Судовые двигатели используют в своей деятельности различные принципы работы. У разных энергетических установок свои преимущества и недостатки. В коммерческом судостроении давно и прочно обосновались судовые дизеля. Высокая экономичность и относительная простота эксплуатации заставляет корабелов отдавать предпочтение именно этим силовым агрегатам. Досадно, что учитывая востребованность судовых дизелей, отечественное машиностроение не спешит выпускать на рынок современные и экономичные модели.
Разумный выбор
Образовавшуюся пустоту стремят заполнить иностранные фирмы. Среди предлагаемой на рынке продукции, изделия китайских машиностроителей выгодно отличаются низкой ценой. Все больше судовладельцев отдает предпочтение судовым дизелям из Китая, поскольку качество производимой в Поднебесной продукции неуклонно растет. Наша компания предлагает большой выбор судовых дизелей от ведущих фирм КНР. У нас вы сможете купить судовые двигатели следующих фирм:
Все эти производители успели заработать хорошую репутацию. Современные технологии и качественные материалы делает их продукцию вполне конкурентоспособной.
Неуклонно растущее качество
Подводя итог
Мы реализуем двигатели различной мощности и комплектации. Широкая номенклатура предлагаемой продукции позволит вам подобрать как главный двигатель, так и вспомогательный силовой агрегат, обычный мотор, или судовой двигатель с редуктором. Различаясь по мощности и особенностям конструкции, предлагаемые моторы пригодны для установки на суда различного тоннажа. Без лишних затрат вы в сжатые сроки получите судовой двигатель высокого качества.
orland.pro
танкер-продуктовоз «Bit Viking» имеет судовой двигатель, работающий на двух видах топлива
Ведущие компании по производству судовых низко-оборотистых дизельных двигателей в последнее время часто демонстрируют свою приверженность к природному газу в качестве альтернативного топлива. И как результат, на сегодняшний день они уже имеют в своем «арсенале» силовые установки, работающие на двух видах горючего - дизель и газ.
По оценкам специалистов компания Wärtsilä на сегодняшний день является одним из крупнейших производителей газовых двигателей. Полагаясь на многолетний опыт во внедрении газовых двигателей, как на наземную технику, так и на морскую, сотрудники компании считают, что настало время предпринять важные шаги в развитии судостроения с применением комбинированной технологии для низко-оборотистых судовых двигателей.
Фирма Wärtsilä имеет 40-летний опыт разработки газовых двигателей для морского транспорта, однако настоящим прорывом стало введение технологии комбинированного использования топлива в середине 1990-х годов. В настоящее время около 180 морских судов уже оборудовано силовыми установками, работающими на двух видах горючего.
Удачным проектом данной компании является поставка с последующим монтажом их детища на танкер-продуктовоз дедвейтом 25000 тонн «Bit Viking», построенный в середине 2011 года для судоходной компании «Statoil». Морское судно было оснащено двумя силовыми агрегатами типа Wärtsilä 6L50DF, работающее на дизельном топливе и сжиженном природном газе. Данное судно является пока единственным в мире с двухтопливной судовой установкой, причем прекрасно эксплуатируется в суровых зимних условиях Северного моря.
Вскоре корпорация Wärtsilä заявила о развитии данной технологии и уже в сентябре 2011 года обнародовала информацию об успешных тестовых испытаниях нового двухтопливного двигателя в Триесте, получившего название Wärtsilä RT-flex 50. Особенностью данного агрегата является диаметр поршня всего 50 см.
судовая силовая установка Wärtsilä RT-flex 50
Принимая во внимание преимущества данной технологии, сотрудники компании считают комбинированную силовую установку наиболее подходящей для морского транспорта.
Представители корпорации MAN Diesel & Turbo, специализирующейся на разработке надежных силовых дизельных двигателей также не видят будущего без комбинированных энергетических установок. Первенцем всемирно известной фирмы стал дизельный двигатель Selandia, разработанный на дочерном предприятии в Копенгагене. Однако, как утверждают сотрудники организации, исследования в области газовых двигателей не прекращаются до сих пор.
Спустя 100 лет после создания первого дизеля инженеры корпорации MAN Diesel & Turbo разработали свой первый газовый агрегат ME-GI, тестирование которого успешно прошло в мае 2011 года. Дальнейшим развитием судовой установки может стать агрегат MC-GI, работающий на двух видах топлива, способный сжигать природный газ и дизельное топливо в любой пропорции, в зависимости от источника потребления энергии на борту судна.
газовый судовой двигатель ME-GI корпорации MAN Diesel & Turbo
Сотрудники организации видят значительное расширение возможностей, при использовании данного типа двигателей. Ведь стоимость на дизтопливо неумолимо растет, а выброс выхлопных газов стал не контролируемым. Прежде всего, переход от дизелей на природный газ позволит решить проблемы, связанные с загрязнением окружающей среды вредными веществами.
korabley.net
Возникновение судовых двигателей
Новые предприятия пополнили ряд заводов, строивших дизельмоторы. Кроме Аугсбургского, Крупповского, Нюренбергского, Зульцеровского и Нобелевского заводов новое производство с успехом осваивали теперь лучшие машиностроительные заводы Германии: завод Отто-Дейтца в Кельне, Паушка в Ландсберге и Механический завод в Бреславле. В Австро-Венгрии дизельмоторы строило Будапештское общество оружейных и механических заводов, в Швеции — Общество двигателей Дизеля, в Дании — Копенгагенский завод Бурмейстера и Вайна. Английская фирма Ватсона, потерпевшая благодаря несовершенству своих технических средств полное поражение, была сменена в Англии заводом «Хик, Харгревс и К?», приступившим к новому производству с неменьшим успехом, чем другие европейские заводы.
Уже один этот перечень заводов свидетельствовал об успехе творения Дизеля. Дизельмоторы внедрялись в производство всех родов, они стали преимущественными установками для небольших электростанций и чрезвычайно способствовали их появлению в небольших городах, поселках и предприятиях. Дизельмоторы, работая на динамомашины, зажигали электрический свет там, где о собственной электростанции с громоздкими паровым котлами невозможно было и думать.
Между тем, в заботах о расширении рынка сбыта все увеличивающейся продукции предприниматели неустанно изыскивали новые области для применения двигателей Дизеля. Прежде всего жадные взоры капитала устремились на транспорт, где господствовала безраздельно паровая машина, и в первую очередь, разумеется, на судовой транспорт.
Легко было представить себе, какие огромные перспективы открывались перед судоходством при невероятном сокращении в весовом отношении расхода топлива, гарантируемом двигателями Дизеля, как в коммерческом, так и в особенности военном флоте. Сравнивая обычное паровое судно с тепловым, т. е. снабженным вместо парового тепловым двигателем Дизеля, предназначенным для одинакового по дальности плавания, нетрудно было рассчитать, что второй из них может взять вчетверо меньший по весу запас топлива, увеличив за этот счет свою грузоподъемность… Наоборот, если будет взято обоими одинаковое количество топлива, то, очевидно, что теплоход сможет пройти в четыре раза большее расстояние, нежели пароход. Для судоходства это обстоятельство должно было иметь колоссальное значение, так как получалась возможность, не прибегая к погрузкам дополнительного топлива в пути, пройти с собственным его запасом огромные расстояния, например, между европейскими портами и портами Дальнего Востока. Для военного времени, когда погрузка в дороге может оказаться затруднительной или вовсе невозможной за отсутствием собственных станций, это обстоятельство имело особенно важное значение.
Конечно, для малой дальности плавания разница между обоими типами судов являлась не такой уже значительной: при всякой величине судна в обоих случаях топливо отнимает слишком незначительную долю полного водоизмещения. При повышении же дальности плавания разница между теплоходом и пароходом должна была увеличиться поразительно: при рейсе в десять тысяч миль с грузоподъемностью в тысячу тонн теплоход становился вдвое больше такого же парохода.
Правда, невыгодность пароходов компенсировалась дешевизной угольного топлива, которым питались большею частью паровые машины, но зато нефть представляла собой более удобное в смысле погрузки и хранения топливо. Угольные ямы отнимали у пароходов много места, для погрузки угля требовалось немало времени и наличия рабочей силы. Нефть же могла передаваться наливом, и для хранения ее могли быть использованы отсеки двойного дна судна.
Начало теплоходостроения в смысле постройки мелких моторных судов, снабженных двигателями внутреннего сгорания, работающими на легком топливе, т. е. бензине и керосине, начиная с моторов Ленуара, началось уже с семидесятых годов. Однако ввиду небольшой мощности этих двигателей, обусловленной самой их конструкцией, и дороговизны потребляемого ими топлива не было никаких оснований к оборудованию ими коммерческих и, тем более, военных судов, требовавших уже в то время мощных механизмов. Мешало этому также и недоверие к новому типу двигателей среди судостроителей и практиков, воспитанных на паровых машинах. Среди других заблуждений господствовало мнение, что постановка новых двигателей на суда вообще невозможна, так как действующие силы окажутся настолько значительными, что потребуется фундамент невероятных размеров, который все же не сможет предотвратить вибрацию корпуса.
Появление двигателей Дизеля, работающих на тяжелом дешевом топливе, заставило смотреть на дело несколько иначе. Основное преимущество новых двигателей — поразительно высокий коэффициент полезного действия и большая теплотворность нефтяного топлива — приводило к необычайно малому расходу горючего на силу в час. Вместо обычного расхода 0,80 — 0,90 килограмма угля на силу в час у пароходов дизельмоторы потребляли лишь 0,20 килограмма, т. е. в четыре раза меньше по весу.
Двигатели Дизеля оказывались значительно выгоднее всех других систем тепловых двигателей, и оборудование ими судов представлялось исключительно целесообразным.
Уже в ноябре 1897 г. аугсбургский двигатель осматривали братья Говальд из Киля, центра судостроительной промышленности, чтобы уяснить возможность использования двигателя для судоходства. Однако два серьезных недостатка дизельмотора долго стояли на пути применения его в транспорте. Основным недостатком, вначале казавшимся совершенно неустранимым, являлось отсутствие реверса, т. е. возможности вращения вала двигателя в ту и другую стороны, как это было у паровых машин, для осуществления переднего и заднего ходов, столь необходимых в транспорте при маневрировании. Этот недостаток, не имевший никакого значения при стационарных установках, становился исключительно существенном для судов, где гребному винту должна быть обеспечена возможность вращения в обоих направлениях.
Вторым недостатком, не менее важным, хотя легче устранимым, являлась невозможность изменения у дизельмотора режима в смысле понижения числа оборотов для уменьшения скорости хода судна, как это имелось, у паровых двигателей.
Усилия всех конструкторов и направились прежде всего к устранению этих недостатков.
Сам Дизель совместно с Фридрихом Дикноффом и инженером Боше, возглавлявшим в Бар-ле-Дюке завод дизельмоторов, также работал над созданием судового двигателя, который должен был начать новую эпоху в области судостроения.
Аугсбургский завод, начавший ранее других работать над двигателем для судов, создал весьма несовершенные машины еще в 1902 г. Попытки завода заинтересовать этими двигателями германское адмиралтейство не имели никакого успеха: оно даже не отвечало на предложение.
Свидетельствуя еще раз перед всем миром, что между капиталистами разных стран не существует никаких разногласий, раз дело касается прибылей, Аугсбургский завод предложил свои судовые машины исконному врагу немцев — Франции. Французское адмиралтейство без всяких церемоний приобрело их и стало пробовать в плавании, пытаясь использовать их, главным образом, на подводных лодках.
Но уже в следующем году, Бар-ле-дюкскому заводу удалось построить более удачный судовой мотор, но этот двадцатисильный дизель также не имел реверса.
Все основные дизелестроительные заводы занимались этим вопросом: в Германии — Аугсбургский, в Швейцарии — Зульцеровский, во Франции — Бар-ле-дюкский и в России — завод Нобеля.
Однако попытки использовать и обычные дизельмоторы на судне шли своим чередом. В 1903 г. по бельгийским каналам к полному удовольствию владельца начала плавать железная, баржа «Маленький Пьер», на которой был установлен двигатель Дизеля завода «Сотте, Гарле и К?». Он приводил в движение гребной винт цепной передачей и при малых требованиях, предъявлявшихся к судну такого рода, много лет делал свое дело. Этот «Маленький Пьер», в сущности говоря, был первым теплоходом в Европе. Однако несколько раньше в том же 1903 г. было спущено на воду другое также оборудованное двигателем Дизеля судно.
Это была нефтеналивная баржа «Вандал», принадлежащая товариществу бр. Нобель.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
biography.wikireading.ru
