Наверно я не тот человек, который должен был стать автором этой статьи, но раз это никто не сделал до меня, то пусть будет написано мною, со временем, по советам более опытных товарищей, внесу соответствующие изменения.
Речь пойдет о полной переборке двигателя, которая может потребоваться, если возникли проблемы с коробкой передач, механизмом сцепления, износились подшипники/сальники/коленвал ну или просто что-то внезапно развалилось. Расскажу от самого первого шага и до последнего. Многие неопытные владельцы тульской техники боятся туда лезть и как говорится "половинить" мотор. Я сам был в такой же ситуации, любые подозрения на неисправности внутри двигателя вызывали приступ паники и желание забросить мотороллеры нафиг.
Поэтому я решил написать подробную до безобразия статью, ничего в ней особенного и нового не будет, просто много фотографий и пояснений, и советы из личного опыта. Одна из самых больших сложностей - это правильно разобрать и запомнить что откуда. Я фотографировал весь процесс разборки и положение некоторых деталей (как они закреплены, в каком порядке и т.д).
Если честно, за все время я собрал только один двигатель. Произошло это этим летом, и вот я сразу самоуверенно бросаюсь в написание статьи. Зато двигателей я разобрал аж целых три (по штуке в год), поэтому все таки запомнил что откуда, но другие два двигателя я так и не собрал. В силу разных причин они лежат разобранные по полочкам.
Как я уже писал в своей теме про Тулицу - мотороллер достался мне рабочим, он заводился, ездил, но из положенных 4х передач отсутствовала самая скоростная - четвертая. Это и стало причиной ремонта двигателя.
Если вы хотите сделать все хорошо, чтобы работало и не пришлось потом жалеть и снова все разбирать, советую выполнять ряд простейших правил:
• Не допускать никакой грязи, особенно при сборке и соблюдать чистоту на рабочем месте. Лично я такой чистоплюй, что даже менял тряпки, как только на них не оставалось белого места, а для этого достаточно было провести тряпкой по любой поверхности пару раз.
• Делать все предельно аккуратно, никаких проявлений грубой силы. Конечно можно тупо собрать/разобрать двигатель одним молотком, но все же, несмотря на то, что это советская техника, она работает по определенным законам физики, которые выполняются как для двигателя Хонды так и для тульского. В качестве примера скажу, что если выпрессовывать гильзу из рубашки цилиндра и обратно поместить со смещением на 1 градус по/против часовой стрелки - мощность двигателя может потерять до 2 л.с. из-за неточно совпадения продувочных окон. Неаккуратная запрессовка сальников и подшипников тоже чревата тем, что можно не только повредить их посадочные гнезда, но даже перекрыть отверстия смазки подшипника, в связи с чем он быстро выйдет из строя.
• Не терять мелкие детали, складывать все снятые детали на чистую поверхность или отдельную емкость.
Минимум инструмента который понадобится:
- съемник стопорных колец (если нет - лучше купить, в любом магазине автозапчастей стоит около 200 рублей)- съемник диностартера (без него никак, 150 рублей)- отвертки шлицевые- нож- киянка- молоток- пассатижи- набор торцевых и накидных ключей (размеры от 8 до 22)- емкость под мелкие детали- бензин для промывки и какой-нибудь обезжириватель, можно растворитель 646, но им нельзя протирать резиновые сальники.
Примерные затраты по деньгам (зависит от финансов и причины ремонта или износа деталей):
минимум (если заказывать в интрнет-магазине RosOpt.com, все цены указываю ориентируясь на них, пусть будет такая небольшая реклама, но контора действительно хорошая):
- набор сальников ....................................................................... 60 рублей- набор прокладок ....................................................................... 45 рублей- герметик или бакелитовый лак ................................................ 90 рублей итого минимум ................................................ 195 рублей
максимум (т.е. надо добавить к минимуму):
- новые подшипники (если ставить отечественные - можно уложиться в 500р. Если дорогие японские/австрийские подшипники (SKF, KOYO и т.д.), то придется потратить около 2-3 тысяч.
По желанию можно еще заменить:- моторную цепь ......................................................................... 120 рублей- диски сцепления ....................................................................... 250 рублей- коленвал ................................................................................... 950 рублей итого максимум ............................................... от 700 до 3500 рублей
Еще небольшое уточнение на счет фотографий, я не фиксировал полный этап сборки/разборки одного конкретного двигателя. Т.е. фотография, в подписи к которой говорится о разборе того или иного узла, на самом деле может быть изображен этап сборки совсем другого двигателя, но это не важно, главное обратить внимание на конкретную деталь и ее местоположение.
Начну с банальщины. Самое первое, что нужно сделать - это снять мотор с рамы. Что на Муравьях, что на легковых мотороллерах эта процедура совершенно одинакова. Для этого сначала снимаем несущий капот, который закрывает двигатель. Изложенные дальше операции могут идти в любом порядке, за исключением нескольких нюансов на которые я обращу внимание. Снимаем воздушный фильтр, карбюратор (можно снять его целиком, можно отсоединить только тросы, а его оставить на цилиндре. Я например снял лепестковый клапан, не отсоединяя от него карбюратор, но не у всех двигатель с этим клапаном). Удобно сразу снять дефлектор охлаждения (если он имеется) (1 на фото ниже) и улитку охлаждения (2). Если к улитке присоединена катушка зажигания, то отсоединить от нее высоковольтный провод (3), т.е. снять колпачок со свечи и затем отсоединить длинный тонкий провод (4), который приходит на минус катушки. Если катушка висит на раме, то вместо провода (4) отсоединяем другой - идущий от прерывателя на плюс катушки (5).
1 - дефлектор2 - улитка3 - высоковольтный провод4 - плюсовй провод питания который приходит на минус катушки5 - провод массы идущий от прерывателя на плюс катушки
Сама улитка крепится с обратной стороны на 4 штырьках с гайками. Открутив гайки, надо аккуратно выбить улитку через длинную деревяшку, т.к. обычно она сидит довольно туго. Потом снять крыльчатку (1) и кулачок (эксцентрик) зажигания (2). Снимаем крышку которая закрывает цепь (3) (ее можно так и оставить висеть на тросе спидометра). Потом отключаем провод от датчика нейтрали (4) и снимаем его - он крепится 2 винтиками.
Под датчиком нейтрали на валу сидит фигурная медная шайба:
Потом надо поставить мотороллер на скорость и удерживая его тормозом, с помощью съемника как на фото выпрессовать диностартер, предварительно открутив на валу удерживающую его гайку и ек забыть про шайбу под ней:
Это обязательно стоит сделать на еще не снятом двигателе, иначе потом доставит много проблем, т.к. ротор сидит очень плотно и на незастопоренном двигателе будет прокручиваться при повороте съемника. Сразу надо отложить шпонку, чтобы не потерять. Советую поступить как я: совсем мелкие детали складывать в какую-нибудь емкость, а крупные детали - на тряпку вместе с винтами/болтами/гайками на которых они держались, чтобы потом всегда знать откуда какой винт. Или наживить их в то место, откуда они были выкручены.
Так же, не снимая мотороллер со скорости, открутите гайку ведущей звезды (цифра 5 на третьей фотографии), которая обычно застопорена специальной шайбой. Край шайбы надо аккуратно отогнуть с помощью толстой отвертки или зубила и молотка. Откручивая саму гайку, обратите внимание, что резьба на валу левая, откручивать надо по часовой стрелке. Так же под гайкой стоит большой гровер. Подобные парные детали (звездочка, шайба, гровер, гайка) я скреплял проволокой, чтобы не забыть какая гайка какой стопорной шайбе соответствует и т.п.
От статора отходят 4 провода, самый толстый идет на реле стартера (клемма С на реле-регуляторе). Один, самый длинный провод, идет на клемму Ш, и еще два провода, относительно равных по длине, идут на клемму ЯШ (один из проводов должен иметь предохранитель).
Чистыми руками снимаем статор генератора, он крепится 4 винтами (1) и аккуратно вытаскиваем кембрик с проводами. Обычно для этого надо открутить еще одну планку (2), которая закреплена двумя винтами, эти винты одни из тех, что соединяют половины двигателя. Обычно под статором еще бывает картонное кольцо, я точно не знаю для чего оно, но выбрасывать не спешу.
Снимаем крепление тяги переключения передач (1), рычаг кикстартера (2) и трос сцепления (3).
Последнее что остается, это снять глушитель. В зависимости от цилиндра, надо либо открутить специальным ключом как на фото ниже большую гайку:
либо два болта (1) крепления фланца (2):
Еще надо слить масло из коробки передач, открутив нижний сливной болт (см фото). Масла в коробке около 1 литра, поэтому советую заранее приготовить соответствующую емкость.
Теперь откручиваются 3 точки крепления двигателя: спереди, сзади и снизу (1), болты аккуратно вынимаются, и после этого двигатель почти всегда без труда вытаскивается. Для удобства на Тулице/Туристе можно ослабить заднее посадочное крепление (2).
у Муравья можно открутить передние и задние уши креплений и снять двигатель вместе с ними.
По поводу мотоцикла повышенной проходимости подсказать не могу, с ним дело не имел.
Цилиндр можно снять как уже с демонтированного мотора, так и с мотора находящегося еще на раме. Все предельно просто, независимо от типа цилиндра, откручиваются 4 гайки головки:
Снимаем головку, поднимаем вверх сам цилиндр. Если поршневая группа не требует замены, то поршень можно так и оставить на коленвале. Если он подвергнется замене, то с помощью утконосных пассатиж вынимаются стопорные кольца пальца. А затем, с помощью конструкции как на фото, удобно выбить поршневой палец. Делается это, чтобы не погнуть шатун и не повредить поршень.
Снимаем втулку сидящую на вторичном валу, которая находится за снятой ранее ведущей звездой.
Откручиваем "ромашку" в которой закреплен правый сальник коленвала (далее КВ).
Она крепится 6 винтами, повторюсь, что для удобства стоит подобные винты закручивать обратно, чтобы потом ничего не забыть и не потерять, а "ромашку" отложить в сторону.
Откручиваем упорный болт кикстартера (1), он застопорен шайбой, которую надо аккуратно отогнуть. В момент откручивания болта, вал должен быть голым (без кикстартера и прочих рычагов!), иначе после откручивания болта он под действием пружины сделает несколько оборотов и может травмировать вас. Теперь можно снимать левую крышку, которая закрывает сцепление, она закреплена 5 винтами (зеленые стрелки).
Советую наклонить двигатель на левый бок и, снимая крышку, придерживать вал стартера, т.к. на более ранних моделях детали на валу не были закреплены и они могут улететь внутрь двигателя. Стоит предупредить, что даже если вы слили масло, все равно после отсоединения левой крышки при наклоне двигателя остатки масла будут вытекать, поэтому подстелите какую-нибудь тряпку или просто будьте к этому готовы. Вал кикстартера лучше целиком, не разбирая, отложить в сторону, если он исправен и не вызывает никаких нареканий.
Теперь надо снять сцепление. Центральный регулировочный винт (зеленая стрелка) можно даже не трогать, чтобы не сбить его настройку. Но помимо него, в зависимости от модели и года мотороллера, сцепление может быть либо на 3х пальчиках с гайками (красные стрелки), которые просто откручиваются:
Либо на 5 пальчиках со стопорными шайбами. Шайбы удобно снять с помощью ключа на 10, поддевая им палец за выступ вверх и вытаскивая освободившуюся шайбу.
После того как крышка снята вытаскиваем все диски сцепления пачкой и наклонив двигатель на левый бок высыпаем из первичного вала КПП 2 штока и шарик. Чтобы снять рычаг сцепления надо открутить вот этот винт:
и аккуратно вытащить рычажок вместе с пружинкой.
Теперь с помощью молотка, отвертки или зубила отгибаются стопорные шайбы гаек звезды коленвала (1) и корзины сцепления (2). Из отверстия (3) перед этим были вытащены штоки и шарик.
После, вся конструкция в сборе снимается (прям все вместе: звездочка, корзина сцепления и цепь), гайки с соответствующими им стопорными шайбами так же аккуратно убираем, чтобы не забыть какая откуда, хотя перепутать их местами при сборке вряд ли получится. Если коленвал старого образца, он будет со шпонкой, которую тоже нельзя терять и стоит сразу отложить, но моя так мертво сидела в канавке, что ее даже не пришлось вытаскивать. У коленвал нового образца звездочка сидит на шлицах. Под корзиной сцепления находятся еще одна шайба и втулка:
Теперь двигатель готов к разъединению половин. остается открутить с правой стороны все соединяющие винты (красные стрелки), при этом нужно обратить внимание, что все винты одинаковой длины, кроме одного (зеленая стрелка):
При помощи киянки или даже тонкой отвертки просунутой аккуратно между половин, начинаем их разъединять. Главное не повредить поверхности стыков обоих корпусов картера. Киянкой можно постукивать с левой стороны по коленвалу. Вообще, стоит придумать как удобнее будет расположить мотор на столе, мне для этой цели хватило двух кубиков бруса.
Когда половины наконец поддадутся, разъединить их полностью не должно составить особого труда. Коробка передач при этом может остаться как в левой половине, так и в правой, зависит от того, в гнездах каких подшипников валы сидят туже. Всего из нутра коробки придется вынуть 2 вала с шестернями, барабан переключения скоростей и вал переключения. Последнее, и порой очень трудоемкое занятие - выбить коленвал. В одном двигателе я вытащил его одной рукой, в другом - не мог выбить кувалдой. Только через несколько десятков ударов он поддался и вылез из подшипников. Ни в коем случае нельзя забывать про аккуратность, но бывают случаи, когда без кувалды не обойтись (вряд ли у вас в гараже есть гидравлический пресс?), поэтому в описаном выше случае надо закрутить обратно гайку КВ и бить по плоскости гайки, чтобы не испортить резьбу на самом валу.
После того как снят КВ у нас должны остаться 2 половины двигателя с сальниками и подшипниками и крышка сцепления с 2 сальниками.
Многое зависит от причины разборки двигателя, если поломка заключается, например, в развалившимся подшипнике вала КПП, или потребовалась замена коленвала, то не всегда при этом меняют другие целые подшипники. Всегда советуют, раз двигатель был вскрыт - поменять хотя бы сальники, т.к. не известно когда придется в следующий раз половинить мотор, а пропускающий сальник может создать огромную головную боль, тем более набор стоит не больше 100 рублей. Подшипники можно проверить по их посадкам на валах и в отверстиях. Если подшипник выпадает из гнезда, предназначенного под него, или не плотно сидит на валу, то его лучше заменить, но бывают случаи, когда проблема в отверстии или уже изношен вал. В таком случае можно поступить как я - воспользоваться фиксатором цилиндрических соединений. Стоит он около 150-200 рублей, прихватывает намертво. Более сложный вариант - цинкование с целью наращивания диаметра вала или подшипника. Если все подшипники очень туго сидят как на валах, так и в гнездах, то это идеальный вариант и трогать ничего не стоит.
В нашем случае мы поменяем все сальники и подшипники. Начнем с крышки сцепления, там всего 2 сальника, которые удобно выковыривать пассатижами или утконосными плоскогубцами. На фото сальник вала переключения (1) уже снят, а сальник вала кикстартера (2) все еще на месте.
Нельзя забывать, что сальник это не просто кусок резины - внутри него металлическое кольцо необходимого диаметра, и порвав края сальника, кольцо останется в гнезде, поэтому надо постараться цеплять его пассатижами с разных сторон и по очереди тянуть вверх. К слову замечу, что в вышеупомянутой крышке есть еще небольшая втулка (см. фото), но вытаскивать ее не стоит.
В левой половине двигателя находится 2 подшипника КПП, 2 подшипника КВ и сальник КВ. Подшипники КПП (1) без проблем выбиваются внутрь, при этом стопорные кольца можно даже не снимать. Втулку (2) можно не трогать, а если сняли, то не забудьте откуда она была.
С подшипниками коленвала все намного труднее. Сначала вытаскиваются все стопорные кольца. А потом советую, например, шляпкой огромного 20 сантиметрового гвоздя стучать по кругу внутренней обоймы подшипника и выбивать его, т.е. внутренний подшипник выбивается внутрь, внешний - наружу. Чтобы вынуть сальник надо стучать по его краям, где находится металлическое кольцо, гвоздем можно будет поцарапать внутреннюю поверхность посадочного места. Поэтому тут лучше обойтись деревянным бруском, размером с отверстие или использовать подходящий по диаметру клапан ГРМ от автомобиля, либо обточить по краям старый подшипник на точиле, чтобы он без натяга пролезал в посадочное гнездо, и уже стуча по нему выбить сальник. А самый лучший вариант - изготовить вот такую втулку, с внешним диаметром диаметром 51 - 51.5 мм, внутренним диаметром ~ 30 мм, а глубиной не меньше 70 мм, при длине втулки около 100 мм. Она также пригодится и при установке новых сальников и подшипников.
В правой половине находится еще 2 сальника и 3 подшипника. Оба сальника без труда вытаскиваются пассатижами, маленький (2) можно подковырнуть даже отверткой (на фото его уже нет).
На месте роликового подшипника коленвала обычно остается только наружная обойма, ее можно выбить все тем же гвоздем.
А вот с подшипниками КПП будет намного сложнее. Если 204 подшипник вторичного вала (1) без проблем выстукивается внутрь, то 202 подшипник первичного вала (2) с одной стороны полностью закрыт и его выстучать уже никак не получится. Вообще, если он сидит плотно, я бы посоветовал его не трогать, т.к. чтобы его снять нужен специальный съемник.
У меня такого не было. В одном случае я поступил по садистски, я разломал металлические скобы, которые держат шарики, потом сдвинул все шарики в одну сторону и вытащил в противоположную от них сторону внутреннюю обойму подшипника.
Вынув все потроха, аккуратно поддевал большой отверткой оставшуюся в гнезде внешнюю обойму подшипника. В другом случае этот подшипник у меня сам выпал из гнезда или просто может выйти так, что на валу подшипник будет сидеть крепче, чем в отверстии и тоже вылезет сам. Так же есть старый дедовский метод: запихивать через центральное отверстие мякоть хлеба или пластилин, и рано или поздно эта смесь выдавит подшипник по краям. Под подшипником обычно находится маслоотражающая шайба:
Свою первую шайбу я испортил и вырезал потом из алюминиевой банки:
Теперь у нас имеется полностью освобожденный от всех внутренностей картер двигателя. Все остальные нюансы сборки будут во второй части, которую я напишу чуть позже.
gessor.livejournal.com
В этой статье мы с вами рассмотрим некоторые особенности правильной установки механизма кикстартера на двигатель «Муравья» или любого другого советского мотоцикла-мотороллера оснащаемого двигателем (ТМЗ). Сложностей как таковых в этой работе практически нет. За исключением некоторых моментов, связанных с правильным позиционированием приводного вала кикстартера относительно специального упорного болта.
Не могу удержатся, чтобы не высказать свое мнение об этом «девайсе». Механизм очень надежный, долговечный и простой, почти как АК-47 . Пожалуй более надежного узла — среди всех советских двухтактников — вы не найдете. Владельцы «Муравьев» не побоюсь этого слова: десятилетиями — эксплуатируя по чем зря свои «Муравьи» практически никогда не испытывали проблем с работой кикстартера. В отличие от тех же самых «Планет»…
Итак, берем возвратную пружину у которой с каждой стороны есть усик. Пружина у нас немного кривая (один колхозный бык умудрился ее каким-то образом согнуть — пришлось ровнять) но это ерунда. Сто лет еще ходить будет…
И вставляем ее любым усиком в специальное отверстие на крышке сцепления. Затем берем приводной вал, и со стороны шлицов заводной ручки одеваем на него упорную шайбу.
Вставляем вал в крышку сцепления и заводим усик возвратной пружины в специальное отверстие на шайбе приводного вала кикстартера. Перед установкой вала желательно проверить состояние сальника в крышке сцепления и при необходимости заменить его на новый.
В итоге у вас должно получится что-то типа этого… Стрелками отмечены усики возвратной пружины.
Одеваем прокладку и устанавливаем крышку сцепления вместе с валом на свое место. Далее, выкручиваем упорный болт.
Одеваем на вал заводную ручку и прокручиваем ей вал до тех пор, пока специальный прилив на вале (отмечен стрелкой) не зайдет за отверстие упорного болта.
Не отпуская заводную ручку — подложите под болт стопорную шайбу — заверните болт до упора и загните пластины стопорной шайбы. После чего, механизм будет полностью готов к работе.
Упорный болт на этом двигателе оказался сильно изношен. С таким болтом шестерни храповика не будут расходится, что приведет к характерному трещанию шестерен храповика при заведенном двигателе и отпущенной заводной ручке.
Теперь я вам покажу как должен стать упор вала относительно болта внутри двигателя. К сожалению, во время установки, точное положение упора вала увидеть не получится — если двигатель стоит на раме. Я обычно в таких случаях — вставляю в отверстие упорного болта проволоку и кручу заводную ручку. Как только чувствую, что упор вала задел за проволоку — проворачиваю ручку немного еще и не бросая ее — заворачиваю упорный болт. Как-то так…
Правильное положение.
Если у вас упор вала на зайдет за болт вправо, то при таком положении упора механизм у вас работать не будет.
Неправильное положение.
Для большей ясности — давайте теперь разберемся как это все работает. Перед вами вал — слева на нем установлена шестерня, которая входит в зацепление с шестерней первой передачи КПП. Сразу за шестерней стоит каретка с упором, которая жестко связана шлицами с валом и в тоже время свободно может ходить по валу в осевом направлении.
На шестерне и каретке есть зубья храповика, которые во время запуска двигателя, под действием специальной пружины установленной на валу, заходят друг в друга за счет чего усилие приложенное к заводной ручке передается на двигатель заставляя его проворачиваться.
Зубья храповика под действием пружины зашли в зацепление (режим запуска двигателя).
После запуска двигателя, когда вы отпустите заводную ручку, упор на каретке который сделан в виде клина — ударится об упорный болт — каретка сдвинется на некоторое расстояние и зубья храповика разойдутся. Шестерня выйдет из зацепления с кареткой и будет себе спокойно вращаться на валу.
Зубья храповика разошлись (режим после запуска двигателя и отпущенной заводной ручкой). Упор на каретке ударился об болт, за счет клина на упоре — каретка сдвинулась на валу в осевом направлении и зубья храповика разошлись относительно друг друга.
scooter-mania.ru
Мотороллер «Муравей» – трехколесный советский мотороллер грузового типа, выпускаемый Тульским машиностроительным заводом. Был широко распространен у жителей СССР в связи с бюджетной по сравнению с автомобилями стоимостью.
История выпуска мотороллеров советского производства ведет свое начало с апреля 1957 года, когда был выпущен первый советский мотороллер «Тула Т-200». Его родственником стал немецкий Goggo-roller ТА200. «Тула Т-200» – это аппарат мощностью 8 л. с., четырехступенчатой коробкой передач, весом в 155 кг, максимальной скоростью в 80 км/ч, расходом топлива не более 3,4 л на километр, допустимым топливом его являлся бензин А-66. Это первая и единственная модель тульского мотороллера, оборудованная фонарем в моторном отсеке. Во всех последующих моделях фонарь отсутствовал. Первую модернизацию «Тула-200» пережил в 1961 году. Обновленный вариант получил название «Т-200М». Масса данного экземпляра была уменьшена до 145 кг, мощность же, напротив, увеличена до 9 л. с. Основанием для этого послужило изменение головки цилиндра. Кардинальными отличиями новой модели от «Т-200» стало получение мотороллером кик-стартера, изменение типа передней вилки и деформированное крыло. Спустя несколько месяцев на поток было поставлено также производство грузового мотороллера, оборудованного боковым прицепом. Эта модель получила название «Т-200К». Кузов коляски был скопирован у прицепа «ИЖ-56», рама имела оригинальный дизайн, ходовая часть была значительно усилена.
1967 год был ознаменован выпуском Тульским заводом новой модели мотороллера. Она называлась «Турист». При производстве «Туриста» были учтены и доработаны все допущенные в «Т-200» и «Т-200М» недостатки. Мотороллер стал более управляемым, его мощность была увеличена до 11 л. с., а скорость - до 85 км/ч. Допустимым горючим для «Туриста» являлся бензин не ниже 72-й маркировки. Кузов мотороллера также подвергся модернизации и стал значительно более прочным. В 1971 году был организован выпуск «Туриста-М». Данная модель уже не признавала топлива ниже 76-й маркировки, а максимальная мощность двигателя возросла до 12 л. с., что отразилось и на скорости – 90 км/ч. «Турист-М» также получил новое решение глушителя. В 1978 году Тульским заводом был выпущен очередной модернизированный вариант мотороллера. «Тулица» обладала мощностью в 14 л. с., максимальной скоростью в 97 км/ч и весом в 140 кг. Внешний дизайн мотороллера изменений практически не претерпел, кроме сокращения длины глушителя и некоторых других мелочей. Окончательная модификация Тульского мотороллера была произведена в 1986 году. Модель была именована «Тулица-02». Она весила 134 кг. При максимальной скорости в 100 км/ч обладала мощностью в 14,5 л. с.
Каждый из вышеперечисленных мотороллеров легкового типа в дальнейшем был переоборудован в грузовой мотороллер «Муравей», технические характеристики которого кардинально отличались от легкового наличием кузова. Все выпущенные грузовые мотороллеры, так же как и легковые, носили различные индивидуальные индексы. Уже в 1957 году свет увидел прародитель «Муравья» - «ТГ-200». На его базе было налажено и производство мотороллеров «ТГ-200Ф» (с кузовом-фургоном) и «ТГ-200И» (изотермическим фургоном). Все модификации и изменения, прослеживающиеся от модели к модели легковых мотороллеров, последовательно и незамедлительно отражались и на грузовых моделях. Единственное, на что стоило бы обратить отдельное внимание, – это постепенное увеличение грузоподъемности кузова.
Первый мотороллер «Муравей» модели «ТГА-200» был спущен с контейнера в 1968 году, он стал грузовой копией «Туриста» (1967 год). Грузоподъемность предшествующего ему «ТГ-200» была увеличена в данной комплектации до 250 килограмм, под кузовом конструкторы расположили «запаску» и ящик для инструментария. К 1980 году грузоподъемность модели была увеличена до 255 килограмм («ТГА-200-01»). В 1986 году был «рожден» «Муравей-2» («ТМЗ-5.403-01»). Это грузовой мотороллер, основанный на легковой «Тулице-2». Он стал обладателем новой, отличной от предыдущей, модели облицовки. Его грузоподъемность была увеличена до 320 килограмм. В 1988 году доля «Муравьев» среди всех произведенных на территории СССР и за рубежом мотороллеров грузового типа составила 84%, что свидетельствует о необычайной популярности модели. Даже сегодня, когда производство «Муравьев» обеих известных моделей уже давно прекращено, запчасти к ним можно приобрести не только на территории России, но и на заводах Польши, Чехии и Китая.
Мотороллер «Муравей» не только является одной из наиболее популярных в советское время моделей, но и успешно служит современным пользователям. Он идеально подходит для транспортировки разнообразных грузов умеренной весовой категории, в связи с чем идеален для использования в современных фермерских или подсобных хозяйствах.
«Муравей» не слишком быстроходен, но это замечательно компенсирует его проходимость, обеспеченная дорожным просветом в 115 мм при максимальной загрузке. Что касается веса, то при длине в 270 см и ширине в 125 см он составляет всего лишь 280 кг, что гораздо меньше, чем у многих современных мотоциклов. Благодаря этому хозяин в случае неполадок может с легкостью «уложить» своего «железного коня» набок для проведения ремонта. Конструкторами мотороллера сделано все возможное, дабы увеличить его ремонтопригодность. Например, при смене покрышки либо камеры не надо бортировать колесо, достаточно лишь отвинтить болты на нем.
Высота мотороллера в нагруженном состоянии (с кузовом-фургоном) равна 156 см, в то время как без кузова фургона – всего лишь 118 см. При двигателе мощностью в 12 л. с. он обладает грузоподъемностью, равной его весу в 280 килограмм, что при его максимальной скорости в 60 км/ч выгодно выделяет его среди не только других экземпляров своего времени, но и многих современных грузовых мотороллеров. Связано это не только с техническими характеристиками, но и с надежностью и качеством используемых при конструировании материалов.
Оставляет желать лучшего экономичность мотороллера. Расход горючего составляет от 6,2 до 8 л на 100 км. А после длительной эксплуатации и, соответственно, износа поршня он достигает десяти-двенадцати литров. И это при двухтактном моторе объемом в 199 сантиметров кубических. Но четырехступенчатая коробка передач, амортизаторы задней подвески и феерическая грузоподъемность с лихвой оправдывают этот небольшой недостаток.
2009 год был ознаменован тем, что ОАО «АК "Туламашзавод"» была предпринята попытка возобновления массового производства грузовых мотороллеров типа «Муравей». На своем сайте руководство завода представило чертежи и образец новинки – «ГТС-1», оборудованный кабиной.
Предназначение модели предполагало транспортировку грузов на локальных закрытых территориях (фабрики, заводы, промышленные зоны и предприятия), что не нашло активного отклика у аудитории, и производство модели так и не стартовало. Хотя проект задуман был крайне интересный и перспективный. Возможно, причиной того, что он не заинтересовал публику и спонсоров, стало ограничение областей использования аппарата закрытыми территориальными единицами. На данный момент предприятие ОАО «АК "Туламашзавод"» абсолютно никоим образом не связано с разработкой и выпуском мотороллеров и подобных им транспортных средств, оно специализируется исключительно на производстве пулеметов.
www.syl.ru
Все грузовые мотороллеры, которые называют «муравьями», были собраны на заводе в Туле. Главная особенность данного мотороллера состоит в его простой конструкции и неприхотливом обслуживании. Кроме того, их считают довольно надежными транспортными средствами.
Со времени первого выпуска данных мотороллеров, их конструкция постоянно совершенствовалась. Производители старались увеличить мощность транспортного средства, их уровень комфортабельности, срок пригодности, максимальную грузоподъемность, а также экономичность. При всем этом, хотя «муравья» постоянно пытались модернизировать, он сумел сохранить свои основные технологии изготовления и принципы своей конструкции, которые были хорошо проверенными временем. Именно из-за этого, данные мотороллеры обладают такой высокой взаимозаменяемость всех частей и деталей.
Чтобы произвести достаточно качественный ремонт двигателя муравей, необходимо обладать хорошими знаниями назначений всех регулируемых узлов мотороллера и их работы. Для осуществления ремонта двигателя муравей необходимо иметь все нужные инструменты.
Некоторые горе-водители даже не задумываются о том, что надо использовать подходящие инструменты в процессе ремонтирования мотороллера. Большинство таких энтузиастов пытаются проделать разные сложные манипуляции в процессе ремонта, используя при этом комплект недорогих рожковых ключей, которые могут совершенно не подходить к данному мотороллеру, отвертку с предельно изношенным шлицом, старый разводной ключ и огромный молоток. Может даже случиться так, что у них получится отремонтировать двигатель, однако подобный ремонт двигателя муравей является очень опасным и глупым. Такие действия могут вызывать множество мелких неисправностей системы, которые кажутся обычным повреждением болтов в креплении, однако могут иметь катастрофические последствия, начиная прогоранием двигателя, заканчивая получением довольно серьезных травм.
Ремонт и регулирование работы двигателя не должно вызвать никаких трудностей, если владелец обладает, как минимум, обычными инструментами, а также некоторыми специализированными приспособлениями, без которых просто не получится произвести ремонт двигателя в данном мотороллере. Обязательным является наличие качественно изготовленных деталей, которые имеют хорошую сборку. Некоторые элементы должны иметь зазоры, размер которых соблюдается до тысячной миллиметра.
Существует, конечно же, перечень ремонтных операций, произвести которые можно обычными инструментами, но если есть специализированные приспособления, можно отремонтировать двигатель муравей в несколько раз быстрее.
Однако при проведении основных ремонтных работ необходимо использовать специализированные приспособления. Если пытаться сделать ремонт, не используя их, тогда в случае грубой разборки либо сборки, некоторые элементы двигателя могут стать дефектными.
В процессе монтажа необходимо использовать специальную монтажную скамью. Именно на нее и надо устанавливать мотороллер. Когда монтажная скамья имеет форму ящика или полки, тогда можно на нее класть множество разных материалов. Еще для ремонта нужен верстак со встроенными тисками.
Решение об инструментах, которые вы будете применять, зависит исключительно от ремонта, а также, естественно, от материального состояния хозяина мотороллера.
class="eliadunit">
with-avto.ru
