ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн или Пермский Двигатель образца 2014 года) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемый предприятиями ОДК (Головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), Головной изготовитель — ОАО «ПМЗ» (г. Пермь)). Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолёты МС-21-200/300/400.
Фото: ru.wikipedia.org
Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Двигатель должен состоять из 8 ступеней компрессора и 2 ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. Цель проекта — завоевание более 10 % мирового рынка в классе тяги 9—18т.
Ход работ над двигателем
Разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года.
В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора. Сейчас (на 16 апреля 2012 г.) в работе и доводке находятся также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых уже прошла испытания в ЦИАМ (вторая проходит испытания сейчас (на 16 апреля 2012 г.)). Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года.
В сентябре 2013 планировалось завершить стендовые испытания.
Серийный выпуск планируется с 2016 года, в год будет выпускаться не менее 20-30 моторов. По расчетам ОАК, примерно в 2019—2020 годах потребуется до 200 двигателей в год. Стоимость всей программы оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд руб. будет выделено из бюджета.
Сертификация
На апрель 2012 года подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя сертификацию со специалистами EASA, с последующей валидацией этого Сертификата в EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA.
Сертификация производства начинается с сертификации материалов, в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России и далее сертифицировать все производства на предприятиях, участвующих в кооперационных поставках по программе изготовления ПД-14. В дальнейшем планируется сертификации производства в EASA.
Фото: www.avid.ru
ВариантыПД-14 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения. Перспективный ТРДД создается на базе нового высокоэффективного газогенератора со структурной схемой «8+2». ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 устанавливаемого на тяжелый транспортный вертолет Ми-26.
Фото: www.avid.ru
Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей:|
Модель |
ПД-14А | ПД-14 |
ПД-14М |
ПД-10 |
ПД-18Р |
|
Тип двигателя |
турбовентиляторный |
редукторный турбовентиляторный | |||
|
Диаметр вентилятора, мм |
1900 |
1900 |
1900 |
1677 | |
|
Сухая масса двигателя, кг |
2870 |
2870 |
2970 |
2350 | |
|
Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс |
12,5 |
14,0 |
15,6 |
10,9 |
18-20 |
|
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс·ч |
-(10-15) % от уровня современных двигателей аналогичного класса тяги и назначения |
на -(3-5)% от остальных двигателей семейства | |||
|
Схема двигателя |
1+3+8 −2+6 |
1+3+8 −2+6 |
1+4+8 −2+6 |
1+1+8 −2+5 | |
|
Степень двухконтурности |
8,6 |
8,5 |
7,2 | ||
|
Степень повышения давления в компрессоре |
38 |
41 |
46 | ||
|
Применение |
МС-21-200 |
МС-21-300 |
МС-21-400, Ил-214 |
SSJ-NG |
Ту-214, Ил-96-300/400 |
В перспективе возможно расширение семейства двигателями с тягой свыше 20 тонн, возможно с более габаритным редуктором.
МОСКВА, ОРУЖИЕ РОССИИ, Станислав Закарян www.arms-expo.ru 12
www.arms-expo.ru
| Двигатель ПД-14 на МАКС-2015 | |
| турбовентиляторный двигатель | |
| Россия Россия | |
| с 2018 | |
| МС-21 | |
| ПС-12 | |
| с 2008 | |
| 2016 - ? | |
| ПД-7, ПД-10, ПД-14А, ПД-14, ПД-14М, ПД-18Р | |
| 200000 часов (40000 полётных циклов)[1] | |
| Компрессор осевой, Вентилятор - 1 широкохордная ступень + 3 подпорных ступени, КВД - 8 ступеней | |
| Турбина осевая, ТВД - 2 ступени, ТНД - 6 ступеней | |
ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн[2] или Пермский Двигатель образца 2014 года) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемый предприятиями ОДК. Головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), головной изготовитель — ОАО «ПМЗ» (г. Пермь)).
Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолёты МС-21-200/300/400. Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Двигатель должен состоять из восьми ступеней компрессора и двух ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. Цель проекта — завоевание более 10 % рынка турбовентиляторных двигателей в классе тяги 7—18 т. Удельный расход топлива на крейсерском режиме на 10—15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения для всех двигателей семейства, также у ПД-18Р этот показатель будет улучшен на 3—5 %. Эксплуатационные расходы на 14—17 %, а стоимость жизненного цикла на 15—20 % меньше, чем у конкурентов. Надёжность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя, > 99,96 %. Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 ч. Шум от двигателя на 15—20 дБ меньше требования Главы 4 стандарта ИКАО. Снижение уровня эмиссии по NOx относительно норм ИКАО 2008 года > 30 %.
Разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года[3].
В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора. На 16 апреля 2012 года в работе и доводке находились также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых уже прошла испытания в ЦИАМ (вторая на 16 апреля 2012 г. проходила испытания). Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года[4].
В сентябре 2013 года планировалось завершить стендовые испытания.
30 октября 2015 года начались испытания[5] на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ[6].
Серийный выпуск планировался с 2016 года, с объёмом выпуска в год не менее 20-30 двигателей[7]. В настоящее время срок начала его серийного производства смещён на 2018 год[8]. По расчётам ОАК, примерно в 2019—2020 годах потребуется до двухсот двигателей в год[2]. Стоимость всей программы оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд руб. будет выделено из бюджета[9].
К апрелю 2012 года подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя сертификацию со специалистами EASA, с последующим признанием этого Сертификата агентством EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA[2].
Сертификация производства начнётся с сертификации материалов; в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России. Затем предполагается сертифицировать и сами производственные процессы на предприятиях-участниках кооперационных поставок для ПД-14. В дальнейшем планируются сертификации производства в EASA[2].
Также имеются сертификации АП-33 (авмационные правила МАК), FAR-33 (нормы лётной годности США), CS-E (нормы лётной годности Европы), ETOPS .
В перспективе планируется сертификация FAA.
Головной разработчик: АО «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь). Научное сопровождение проекта: ФГУП «ЦИАМ», ФГУП «ЦАГИ». Разработчик материалов: ФГУП «ВИАМ».
НПО Сатурн, УМПО, ОДК-Авиадвигатель.
ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО, НЦПГ Салют.
ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО. Альтернативную камеру разрабатывало КБ «Прогресс» (Украина).[2] Впоследствии от применения камеры сгорания разработки КБ «Прогресс» головной разработчик авиадвигателя отказался.[11]
ОДК-Авиадвигатель, НПП Мотор.
ОДК-ПМ.
НПП Мотор, ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО.
ОДК-Авиадвигатель, УМПО, НЦПГ Салют.
ОДК-СТАР.
ОДК-Авиадвигатель, УНИИКМ, ПЗ МАшиностроитель, ОНПП Технология, ЦНИИСМ, НИАТ.
К комплектаторам третьего уровня относятся поставщики датчиков, агрегатов, штепсельные разъёмы, подшипники, различные электронные компоненты и пр. В первую очередь это западные комплектаторы, которые поставляют компектующие и сертифицированы по программе двигателя ПС-90А2. Причина использования в качестве коплектатор 3-го уровня восновном западных поставщиков — низкая конкурентоспособность отечественных комплектаторов[12]. С другой стороны головной разработчик ПД-14 стремится к созданию СП отечественных производителей с западными поставщиками.
ПД-14 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения, включая шевроны. Перспективный ТРДД создаётся на базе нового высокоэффективного газогенератора со структурной схемой «8+2».
Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей[2]:
| Тип двигателя | Турбовентиляторный (безредукторный привод вентилятора) | Турбовентиляторный / Газогенераторный (редукторный привод вентилятора) | ||||
| Диаметр вентилятора, мм | н/д | 1677 | 1900 | 1900 | 1900 | н/д |
| Сухая масса двигателя, кг | н/д | 2350 | 2870 | 2870 | 2970 | н/д |
| Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс | 7,90 | 10,90 | 12,54 | 14,00 | 15,60 | 18,00-20,00 |
| Взлётная тяга кН | 78 | 108 | 123 | 137 | 153 | 178 |
| Удельный расход топлива в крейсерском режиме кг/кгс в час | На 10-15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения. | На 3-5 % меньше по сравнению с ПД-14. | ||||
| Схема двигателя | н/д | 1+1+8−2+5 | 1+3+8−2+6 | 1+3+8−2+6 | 1+4+8 −2+6 | н/д |
| Степень двухконтурности | н/д | н/д | 8,6 | 8,5 | 7,2 | н/д |
| Степень повышения давления в компрессоре | н/д | н/д | 38 | 41 | 46 | н/д |
| Применение | Ан-148 , Sukhoi Superjet 100, Ту-334, Бе-200 | Sukhoi Superjet 130NG[13] | МС-21-200, МС-21-300 | МС-21-300, МС-21-400,Ту-204 | МС-21-400, Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А,Ил-276,Ту-204 | Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400Т,Ил-106 |
| Примечание | В прессе часто заявляли, что семейство двигателей будет иметь тягу от 8 до 20 тонн, на самом деле тяга ПД-7 чуть ниже и составляет 7,9 тонн. | Вариант с уменьшенной тягой ; Менее габаритный. | Дросселированный вариант ТРДД ПД-14 ; | Базовый ТРДД ; Степень унификации это 80 % новые детали (сделаны специально для этого двигателя). | Форсированный вариант ТРДД ; По сравнению с ПД-14 изменены — 4 подпорные ступени, усиленные диски КВД и ТВД, перепрофилированные лопатки ТНД | Максимально возможная тяга двигателей семейства ПД-14 — 20 тонн. Для достижения большей тяги нужно серьёзное изменение конструкции и модификации двигателя (в том числе нужен газогенератор большей размерности). Предполагает повышение температуры перед турбиной минимум на 50 градусов. |
В перспективе возможно расширение семейства двигателями с тягой свыше 20 тонн с применением более габаритного газогенератора (ПД-35).
ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 устанавливаемого на тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26[14].
| Мощность л. с. | 10000 |
| Мощность МВт | 6,5-8,5 | 12,4-16,5 |
| КПД | 34-36 % | 38-40 % |
wikiredia.ru
ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн или Пермский Двигатель образца 2014года) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемый предприятиями ОДК (Головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), Головной изготовитель — ОАО «ПМЗ» (г. Пермь)). Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолёты МС-21-200/300/400.
Фото: ru.wikipedia.org
Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Двигатель должен состоять из 8 ступеней компрессора и 2 ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. Цель проекта — завоевание более 10 % мирового рынка в классе тяги 9—18т.
Ход работ над двигателем
Разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года.
В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора. Сейчас (на 16 апреля 2012 г.) в работе и доводке находятся также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых уже прошла испытания в ЦИАМ (вторая проходит испытания сейчас (на 16 апреля 2012 г.)). Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года.
В сентябре 2013 планировалось завершить стендовые испытания.
Серийный выпуск планируется с 2016 года, в год будет выпускаться не менее 20-30 моторов. По расчетам ОАК, примерно в 2019—2020 годах потребуется до 200 двигателей в год. Стоимость всей программы оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд руб. будет выделено из бюджета.
Сертификация
На апрель 2012 года подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя сертификацию со специалистами EASA, с последующей валидацией этого Сертификата в EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA.
Сертификация производства начинается с сертификации материалов, в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России и далее сертифицировать все производства на предприятиях, участвующих в кооперационных поставках по программе изготовления ПД-14. В дальнейшем планируется сертификации производства в EASA.
Фото: www.avid.ru
ВариантыПД-14 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения. Перспективный ТРДД создается на базе нового высокоэффективного газогенератора со структурной схемой «8+2». ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 устанавливаемого на тяжелый транспортный вертолет Ми-26.
Фото: www.avid.ru
Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей:|
Модель |
ПД-14А |
ПД-14 |
ПД-14М |
ПД-10 |
ПД-18Р |
|
Тип двигателя |
турбовентиляторный |
редукторный турбовентиляторный | |||
|
Диаметр вентилятора, мм |
1900 |
1900 |
1900 |
1677 | |
|
Сухая масса двигателя, кг |
2870 |
2870 |
2970 |
2350 | |
|
Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс |
12,5 |
14,0 |
15,6 |
10,9 |
18-20 |
|
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс·ч |
-(10-15) % от уровня современных двигателей аналогичного класса тяги и назначения |
на -(3-5)% от остальных двигателей семейства | |||
|
Схема двигателя |
1+3+8 −2+6 |
1+3+8 −2+6 |
1+4+8 −2+6 |
1+1+8 −2+5 | |
|
Степень двухконтурности |
8,6 |
8,5 |
7,2 | ||
|
Степень повышения давления в компрессоре |
38 |
41 |
46 | ||
|
Применение |
МС-21-200 |
МС-21-300 |
МС-21-400, Ил-214 |
SSJ-NG |
Ту-214, Ил-96-300/400 |
В перспективе возможно расширение семейства двигателями с тягой свыше 20 тонн, возможно с более габаритным редуктором.
МОСКВА, ОРУЖИЕ РОССИИ, Юрий Иванов www.arms-expo.ru 21
www.arms-expo.ru
ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн[2] или Пермский Двигатель образца 2014 года) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемый предприятиями ОДК. Головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), головной изготовитель — ОАО «ПМЗ» (г. Пермь)).
| Двигатель ПД-14 на МАКС-2015 | |
| турбовентиляторный двигатель | |
| Россия Россия | |
| с 2018 | |
| МС-21 | |
| ПС-12 | |
| с 2008 | |
| 2016 - ? | |
| ПД-7, ПД-10, ПД-14А, ПД-14, ПД-14М, ПД-18Р | |
| 200000 часов (40000 полётных циклов)[1] | |
| Компрессор осевой, Вентилятор - 1 широкохордная ступень + 3 подпорных ступени, КВД - 8 ступеней | |
| Турбина осевая, ТВД - 2 ступени, ТНД - 6 ступеней | |
Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолёты МС-21-200/300/400. Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Двигатель должен состоять из восьми ступеней компрессора и двух ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. Цель проекта — завоевание более 10 % рынка турбовентиляторных двигателей в классе тяги 7—18 т. Удельный расход топлива на крейсерском режиме на 10—15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения для всех двигателей семейства, также у ПД-18Р этот показатель будет улучшен на 3—5 %. Эксплуатационные расходы на 14—17 %, а стоимость жизненного цикла на 15—20 % меньше, чем у конкурентов. Надёжность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя, > 99,96 %. Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 ч. Шум от двигателя на 15—20 дБ меньше требования Главы 4 стандарта ИКАО. Снижение уровня эмиссии по NOx относительно норм ИКАО 2008 года > 30 %.
Разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года[3].
В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора. На 16 апреля 2012 года в работе и доводке находились также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых уже прошла испытания в ЦИАМ (вторая на 16 апреля 2012 г. проходила испытания). Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года[4].
В сентябре 2013 года планировалось завершить стендовые испытания.
30 октября 2015 года начались испытания[5] на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ[6].
Серийный выпуск планировался с 2016 года, с объёмом выпуска в год не менее 20-30 двигателей[7]. В настоящее время срок начала его серийного производства смещён на 2018 год[8]. По расчётам ОАК, примерно в 2019—2020 годах потребуется до двухсот двигателей в год[2]. Стоимость всей программы оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд руб. будет выделено из бюджета[9].
К апрелю 2012 года подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя сертификацию со специалистами EASA, с последующим признанием этого Сертификата агентством EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA[2].
Сертификация производства начнётся с сертификации материалов; в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России. Затем предполагается сертифицировать и сами производственные процессы на предприятиях-участниках кооперационных поставок для ПД-14. В дальнейшем планируются сертификации производства в EASA[2].
Также имеются сертификации АП-33 (авмационные правила МАК), FAR-33 (нормы лётной годности США), CS-E (нормы лётной годности Европы), ETOPS .
В перспективе планируется сертификация FAA.
Головной разработчик: АО «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь). Научное сопровождение проекта: ФГУП «ЦИАМ», ФГУП «ЦАГИ». Разработчик материалов: ФГУП «ВИАМ».
НПО Сатурн, УМПО, ОДК-Авиадвигатель.
ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО, НЦПГ Салют.
ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО. Альтернативную камеру разрабатывало КБ «Прогресс» (Украина).[2] Впоследствии от применения камеры сгорания разработки КБ «Прогресс» головной разработчик авиадвигателя отказался.[11]
ОДК-Авиадвигатель, НПП Мотор.
ОДК-ПМ.
НПП Мотор, ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО.
ОДК-Авиадвигатель, УМПО, НЦПГ Салют.
ОДК-СТАР.
ОДК-Авиадвигатель, УНИИКМ, ПЗ МАшиностроитель, ОНПП Технология, ЦНИИСМ, НИАТ.
К комплектаторам третьего уровня относятся поставщики датчиков, агрегатов, штепсельные разъёмы, подшипники, различные электронные компоненты и пр. В первую очередь это западные комплектаторы, которые поставляют компектующие и сертифицированы по программе двигателя ПС-90А2. Причина использования в качестве коплектатор 3-го уровня восновном западных поставщиков — низкая конкурентоспособность отечественных комплектаторов[12]. С другой стороны головной разработчик ПД-14 стремится к созданию СП отечественных производителей с западными поставщиками.
ПД-14 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения, включая шевроны. Перспективный ТРДД создаётся на базе нового высокоэффективного газогенератора со структурной схемой «8+2».
Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей[2]:
| Тип двигателя | Турбовентиляторный (безредукторный привод вентилятора) | Турбовентиляторный / Газогенераторный (редукторный привод вентилятора) | ||||
| Диаметр вентилятора, мм | н/д | 1677 | 1900 | 1900 | 1900 | н/д |
| Сухая масса двигателя, кг | н/д | 2350 | 2870 | 2870 | 2970 | н/д |
| Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс | 7,90 | 10,90 | 12,54 | 14,00 | 15,60 | 18,00-20,00 |
| Взлётная тяга кН | 78 | 108 | 123 | 137 | 153 | 178 |
| Удельный расход топлива в крейсерском режиме кг/кгс в час | На 10-15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения. | На 3-5 % меньше по сравнению с ПД-14. | ||||
| Схема двигателя | н/д | 1+1+8−2+5 | 1+3+8−2+6 | 1+3+8−2+6 | 1+4+8 −2+6 | н/д |
| Степень двухконтурности | н/д | н/д | 8,6 | 8,5 | 7,2 | н/д |
| Степень повышения давления в компрессоре | н/д | н/д | 38 | 41 | 46 | н/д |
| Применение | Ан-148 , Sukhoi Superjet 100, Ту-334, Бе-200 | Sukhoi Superjet 130NG[13] | МС-21-200, МС-21-300 | МС-21-300, МС-21-400,Ту-204 | МС-21-400, Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А,Ил-276,Ту-204 | Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400Т,Ил-106 |
| Примечание | В прессе часто заявляли, что семейство двигателей будет иметь тягу от 8 до 20 тонн, на самом деле тяга ПД-7 чуть ниже и составляет 7,9 тонн. | Вариант с уменьшенной тягой ; Менее габаритный. | Дросселированный вариант ТРДД ПД-14 ; | Базовый ТРДД ; Степень унификации это 80 % новые детали (сделаны специально для этого двигателя). | Форсированный вариант ТРДД ; По сравнению с ПД-14 изменены — 4 подпорные ступени, усиленные диски КВД и ТВД, перепрофилированные лопатки ТНД | Максимально возможная тяга двигателей семейства ПД-14 — 20 тонн. Для достижения большей тяги нужно серьёзное изменение конструкции и модификации двигателя (в том числе нужен газогенератор большей размерности). Предполагает повышение температуры перед турбиной минимум на 50 градусов. |
В перспективе возможно расширение семейства двигателями с тягой свыше 20 тонн с применением более габаритного газогенератора (ПД-35).
ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 устанавливаемого на тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26[14].
| Мощность л. с. | 10000 |
| Мощность МВт | 6,5-8,5 | 12,4-16,5 |
| КПД | 34-36 % | 38-40 % |
org-wikipediya.ru
Турбореактивный двигатель – это важнейшее техническое достижение человечества, которое можно поставить в ряд, пожалуй, лишь с изобретением колеса, а технологиями разработки которого могут похвастать всего несколько стран в мире. Кроме России, такие двигатели изготавливают в США, Англии и Франции и это изобретение позволило человеку добираться в считаные часы до любого уголка земли и сделало наш земной шар уютным и маленьким.
Всего лишь четыре страны в мире способны создавать современные ТРД полного цикла. Секрет таких технологий важнее производства атомного оружия и технологий ракетостроения для запуска в космос спутников. Даже Китай несколько лет пытался создать подобные двигатели, самолётостроители Поднебесной скопировали все системы Су-27, закупленного в Советском Союзе, но так и не сумели окончательно разобраться в моторе АЛ-31Ф и вынуждены были закупать в России этот далеко не современный ТРД.
В СССР ещё в 80-е годы на поприще двигателестроения трудились восемь ОКБ, но государство распалось в 1991 году и пришлось потратить немало усилий, чтобы воедино собрать все силы отрасли моторостроения для создания прогрессивного двигателя.
Так, в 2008 году закончилось создание Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), перед которой были поставлены амбициозные задачи – не только восстановить прежние позиции государства в газотурбостроении, но и создать конкуренцию ведущим мировым фирмам в этой отрасли.
По проекту ПД-14 головным исполнительным предприятием стало пермское ОКБ «Авиадвигатель», серийный выпуск будет осуществляться на моторостроительном заводе города Перми, но все основные узлы и системы будут создаваться на различных производственных объединениях по всей России.
Основной показатель, характеризующий прогресс авиастроения, является температура газа перед турбиной. ПД-14 представляет пятое поколение, у первой генерации ТРД этот показатель составлял около 1150 0К и с последующими поколениями он увеличивался примерно на 100-200 градусов, у второго в 50-е годы он поднялся до 1250 0К, третье поколение (60-е годы) характеризовалось температурой газа перед турбиной в 1450 0К, у четвёртого поколения (70-80-е годы) этот параметр вырос до 1650 0К.
Пятая генерация двигателей была разработана в 90-х годах и работает при температуре газов перед турбиной, достигающих значения 1900 0К. Мощность отдельной лопатки турбины такого двигателя сравнима с развиваемой мощностью всего мотора гоночного автомобиля.
Общий вид ПД-14Воздух в компрессоре у таких моторов сжимается до степени в десять раз большей, чем у остальных современных двигателей, при этом количество ступеней сократилось вдвое, в два раза уменьшился удельный расход топлива, а относительный показатель тяги к весу двигателя возрос на современных моторах в 10 раз.
Толчком к созданию прогрессивного мотора ПД-14 послужило начало лётных испытаний российского самолёта для линий средней протяженности МС-21, а введение санкций против России только ускорило этот процесс и похоронило надежды на помощь западных фирм.
Новый двигатель поколения 5+ считается платформой для создания семейства моторов, горячая часть которого так называемый газогенератор состоит из трёх основных слагаемых – компрессора, камеры сгорания и турбины. Технологии производства этих узлов являются критическими для создания всей силовой установки.
Разрез двигателя ПД-14Изготовленный на авиазаводе в Перми ПД-14 имеет восьмиступенчатый компрессор и турбину с двумя ступенями. Вентилятор его оснащён пустотелыми лопатками с широкой хордой, компрессорная часть изготовлена с применением блисков. В конструкции привода вентилятора исключён редуктор, двухконтурность выполнена с относительно низкой степенью, порядка 8.6.
Впервые пермский авиазавод применил технологию выполнения тепловой защиты путём нанесения иттрия и циркониевой окиси, что сделало возможным существенно повысить параметры мотора.
В результате разработана модификация мотора повышенной мощности ПД-18Р для тяжёлых транспортников, который имеет более высокую двухконтурность и редукторный привод вентилятора, а версия ПД-7 с более низкой тягой, порядка 7 тонн предназначена для замены зарубежного двигателя на SS-100. Планируется создание турбовального мотора ПД-10В для вертолётов класса Ми-26.
Российские учёные и конструкторы создали шестнадцать критических технологических процессов во время разработки нового мотора и успешно применили их для изготовления широкоходных лопаток вентилятора, турбинных лопаток для высокого давления с особой охладительной системой, сохраняющих способность работы при температуре 2000 0К.
Впервые по новейшей технологии была изготовлена малоэмиссиная камера сгорания с тепловой защитой из интегрированных металлоидных сплавов. Разработана технология защиты из керамики для узлов газогенератора и освоен технологический процесс производства шумоподавляющих конструкций из композитов.
ВИАМ создал для прогрессивной силовой установки двадцать новых материалов с заданными свойствами, поскольку разработчикам было известно, что для России будет недоступна информация о новейших достижениях западных самолётостроителей.
Учёные и все ведущие работники авиационной отрасли приложили немало усилий, чтобы создать двигатель пятого поколения со следующими преимуществами:
Наш ПД-14 более лёгкий чем американские моторы и диаметр у него на 20 см меньше, значит, лобовое сопротивление ниже, но всё равно он совсем немного отстаёт по экономичности, относительно двигателей США. Российские разработчики отказались от регулируемого сопла и вентиляторного редуктора, чем значительно упростили конструкцию двигателя, а при меньшей температуре газов перед турбиной это дало возможность увеличить ресурс и надёжность, а также снизить цену на изделие.
Очевидно, что разработка различных модификаций на самолёты и вертолёты для этого двигателя даёт надежду в выпуске серийных моторов в достаточном количестве, чтобы окупить все затраты на производство. Даже если ПД-14 окажется достаточно хорош в эксплуатации, всё равно забугорные компании не станут его приобретать, останется уповать на бразильские и китайские самолётостроительные фирмы, да ещё потребовать ремоторизации для старых Боингов и Эйрбасов.
The following two tabs change content below.
Информация об авторе
aviarf.ru
ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн[2] или Пермский Двигатель образца 2014 года) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемый предприятиями ОДК. Головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), головной изготовитель — ОАО «ПМЗ» (г. Пермь)).
| Двигатель ПД-14 на МАКС-2015 | |
| турбовентиляторный двигатель | |
| Россия Россия | |
| с 2018 | |
| МС-21 | |
| ПС-12 | |
| с 2008 | |
| 2016 - ? | |
| ПД-7, ПД-10, ПД-14А, ПД-14, ПД-14М, ПД-18Р | |
| 200000 часов (40000 полётных циклов)[1] | |
| Компрессор осевой, Вентилятор - 1 широкохордная ступень + 3 подпорных ступени, КВД - 8 ступеней | |
| Турбина осевая, ТВД - 2 ступени, ТНД - 6 ступеней | |
Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолёты МС-21-200/300/400. Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Двигатель должен состоять из восьми ступеней компрессора и двух ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. Цель проекта — завоевание более 10 % рынка турбовентиляторных двигателей в классе тяги 7—18 т. Удельный расход топлива на крейсерском режиме на 10—15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения для всех двигателей семейства, также у ПД-18Р этот показатель будет улучшен на 3—5 %. Эксплуатационные расходы на 14—17 %, а стоимость жизненного цикла на 15—20 % меньше, чем у конкурентов. Надёжность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя, > 99,96 %. Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 ч. Шум от двигателя на 15—20 дБ меньше требования Главы 4 стандарта ИКАО. Снижение уровня эмиссии по NOx относительно норм ИКАО 2008 года > 30 %.
Разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года[3].
В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора. На 16 апреля 2012 года в работе и доводке находились также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых уже прошла испытания в ЦИАМ (вторая на 16 апреля 2012 г. проходила испытания). Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года[4].
В сентябре 2013 года планировалось завершить стендовые испытания.
30 октября 2015 года начались испытания[5] на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ[6].
Серийный выпуск планировался с 2016 года, с объёмом выпуска в год не менее 20-30 двигателей[7]. В настоящее время срок начала его серийного производства смещён на 2018 год[8]. По расчётам ОАК, примерно в 2019—2020 годах потребуется до двухсот двигателей в год[2]. Стоимость всей программы оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд руб. будет выделено из бюджета[9].
К апрелю 2012 года подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя сертификацию со специалистами EASA, с последующим признанием этого Сертификата агентством EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA[2].
Сертификация производства начнётся с сертификации материалов; в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России. Затем предполагается сертифицировать и сами производственные процессы на предприятиях-участниках кооперационных поставок для ПД-14. В дальнейшем планируются сертификации производства в EASA[2].
Также имеются сертификации АП-33 (авмационные правила МАК), FAR-33 (нормы лётной годности США), CS-E (нормы лётной годности Европы), ETOPS .
В перспективе планируется сертификация FAA.
Головной разработчик: АО «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь). Научное сопровождение проекта: ФГУП «ЦИАМ», ФГУП «ЦАГИ». Разработчик материалов: ФГУП «ВИАМ».
НПО Сатурн, УМПО, ОДК-Авиадвигатель.
ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО, НЦПГ Салют.
ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО. Альтернативную камеру разрабатывало КБ «Прогресс» (Украина).[2] Впоследствии от применения камеры сгорания разработки КБ «Прогресс» головной разработчик авиадвигателя отказался.[11]
ОДК-Авиадвигатель, НПП Мотор.
ОДК-ПМ.
НПП Мотор, ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО.
ОДК-Авиадвигатель, УМПО, НЦПГ Салют.
ОДК-СТАР.
ОДК-Авиадвигатель, УНИИКМ, ПЗ МАшиностроитель, ОНПП Технология, ЦНИИСМ, НИАТ.
К комплектаторам третьего уровня относятся поставщики датчиков, агрегатов, штепсельные разъёмы, подшипники, различные электронные компоненты и пр. В первую очередь это западные комплектаторы, которые поставляют компектующие и сертифицированы по программе двигателя ПС-90А2. Причина использования в качестве коплектатор 3-го уровня восновном западных поставщиков — низкая конкурентоспособность отечественных комплектаторов[12]. С другой стороны головной разработчик ПД-14 стремится к созданию СП отечественных производителей с западными поставщиками.
ПД-14 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения, включая шевроны. Перспективный ТРДД создаётся на базе нового высокоэффективного газогенератора со структурной схемой «8+2».
Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей[2]:
| Тип двигателя | Турбовентиляторный (безредукторный привод вентилятора) | Турбовентиляторный / Газогенераторный (редукторный привод вентилятора) | ||||
| Диаметр вентилятора, мм | н/д | 1677 | 1900 | 1900 | 1900 | н/д |
| Сухая масса двигателя, кг | н/д | 2350 | 2870 | 2870 | 2970 | н/д |
| Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс | 7,90 | 10,90 | 12,54 | 14,00 | 15,60 | 18,00-20,00 |
| Взлётная тяга кН | 78 | 108 | 123 | 137 | 153 | 178 |
| Удельный расход топлива в крейсерском режиме кг/кгс в час | На 10-15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения. | На 3-5 % меньше по сравнению с ПД-14. | ||||
| Схема двигателя | н/д | 1+1+8−2+5 | 1+3+8−2+6 | 1+3+8−2+6 | 1+4+8 −2+6 | н/д |
| Степень двухконтурности | н/д | н/д | 8,6 | 8,5 | 7,2 | н/д |
| Степень повышения давления в компрессоре | н/д | н/д | 38 | 41 | 46 | н/д |
| Применение | Ан-148 , Sukhoi Superjet 100, Ту-334, Бе-200 | Sukhoi Superjet 130NG[13] | МС-21-200, МС-21-300 | МС-21-300, МС-21-400,Ту-204 | МС-21-400, Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А,Ил-276,Ту-204 | Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400Т,Ил-106 |
| Примечание | В прессе часто заявляли, что семейство двигателей будет иметь тягу от 8 до 20 тонн, на самом деле тяга ПД-7 чуть ниже и составляет 7,9 тонн. | Вариант с уменьшенной тягой ; Менее габаритный. | Дросселированный вариант ТРДД ПД-14 ; | Базовый ТРДД ; Степень унификации это 80 % новые детали (сделаны специально для этого двигателя). | Форсированный вариант ТРДД ; По сравнению с ПД-14 изменены — 4 подпорные ступени, усиленные диски КВД и ТВД, перепрофилированные лопатки ТНД | Максимально возможная тяга двигателей семейства ПД-14 — 20 тонн. Для достижения большей тяги нужно серьёзное изменение конструкции и модификации двигателя (в том числе нужен газогенератор большей размерности). Предполагает повышение температуры перед турбиной минимум на 50 градусов. |
В перспективе возможно расширение семейства двигателями с тягой свыше 20 тонн с применением более габаритного газогенератора (ПД-35).
ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 устанавливаемого на тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26[14].
| Мощность л. с. | 10000 |
| Мощность МВт | 6,5-8,5 | 12,4-16,5 |
| КПД | 34-36 % | 38-40 % |
www-wikipediya.ru
ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн[2] или Пермский Двигатель образца 2014 года) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемый предприятиями ОДК. Головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), головной изготовитель — ОАО «ПМЗ» (г. Пермь)).
| Двигатель ПД-14 на МАКС-2015 | |
| турбовентиляторный двигатель | |
| Россия Россия | |
| с 2018 | |
| МС-21 | |
| ПС-12 | |
| с 2008 | |
| 2016 - ? | |
| ПД-7, ПД-10, ПД-14А, ПД-14, ПД-14М, ПД-18Р | |
| 200000 часов (40000 полётных циклов)[1] | |
| Компрессор осевой, Вентилятор - 1 широкохордная ступень + 3 подпорных ступени, КВД - 8 ступеней | |
| Турбина осевая, ТВД - 2 ступени, ТНД - 6 ступеней | |
Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолёты МС-21-200/300/400. Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Двигатель должен состоять из восьми ступеней компрессора и двух ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. Цель проекта — завоевание более 10 % рынка турбовентиляторных двигателей в классе тяги 7—18 т. Удельный расход топлива на крейсерском режиме на 10—15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения для всех двигателей семейства, также у ПД-18Р этот показатель будет улучшен на 3—5 %. Эксплуатационные расходы на 14—17 %, а стоимость жизненного цикла на 15—20 % меньше, чем у конкурентов. Надёжность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя, > 99,96 %. Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 ч. Шум от двигателя на 15—20 дБ меньше требования Главы 4 стандарта ИКАО. Снижение уровня эмиссии по NOx относительно норм ИКАО 2008 года > 30 %.
Разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года[3].
В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора. На 16 апреля 2012 года в работе и доводке находились также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых уже прошла испытания в ЦИАМ (вторая на 16 апреля 2012 г. проходила испытания). Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года[4].
В сентябре 2013 года планировалось завершить стендовые испытания.
30 октября 2015 года начались испытания[5] на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ[6].
Серийный выпуск планировался с 2016 года, с объёмом выпуска в год не менее 20-30 двигателей[7]. В настоящее время срок начала его серийного производства смещён на 2018 год[8]. По расчётам ОАК, примерно в 2019—2020 годах потребуется до двухсот двигателей в год[2]. Стоимость всей программы оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд руб. будет выделено из бюджета[9].
К апрелю 2012 года подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя сертификацию со специалистами EASA, с последующим признанием этого Сертификата агентством EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA[2].
Сертификация производства начнётся с сертификации материалов; в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России. Затем предполагается сертифицировать и сами производственные процессы на предприятиях-участниках кооперационных поставок для ПД-14. В дальнейшем планируются сертификации производства в EASA[2].
Также имеются сертификации АП-33 (авмационные правила МАК), FAR-33 (нормы лётной годности США), CS-E (нормы лётной годности Европы), ETOPS .
В перспективе планируется сертификация FAA.
Головной разработчик: АО «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь). Научное сопровождение проекта: ФГУП «ЦИАМ», ФГУП «ЦАГИ». Разработчик материалов: ФГУП «ВИАМ».
НПО Сатурн, УМПО, ОДК-Авиадвигатель.
ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО, НЦПГ Салют.
ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО. Альтернативную камеру разрабатывало КБ «Прогресс» (Украина).[2] Впоследствии от применения камеры сгорания разработки КБ «Прогресс» головной разработчик авиадвигателя отказался.[11]
ОДК-Авиадвигатель, НПП Мотор.
ОДК-ПМ.
НПП Мотор, ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО.
ОДК-Авиадвигатель, УМПО, НЦПГ Салют.
ОДК-СТАР.
ОДК-Авиадвигатель, УНИИКМ, ПЗ МАшиностроитель, ОНПП Технология, ЦНИИСМ, НИАТ.
К комплектаторам третьего уровня относятся поставщики датчиков, агрегатов, штепсельные разъёмы, подшипники, различные электронные компоненты и пр. В первую очередь это западные комплектаторы, которые поставляют компектующие и сертифицированы по программе двигателя ПС-90А2. Причина использования в качестве коплектатор 3-го уровня восновном западных поставщиков — низкая конкурентоспособность отечественных комплектаторов[12]. С другой стороны головной разработчик ПД-14 стремится к созданию СП отечественных производителей с западными поставщиками.
ПД-14 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения, включая шевроны. Перспективный ТРДД создаётся на базе нового высокоэффективного газогенератора со структурной схемой «8+2».
Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей[2]:
| Тип двигателя | Турбовентиляторный (безредукторный привод вентилятора) | Турбовентиляторный / Газогенераторный (редукторный привод вентилятора) | ||||
| Диаметр вентилятора, мм | н/д | 1677 | 1900 | 1900 | 1900 | н/д |
| Сухая масса двигателя, кг | н/д | 2350 | 2870 | 2870 | 2970 | н/д |
| Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс | 7,90 | 10,90 | 12,54 | 14,00 | 15,60 | 18,00-20,00 |
| Взлётная тяга кН | 78 | 108 | 123 | 137 | 153 | 178 |
| Удельный расход топлива в крейсерском режиме кг/кгс в час | На 10-15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения. | На 3-5 % меньше по сравнению с ПД-14. | ||||
| Схема двигателя | н/д | 1+1+8−2+5 | 1+3+8−2+6 | 1+3+8−2+6 | 1+4+8 −2+6 | н/д |
| Степень двухконтурности | н/д | н/д | 8,6 | 8,5 | 7,2 | н/д |
| Степень повышения давления в компрессоре | н/д | н/д | 38 | 41 | 46 | н/д |
| Применение | Ан-148 , Sukhoi Superjet 100, Ту-334, Бе-200 | Sukhoi Superjet 130NG[13] | МС-21-200, МС-21-300 | МС-21-300, МС-21-400,Ту-204 | МС-21-400, Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А,Ил-276,Ту-204 | Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400Т,Ил-106 |
| Примечание | В прессе часто заявляли, что семейство двигателей будет иметь тягу от 8 до 20 тонн, на самом деле тяга ПД-7 чуть ниже и составляет 7,9 тонн. | Вариант с уменьшенной тягой ; Менее габаритный. | Дросселированный вариант ТРДД ПД-14 ; | Базовый ТРДД ; Степень унификации это 80 % новые детали (сделаны специально для этого двигателя). | Форсированный вариант ТРДД ; По сравнению с ПД-14 изменены — 4 подпорные ступени, усиленные диски КВД и ТВД, перепрофилированные лопатки ТНД | Максимально возможная тяга двигателей семейства ПД-14 — 20 тонн. Для достижения большей тяги нужно серьёзное изменение конструкции и модификации двигателя (в том числе нужен газогенератор большей размерности). Предполагает повышение температуры перед турбиной минимум на 50 градусов. |
В перспективе возможно расширение семейства двигателями с тягой свыше 20 тонн с применением более габаритного газогенератора (ПД-35).
ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 устанавливаемого на тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26[14].
| Мощность л. с. | 10000 |
| Мощность МВт | 6,5-8,5 | 12,4-16,5 |
| КПД | 34-36 % | 38-40 % |
http-wikipediya.ru
