтобы запустить двигатель, надо было носком правой ноги нажимать кнопку, а пяткой правой же ноги играть педалью газа, что зачастую совершенно необходимо при заводке карбюраторного двигателя. Левой ногой при этом желательно нажимать педали сцепления и тормоза.
Усилителя рулевого управления нет. Несмотря на это, руль довольно лёгкий, если, конечно, не пытаться крутить его на неподвижном автомобиле.
Усилителя тормозов тоже нет. И вот тут для разумного замедления приходится от души упираться. Тормоза-то барабанные.
При переключении передач из-за отсутствия синхронизаторов для уравнивая угловых скоростей валов коробки передач при разгоне действовали по схеме: выжимаем сцепление, выключаем передачу, отпускаем сцепление, выжимаем сцепление, включаем передачу, отпускаем сцепление. При переключении передач вниз всё то же самое, только при промежуточном включении сцепления надо было газануть, чтобы раскрутить первичный вал коробки. Опытные водители могли обходиться без двойного выжима, просто вовремя переключаясь. Такой подход уменьшал количество телодвижений, но означал вялый разгон, поскольку переключаться приходилось при относительно низких оборотах двигателя.
Стеклоподъёмники, разумеется, механические, прочих радостей жизни нет вовсе, даже печки. Да что там печка, даже вентиляции нет — считалось, что для этого достаточно открывающихся окон. В результате мало того, что в машине холодно зимой, ещё и стёкла запотевают/обледеневают. С этим явлением боролись, натирая стекла мылом.
Нет в Москвиче и указателей поворота.
Зато Москвич-400 обладал дорожным просветом 200 мм и мог преодолевать броды глубиной до 600 мм! Причём нижняя точка — картер заднего моста, кузов и остальные элементы ещё выше. Такими геометрическими характеристиками может похвастать далеко не каждый современный вседорожник, не говоря о паркетниках. В условиях послевоенного СССР такая геометрия имела существенное значение, ведь огромное количество дорог были грунтовыми даже на территории городов, а много где и вовсе не было никаких.
Автомобиль постоянно модернизировался.
05.1951. Появились синхронизаторы 2 и 3 передач, рычаг переключения передач переехал с пола на рулевую колонку. Пользоваться автомобилем стало намного удобней.
1954. Модернизированный двигатель с увеличенной с 5.8 до 6.2 степенью сжатия и повешенной на 3 л.с. до 26 л.с. мощностью.
Модернизации подверглись карбюратор, генератор, стартер и все элементы системы зажигания, в системе смазки появился фильтр тонкой очистки.
К 1949 году было спроектировано несколько вариантов новых кузовов, сейчас бы такое назвали рестайлингом. Однако поставить на конвейер новый Москвич-403Э-424Э с капотом аллигаторного типа не удалось, поскольку для этого потребовалось бы изготавливать новые штампы. В этом заключается второе после греющегося бензонасоса проклятье МЗМА/АЗЛК, как впрочем и других советских автозаводов, множество интересных задумок конструкторов до конвейера так и не добралось.
C 1949 года выпускалась модификация 400-420Б с ручным управлением для инвалидов. В 1948 году был сконструирован универсал 400-421, однако в серию он не пошёл. Была модификация Москвич 400-420К, представляющая собой шасси. На базе этой модификации, в частности, выполнен Аэродромный Пусковой Агрегат АПА-7, представляющий собой мощный генератор.
Далее ГАЗ-М20 «Победа».
Август 5, 2015 в Москвич, Нашеавтопромnasheavtoprom.su
