Автомобиль «Запорожец» представляет собой легковую машину, которая выпускалась Запорожским заводом «Коммунар», больше известным как ЗАЗ. Известное на весь мир название объединило выпуск двух поколений транспортных средств, которые были схожи между собой некоторыми техническими характеристиками. При этом определенный промежуток времени они собирались одновременно. Чуть позже производство начальных моделей было остановлено.
История автомобиля «Запорожец» начинается с 1960 года. Первое поколение датировано 1960-1969 годами. В этот промежуток выпускались модели ЗАЗ-365 и ЗАЗ-365А. Второе поколение представлено линией ЗАЗ-368 и 368М. Производилось оно с 1966 по 1994 год.
Основным отличием автомобилей «Запорожец» является наличие особенной конструкции. Все они были двухдверными седанами, двигатель был представлен карбюраторным типом, а подвеска, установленная на колесных осях, была независимая во всех случаях.
Основная модификация под названием ЗАЗ-965 выпускалась девять лет с 1960 года. Данный автомобиль «Запорожец» имеет прототип, с которого был взят основной дизайн кузова, а также некоторые технические аспекты (речь идет о руле, подвеске, коробке передач). Однако в отличие от первоначальной модели, которая является прародителем, основная конструкция была переделана, а двигатель – собран с нуля.
Автомобиль имеет 4 места, включая водительское сиденье. Переднее и заднее стекла способны взаимозаменять друг друга. Двери имеют отличный механизм, который позволяет открывать створки назад. Силовой агрегат, который получил данный автомобиль «Запорожец», для мирового автопрома был в новинку, так как использовался достаточно редко. Он представляет собой двигатель, работающий на 4 цилиндрах, имеющий специальное воздушное охлаждение. Следует отметить, что находится он сзади, а не спереди. Ведущими колесами стали задние. Описываемая модель ЗАЗ-365 производилась для экспорта и инвалидов.
Следующая модель ЗАЗ-965А отличалась своим двигателем: его объем составлял 887 м³, а мощность – 27 л. с. Вместо двух глушителей автомобиль получил лишь один, а молдинги на боковинах были убраны.
После того как выпуск первого поколения был полностью отлажен, началась разработка следующей модификации. Произошло это в 1961 году. Прототип, с которого создавалась новая модель, появился осенью того же периода. Однако сказочным планам завода помешала экономическая ситуация предприятия (финансов не хватало), и сильное влияние оказало то, что у работающего коллектива было мало опыта. При этом все элементы, которые были добавлены в модель, стали заимствованными у других экземпляров, в частности у иностранных.
Серийное производство ЗАЗ-966 продолжалось с 1966 по 1972 год. При этом первое время с конвейера сходила лишь так называемая переходная модель, которая получила название 966В. Ее минусом стало то, что двигатель был рассчитан на 1,2 литра, а его мощность составляла 30 л. с.
Автомобиль «Запорожец» 968 ничем практически не отличался от 966 модели. Его главной особенностью среди всех имеющихся является улучшенный вариант двигателя и слегка измененная панель управления. Производитель постоянно выпускал модернизированный вариант машины. Изменения были минимальными, однако за несколько лет (уже к 1978) машина приобрела совершенно новый вид. Автомобиль ЗАЗ-968А был представителем данных экземпляров. В нем были усовершенствованы система безопасности, тормоза, панель приборов. Последняя также использовалась и в таком транспортном средстве, как автомобиль ЗАЗ-968М.
Модель с индексом «М» пошла на выпуск в 1979 году. Именно она и закрыла ведущую эру «Запорожцев». На данный автомобиль ставились двигатели мощностью в 28, 41, 45 и 50 лошадиных сил. Наиболее часто встречался второй вариант.
От основной модели «М» отличилась экстерьером и интерьером. Дизайн был совершенно иным. Количество хромированных деталей сократилось, пластика, наоборот, стало больше. Из-за того, что была изменена система охлаждения силового агрегата, «уши» больше не устанавливались на кузов. Эта модель стала той, которую отечественный производитель так долго ждал – она не перегревалась. Однако с устранением такого минуса добавился другой. Стала засоряться коробка воздуховода, а его герметичность слишком быстро нарушалась.
Именно этот автомобиль «Запорожец» стал наиболее популярным. Именно его можно было встретить в свое время чаще всего на дорогах. Данная модель также выпускалась в варианте для инвалидов.
Вместе с моделями для внутреннего рынка Запорожский завод выпускал экземпляры на экспорт. В зависимости от того, на какой рынок отправлялась та или иная машина, менялось название. Существовала «Ялта» (Jalta, Yalta) и «Элиетт» (Eliette). Такие наименования были придуманы потому, что для европейских людей слово «Запорожец» является сложным и для восприятия, и для произношения. Экспортные варианты отличались от аутентичных экземпляров улучшенным уровнем шумоизоляции. Также были установлены зеркала заднего вида, радио, накладки.
Продажи осуществлялись посредством финской и бельгийской компаний. В год продавалось не более 5 тысяч экземпляров.
Двигатель автомобиля «Запорожец» часто приходил в негодность. Однако это было связано не с заводским браком, что так яро доказывали владельцы машины. Все проблемы возникали из-за неправильного ухода за средством передвижения. Также шутки появлялись из-за мотора под задним капотом и небольших размеров.
Однако нужно заметить, что на то время «Запорожец» представлял собой автомобиль, который ничем не отличался от импортных моделей своей категории в технических характеристиках. И поэтому постоянные издевательства над ним, по сути, были неуместны. При этом следует отметить, такие же машины марки «Фиат», «Рено», «Фольксваген» стали для своего народа достоянием и символом соответствующей эпохи.
Наиболее распространенная шутка заключалась в том, что автомобиль «Запорожец» − «горбатый». Речь идет о модели ЗАЗ-965, у которой был специфический кузов. Ее также прозвали «броневиком». Другие модели с индексами 966 и 968 получили в народе прозвище «ушастый» и «чебурашка» соответственно. Их наименования появились из-за системы охлаждения. «Мыльница» является моделью 968М. Люди отмечали ее сходство с этим предметом из-за отсутствия воздухозаборников. После развала Советского Союза появилась масса анекдотов, которые повествовали об авариях с участием «Запорожца» и «Мерседеса».
В различных модификациях двигатель имел мощность от 41 до 50 л. с. При этом он издавал достаточно громкий грохот во время работы. Агрегат способен работать около 40-50 км, однако здесь больше виноваты потребители, которые не следят за тем, какое топливо «поглощает» их автомобиль. Однако в этом состоит и основной плюс двигателя. Если импортные варианты способны умереть в таких условиях через маленьких промежуток времени, то «Запорожец» послужит верой и правдой еще очень долго. Устанавливаемые «воздушники» были рассчитаны на объем в 1,2 литра.
Первое время новая трансмиссия работает хорошо, но со временем разбалтываются тяги и 4-ступенчатая коробка передач начинает давать сбои. Частой проблемой является затруднительное переключение между скоростями, что уже ведет к созданию аварийной ситуации на дороге. При покупке каждый покупатель должен был обсудить данный нюанс с продавцом.
Первый автомобиль «Запорожец» получил мало положительных отзывов, хотя и заинтересовал публику своим появлением. Основные плюсы, которые можно выделить, это:
Однако вместе с этими преимуществами можно выделить огромное количество минусов. Водители часто жаловались на перегрев мотора и ужасную шумоизоляцию. А также на то, что при наборе высокой скорости передок начинает подниматься, что ухудшает условия езды. С хорошей проходимостью нужно отметить плохую устойчивость. В принципе, данный автомобиль подойдет тем, кто любит раритет или хочет проехаться на нем недалеко всего несколько раз. Для постоянной езды, особенно на большие расстояния, автомобиль не подходит и вызывает массу неудобств. Многие отмечают недостаток оконных проемов сзади – они не открываются.
Несмотря на многие недостатки этого автомобиля, которые вызвали создание огромного количества шуток и анекдотов, «Запорожец» полностью оправдывает свою стоимость. Мало того что запчасти на него дешевые и меняются достаточно быстро, так на машину никто не обращает внимания – ни угонщики, ни представители ДПС. Средство передвижения ЗАЗ способно как перевести груз, так и просто отвезти куда-то человека. При этом стоит выделить проходимость автомобиля, особенно на льду.
fb.ru
"Горбатый" ЗАЗ – советский легковой автомобиль категории «А». Годы производства – 1960-1969. За это время было выпущено более 322 тысяч экземпляров. Объем багажника составляет сто литров, привод – задний. В качестве силового агрегата используется бензиновый мотор с четырехскоростной механической трансмиссией. Расход горючего по городу – порядка 7 литров на 100 км. Предельный скоростной порог машины – 90 км/ч. В народе его также называют «клоп», «жужик», «слоненок». Рассмотрим его особенности, характеристики и возможности тюнинга.
Специалистами НАМИ для "горбатого" ЗАЗа был сконструирован 746-кубовый V-образный мотор с четырьмя цилиндрами. Двигатель имел уникальную конструкцию с валами литого типа. Параметры новой силовой установки для того времени выглядели весьма пристойно. Монтировался он сзади, собирался на Запорожском комбинате, а потом дорабатывался в Мелитополе на МеМЗ.
Несколько месяцев проходили непростые внутренние испытания агрегата. На них два опытных авто наездили 5 и 14 тысяч километров. Затем прошел прием транспорта специальной межведомственной комиссией. Были указаны замечания, что расчетный вес больше на 54 килограмма, а высота кузова не соответствует чертежам (отличается почти на 300 миллиметров). После устранения недоработок "горбатый" ЗАЗ пошел в серийное производство (1960 г.). Цена машины составила 18 тысяч рублей, что в полтора раза дешевле 407-го «Москвича». В конце 1962 года инженеры усовершенствовали мотор, увеличив цилиндры до 72 мм, объем – до 887 куб. см, мощность – до 27 лошадиных сил.
С первых лет выпуска рассматриваемый автомобиль полюбился покупателям и не вызывал серьезных нареканий. "Горбатый Запорожец" (ЗАЗ-965) прекрасно зарекомендовал себя при передвижении по сельским и проблемным дорогам. Хорошая проходимость обеспечивается наличием гладкого днища, независимой подвески на всех колесах, а также приличной нагрузкой на ведущие элементы. Даже если доводилось застрять в болоте или снегу, проблем с тем, чтобы выбраться, не было. Масса машины всего 665 кг, вытолкать ее могли запросто два человека.
Отличительной чертой «жужика» была возможность езды между грубыми колеями, оставленными грузовиками. Другим легковым машинам это было не под силу. Владельцев "горбатый" ЗАЗ радовал не только хорошей маневренностью, но и прочным кузовом, экономичностью и простотой обслуживания силового агрегата.
Создавая дизайн автомобиля, конструкторы не придавали особого значения декоративным элементам и широкому дополнительному функционалу. Это и неудивительно, ведь основной задачей было создание бюджетной модели для широких слоев населения. Закрытый несущий кузов выполнен из цельного металла, что делало его несколько раздутым. Фронтальная часть выделялась парой складок оригинальной симметричной формы.
Искривленные переходы этих элементов обладали небольшим радиусом, а колесные кромки слегка выступали. На колпаках имелись три головки болтов, а у задних колес был заметный развал. Силовой агрегат размещался сзади, соответственно, багажник перенесен вперед. Его крышка закрывалась изнутри.
ЗАЗ "горбатый", фото которого представлено выше, оборудовался регулируемыми передвижными раздельными сиденьями. Заднее кресло в виде дивана было довольно удобным. Среди полезных аксессуаров можно отметить козырьки против солнца, карманы на дверях, электрическое оборудование на 12 вольт с однопроводной схемой.
В салоне авто преимущество отдавалось минимализму. За рулевой колонкой разместилось несколько контрольных приборов, с правой стороны – зажигание, регулировочные кнопки, радио и обогреватель. Ветровое стекло гарантировало приемлемую обзорность, на боковых элементах присутствовали форточки в виде уголков. Хоть рассматриваемая машина и имела всего две двери, она относилась к полноценному четырехместному классу.
Посадка на заднее сидение производилась посредством складывания вперед переднего пассажирского кресла. К минусам можно отнести высокую шумность, слабую звукоизоляцию салона, распахивание дверей в обратную сторону и размещение топливного бака спереди, что опасно при столкновении.
Основной деталью корпуса стал картер. В его внутренней перегородке предусмотрена специальная полость для опоры цельного подшипника. На стенках картера имеется крепление для распределительного вала, сверху – 4 отверстия для монтажа цилиндров с алюминиевыми головками и охладительными ребрами. Впускных канала четыре, выпускных – два.
Коробка передач с четырьмя диапазонами имеет два вала и три хода. Одна передача – задняя, остальные оснащены синхронизаторами. Муфты узла перемещаются при помощи вилок и штоков. Система охлаждения имеет склонность к перегреву, особенно при длительных переездах.
Фронтальная подвеска позаимствована у авто «Фольксваген Жук». В нее входит пара поперечных торсионов с четырьмя рычагами. К ним дополнительно подсоединяются кулаки ведущих колес. Задний узел – это два диагональных рычага с полуосями. В дальнейшем инженеры изменили конструкцию на косой рычажный блок с шарнирами на полуосях.
Ниже приведены главные характеристики, которые имеет ЗАЗ "горбатый", фото которого представлено в статье:
Известно несколько разработок рассматриваемой машины. Среди них:
Для проведения правильной модернизации рассматриваемого автомобиля потребуется создать эскизы на бумаге или в 3D-формате. Это позволит увидеть общую картину от ожидаемого тюнинга. Проект даст возможность определиться с комплексом работ и дальнейшими действиями. Как правило, подвергаются изменениям ступицы, устанавливаются барабанные диски с вентиляцией, а также на задней подвеске меняются штатные пружины на более жесткий вариант. Спереди можно смонтировать подвеску от ЗАЗ-968. "Горбатый" после этого станет выносливее и жестче.
Снизить расход топлива позволят новые шатуны, расточка впускного и выпускного коллектора, установка насоса с «восьмерки» и карбюраторного обнулителя. При этом мощность силового агрегата увеличится. Часто прибегают к установке дисковых колес, что обеспечивает лучшую устойчивость на поворотах, облегчая управление.
Повышение показателей мощности мотора – весьма оправданная операция. Ведь родная установка имеет мощность всего три десятка «лошадок» при скоростном максимуме 100 км/ч. С учетом того, что мотор находится сзади, необходимо подобрать подходящую коробку скоростей, рассчитанную на задние силовые агрегаты.
Узел трансмиссии подойдет с более поздних версий "Запорожцев", а также от фургонов «Фольксваген», «Порш» и «Татра». Если установить двигатель МеМЗ-968, вы получаете усиление мощности до 45 лошадиных сил. Правда, потребуется заменить родной карбюратор двухкамерным аналогом «вазовского» типа. Можно зафиксировать его прямо в багажнике. Печь также желательно поменять на улучшенную отопительную систему.
Подвергается рестайлингу и кузов автомобиля ЗАЗ "горбатый". Тюнинг, фото которого представлено выше, позволяет улучшить аэродинамику и внешний вид. Поскольку на рассматриваемой машине двери открываются в обратную сторону, что опасно при возникновении непредвиденных дорожных ситуаций, лучше перевесить эти элементы с задних навесов на передние петли. Устаревший замок также заменяется современным вариантом.
Внешняя модернизация также включает в себя расширение колесных арок для резины типа 195/60/R14. Чтобы увеличить оригинальность автомобиля и очистить поступающий воздух, заборники монтируются сверху. Кроме того, устанавливается кенгурятник, антикрылья, боковые дуги, аэродинамический обвес из пластика. В таком оформлении машина будет смотреться великолепно и очень стильно.
Этот элемент советского автомобиля морально устарел уже давно. Он и прежде не отличался высоким комфортом для пассажиров и водителя. Усовершенствовать салон ЗАЗ-965 не так уж и сложно. Устанавливают новые сиденья, руль спортивного типа, индикаторы давления масла и прочих рабочих показателей, включая датчик температуры и уровня горючего.
На потолке можно приспособить отделку из натуральной черной или красной кожи, а на пол постелить ковролин с похожими оттенками. Также следует заменить дверную обшивку, педали. Если нет желания выбрасывать штатные сиденья, следует произвести их качественную обшивку. Если вы не уверены в собственных силах, доверьте перетяжку салона специалистам.
Электроника на рассматриваемой машине имеет напряжение 12 В, питается посредством однопроводной системы. В качестве осветительных элементов подойдут фары от ИЖ-12. В начале усовершенствования следует снять родную оптику. Для этого подвижное гнездо вынимается, отцепляются провода, отпиливается язычок сверху «глазницы». Затем берется круглая фара от «Москвича», примеряется к установочному месту. Намечается шесть отверстий, два из которых делаются большего диаметра для регулируемых фишек.
Расположение элемента будет вертикальным, поэтому необходимо сточить язычок. Снимается оптический элемент и регулировочные фишки. Провода выводятся в штатные гнезда. Крепится фара при помощи болтов, заведенных изнутри и наружных гаек. После этого оптика монтируется и прижимается контрольными гайками. Выпирающие части болтов спиливают. Для внешней окантовки подойдет обод с 968-й модели. При правильном проведении манипуляций появится возможность установки галогенных регулируемых ламп.
Для усиления качества блока охлаждения двигателя можно смонтировать пару радиаторов от «Форда» или «Таврии». Новый ЗАЗ "горбатый" станет еще привлекательнее и практичнее, если установить трансмиссию, например, от ВАЗ-2108 с пятью диапазонами. Внешние изменения преимущественно связаны с перекраиванием остова под новый мотор, поскольку арки колес расширяются, а задняя ось автомобиля переносится.
fb.ru
Вот смотри: ты растачиваешь двигатель и получаешь потенциальную прибавку в мощности и моменте на определенных оборотах. Вот эти обороты (у момента свои, у мощности свои) зависят от скорости топливной смеси во впускном коллекторе. Есть оптимальные скорости при которых достигается максимальный момент и точно также для мощности.
Наш коллектор изначально настроен больше на момент (низкие обороты) - расточишь/заменишь - получишь прибавку на более высоких. Чем выше обороты при оптимальной скорости газов, тем больше отношение мощность/момент (все условно). Если хочешь именно максимальной мощности, то коллектор, наверное, придется заменить т.к. нужен внутренний диаметр размером со стоковый клапан. Я этого еще не делал, но в планах имеется плавный свод труб у карбюратора (угол между ними до 15*) - улучшится продувка.
Вот заговорил о продувке. От нее тоже зависит мощность. При открывании выпускного клапанасмесь вырывается наружу и через некоторое время открывается впускной и смесь засасывается в цилиндр. Не сильно вдаваясь в подробности, нужно подобрать длины впускного и выпускного коллекторов так, чтоб на оборотах, на которых нехватает мощности/момента была резонансная продувка (в момент открытия впускного клапана в цилиндре создавалось разрежение). Стоит заметить, что из-за перекрытия клапанов часть смеси будет попросту улетать в трубу. Но это и дает прибавку в мощности/моменте: в цилиндре будет находиться только топливная смесь, да еще и под небольшим давлением засчет инерции.
Изменить ширину перекрытия (в углах) можно заменой/переточкой распредвала. Думаю, заниматься этим ты нестанешь т.к. сделать новый будет очень дороого, а за проточку стока не все возьмутся.
Ну и все это дело нужно расчитать. К слову, я до сих пор не нашел вменяемых формул расчета выпуска, впуска и фаз газораспределения. Так что, если уж заморочишься, то придется подбирать все методом проб и ошибок.
Описанное в предыдущем абзаце влияет на коэффициет наполнения цилиндра. На это также можно повлиять наддувом. Тут лучше прочти отдельно. Чертежи, если что, я выкладывал. Единственное, двигатель сильно лучше не точить и не повышать степень сжатия (ее, вообще, уменьшают для наддува)
Далее карбюратор. От него зависит смесеобразование. Двукамерный хорош тем, что способен образовать воспламеняемую хорошо перемешанную смесь более равномерно во всем диапазоне оборотов (как на низких, так и на высоких). В книжках пишут, что переход на двукамерный с одно- дает около 8% прибавки, а вот с дву- на четырехкамерный около 2-4%. При этом карбюратор еще нужно будет настраивать и подбирать проходное сечение диффузоров под требуемые обороты: слишком большое сечение не даст образоваться распыленной смеси, а слишком маленькое не подаст нужное колличество смеси в цилиндр - коеффициент наполнения уменьшится, а следовательно, и мощность/момент.
На максимальные обороты влияют клапана. Нужно чтоб они успевали открываться/закрываться в нужный момент на высоких оборотах. Для этого их (а также, тарелки, пружины, коромысла, штанги, толкатели) облегчают и/или ставят более жесткие пружины. Переоблегчишь клапана - получишь возможность их поломки, сильно жесткие пружины(кстати, тут нужно вспомнить о чугунной паре распредшестерен т.к. стандартная может невыдержать) - больше нагрузка на распредвал.
Лично мне обороты не были нужны, так что я не облегчал их. Единственное, за счет того, что подвел масло к осям коромысел, коромысла будут легче крутиться по своей оси, что скажется на оборотах в лучшую сторону.
Уменьшение потерь. Оно нужно и для получения больших оборотов, и прибавки в мощности/моменте, а также, для повышения отказоустойчивости двигателя. Тут нужно чтоб все детали двигателя не были кривыми (например, клапана моего старого двигателя были изогнуты на 0.05-0.1мм), поверхности трения были максимально гладкими и соблюдалась соосность. Последнее больше всего относится к распредвалу и коленвалу. У первого, зачастую, присутствует огромная выработка, что влечет потерю соосности на поездевшем двигателе, а у второго(да и у первого) она может быть еще с завода (у меня была порядка 0.3мм, что ооочень много). Лечится установкой втулок/ремонтных подшипников под распредвал с их проточкой на координатном станке.
Немалую роль играет балансировка. Нужно в обязательном порядке делать динамическую - статика ничего не даст. Балансируется коленвал всборе с маховиком, шестернями, корзиной.. При этом также, нужно выровнять вес шатунов (я еще и точки центров масс совмещал), пальцев, поршней.
Для быстрого набора оборотов можно проточить маховик. Делать это до балансировки. Эффект должен чувтвоваться. Если балансировка правильно сделана, то на величину холотых не сильно должно повлиять.
Ресурс тоже нужен. Он зависит от предыдущего + системы охлаждения и смазки. Смазка должна поступаль под давлением более 2 ед во всех режимах работы двигателя. Тут и о насосе вспомнить надобно.
Масло должно быть качественным. Менять чаще раза в 2, чем в инструкции.
Охлаждение. Нужен быстрый нагрев до рабочей температуры и достаточное охлаждение при достижении оной. Решается термореле в контуре охлаждения масла и термостатами воздушных заслонок.
Первое у себя реализовую глушением штатного радиатора и добавлением еще одной масляной магистрали с отдельным насосом, радиатором и термостатом(забор и слив из/в картер, где стоит термореле)
Кожухи должны быть надеты все в обязательном порядке.
Нужно герметизировать щели кожухов, особенно, сзади и правильно распределить потоки на цилиндры (лечим болезнь 1 и 3го цилиндров) Кстати, при расточке меньше насиловать двигатель будешь, что положительно скажется на склонности к перегревам.
Потоки воздуха, тоже, должны быть правильно организованы: особенно, это касается "ушастых" кузовов с двигателями 40+л.с.
Мыть мотор нужно не реже раза в 2-3 месяца. Нельзя допускать подтеков масла - так и до выхода из строя недалеко.
Очистка масла, также важна - ставим масляный фильтр по отработанной схеме. Если хочешь избежать течи, шланги должы быть армированными (от тракторной гидравлики). Внутренний диаметр не меньше, чем диаметр канала.
Повышать степень сжатия нужно не более чем на 9ед. Больше - сильно увеличиваюся потери. Хотя, энтузиасты на ВАЗах повышают до 12. При этом, чем выше степень сжатия, тем выше должно быть октановое число.
Детонация. Это коварное явление отбирает мощность и разрушает двигатель. Устраняют полировкой клапанов, камеры сгорания и поршна, убирая остарые углы. Также, нужно обеспечить максимальное перемещивание смеси в КС (придание ей особой формы), подать ее поближе к свече (вытеснитель + форма) и вытолкнуть из всех щелей (т.к. это основной очаг детонации)
Микропроцессорное зажигание. Говорю именно о таком т.к. оно обойдется ненамного дороже бесконтактного, зато имеет несоменнный плюс в устранении трамблера. Вцелом это даст умощнение и увеличение длительности искры из-за применения коммутаторов (зажигание становится менее критично в настройке, поджигается даже обедненная смесь) и увеличение стабильности работы двигателя из-за точного момента формирования искры. Ну а сама микропроцессорность позволит при наличии ноутбука легко изменять кривые момента зажигания.
Систему лучше взять такую, которая будет работать со статической раздачей искры (лучше точность формирования по цилинлрам), а ориентироваться в работе будет на зубья маховика. Датчик детонации хорошая, но неподходящая из-за шумности нашему двигателю штука.
Немного о стоимости. Нормальная подготовка двигателя (любого!) стоит немалых денег. Вот, к примеру, только проточка постелей распредвала с втулками + коренных подшипников обошлась в 450 грн по знакомству (брали меньше чем 15грн/час при нормальной стоимости в 50), расточка + токарка цилиндров - еще столько же + хон порядка 100. С головками мне напортачили (200 грн) - пришлось заказываь оправки для углубления (300грн, жду ножей). Они же будут использованы по причине выше для разворачивания посадочного в картере. Втулки под толкатели 250. Балансировка динамическая 250 (это ооочень дешево) Прибавь к этому еще стоимость хороших деталей и материалов и у тебя выйдет сумма более 3000 грн. Будь готов, что если захочешь съэкономить, выполнив часть работ самостоятельно (подгонка направляющих, клапанов, каналов, разворачивание втулок шатунов и толкателей..) то придется выложить деньги на инструмент (1 регулируемая разветрка, в зависимости от величины, будет стоить 40-100 грн), который, для хорошего результата может потребоваться доработать. Если отдаш мастерам, то придется выложить еще около 2000 грн
И напоследок для тех, кто говорит, что лучше я поставлю ВАЗовский: другой двигатель капиталится примерно за туже стоимость. Заводская сборка большинства оставляет желать лучшего. Переоформление нынче дорого, а гайцы злые..
ПС. Важно! Не пытайтесь тюнинговать двигатель без знаний: мелочей очень много, а неучев что-то можно положить крест на всей работе. Ну и, как говорится, скупой платит дважды. Удачи!
Автор: Пуляев Ю.А.
zaz-dnepr.org.ua
Категория:
Устройство и работа двигателя
Двигатели автомобилей ЗАЗ-965а и ЗАЗ-965 «Запорожец»На автомобиле ЗАЗ-965А установлен модернизированный силовой агрегат модели МеМЗ-966 производства Мелитопольского моторного завода, включающий двигатель, сцепление и коробку передач с главной передачей.
Двигатель карбюраторный четырехтактный V-образный четырехцилиндровый с воздушным охлаждением.
Основные показатели двигателя приведены в приложении. Повышение мощности модернизированного двигателя до 27 л. с. достигнуто в основном путем некоторого увеличения диаметра цилиндров.
Все узлы двигателя собраны на общем картере, отлитом из магниевого сплава. Картер неразъемный, снизу закрыт литой крышкой, имеющей снаружи охлаждающие ребра. К задней плоскости картера винтами присоединена литая крышка, закрывающая распределительные шестерни. В нижнем приливе крышки установлен масляный насос, соединенный с неподвижным маслоприемником. Вал насоса соединяется с валом распределителя зажигания и приводится в действие от шестерни коленчатого вала. К верхней части крышки присоединена маслоналивная горловина. С правой стороны на картере закреплен топливный насос.
Сверху на картере установлены отдельные чугунные цилиндры, расположенные в два ряда под углом 90°. На наружной поверхности каждого цилиндра отлиты охлаждающие ребра. Нижней цилиндрической частью каждый цилиндр точно центрируется в выточке обработанной плоскости картера. Под цилиндром поставлена уплотняющая прокладка.
Сверху на каждую группу из двух цилиндров устанавливается на прокладке общая головка, отлитая из легкого сплава. Головка вместе с цилиндрами прочно присоединяется к картеру с помощью гаек, навернутых на длинные (анкерные) шпильки, закрепленные в картере.
Каждая головка имеет снаружи охлаждающие ребра. Внутри в головке расположены камеры сгорания полуклинового типа, впускные и выпускные каналы с клапанами и сбоку в специальные стальные вставки ввернуты свечи зажигания, входящие внутрь камер сгорания. На головке расположены коромысла клапанов, закрытые сверху штампованной крышкой, которая крепится с помощью скобки. С внутренней стороны к головкам присоединяется общий впускной трубопровод. Спереди и сзади к каждой головке присоединяются выпускные трубопроводы, соединяемые общим трубопроводом с глушителем, расположенным с правой стороны картера двигателя.
В цилиндрах установлены поршни, отлитые из алюминиевого сплава. Поршень имеет юбку овального сечения с несквозпыми разрезами и луженой поверхностью; нижняя нерабочая часть юбки поршня вырезана. Днище поршня имеет вогнутую сферическую форму. В верхних канавках поршня установлены два компрессионных кольца, а в нижнех расположено составное маслосъемное кольцо, состоящее из двух отдельных колец скребкового типа.
Рис. 1. Двигатель автомобиля ЗАЗ-965А «Запорожец»
Компрессионные кольца скручивающиеся, имеют выточку на внутренней верхней кромке. Верхнее кольцо хромированное, нижнее луженое. Маслосъемные кольца устанавливаются на поршень выступающей — скребковой частью вверх. Поршневой палец плавающего типа, закрепляется в бобышках поршня двумя стопорными кольцами. Ось пальца несколько смещена относительно оси цилиндра. В верхней головке шатуна палец установлен на бронзовой втулке.
Шатуны стальные со стержнем двутаврового сечения. Нижняя головка шатуна соединяется с шатунной шейкой коленчатого вала. Крышка крепится к шатуну двугмя болтами. В нижней головке шатуна установлены тонкостенные трехслойные вкладыши.
Коленчатый вал установлен в передней и задней стенках картера и в средней его перегородке на трех коренных подшипниках, представляющих собой толстостенные втулки из алюминиевого сплава.
Передняя втулка закреплена непосредственно в стенке картера стопорной пластиной. Задняя втулка установлена в кольцевом корпусе большого диаметра, входящем в выточку стенки картера. Средний подшипник состоит из двух вкладышей, установленных в разъемном кольцевом корпусе, закрепленном в средней перегородке блока. При такой конструкции опор можно монтировать и демонтировать вал через заднюю стенку картера.
Коленчатый вал имеет четыре кривошипа, расположенные попарно в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. В соответствии с расположением кривошипов оси правого ряда цилиндров в поперечной плоскости смещены относительно осей левого ряда цилиндров. На крайних кривошипах вала имеются противовесы. Для облегчения вала коренные и шатунные шейки сделаны полыми. От коренных шеек к шатунным в валу просверлены масляные каналы.
К переднему концу коленчатого вала на шпильках с помощью центрального болта крепится маховик, имеющий зубчатый венец для стартера. Передний конец вала уплотнен в картере самоПоджимным сальником. В стенке картера от переднего подшипника имеется маслосливной канал.
На заднем конце коленчатого вала закреплены: шестерня привода распределительного вала, шестерня привода уравновешивающего вала, шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания, маслоотражатель и масляная центрифуга со шкивом привода вентилятора. Центрифуга состоит из корпуса, отражателя и крышки, отлитой вместе со шкивом. Корпус и отражатель крепятся к торцу коленчатого вала наглухо специальным болтом, а крышка присоединяется к корпусу на прокладке с помощью храповика пусковой рукоятки, ввернутого в торец болта. Вал уплотнен в задней крышке картера самоподжимным сальником.
Механизм газораспределения верхнеклапанный. Впускные и выпускные клапаны в каждой головке установлены наклонно в один ряд. Вставные седла клапанов изготовлены из легированного чугуна. Чугунные направляющие втулки клапанов запрессованы в головку. Клапанная пружина крепится на клапане с помощью опорной шайбы и конических разрезных сухариков.
Стальные коромысла клапанов установлены на каждой головке на общей оси в бронзовых втулках. Ось на головке крепится в стойках. В коромысло через регулировочный винт, закрепляемый контргайкой, упирается дюралюминиевая трубчатая штанга 46 со стальными наконечниками. Нижний наконечник штанги опирается на сухарь, закрепленный в толкателе.
Цилиндрические толкатели из отбеленного чугуна установлены в направляющих каналах приливов картера. Штанги закрыты защитными трубчатыми кожухами, уплотненными внизу резиновыми втулками. В нижней части каждого толкателя и в сухаре сделаны каналы, по которым масло поступает в трубчатые штанги и далее через каналы в регулировочных винтах и коромыслах проходит к их втулкам.
Толкатели опорной поверхностью лежат на кулачках стального распределительного вала крайние шейки вала установлены в стенках картера между обоими рядами цилиндров. К фланцу заднего конца распределительного вала приклепана шестерня, входящая в зацепление с шестерней коленчатого вала.
Распределительный вал сделан полым; внутри него проходит уравновешивающий вал, установленный на двух опорах и приводимый во вращение от шестерни коленчатого вала. На концах уравновешивающего вала закреплены противовесы. Для фиксации распределительного и уравновешивающего валов в осевом направлении служит упорный штифт с пружиной.
Уравновешивающий вал с противовесами при данном расположении цилиндров двигателя и кривошипов коленчатого вала обеспечивает уравновешивание свободных сил инерции и работу двигателя без сильных вибраций и сотрясений. Порядок чередования тактов в двигателе и схема его работы были рассмотрены ранее.
Числовые значения фаз газораспределения и зазоров в клапанах приведены в приложении.
На автомобилях последних выпусков ЗАЗ-965А (с конца 1966 г.) устанавливают вновь модернизированный силовой агрегат модели МеМЗ-966А. Двигатель имеет мощность 30 л. е., развиваемую при 4800 об /мин. При общей прежней компоновке в конструкцию двигателя’внесены некоторые изменения: увеличен диаметр и форма впускных клапанов, установлена новая головка, улучшено оребрение, увеличен диаметр впускного трубопровода и изменена его форма для крепления нового карбюратора типа К-125 ит. п. Силовой агрегат МеМЗ-966А устанавливают также на новом автомобиле ЗАЗ-966В «Запорожец».
На автомобиле ЗАЗ-965, выпускаемом ранее, устанавливали силовой агрегат модели МеМЗ-965. Мощность двигателя равна 23 л. с. при числе оборотов 4000 в минуту. Конструкция этого двигателя в основном одинакова с конструкцией, рассмотренной выше. Цилиндры имеют меньший диаметр, в связи с чем уменьшен и литраж двигателя. Днище поршней плоское. В третьей канавке поршня установлено одинарное маслосъемное кольцо. Выпускные трубопроводы с каждой стороны двигателя соединены с двумя отдельными глушителями, расположенными по его бокам. Имеются и другие более мелкие конструктивные отличия.
Присоединительные размеры модернизированного силового агрегата одинаковы со старым агрегатом, что позволяет устанавливать новый агрегат на автомобили предыдущих выпусков.
Читать далее: Двигатели автомобилей «Москвич»
Категория: - Устройство и работа двигателя
stroy-technics.ru
ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ О ДАВЛЕНИИ МАСЛА В СИСТЕМЕ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ?
О недостаточном давлении в системе смазки сигнализирует контрольная лампа на щитке приборов, которая загорается при снижении давления до 0,4—0,8кг/см2.
Давление в системе смазки двигателя в первую очередь зависит от величины зазоров в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала, исправности масляного насоса, регулировки редукционного клапана. Менее вероятные причины пониженного давления — это засорение центробежного маслоочистителя (центрифуги.), загрязнение сетки приемного фильтра, маслонасоса, нарушение плотности прилегания сопрягаемых деталей на переднем конце коленвила или ослабление затяжки болта крепления корпуса центрифуги.
Прежде всего необходимо убедиться, действительно ли произошло снижение давления, так как загорание контрольной' лампы может быть по причине неисправности датчика аварийного давления. Следует заметить, что загорание лампы допускается на прогретом двигателе, работающем на малых оборотах холостого хода и при движении со скоростью до 40 км/ч на четвертой передаче.
Чтобы установить причину, загорания лампы, нужно на место датчика ввернуть контрольный манометр и по его показаниям установить истинное давление в системе смазки. При частоте вращения коленчатого вала 3000 об/мин и температуре масла 80°С давление должно быть не менее 2 кг/см2. Если давление нормальное, а лампа загорается, придется заменить датчик. При давлении ниже нормы необходимо проверить чистоту центробежного маслоочистителя, сетки маслоприемника, затяжку болта крепления корпуса маслоочистителя. Если эти меры не помогли, — двигатель требует ремонта с заменой вкладышей коренных и шатунных подшипников, шлифовкой или заменой коленчатого вала. В процессе ремонта нужно разобрать масляный насос, проверить зазоры между зубьями шестерен и корпусом, между торцами шестерен и крышкой—изношенные детали заменить, при заметном износе крышки — прошлифовать ее.
Если двигатель работает нормально (не дымит, нет стука, расход масла в норме), как временную меру можно применить более густое масло, то есть залить масло М12Г2, или в существующее масло добавить до 50% по объему авиационного масла МС-20, МК-22, К-19.
КАК УЛУЧШИТЬ СМАЗКУ КОРОМЫСЕЛ И УСТРАНИТЬ ИХ ОСЕВОЙ ЛЮФТ?
Бывает, что спустя некоторое время после регулировки зазоров в клапанном механизме, снова появляется стук в приводе клапанов.
Основная причина этого — недостаточная смазка коромысел и наконечников штанг. Чтобы в этом убедиться, нужно запустить двигатель при снятых крышках головок цилиндров. Масло должно вытекать из зазоров между валиками и коромыслами. Если же масло не вытекает или вытекает в очень малом количестве, необходимо проверить пути его подвода.
Масло к коромыслам и штангам подводится через толкатели и штанги выпускных клапанов первого и третьего цилиндров (крайние со стороны крышки привода распредвала). Эти толкатели имеют специальные вставки с отверстиями, которые периодически совпадают с каналами в картере двигателя (рис. 9). Возможно, отверстие для подвода масла засорилось или, в результате большого износа торца, толкатель опустился ниже и отверстие не совпадает с каналом в картере. В этом случае отверстие необходимо прочистить, а изношенный толкатель заменить. Нужно также проверить совпадают ли канавки и отверстия регулировочных винтов коромысел с отверстиями в коромыслах (рис. 10), в результате износа наконечника штанги регулировочный винт при регулировке зазора может подвинуться так, что канавка для подвода масла не будет совпадать с отверстиями в коромысле. Такой винт необходимо заменить или проточить канавку в сторону отверстия в коромысле. Можно удлинить штангу на такую же величину, изготовив новый наконечник или подложив под него вставку необходимой высоты (рис. 11 ).
Рис. 10. Смазка коромысел и слив масла: 1 — отверстие в коромысле; 2 — канавка регулировочного винта.
Также необходимо убедиться, совпадают ли канавки на валиках с отверстиями в коромыслах (сняв коромысла с валика), проверить плотность посадки заглушек в торцах валиков, а также чистоту отверстий в коромыслах и регулировочных винтах.
Если нарушается подача масла к распредвалу в "Запорожце" ЗАЗ-968 из-за несовпадения канавок регулировочного винта и коромысла, возникшего в результате износа деталей, можно поступить так. Выверните регулировочный винт, зажмите его в тисках через алюминиевые прокладки и надфилем расширьте кольцевую канавку на 2 мм в сторону шлицевой части, как показано на рис. 12 жирной линией.
Рис. 11, 1 — наконечник; 2 — вставка; 3 — штанга
Повышенный осевой люфт коромысел вызывает стук клапанов, который не устраняется регулировкой. Опасности для двигателя он не представляет, но все же люфт лучше убрать. Сделать это можно, если установить шайбы на валик между распорными втулками и коромыслами. Толщину шайб нужно подогнать так, чтобы после сборки коромысло качалось без заеданий и заметного осевого люфта (рис. 13).
Рис. 12. Место соединения коромысла 1 и винта 2. Жирной линией показано место доработки.
Рис. 13. 1 — распорная втулка, 2 — коромысло, 3 — регулировочные шайбы.
ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫ ЛИ ПОРШНИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВАЗ-2101 и МеМЗ-968?
Поршни двигателей ВАЗ-2101 и МеМЗ-968 невзаимозаменяемый, хотя и имеют одинаковый диаметр.
Поршни различаются между собой по конструкции. На "Запорожце" применены поршневые пальцы плавающего типа, они фиксируются в бобышках стопорными кольцами, а на двигателях ВАЗ поршневой палец запрессован в верхнюю головку шатуна и поршень не имеет канавок под стопорные кольца.
Испытания поршней ВАЗ на двигателях МеМЗ, проведенные специалистами Мелитопольского моторного завода, дали неудовлетворительные результаты. Из-за различных тепловых условий работы были случаи заклинивания поршней.
МОЖНО ЛИ УСТАНОВИТЬ ПОРШНИ ДВИГАТЕЛЯ "МОСКВИЧ-407" НА МеМЗ-968?
Поршни "Москвича-407" на двигатель МеМЗ-968 установить можно. Но, следует учесть, что у поршня "Москвича-407" размер от оси пальца до днища больше, чем у МеМЗ-968, на 4 мм. Поэтому для его установки необходимо:
— установить между цилиндрами и картером металлические кольца высотой 4 мм;
— увеличить длину штанг толкателей на 4 мм (см. рис. 11) или установить удлиненные регулировочные винты коромысел;
— установить удлиненные шпильки крепления головок цилиндров или профрезеровать в головках места под гайки;
— установить утолщенные (до 3 мм) прокладки впускного коллектора и удлиненные шпильки; — добавить резиновые кольца толщиной 5 мм под кожухи штанг.
КРЕПЛЕНИЕ ФЛАНЦА
Как закрепить фланец приемной трубы глушителя, если сорвана шпилька, вваренная в выпускной патрубок?
Во-первых, чтобы этого не случилось, советуем при отвертывании гаек крепления фланцев приемных труб глушителя не применять больших усилий. Если же гайки не отворачиваются, смочить их тормозной жидкостью, керосином или уксусом. Спустя некоторое время снова сделать попытку отвернуть гайку. Если шпилька сорвана, можно, конечно, снять головку цилиндров, высверлить остаток шпильки, "прогнать" резьбу и ввернуть новую шпильку. Но можно обойтись без снятия головки, оставив эту операцию до того, как возникнет необходимость в более крупном ремонте
Рис. 14. Скоба; 1 — скоба, 2 — болт М8х20; 3 — пластина
Для крепления фланца нужно изготовить скобу, как показано на рис. 14 и пластину для упора болта.
Установка скобы показана на рис. 15.
Скоба надежно крепит фланец и не мешает установке кожуха системы охлаждения двигателя.
Гис. 15. Установка скобы: 1 — болт; 2 — скоба: 3 — пластина; 4 — фланец головки цилиндров; 5 — фланец приемной трубы глушителя.
КАК САМОМУ СДЕЛАТЬ ГЛУШИТЕЛЬ ДЛЯ "ЗАПОРОЖЦА"?
Владельцы "Запорожцев" устанавливают два самодельных глушителя — по одному на каждую пару цилиндров. Преимущество их заключается в том, что ликвидируются поперечные трубы, которыми часто задевают за неровности лесных и проселочных дорог. К тому же упрощается установка и снятие глушителей при ремонте двигателя.
Глушители изготавливаются из стального листа (лучше из нержавеющей стали, например 12Х18Н10Т) толщиной 0,8—1 мм в виде • цилиндров диаметром 100—120 мм длиной 360 мм. Цилиндры предпочтительнее делать из двух продольных частей, так удобнее производить сборку и сварку. Торцы цилиндров заварены выпуклыми заглушками. Внутри каждой цилиндр разделен перфорированными перегородками на три примерно равных по объему камеры. Перегородки делаются выпуклыми, складываются попарно в виде двояковыпуклой линзы и имеют отверстия для прохода выпускной трубы. Кроме того, вся поверхность перегородок засверлена отверстиями диаметром 3...5 мм с расстояниями между ними 4—5 мм. Отвод газов производится по трубе диаметром 30—32 мм, вваренной в заднюю заглушку и перегородки. Внутренний торец трубы заглушен, а на участке, находящемся в средней камере, труба должна иметь большое количество отверстий диаметром 3—4 мм. Остальное ясно из рис. 16. На нем изображен глушитель для двигателя 40 л.с.
Рис. 16. Самодельный глушитель.
Внутреннее устройство может быть и другим, но предлагаемая схема несложна, и испытана на практике.
Следует иметь ввиду, что глушители для двигателей 30 и 40 л.с. не взаимозаменяемы из-за конфигурации выпускных труб и мест подсоединения к фланцам двигателя.
КАК УСТРАНИТЬ ТЕЧЬ МАСЛА ИЗ-ПОД БЕНЗОНАСОСА?
Течь масла из-под бензонасоса может появиться, если ослабло его крепление, порвалась прокладка или нижний лист диафрагмы, покороблена плоскость прилегания к крышке распредшестерен или появились трещины в проставке.
Нужно снять насос и проставку, протереть детали и осмотреть. Если в проставке нет трещин и плоскость прилегания насоса не деформирована, достаточно заменить прокладку (из паронита) и надежно закрепить насос гайками. Если плоскость прилегания насоса к крышке распредшестерен покороблена, притереть сена торце мелкозернистого шлифовального круга. Трещины в проставке заделать эпоксидным клеем, тщательно обезжирив поверхность.
КАК МОЖНО ОТРЕМОНТИРОВАТЬ ТРОС ПРИВОДА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ КАРБЮРАТОРА?
Трос привода дроссельной заслонки обычно перетирается у педали на входе в трубку, проложенную в туннеле пола. Даже если есть новый трос с наконечником, вставить его со стороны педали очень трудно, так как при переходе из трубки в гибкую оболочку, трос упирается в выступ и дальше не идет.
Существует способ восстановления и установки троса. Нужно изготовить съемный наконечник (рис. 17). Если запастись им заранее, то даже в дороге легко восстановить трос, так как у него всегда есть небольшой запас по длине. При обрыве троса нужно ослабить крепление его у карбюратора, вытянуть немного в салон, кусачками или плоскогубцами подровнять оборванный конец, вставить его в изготовленный наконечник и зажать винтами.
1'нс.17. Съёмный наконечник троса.
Вставить трос на место так, чтобы отверстие наконечника можно было надеть на палец педали. Снять с пальца старый наконечник, надеть новый (с тросом), затем шайбу и зашплинтовать. Второй конец у карбюратора отрегулировать и закрепить как обычно.
Если длины троса не хватает, придется приобрести кусок троса диаметром 2—2,5 мм длиной 2900 мм, вставить его в оболочку со стороны карбюратора, закрепить наконечник у педали. Временно можно использовать отрезок провода в хлорвиниловой изоляции или толстую леску.
КАК ПРОВЕРИТЬ УРОВЕНЬ ТОПЛИВА В ПОПЛАВКОВОЙ КАМЕРЕ КАРБЮРАТОРА ?
Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора можно проверить при помощи измерительной трубки. Быстро изготовить ее можно, из угловой пресс-масленки с резьбой M10x1. Нужно разобрать масленку и выбить из нее шарик с пружинкой. Затем масленку собрать и ввернуть ее на место сливной пробки поплавковой камеры так, чтобы наконечник был направлен вверх. На наконечник масленки одеть кусок резинового шланга подходящего диаметра, а в него вставить отрезок стеклянной трубки. Накачать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки бензонасоса (рис.18).
Уровень бензина должен быть 21—23,5 мм от верхней плоскости камеры, расстояние А (для карбюраторов К-127 и К-133).
Есть и другой, более простой способ проверки уровня топлива в поплавковой камере. Достаточно снять со штуцера карбюратора пластмассовую трубку и вывернуть из распределителя зажигания штуцер, к которому подсоединен второй конец трубки. Затем надо ввернуть штуцер вместо пробки главного жиклера в поплавковую камеру и заполнить трубку бензином. Приложить трубку к стенке карбюратора, где сделана отметка "Уровень", нужно сравнить с этой отметкой положение нижней границы мениска в трубке. При правильном уровне бензина в камере они должны совпадать.
Рис. IS. Приспособление для измерения уровня топлива в поплавковой камере.
ПЕРЕСТАВЬТЕ ДРОССЕЛЬНУЮ ЗАСЛОНКУ
Двигатель может неустойчиво работать на холостых оборотах из-за того, что дроссельная заслонка (карбюратор К-133А) закрывается не полностью, из-за чего отверстие 1 (рис. 19) эмульсионного канала располагается не напротив нее, а ниже. Чтобы исправить положение, нужно переставить дроссельную заслонку. Для этого расплавьте паяльником олово, которым законтрены винты крепления заслонки к оси, и отверните их. Удалив остатки олова, обеспечьте свободное перемещение заслонки в пазу оси. Установите заслонку на место и, прижав ее пальцем в закрытом положении, закрепите винтами, концы которых законтрите припоем.
Рис. 19. Положение дроссельной заслонки в карбюраторе К-133А: а — неправильное, б — правильное; 1— выходное отверстие эмульсионного канала холостого хода; 2 — воздушный канал; 3 — эмульсионный канал; 4—винт регулировки качества смеси; 5 — винт регулировки количества смеси.
КАК ПРОВЕРИТЬ ИСПРАВНОСТЬ ЭЛЕКТРОННОГО БЛОКА СИСТЕМЫ ЭПХХ НА АВТОМОБИЛЕ?
Вставить разъем в блок и включить зажигание- (двигатель не пускать) . Затем со стороны моторного отсека рукой открыть дроссельную заслонку на одну треть и снять любой штекер с электромагнитного клапана. Присоединяя и отсоединяя штекер от электромагнитного клапана, убедиться, что клапан срабатывает (должны быть слышны щелчки). Присоединить штекер к электромагнитному клапану и снять любой штекер с микровыключателя. Пустить двигатель, прогреть. Нажатием на педаль газа примерно на 1/3 хода создать частоту вращения коленчатого вала более 2000 об/мин и удерживать педаль в этом положении некоторое время. Если электронный блок управления исправен, то при неизменном положении педали частота вращения коленчатого вала будет периодически то увеличиваться, то уменьшаться.
РАЗЪЁМНЫЙ КОЖУХ
Чтобы сделать полость двигателя в развале цилиндров легкодоступной для осмотра и очистки, разрежьте кожух, закрывающий эту полость, и закрепите (рис. 20).
Рис. 20 Переделанный кожух. 1 ¾Линия разреза. 2 — замок
НАДЁЖНОЕ КРЕПЛЕНИЕ ТРОСА
Оборванный в месте крепления наконечника у педали трос "газа" лучше всего закрепить так: в рычаге педали разделать отверстие до диаметра 9 мм, вставить в него втулку, изготовленную из латуни, закрепить в ней трос (рис. 21). Если трос в месте крепления со временем порвется, его можно передвинуть, освободив другой конец у карбюратора, и снова закрепить.
Рис. 21, I — рычаг на педали "газа'. 2 — втулка; 3 — трос; 4— трубка; 5 — винт М5, 6— шайба; 7 — болт М5.
ПРИВОД ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
Трос привода дроссельной заслонки будет работать не хуже, а его замена станет проще, если вместо штатной оболочки троса пропустить от карбюратора до самой педали оболочку от старого троса спидометра.
МОЖНО ЛИ УСТАНОВИТЬ "ЖИГУЛЕВСКИЙ" КАРБЮРАТОР НА "ЗАПОРОЖЕЦ"?
"Жигулевский" карбюратор на двигатель "Запорожца" установить можно. С карбюратором ДААЗ-2101-20 даже выпускалась небольшая партия "ЗАЗ-968М". На рис. 22 показан переходник, устанавливаемый пол двухкамерный карбюратор. Как показывает опыт автолюбителей, на "Запорожце" лучше развернуть карбюратор на 90°, для чего переходник нужно изготовить по размерам, указанным на рис. 23. Так легче подогнать воздушный фильтр. Но добавится несколько несложных деталей привода дроссельных заслонок (рис. 24).
Воздушный фильтр лучше оставить старый. Для "жигулевского" слишком мало места в моторном отсеке. В этом случае под воздушный фильтр также требуется переходник. С двигателем МеМЗ лучше всего использовать карбюратор ДААЗ-2105.
Как результат такой доработки — повышение мощности двигателя, лучшая приемистость, облегченный пуск в холодное время. Но следует заметить: установка карбюратора ДААЗ не снижает расход топлива, в лучшем случае, он остается на прежнем уровне, указанном в заводской инструкции.
Рис. 22. Переходник
Рис. 23. Переходник для карбюратора ДААЗ, развернутого на 90".
ЭФФЕКТИВНЫЙ ВОЗДУХОЗАБОРНИК
Если вы хотите продлить срок службы двигателя своего автомобиля, установите воздухозаборник воздушного фильтра в менее запыленном зоне, чем подкапотное пространство. Для этого прорубите зубилом отверстие в капоте над отверстием воздушного фильтра. Прикрепите изнутри кусок гофрированного шланга так, чтобы при закрытом капоте он был плотно прижат к корпусу фильтра. Снаружи сделайте и закрепите насадку (рис. 25).
Рис. 24. 1 — кронштейн; 2 — угольник; 3 — тяга; 4 — трос привода
Рис. 25. Воздухозаборник на капоте: 1 — насадка; 2 — капот; 3 — гофрированный шланг; 4 — воздушный шланг
ОТ ЧЕГО ЗАВИСИТ ЭКОНОМИЧНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ?
Экономичность зависит не только от работы карбюратора, но и от многих других факторов:
— момента зажигания, зазора в приводе клапанов, свечах зажигания, степени загрязнения воздушного фильтра, состояния подшипников ступиц колес, углов установки колес, марки шин;
— повышенного уровня топлива в поплавковой камере;
— слишком раннего зажигания;
— зазора в контактах прерывателя;
— теплового режима двигателя;
— тормозные колодки задевают за барабаны;
— пониженного давления воздуха в шинах;
— ненормального схождения и развала колес;
— перегрузки автомобиля;
— установки багажника на крыше;
— неопытного вождения или неэкономичного стиля вождения.
Если эти параметры автомобиля будут нормальными, он будет расходовать топливо по норме или даже ниже.
Объективным показателем технического состояния автомобиля служит контрольный расход топлива. Замер контрольного расхода заключается в определении расхода топлива (в л/100 км) при скорости движения 90 км/ч с технически исправной ходовой частью при соблюдении условий испытания: нагрузка — 2 человека, включая водителя; дорога — прямой участок с твердым сухим покрытием; атмосферные условия — без осадков, ветер не более 3 м/сек, температура от +5 до +25°С. Двигатель должен быть прогрет до температуры не ниже 80°С, стекла дверей плотно закрыты. Измерение выполняют на участке длиной не менее 5 км при постоянной скорости и не менее чем по два раза в каждом направлении. Бензин в карбюратор должен подаваться из мерного сосуда. Действительная скорость не должна отличаться от заданной более чем на 1 км/ч. Если контрольный расход не превышает 7,8 л/100 км, это свидетельствует об исправности и нормальной экономичности автомобиля.
КАКИЕ МАСЛА МОЖНО ПРИМЕНЯТЬ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ "ЗАПОРОЖЦА"?
Инструкцией по эксплуатации автомобиля рекомендуются в качестве основных следующие моторные масла:
М12Г1 —летнее;
М8Г1 —зимнее;
Мбз/10Г1 — всесезонное.
В качестве заменителей можно всесезонно использовать масла M8B1, M8Б1.
После появления масла Мбз/10Г1 специалисты завода стали рекомендовать его к применению на двигателях МеМЗ всесезонно.
M8B1 — масло для среднефорсированных двигателей, вполне пригодно для двигателей МеМЗ. Оно выпускается вместо масла АС-8, но имеет значительно лучшие свойства. M8Б1 — для нефорсированных двигателей — его также можно использовать, но менять нужно в два раза чаще.
Моторные масла M53/10Г1, М6з/12Г1, также можно заливать в двигатели МеМЗ.
Во все перечисленные масла можно добавлять до 50% (по объему) авиационное МС-20 в тех случаях, когда требуется более густое масло. Обычно это нужно в жаркое время и когда двигатель сильно изношен. В чистом виде МС-20 применять нежелательно, так как оно не имеет необходимого комплекса присадок.
Часто задают вопрос: можно ли для карбюраторных двигателей применять "дизельные" масла? Их применять не рекомендуется, так как скорость изнашивания деталей двигателя увеличится в 2—4 раза.
"Дизельное" масло имеет присадки, повышающие его свойства и качество при высоких температурах, которые не достигаются в карбюраторных двигателях, обладает повышенной зольностью, образует осадки. Его можно использовать в летнее время, когда двигатель уже сильно изношен и требуется более вязкое масло для некоторого повышения давления в системе смазки и продления срока его службы до ремонта.
КАК УДАЛИТЬ НАГАР С ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ ?
При нормальной эксплуатации двигателя в камерах сгорания накапливается некоторое количество нагара. При увеличении его количества нагар выгорает, особенно при движении на большие расстояния и с большой скоростью при использовании бензина, соответствующего двигателю вашего автомобиля и рекомендованного заводом масла.
Но при значительном слое нагара ухудшаются показатели двигателя и нагар лучше удалить. Следует отметить, что способы удаления нагара без разборки двигателя практически малоэффективны. На "Запорожце" этому мешает и наклонное расположение цилиндров. Можно использовать следующие составы для удаления нагара: 1. Смесь из бензина, ацетона и керосина, в равных долях, залить через свечные отверстия на 10—15 часов. Затем в цилиндры залить по 50 г моторного масла и в течение нескольких минут вращать коленчатый вал рукояткой. Потом запустить двигатель, дать ему поработать 5 минут, слить масло и залить свежее.
2. Состав, состоящий из 50% растворителя №№ 646—650 и 50% моторного масла залить в цилиндры, установить свечи на место. Через 12 часов запустить двигатель, прогреть. После этого масло заменить на свежее. Кроме того, после проведения указанных операций рекомендуется проехать около 100 км с насколько возможно максимальной скоростью на бензине с повышенным октановым числом (смесь А-76 и АИ-93,"95") при более раннем зажигании. Практика показывает, что нагар при этом выгорает (удаляется) полностью.
Более эффективно удаление нагара с деталей, снятых с двигателя. Приводим самые простые и доступные растворы для очистки деталей из алюминиевых сплавов.
1. В одном литре воды растворить 40 г стирального порошка и выдержать в этом растворе детали в течение 1,5—2 часов при температуре 90—95"С, затем детали очистить щеткой и промыть горячей водой.
2. На 1 л воды — 20 г стиральной соды, 10 г хозяйственного мыла, 9 г жидкого стекла. Детали погрузить в приготовленный раствор, нагретый до температуры 80—95°С и выдержать в течение 2— 3 часов. Оставшийся нагар легко удаляется щеткой. Затем детали промыть горячей водой.
УСТАНОВКА КРЫШКИ
В "Запорожце" после демонтажа и очистки центрифуги приходится долго возиться с установкой крышки. Чтобы упростить эту работу, можно использовать две направляющие шпильки М6х55(60) с прослабленной резьбой. До снятия крышки нужно совместить метку ВМТ с выступом на маслоочистителе. Выверните два болта — один против метки, другой — смещенный. Вверните от руки в освободившиеся отверстия шпильки, а затем выверните оставшиеся болты и снимите крышку. При установке наденьте ее на шпильки, вверните болты в свободные отверстия, а затем, вывернув шпильки, — два оставшихся. Таким образом, искать и совмещать отверстия не требуется.
zaz-dnepr.org.ua
 | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
zaz-dnepr.org.ua
Головка цилиндров — имеет развитые ребра охлаждения, отливается из алюминиевого сплава, взаимозаменяема, общая на два цилиндра. В головку запрессованы металлокерамические втулки клапанов и седла клапанов, выполненные из специального чугуна.
Перед установкой направляющих и седел клапанов головка должна быть нагрета до 190-210°С. В головку запрессованы также кожухи штанг и маслосливная трубка. Головка имеет два разделительных впускных канала, по одному на каждый цилиндр, и два выпускных канала, расположенных со стороны свечей зажигания. В расточки выпускных каналов запрессованы патрубки с плоскими фланцами для крепления выпускных труб. Затяжка гаек крепления головки цилиндров производится только на холодном двигателе в два приема предварительным моментом 1,6-2 кгс-м и окончательным 4,0-5,0 кгс-м.
Гайки необходимо затягивать и отвертывать только торцовым ключом с наружным диаметром головки не более 23 мм.
Головки цилиндров двигателей МеМЗ-968Э и МеМЗ-968ГЭ от головок цилиндров двигателя МеМЗ-9б8БЭ отличаются объемом камеры сгорания.
На двигателях МеМЗ-968Э и МеМЗ-968ГЭ объем камеры сгорания 41,2-43,7 см3, а на двигателе МеМЗ-9б8БЭ - 33,25-35,75 см3.
Для их отличия в верхней части головки цилиндров отлит номер детали, 968-1003015Б — для двигателей МеМЗ-968Э и МеМЗ-968ГЭ и 968А-1003015-Б — для двигателя МеМЗ-9б8БЭ.
Поршни. При визуальном осмотре поршней особенно тщательно надо осмотреть их на отсутствие трещин. При наличии трещин — поршень заменить.
Глубокие натиры и следы задиров или прихватов — зачистить.
Для замены поршней в качестве запасных частей выпускаются поршни нормального и одного ремонтного размеров с подобранными поршневыми пальцами и стопорными кольцами. Поршни ремонтных размеров увеличены по наружному диаметру на 0,20 мм против номинальных.
Поршневые кольца являются ответственными деталями двигателя. Их техническое состояние в большей мере определяет общее техническое состояние двигателя и его эксплуатационные показатели.
Следует учитывать, что при работе двигателя с сильно изношенными кольцами резко повышается износ деталей двигателя, так как при этом ухудшаются условия смазки цилиндров и поршней из-за пропусков газа в картер; разжижается и окисляется масло в картере.
Перед проверкой поршневые кольца тщательно очистить от нагара и липких отложений, а затем промыть. Основная проверка заключается в определении теплового зазора в замке поршневого кольца, вставленного в цилиндр. Поршневое кольцо при этом вставляют в цилиндр, проталкивая его донышком поршня на глубину 8-10 мм. Зазор в стыке кольца не должен превышать 1,5 мм.
Проверяется также приработка поршневого кольца по цилиндру. При наличии следа прорывов газов поршневое кольцо подлежит замене.
Поршневые кольца поставляются в запасные части нормального и одного ремонтного размеров комплектами на один двигатель.
Кольца ремонтного размера отличаются от колец номинального размера наружным диаметром, увеличенным на 0,20 мм, и устанавливаются только на ремонтные поршни при расшлифовке цилиндров на соответствующий размер.
Перед установкой очистить поршневые кольца от консервации и тщательно промыть, затем подобрать их для каждого цилиндра.
Установку колец начинают с нижнего маслосъемного кольца; в нижнюю канавку устанавливаются два диска радиального и осевого расширителя.
Затем устанавливают нижнее компрессионное кольцо и верхнее. При установке нижнего компрессионного кольца прямоугольная фаска, выполненная на наружной поверхности, должна быть обращена вниз.
Смазать поршни и поршневые кольца маслом и еще раз проверить легкость перемещения колец в канавках.
Поршневые пальцы редко заменяются без замены поршней, так как их износ, как правило, очень мал. Поэтому в запасные части поставляются поршни в комплекте с поршневыми пальцами, подобранные по цветовой маркировке, нанесенной на бобышке поршня и внутренней поверхности пальца (в комплект входят также стопорные кольца). Маркировка обозначает одну из четырех размерных групп, отличающихся друг от друга на 0,0025 мм.
Запрещается устанавливать поршневой палец в новый поршень другой размерной группы, так как это приводит к деформации поршня и возможен его задир.
Новый поршневой палец подбирается по втулке верхней головки шатуна по цветовой маркировке четырех размерных групп. На шатуне маркировка наносится краской у верхней головки.
Сопряжение новых поршневых пальцев с втулками шатунов проверяется проталкиванием тщательно протертого поршневого пальца в насухо протертую втулку верхней головки шатуна с небольшим усилием. Ощутимого люфта при этом не должно быть. Для достижения такого сопряжения допускается устанавливать детали смежных размерных групп.
Шатуны проверяются визуальным осмотром на отсутствие забоин, трещин, вмятин; состояние поверхностей и размеры подшипников нижней и верхней головок шатуна, параллельность осей нижней и верхней головок.
При отсутствии существенных механических повреждений мелкие забоины и вмятины могут быть аккуратно зачищены, и шатун будет годен для дальнейшей работы. При наличии значительных механических повреждений или трещин шатун подлежит замене.
Болты шатуна не должны иметь даже незначительных следов вытягивания; по всей цилиндрической поверхности болта размер должен быть одинаковым.
Резьба шатунного болта не должна иметь вмятин и следов срыва. Постановка болта шатуна для дальнейшей работы даже с незначительными дефектами не допускается, так как это может привести к обрыву болта шатуна и вследствие этого - к тяжелой аварии. Подшипник верхней головки шатуна представляет собой бронзовую втулку из ленты толщиной 1 мм. Износостойкость ее, как правило, высокая, и потребность в замене даже при капитальном ремонте возникает редко. Однако, в аварийных случаях, при наличии прихватов или задиров, втулку выпрессовывают и заменяют новой. В запасные части поставляется свернутая из ленты заготовка, которая запрессовывается в верхнюю головку шатуна, а затем прошивается гладкой брошью в размер 21,300-21,330 мм.
Вкладыши коренных шатунных подшипников.
При решении вопроса о необходимости замены вкладышей подшипников следует иметь в виду, что диаметральный износ вкладышей и шеек коленчатого вала не всегда служит определяющим критерием. В процессе работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливается значительное количество твердых частиц продуктов износа деталей, абразивных частиц, засасывамых в цилиндры двигателя с воздухом, и т.д. Поэтому такие вкладыши, имея часто незначительный диаметральный износ, способны вызвать в дальнейшем ускоренный и усиленный износ шеек коленчатого вала. Следует также учитывать, что шатунные подшипники работают в более тяжких условиях, чем коренные. Интенсивность их износа несколько превышает интенсивность износа коренных подшипников. Таким образом, к решению вопроса о замене вкладышей необходим дифференцированный подход в отношении коренных подшипников. Во всех случаях удовлетворительного состояния поверхности вкладышей коренных подшипников критерием необходимости замены служит величина диаметрального зазора в подшипнике. При оценке состояния вкладышей осмотром следует иметь в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается удовлетворительной , если на ней нет задиров, выкрашиваний антифрикционного сплава и вдавленных в сплав инородных материалов.
Коленчатый вал. Снятый с двигателя коленчатый вал (рис. 14) тщательно промыть, обратив внимание на очистку внутренних масляных полостей. Продуть их сжатым воздухом. Затем осмотреть состояние коренных и шатунных шеек коленчатого вала на отсутствие грубых рисок, надиров, следов прихвата или повышенного износа. Осмотреть также состояние штифтов, фиксирующих положение маховика — они не должны быть деформированы; проверить, нет ли трещин на торце коленчатого вала у основания штифтов. Проверить сохранность резьбы под болт маховика и болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя.
При нормальном состоянии коленчатого вала по результатам осмотра его годность к дальнейшей эксплуатации определятся замером коренных и шатунных шеек.
Сальники коленчатого вала. После длительной эксплуатации двигателя сальники коленчатого вала требуют замены. В случае разборки двигателя с малым пробегом, не требующим снятия коленчатого вала, сальники необходимо тщательно осмотреть.
При наличии на рабочей кромке даже незначительных трещин или надрывов, следов отслоения от арматуры, затвердевания материала или деформации — сальники заменить.
При установке сальников на перешлифованную ступицу маховика или корпус центробежного маслоочистителя нужно укоротить пружину сальника на 1 мм.
После запрессовки сальника его рабочую кромку смазать смазкой № 158 или Литолом-24.
zaz-doc.ru
