Четырехосники 8х4 занимают промежуточное положение между классическими самыми массовыми дорожными строительными грузовиками с колесной формулой 6х4 и высокопроизводительными, но дорогими и редкими Пятиногами.
Четырехосники - достаточно популярный сегмент рынка, и почти каждый производитель грузовиков старается застолбить в нем себе местечко. Обосновался в этой рыночной нише и МАЗ.
01. Сегодня МАЗы с колесной формулой 8х4 - уже привычное явление, и воспринимаются они как нечто само собой разумеющееся. Но так было далеко не всегда. МАЗовская четырехоска долго и с трудом пробивала себе путь на конвейер. Давайте вспомним, как это было.
Сперва небольшая предыстория.
Ремарка М-Парка02. МАЗы с колесной формулой 8х4 были задуманы еще в середине 1960-х. Уже тогда четырехоски были включены в перспективный типаж 500-го семейства. Вот фрагмент этого типажа. Однако советская планово-экономическая система накладывала массу ограничений, и четырехосным «пятисотым» не суждено было появиться на свет.
03. МАЗ-500 с колесной формулой 8х4 мог бы выглядеть примерно как то так. Но эта машина не имеет никакого отношения к МАЗу. Это экспериментальный НАМИ-0145, построенный на агрегатах Уральского автозавода в 1970 году.
Справедливости ради надо отметить, что вообще ни один советский автозавод, пока существовал СССР, так и не освоил серийный выпуск гражданских четырехосных строительных грузовиков. Однако после распада страны рынок предоставил автозаводам выбор. Казалось бы «Давай МАЗ, вперёд!», но МАЗ совсем не спешил…
04. Первым сориентировался отделившийся от МАЗа Минский завод колесных тягачей. Уже в 1994 году был готов опытный четырехосник МЗКТ-6515. В 1995-м стартовало его серийное производство. Модель, пережив несколько модернизаций, примерив несколько вариантов кузовов, почти два десятилетия присутствовала в программе.
05. В 1996 году свою четырехоску представил КАМАЗ. Приделав четвертую ось к 15-тоннику КАМАЗ-65115 Челны сделали самосвал грузоподъемностью 18,5 т и получили дополнительный вариант шасси для спецнадстроек. Называлась эта машина КАМАЗ-6540.
Фото Сергея АНДРЕЕВА
06. Но против камазовского 18,5-тонника МАЗ легко мог выставить свой 20-тонный трехосник МАЗ-5516. И КАМАЗ делает прямого конкурента для МАЗовского трехосного хита и… очень быстро на базе нового семейства 6520 строит четырехосную версию. Новый 25-тонный четырехосный КАМАЗ-65201 с 2000-го года уже продается. С этой моделью КАМАЗу даже удалось проникнуть на сугубо домашний белорусский рынок МАЗа. Например, этот КАМАЗ-65201 работал в Гродно.
07. Дальше конкуренция только растет. Кременчугский автозавод с ноября 2004 года серийно производит свои новые четырехосники КрАЗ-7133С4.
08. В 2004 году новый отечественный производитель грузовиков Yarovit строит в Минске опытные образцы своих четырехосных самосвалов. В 2005 году в Санкт-Петербурге начнется их пусть и мелко-, но все же серийная сборка. МАЗ все еще «не чешется»…
09. На выставке СТТ’2006 свой 25-тонный четырехосный самосвал показал автозавод «Урал». Этот грузовик, получивший индекс Урал-6563, грубо говоря, был наследником идей, заложенных в прототип НАМИ-0145.
Таким образом, к 2006 году все (!) отечественные автозаводы уже имели в программе четырехосное народнохозяйственное шасси. Все, кроме МАЗа….
10. И вот, наконец, в 2007 году случается чудо. МАЗ наконец-то сподобился сделать свой четырехосник. Последним из всех автозаводов СНГ. Ну почему так долго тянули? А ведь к тому времени в сегменте уже прочно обосновались еще и европейцы с китайцами.
11. Под кабиной у МАЗ-6516А8-321 был установлен 8-цилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-6581.10 мощностью 400 л.с., агрегатированный со сцеплением MFZ-430 и 12-ступенчатой китайской коробкой передач Shaanxi 12JS200TA. Грузоподъемность самосвала составляла 25 т при общей массе 41 т.
12. Новую модель сложно было вписать в МАЗовский технологический цикл сборки, поэтому четырехосников собирали немного, а потом вообще «отдали на аутсорсинг». С лета 2009 года сборкой МАЗов 8х4 занялось СП ЗАО «МАЗ-МАН».
Фото Константина ЗАКУРДАЕВА
13. Однако рынок эту машину принял очень хорошо. Например, этот экземпляр строил олимпийские объекты в Сочи.
14. А этот, зарегистрированный аж во Владивостоке, работал в Москве.
15. Этот МАЗ-6516А8 освоился в Туркмении.
16. В 2010 году четырехосному семейству грузовиков МАЗ придали новый импульс, проведя их модернизацию. Перераспределили нагрузку на мосты, увеличив расстояние между передними осями с 1600 до 2030 мм, стали «примерять» новые двигатели и кузова.
17. Первой ласточкой модернизированного семейства стал МАЗ-6516V8-520 с U-образной платформой и 400-сильным двигателем MAN D2066 LF41 уровня Euro-5. Кстати, это был первый белорусский самосвал, который вытянули на «евро-пятые» нормы.
Фото Максима ШЕЛЕПЕНКОВА
18. Затем начала потихоньку меняться внешность. Сперва установили рестайлинговую переднюю маску, но со «старым» бампером. 
19. С полностью новой внешностью четырехосник предстал в 2011 году. Это выставочный вариант под индексом МАЗ-6516W8-420-000 и с 400-сильным дизелем Cummins ISLe 400 40.
20. На серийных машинах бампер, окрашенный в цвет кабины, почти не встречается. Хотя с точки зрения практичности, пожалуй, это даже лучше. Это модификация МАЗ-6516В9-480-000. Внешне выглядит почти так же, но двигатель другой — ЯМЗ-651.10.
21. В прошлом году семейство пополнилось новой модификацией МАЗ-6516B9-481-000 с кузовом «немножко» увеличенной вместимости. МАЗ, поддавшись тренду, заданному китайцами и КАМАЗом, нынче сильно увлекся самосвальными кузовами монструозных объемов. Этот вариант «соблазна самосвальщика» — еще одно проявление, на наш взгляд, мягко говоря, нездорового увлечения, провоцирующего перегруз со всеми вытекающими.
А что насчет спецтехники на МАЗовских четырехосных шасси? Она существует, но, на удивление, ее почему то сих пор очень мало.
22. Первую спецмашину представили в 2010 году. Автокран КС-6571BY с модной овоидной стрелой грузоподъемностью 40 т построили на «Могилевтрансмаше» — филиале МАЗа. Однако, судя по всему, в серию машина не пошла. 
23. Вторым вариантом стал южнокорейский бетононасос Everdigm 43CX-5, который «Могилевтрансмаш» смонтировал на длиннобазном МАЗ-6516. Такому спецварианту присвоили собственный индекс МАЗ-693269, но и эта машина осталась единичным экземпляром. Однако с компанией Everdigm сотрудничество у МАЗа на некоторый период все же сложилось.
Фото Сергея ЛИПСКОГО
Пожарные четырехосные МАЗы пусть и в небольшом количестве, но все же увидели серию, причем с двумя вариантами спецнадстроек, поставщиком которых выступил Everdigm.
24. Коленчатый подъемник Everdigm ЕАР481004 на том же «Могилевтрансмаше» установили на удлиненное шасси МАЗ-6516 и несколько таких машин уже под обозначением АКП-48 поступили в белорусское МЧС.
Фото Сергея ЛИПСКОГО
25. Второй пожарный четырехосный МАЗ — это автолестница. Опять же южнокорейская, Everdigm ERL52, смонтированная там же, в Могилеве. Отечественный индекс — АЛ-52. Этот экземпляр несет службу в Гродно. 
26. Есть еще один весьма экзотический МАЗовский четырехосник — это смонтированная на шасси МАЗ-6516В9 немецкая измельчительная установка Jenz НЕМ 561DQ в паре с мозырьским манипулятором М75-05. Собран этот спецавтомобиль опять же в МАЗовском «кузовном ателье» — «Могилевтрансмаше», потому у машины есть собственный отраслевой индекс — МАЗ-694469. Работает этот агрегат в Вилейском лесхозе.
Фото Сергея ЛИПСКОГО
27. Но главной специализацией МАЗовских четырехосников пока остается самосвальная. 
29. UPD 08.02.2016. В 2016 году эволюция МАЗовских четырехосников шагнула на новый виток. Был представлен четырехосный самосвал, соответствующий экологическому стандарту Euro-6. Его индекс МАЗ-6516М9-620. Подробный рассказ о нём здесь.
Странно, что нет ни одной бетономешалки или кюветного эвакуатора, смонтированных на шасси МАЗ с колесной формулой 8х4. Однако, отрадно, что четырехосные МАЗы, пусть и не быстро, но все же увидели свет. Но все равно их меньше, чем могло бы быть. Может, пора задуматься над тем, чтобы активизировать работу со сторонними «бодибилдерами»?
mpark.pro
ОАО «Энергомаш» предлагает шестицилиндровые двигатели ЯМЗ с турбонаддувом 236-й серии и их модификации и комплектации производства завода «Автодизель» (г. Ярославль) со знаком качества по цене производителя. Турбированные 6-ти цилиндровые дизельные двигатели ЯМЗ 236 представлены следующими моделями и их модификациями: ЯМЗ 236НЕ, ЯМЗ 236Б, ЯМЗ 236Н, ЯМЗ 236БЕ, ЯМЗ 236БЕ2, ЯМЗ 236НЕ2, ЯМЗ 236НД, ЯМЗ 236НК, ЯМЗ 236БК.
Дизельные двигатели ЯМЗ 236 с турбонаддувом – это дальнейшее развитие атмосферных двигателей внутреннего сгорания ЯМЗ 236-й серии. Как и свои предшественники, турбированные дизели ЯМЗ 236 являются шестицилиндровыми, четырехтактными, с V-образным расположением цилиндров и имеют следующие характеристики:
|
Наименование параметра |
Значение |
|
Объем |
11 150 см3 |
|
Конфигурация |
V-образная |
|
Число цилиндров |
6 |
|
Число клапанов |
12 |
|
Экологические нормы |
Евро-0, Евро-1 |
|
Ход поршня |
140 мм |
|
Диаметр цилиндра |
130 мм |
|
Степень сжатия |
16,5 |
|
Охлаждение |
жидкостное |
|
Клапанной механизм |
ОHV |
|
Число тактов |
4 |
|
Порядок работы цилиндров |
1-4-2-5-3-6 |
Основной отличительной чертой турбированных 236-х двигателей ЯМЗ от своих предшественников, конечно же, является наличие турбонаддува. Установка турбонаддува на двигатель повлекла за собой целый комплекс мер по конструкционному изменению дизеля, повышению его характеристик, увеличению качества запасных частей. Основные изменения были внесены в цилиндропоршневой группе, коленчатом валу и блоке цилиндров.
Турбированные дизельные двигатели ЯМЗ 236 работают в широком силовом диапазоне от 165 до 300 л.с., превосходно себя чувствуют даже в самых экстремальных условиях в пределах от -50 до +500С, имеют хороший крутящий момент, просты и надежны в эксплуатации, а так же при большом объеме мощности относятся к классу экономичных. Большинство дизелей из этого семейства соответствуют экологическим стандартам Евро-1.
Двигатели ЯМЗ 236 с турбонаддувом имеют следующее устройство:
•Система питания – механический ТНВД с непосредственным впрыском топлива;
•Цилиндры имеют по одной насосной секции;
•Впускные трубопроводы располагаются в развале блока цилиндров;
•Клапаны механизма OHV располагаются в головке (по 2 на цилиндр) и через коромысла и штанги приводятся от нижнего распределительного вала, который находится над коленчатым валом и приводится в движение через шестерни на переднем конце двигателя, закрыты крышкой;
•Гильзы цилиндров изготовлены из специального чугуна;
•Поршни отлиты из алюминиевого сплава с высоким содержанием кремния;
•Поршневые пальцы ограничены стопорными кольцами, относится к типу плавающих;
•Коленвал кованый, имеет противовесы, 4 коренные опоры и 3 шатунные шейки;
•Шейки коленвала закалены токами высокой частоты;
•Шатунные и коренные подшипники скольжения имеют смещенные вкладыши;
•Маховик имеет зубчатый венец для запуска мотора стартером;
•Топливный насос шестиплунжерный;
•Плунжеры золотникогового типа;
•Система охлаждения жидкостная;
oaoenergomash.ru
Давно мы не испытывали МАЗы! Зато теперь Минский автозавод привез на Дмитровский автополигон сразу несколько тягачей и самосвалов: все — с новыми рядными двигателями Euro 4 из Ярославля. Мы как следует поездили на машинах, пообщались с минскими и ярославскими конструкторами... И вот к каким выводам пришли.
«Ты меня разве не помнишь? Да мы же на ралли в одной кабине ехали!» — улыбается плечистый водитель-испытатель МАЗа, прибывший на полигон с одной из машин.
Ну как же: это Сергей Крук, мазовский спортсмен! Мы познакомились в 1997 году, когда внедорожные МАЗы-технички обслуживали Мастер-ралли, машрут которого проходил по России. Я, прилетев на последний этап гонки, спросил у мазовцев: «Не найдется какая-нибудь работа в команде?» И меня определили к Сергею Круку, поскольку его напарник, механик-француз, уже улетел домой. Помню, мы ехали на МАЗе-«подметальщике» (он вез на платформе выбывшие из гонки мотоциклы), причем чинили не других, а сами себя. Сначала меняли пневмокран, потом варили развалившееся подо мной пассажирское сиденье. Тогда я еще не знал, что раньше, в степи, сиденье развалилось и под Сергеем: ему пришлось вести грузовик, сидя на портативном холодильнике!
Другой мазовский водитель вспомнил, как я приезжал в Минск в конце девяностых, чтобы испытать дальнобойные тягачи с новыми кабинами. Смеется: «Я твой коллега из прошлого века».
Ну а чем МАЗ порадует в нынешнем веке? Во-первых, массовым переходом на те самые кабины: мазовцы, в отличие от камазовцев, успели вовремя разработать собственную просторную кабину и изготовить штампы для нее. И эта кабина не устареет еще несколько десятилетий!
Во-вторых, минчане перешли на обязательные в России моторы Euro 4: МАЗ играет на рынке по всем правилам. В отличие от того же КАМАЗа, чьи дилеры продолжают торговать новенькими грузовиками Euro 3, выпущенными, как мы предполагаем, под заранее напечатанные ПТС...
Но и без того ситуация для минчан на российском рынке (сюда поставляется больше половины МАЗов) непростая: в нынешнем году продажи тяжелых грузовиков упали почти на треть, в следующем году падение продолжится.
И в это время МАЗ инвестировал в производство 35 млн долларов. Зачем? Чтобы машины стали более качественными! Если раньше покупатели жаловались на то, что мазовские кабины ржавеют, то теперь, после установки итальянского оборудования Imel, обещано увеличение коррозионной стойкости с двух до десяти лет. Рамы тоже получили «катафорез» и вдобавок порошковую окраску. А шестерни главных передач теперь изготавливают по «комплексной инновационной технологии». В свою очередь, ярославцы недавно вложили 10 млрд рублей в завод по производству новых рядных двигателей Euro 4. И вот что из этого получилось...
Предваряя вопросы читателей, замечу, что мы не измеряли расход топлива — это не входило в программу испытаний. Но «характеры» машин изучили как следует!
Раньше на МАЗах стояли в основном V-образные ярославские «шестерки» или «восьмерки», но в нынешней минской гамме Euro 4 они остались только на внедорожных моделях, для которых действуют облегченные экологические правила ЕЭК ООН №96—02 (нечто среднее между Euro 3 и Euro 4). А V-образные ЯМЗ в полноценной версии Euro 4 оснащены не только впрыском common rail, но и мочевинной нейтрализацией. Кому из «мазистов» охота покупать и доливать мочевину?
Тут-то и пригодились заранее подготовленные ярославцами рядные «шестерки» — тоже со впрыском common rail, но с рециркуляцией выхлопных газов (EGR) вместо мочевины. Конечно, c EGR тоже не все просто: по опыту перевозчиков, такие двигатели требуют более частой замены масла, но главное, чувствительны к качеству топлива. В итоге двигатели MAN с EGR «ходили» в России не больше 300 тысяч км!
Когда этот мотор в 1999 году появился на свет, он назывался Renault dCi 11. Теперь его выпускают ЯМЗ в Тутаеве под Ярославлем... И Dongfeng в Китае! На двигателе, выпущенном три года назад, — масляный фильтр Renault
Однако ярославцы уверяют, что у них степень рециркуляции ниже, чем у МАНа (там в цилиндры возвращалось до 25% выхлопа, а у ЯМЗ только 15—18%) и потому с надежностью все в порядке. А интервалы смены масла даже увеличились, до 30 тысяч км.
Один из двигателей, 11-литровый ЯМЗ-651 (его собирают в Тутаеве) — новый только для наших перевозчиков. На самом деле это лицензионный Renault dCi 11 образца 1999 года, причем лицензию на его производство ярославцы купили еще в 2006 году и вскоре был готов тягач МАЗ с таким двигателем (АР №22, 2007). Но путь мотора к покупателям оказался долгим, и мы подозреваем, что дело в действовавших нормах Euro 3. Пока можно было брать машины с простыми и надежными V6 и V8, покупатели сторонились французского «рядника»!
Несмотря на наклейку «ЯМЗ-650» (так обозначался лицензионный Renault в версии Euro 3), это ЯМЗ-651, отвечающий нормам Euro 4. Справа от клапанной крышки виден охладитель системы рециркуляции EGR. У мотора 2013 года выпуска — фильтр с эмблемой Dongfeng!
Кстати, ярославцы обмолвились, что уже обработанные блоки цилиндров вначале закупались во Франции, а теперь — в Китае (где они, разумеется, дешевле). Но наше исследование показало, что из Китая идут не только блоки: если у опытного тягача, который прибыл на полигон, на масляном фильтре было написано «Renault», то у серийного самосвала 2013 года с двигателем №009271 там обнаружилась эмблема компании Dongfeng!
У нового ЯМЗ-536, разработанного совместно с австрийскими инженерами, тоже отлично виден охладитель системы рециркуляции EGR (серебристого цвета, рядом с клапанной крышкой)
Недолгий поиск в интернете выдал результат: еще до продажи лицензии Ярославлю, в 2002 году, Renault передал технологию изготовления двигателей dCi 11 в Китай, на фирму Dongfeng. Сейчас китайцы готовы отгрузить всем желающим такие моторы по 10 тысяч долларов за штуку, а китайские объемы производства намного превышают ярославские: если ЯМЗ за весь прошлый год собрал 3058 таких моторов, то Dongfeng только за январь 2011 года выпустил 3015 агрегатов. И, похоже, ЯМЗ-651 — уже не столько «француз», сколько «китаец»!
Рампа common rail — чешская, Bosch, а блок управления тоже Bosch, но из Китая
Другой агрегат, компактный ЯМЗ-536 рабочим объемом 6,65 л, создан самими ярославцами при помощи австрийской инжиниринговой фирмы AVL List, и специально для производства этих моторов этой серии в Ярославле построили современный сборочный завод. Конечно, здесь тоже не обошлось без компонентов из азиатских стран: известно, что вначале были проблемы с бракованными индийскими толкателями, а блок управления Bosch — «Made in China». Но среди поставщиков компонентов есть BorgWarner (эту марку носят турбокомпрессор и вентилятор), Federal Mogul, Mahle, Behr.
Правда, пока никто не может сказать, сколько новые моторы в действительности прослужат до капремонта: по словам ярославцев, лишь отдельные экземпляры прошли по 200 тысяч километров.
Количество модификаций, которые выпускает МАЗ, с трудом поддается исчислению: перечень машин Euro 4 занимает 29 страниц мелким шрифтом! Скажем, у тягача одной и той же модели могут быть разные коробки передач (немецкая ZF и китайская Shaanxi Fast Gear), разные передаточные числа главной передачи, разные размерность шин и высота седла. В итоге только специалист разберет, чем отличается, например, МАЗ-5440В9-0001450-030 от аналогичной машины c индексом 0001470-031. А покупателям каково?
Чтобы откинуть «головы», надо сделать 110 качков рычагом гидроподъемника, чтобы опустить — 68. По сравнению с тягачом Mercedes Actros MP3, где для откидывания кабины Megaspace надо сделать 220 качков, — сущие пустяки
Зато название тягачам мазовцы дали правильное — Простор. В кабинах очень просторно: у варианта с высокой крышей от пола до потолка — 1 м 77 см, и моторный тоннель невысокий, всего 18 см, точь-в-точь как у предыдущего Volvo FH.
Ширина нижней кровати — достойные 77 см, а сколько места под ней!
Управление пневмоподвеской ECAS сделано в Белоруссии
Топливный бак только один, 500-литровый. Маловато будет!
На европейских тягачах не встретишь такую мешанину пневмотрубок...
...равно как и систему централизованной смазки, которая стояла на «большом» тягаче
Поднимаешь подушку (конечно, простецкую, с фанерным основанием и обивкой на мебельных скрепках, но широкую и удобную) — а там у водителей-испытателей, прибывших из Минска, «и стол, и дом». Газовая горелка, инструменты, набор продуктов «на случай маленькой ядерной войны», как шутил мой ротный в армии. Чайник со сковородкой, соленья, варенья, белорусская сметанка... В общем, новый турецкий Ford Cargo с его крохотным пространством под кроватью отдыхает по полной программе.
Конечно, пластик черен и грубоват, отделка и сиденья простоваты: в общем, не Европа. Но тех, кто привык к отечественным машинам, это вряд ли испугает. К тому же на тягаче с высокой крышей стояла полукруглая передняя панель нового образца, а вместе с ней — руль с подрулевыми рычажками от модели Mercedes Actros. И если у остальных МАЗов руль регулируется нажатием на педальку, то здесь — «по-мерседесовски», кнопочкой на рулевой колонке.Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписанautoreview.ru
Когда директор МАЗа в конце прошлого года продемонстрировал журналистам эскиз капотного тягача, мы не поверили глазам. Однако в августе первый мазовский «крокодил», причем совершенно не похожий на машину с эскиза, вышел из ворот завода. И отправился на опытную эксплуатацию в минский цирк: вот это фокус!
На заднем плане виден знаменитый экспериментальный МАЗ-2000 Перестройка: с недавнего времени он стоит на постаменте перед заводом
Нынешний год можно назвать «годом капотников в СНГ». Не успел украинский КрАЗ показать обновленный самосвал со стеклопластиковым оперением (АР №13, 2011), как МАЗ создал «с нуля» свой капотный тягач. Это — первый дальнобойный капотник, созданный в СНГ с 2005 года!
Тогда УралАЗ представил на Московском автосалоне модель 6464: стараниями ижевского ателье I-Design она выглядела очень эффектно, и кабина была просторнее, чем у бескапотных Уралов. Не удивительно, что, по нашей информации, некий перевозчик сразу заказал четыре экземпляра и заплатил аванс за два из них.
Знал бы он, что Урал-6464 — макетный образец, построенный в спешке... Завод встал в тупик: как строить тягачи, если на них нет конструкторской документации? Заказчик, прождав около года, забрал деньги, но два экземпляра все же были построены и проданы — уже другому клиенту, из Самары. Говорят, по три миллиона рублей за каждый. Самое интересное, что они до сих пор живы, а первый образец ржавеет на заводских задворках.
В 2004 году в Кременчуге появились два тягача Владимир...
...а годом позже УралАЗ продемонстрировал опытный Урал-6464 c двигателем ЯМЗ и китайскими мостами FAW
Так капотный МАЗ выглядел на прошлогоднем эскизе — причем облик скопирован с проекта тягача Mack венгерского дизайнера Мадьяри (АР №5, 2011)
Вот другая история — еще более грустная. В 2004 году корпорация Владимир из Кременчуга показала два капотных тягача, построенных по собственной инициативе и названных КВ-400 и КВ-401. На одном стоял двигатель Deutz, на другом — ЯМЗ, коробки передач носили марку ZF, мосты — Raba. Кабины были заимствованы у чешского самосвала Tatra Jamal. Украинская пресса сообщала, что «в 2004 году корпорация намерена произвести до тысячи грузовиков, осваивая 30 млн долларов инвестиций одной из кипрских фирм». Я даже звонил создателям тягачей, расспрашивая про машины! А сейчас и звонить некому: в 2009 фирма разорилась, следователи вместе с кредиторами изъяли всю документацию на машины...
Еще можно вспомнить Буран, созданный в 2002 году заводом УАМЗ в Новоуральске — с очень просторной кабиной (в которой были даже плита и биотуалет), но на совершенно не подходящем шасси ЗИЛ-130, и эффектный тягач, построенный еще раньше самим ЗИЛом. И тот и другой остались в единственном экземпляре.
Интерьер такой же, как у обновленных СуперМАЗов, за исключением ровного пола и кнопок автоматической КПП вместо рычага
В общем, ни у россиян, ни у украинцев дальнобойный «капотник» не получился. А у белорусов? Вот что написано в официальном пресс-релизе: «МАЗ-6440 впечатляет своим дизайном и техническими характеристиками. Двигатель ММЗ Д-283.4Е4-22, V8, мощностью 600 л.с. (Ого! — Ф. Л.) соответствует экологическому стандарту Евро-4. Коробка передач — автоматическая Allison 4500R. На автомобиле установлены круиз-контроль, цифровой тахограф, электроподъемник люка кабины, зеркала с электроуправлением и электроподогревом, климатическая установка с электроприводом заслонок, система курсовой устойчивости ESP, сиденья повышенной комфортности, холодильник, подсветка подножек, два спальных места. В модели демонстрируется полный спектр возможностей завода».
Похоже, конструкторы действительно собрали воедино все доступные решения, включая пневмоподвеску передней оси (которой никогда не было у МАЗов) и даже электроподъемник капота. При этом утверждается, что подавляющее большинство комплектующих — белорусского производства.
Двигатель V8, созданный заводами ТМЗ и ММЗ, развивает 600 л.с.
Насчет «впечатляющего дизайна» минчане явно переборщили: к обычной кабине от дальнобойного МАЗа-5440 приделаны длиннющий стеклопластиковый нос с массой «подштамповок» на нем и бампере и хромированной решеткой «хочу быть Волгой». Смотрится это довольно странно.
С белорусским происхождением комплектующих тоже все непросто. Разве Минский моторный завод, известный своими тракторными дизелями, когда-нибудь выпускал сверхмощные агрегаты V8? Оказывается, в основе своей этот мотор — российский. В 2008 году ММЗ договорился о сотрудничестве с Тутаевским моторным заводом (ТМЗ) и начал собирать V-образные «восьмерки» из Тутаева, оснащая их своим навесным оборудованием. Первый 600-сильный вариант был создан для БелАЗов, а версия Euro 4, которая стоит на тягаче, оснащена мочевинной системой нейтрализации.
Но зачем к этому мотору присоединили автоматическую коробку передач американской фирмы Allison? Ведь никто в мире не оснащает дальнобойные тягачи дорогущими и сложными в ремонте «автоматами»! Вместо них и в Европе, и в Америке устанавливаются автоматизированные КПП, где сама коробка остается механической, а управление ей электронное. Можно лишь предположить, что на МАЗе не нашлось коробки передач, способной выдержать крутящий момент в 2500 Нм, и конструкторы обратились за помощью на соседний завод колесных тягачей (МЗКТ), который комплектует свою продукцию «автоматами» Allison. Но одно дело — тягачи-тяжеловесы, и совсем другое — обычный «дальнобойщик».
Китайская компания Dongfeng создала капотный тягач Дракон — что любопытно, тоже с короткой кабиной, как у МАЗа, «мочевинным» двигателем Euro 4, пневмоподвеской шасси и сзади, и спереди. Кровать трансформируется в купе со столиком. Здесь есть даже микроволновка, встроенная... в вещевой ящик на раме. И главный вопрос: зачем сделали эту машину? Разумеется, в расчете на российский рынок, где по-прежнему немало бэушных капотных «американцев». Их ценят в первую очередь за огромные спальные отсеки, а уже потом — за безопасность (капот — это «полтора метра жизни») и возможность чинить мотор, не поднимая кабину (что важно зимой).
Но пока особых преимуществ этой машины перед бескапотными МАЗами, если не считать ровного пола, не видно: спальный отсек такой же, а вот маневренность и обзорность явно хуже. Впрочем, на заводе уже готов эскиз «капотника» со спальным отсеком типично американских размеров: такой вариант должен появиться в начале следующего года. Будь наша воля, мы бы еще поставили сюда взамен экзотического силового агрегата традиционный (например, мотор Mercedes с коробкой передач ZF, как у бескапотного аналога), укротили бы «нос» и изменили его дизайн.
До конца года первый экземпляр пройдет эксплуатационные испытания, перевозя реквизит минского цирка, а затем должно быть принято решение о производстве модели. Минчане настроены решительно: похоже, в отличие от всех несостоявшихся «капотников», этот пойдет в серию!
А еще директор завода Александр Боровский заявил, что сейчас рассматриваются два предложения из России: КАМАЗ предлагает создать холдинг, в котором обеим сторонам принадежало бы по 48% акций, а ГАЗ хочет купить 25% акций МАЗа. И не исключено, что мазовцы «сыграют» с обоими производителями.
| Модель | МАЗ-6440РА с полуприцепом МАЗ-975830 | |
| Длина автопоезда, м | 20 | |
| Полная масса автопоезда, кг | 63000 | |
| Распределение полной массы, кг | на переднюю ось | 7000 |
| на заднюю тележку | 26000 | |
| на оси автопоезда | 10000+10000+10000 | |
| Снаряженная/полная маса тягача, кг | 11150/33000 | |
| Снаряженная масса полуприцепа, кг | 7000 | |
| Грузоподъемность автопоезда, кг | 44700 | |
| Нагрузка на седло, кг | 23000 | |
| Высота седла, мм | 1150 или 1250 | |
| Двигатель | ММЗ Д-283.4Е4-22, V8 (Euro 4) | |
| Макс. мощность, л. с. | 600 | |
| Макс. крутящий момент, Нм | 2500 | |
| Коробка передач | автоматическая Allison 4500R, шестидиапазонная | |
| Передаточное число гл. передачи | 3,86 | |
| Шины | 315/70R22,5 | |
| Макс. скорость, км/ч | 134 (с ограничителем — 89) | |
| Вместимость топливных баков, л | 500+500 | |
autoreview.ru
