Вот уж больной вопрос для покупателя, который видит перед собой более 20 моделей мотоблоков да ещё с разными двигателями! Конечно, каждому покупателю хочется приобрести недорогой, но самый лучший двигатель, хотя интуиция подсказывает, что это нереально. Постараемся, насколько можем, разъяснить ситуацию.
По статистике Техцентра «Садово-огородная техника», 95% ремонтов происходит после того, как техника побывала в чужих руках (владелец дал попользоваться соседу, куму, свату, брату, подчинённому или начальнику). Учтите это, будущие владельцы мотоблоков, газонокосилок и прочей моторной техники! Кстати, два «убитых» двигателя, о которых мы выше рассказали, тоже побывали в чужих руках.Начнём с украинских и российских двигателей. Пусть нас простят производители этих двигателей, но то, что они делают, даже ставить нельзя рядом с импортными двигателями. Уж больно велика разница. Не будем подробно описывать технические нюансы, скажем только, что и по надёжности, и по удобству работы с ними они на порядок уступают любому импортному движку. А дизайнер в сторону этих двигателей даже не смотрел. Тем не менее, их покупают, в основном, по двум причинам: во-первых, они намного дешевле импортных, во-вторых, покупатель не догадывается насколько они плохие. Сразу оговорюсь: мы ни в коем случае не утверждаем, что это 100% брак. К нам, в Техцентр «Садово-огородная техника» заходят люди, которые рассказывают, что у них есть мотоблок НЕВА с российским двигателем или «Мотор-Сич» с украинским, что они работают с ними уже 4, а кто и 5 лет, и что очень довольны. Но мы не покупатели, мы продавцы и знаем, что к нам заходят и другие люди, которые говорят обратное. Слышали мы разное. Например: «Коли я бачу, як мій чоловік працює з цим мотоблоком, мені його стає жаль». А другой наш покупатель НЕВЫ, технически грамотный человек, отправил письмо Президенту России (копия хранится у нас). Его удивило то, что в наше время ещё делают двигатели с таким низким уровнем качества и надёжности. А сколько таких двигателей «пересыпали» наши механики!!! Вот наше мнение: покупая российский или украинский двигатель, вы становитесь участником лотереи. Кому-то повезёт, а кому-то, увы… Конечно, нас могут упрекнуть в том, что мы не патриоты своей страны. В Украине есть даже лозунг: «Підтримай українського виробника: купуй українське!». Отвечаем: мы патриоты и именно поэтому готовы поддержать украинского производителя качественного товара, а бракоделов поддерживать не будем, ибо так можно и страну загубить.Теперь поговорим об импортных двигателях. На рынке Украины популярны 4-тактные двигатели Briggs&Stratton (США), японские Honda и Robin-Subaru, итальянские Lombardini и 2-тактные СМ. Да, ещё есть море китайских. Но о них попозже. Сперва остановимся на известных брендах.Каждый покупатель, как правило, задаёт нам один и тот же вопрос: двигатель какой фирмы лучше? Отвечаем: все известные фирмы заслуживают уважения. Дело здесь в другом. Все моторостроительные компании выпускают двигатели трёх классов: любительские, полупрофессиональные и профессиональные. Конечно, это деление условное и требует более подробного объяснения, но, учитывая, что статья эта должна когда-нибудь закончиться, ограничимся таким делением. По крайней мере, вы, читатель, должны понимать, что в рамках одной и той же фирмы можно купить и плохой, и хороший двигатель. Здесь слова «плохой» и «хороший» следует читать в кавычках. Поясним на примерах. Если вы дачник, у вас 6 соток, из которых 3-4 сотки занимает домик, кладовка, душ, беседка, цветник и др., а под огород остаётся 2-3 сотки, то покупать мотоблок с дорогим профессиональным двигателем не стоит. «Плохой» любительский движок будет обслуживать вас 10, 15, а то и 25 лет. С другой стороны, если у вас 20-30 соток огорода и вы выращиваете разные культуры, в т.ч. картофель, пользуетесь мотоблоком и весной, и летом, и осенью, настоятельно не рекомендуем приобретать любительский двигатель. Для вас он окажется действительно плохим, без кавычек. Экономия на двигателе обернётся полным крахом. Жизнь показала, что любительский двигатель у таких пользователей и года не продержится.Об этих особенностях хорошо знают производители мотоблоков, потому двигатели любительского класса устанавливают только на любительские мотоблоки (такие мотоблоки имеют, как правило, одну передачу вперёд, а некоторые ещё и заднюю передачу). Если же мотоблок имеет коробку передач, то там должен стоять серьёзный двигатель. Здесь важна не столько мощность двигателя (хотя это тоже имеет значение), сколько внутреннее строение. Мы не будем здесь описывать конструктивные особенности всех двигателей, поскольку читатель может зайти на сайты моторостроительных компаний (www.briggs.ru, www.robin-subaru.ru, www.honda-engines-eu.com и др.) и получить там более подробную и технически грамотную информацию. Цель этой статьи — помочь будущему покупателю мотоблоков, неискушённому в тонкостях моторостроительного дела, хоть как-то разобраться в большой гамме двигателей, заполнивших торговые полки украинских магазинов.Рассмотрим ситуацию применительно к мотоблоку САЛЮТ, на который завод устанавливает двигатели разных производителей. Начнём с китайского LianLing мощностью 6,5 л.с. Появился он в Украине в конце 2007 года, и мы ещё ничего о нём не знаем, а потому ничего не можем сказать. Года через 2 с ним будет всё ясно. Поэтому перейдём к японскому HONDA-GC160 мощностью 5,0 л.с. При всём нашем уважении к японской фирме, должны отметить, что этот двигатель недостоин САЛЮТа. Это любительский негильзованный двигатель, который прекрасно ведёт себя на любительских мотокультиваторах, но использовать его с многофункциональным мотоблоком… Вот если бы установили на САЛЮТ профессиональный двигатель HONDA-GX160, был бы другой разговор. Такому САЛЮТу цены бы не было. Тем не менее, есть САЛЮТ с профессиональным двигателем. Это Briggs&Stratton семейства Vanguard мощностью 6,0 л.с. На упаковочной коробке САЛЮТов написано, что его моторесурс составляет 4000-5000 моточасов. О нём в Украине уже ходят чуть ли не легенды, и покупают САЛЮТы в первую очередь именно с таким двигателем, хотя это и самый дорогой вариант. Действительно, жизнь показала, что это отличный безотказный движок, и Техцентр «Садово-огородная техника» с 2007 года начал давать на САЛЮТы с таким двигателем 2 года гарантии. Конечно, у нас есть сомнения в достоверности того, что написано на упаковке САЛЮТа (имеется ввиду моторесурс 4000-5000 моточасов). Поясним на примере. Через руки автора этой статьи прошло 12 ЖИГУЛЕЙ (личных и служебных). Из личного опыта могу сказать, что жигулёвский движок без особых проблем пробегал 80.000 км и только потом начинал потихоньку сыпаться (конечно, я имею ввиду ЖИГУЛИ 70-х и 80-х годов, а не «современные», у которых передачу надо включать двумя руками). При средней скорости 30-40 кмчас это 2000-2700 моточасов. А у малолитражного 6-сильного одноцилиндрового двигателя моторесурс под 5000 моточасов?! Верится с трудом. Ну да Бог с ними, с этими надписями на коробках. Главное, что двигатель действительно очень хороший.На САЛЮТах есть ещё Briggs&Stratton мощностью 6,5 л.с. Появился он на САЛЮТах позже и его данные не попали на упаковочную коробку. Это полупрофессиональный двигатель. Цена и моторесурс его ниже, чем 6-сильного. Тем не менее, он также хорошо показывает себя в работе.Отдельно хотим остановится на японском двигателе Robin-Subaru EX-17 мощностью 6,0 л.с., который завод начал устанавливать на САЛЮТы только с 2007 года. Вот уж незаслуженно обойдённый вниманием двигатель! А всё потому, что появился он на рынке Украины намного позже других. Профессиональный 6-сильный Робин-Субару относится к тому же классу двигателей, что HONDA-GX160 и 6-сильный B&S. По нашим наблюдениям он чертовски надёжен. Не зря итальянцы ценят его очень высоко. Вообще, японские двигатели они ценят выше, чем американские. Поэтому ещё вопрос, какой двигатель будет популярней в Украине: 5,5-сильная HONDA-GX160, 6-сильный B&S или 6-сильный Robin-Subaru? По нашим наблюдениям, качество и надёжность у них на одинаково высоком уровне. Если кто-то и займёт лидирующее положение, то только за счёт наличия большего ассортимента запчастей и более низких цен на них. Так что, господа представители Робинов, хотите выбиться в лидеры, сделайте упор на сервис.Конечно, дилеры Робинов не нахвалятся ими на своём сайте (за то они и зарплату получают, чтобы хвалить). Но знайте меру, господа! Сравнивать свой EX-17 с хондовским GС-160 не совсем корректно. Ведь они относятся к разным классам. А то, что EX-17 имеет преимущества по сравнению с GX-160 за счёт конструктивных отличий, можно и поспорить. Да, конструктивные отличия есть, мы признаём. Но будет ли он надежнее и долговечнее Хонды, это ещё вопрос. Ведь HONDA-GX160 очень хороший двигатель и только время покажет кто из них лучше.Как вы заметили, читатель, мы поневоле увели вас в область, не очень интересную для вас, как для покупателя. Поэтому подведём резюме и скажем: и Робин EX-17, и Хонда GX160, и B&S-6,0 очень качественные двигатели, на практике мы никакой разницы между ними не обнаружили. Покупайте любой, не прогадаете. Хотя небольшая разница всё-таки есть. В цене. Двигатель Робин немножко дешевле 6-сильного американца. Наверное, потому, что в техпаспорте записана его максимальная мощность не 6,0, а 5,7 л.с. Однако, поверьте нам, разницу в 0,3 л.с. ваши руки не почувствуют. Гораздо большую разницу вы почувствуете, когда зальёте некачественное топливо, или вовремя не смените элемент воздушного фильтра, или прицепите плуг с отвалом, как у бульдозера. О-о-о! Тогда вы почувствуете разницу!Что касается итальянских двигателей Ломбардини. В Украину они завозятся с «крутой» техникой — BENASSI и Meccanica Benassi. Конечно, они не продаются пачками как любительская техника в супермаркетах. Но тот, кто приобретает мотоблок с таким двигателем, приобретает комфорт и душевный покой. Они не ломаются. Больше сказать нечего. Мы продаем их уже 11-й год и у нас ещё нет статистики отказов! Очевидно, для них это ещё не срок, чтобы ремонтировать.Конечно, со временем у нас будет информация и о них.
А теперь поговорим о китайских двигателях. Хотим мы или не хотим этого, а китайский товар, «хоть чушкой, хоть тушкой», всё равно заполонил украинские торговые ряды. Это касается и китайских двигателей. Конечно, это не нравится дилерам известных моторостроительных компаний, и на своих сайтах они потихоньку «поливают» на китайские двигатели. Но не все здесь так просто, как они пишут. Действительно, китайские двигатели и по качеству, и по надёжности уступают японским и американским. Потому что наши коммерсанты везут из Китая исключительно дешёвые двигатели в прямом и переносном смысле этого слова. Высокий уровень вибраций, шум (молотком по вискам), протекание бензина, незакрученные гайки, неотрегулированные зазоры клапанов, прорыв газов через прокладки, недолговечное электронное зажигание — вот неполный перечень того, с чем столкнулись механики Техцентра «Садово-огородная техника». Но Её Величество Конкуренция делают своё дело. Как результат — поставки в Украину более надёжных китайских двигателей, например, «Universal». Техцентр «Садово-огородная техника» продал не одну сотню таких двигателей и вот наши впечатления:1) Двигатели сделаны аккуратно, хотя имеют место незначительные недоделки, которые устраняются при предпродажной подготовке. Конечно, очень неприятно, когда при покупателе распаковываем коробку, заливаем масло, бензин, дёргаем за шнурок и… тишина! Тут же распаковываем вторую коробку, достаём двигатель, проделываем ту же процедуру, двигатель заводится, как часы, и покупатель уезжает довольный, хотя с некоторой тенью на лице. Мы понимаем его, а потому тщательно анализируем причину нежелания двигателя подавать признаки жизни. Зачастую эти причины бывают до обидного простые и устраняются за 1-2 минуты.2) Статистика отказов за период 2007-2007 гг. не отбросила их в одну кучу с китайскими двигателями других производителей. Несмотря на китайское происхождение, они работают!3) Двигатели Universal имеют хороший уровень цены (в 1,5-2 раза дешевле фирменных) и большой ассортимент по мощности, что привлекает покупателя.4) Китайский производитель двигателей Universal хорошо понимает, как важен сервис. Поэтому он буквально завалил запчастями украинского дилера, что является мощным козырем в пользу этих двигателей.
А вот про китайский двигатель КАМА вообще отдельный разговор. Отличное качество, высокая надёжность настолько проявили себя, что их начали устанавливать на свою технику немецкие, итальянские, французские и другие западноевропейские производители. И что бы ни говорили их конкуренты, КАМА прочно занял достойную нишу в Западной Европе. Займёт он почётное место и в Украине.Вот и всё, что мы хотели поведать вам, читатель. А теперь выбор за вами…
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Раскрыть...
Популярные внедорожники Mitsubishi Pajero и Delica широко прижились с двумя дизелями: великовозрастным 2,5-литровым 4D56 и более новым 2,8-литровым 4М40. Прижились тоже не без проблем, и в силу разной конструкции каждый по-своему. Причем 4D56 на «голову» не такой уж «дохлый», как про него часто говорят. Вряд ли хуже Toyota, а может, и покрепче, хотя сильного перегрева не выносит однозначно.
Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который, как важный господин, приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря — при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения.
При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой.
А вот относительно современный 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, другой, в принципе, более продвинутый с точки зрения надежности. Здесь уже цепь в приводе распредвала, но главное — это эксклюзивная технология «усиления» зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в самом критичном к износу.
Точно не ясно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические вкрапления, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не пересыщено сажевой и пылевой грязью — замечательным абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению.
Но ведь эту фирменную «шахматку», понятно, обнаружили только при вскрытиях? Да, поскольку на «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно, из-за того как раз, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но что еще обидно — и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь — ее растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить это будет дороже, чем поменять ремень у «старика» 4D56.
Вот кто действительно из японской когорты 4-цилиндровых середняков крепок на «голову», так это ниссановский малофорсированный чугунный дизель серии TD, широко известный по внедорожникам Terrano, пикапам и грузовичкам. Если из Toyota с 2LT заходит на ремонт головки в месяц по 2-3 автомобиля, то из Nissan с распространенным TD 27 по столько же, но за год! Очень лоялен к перегревам. При этом ни ремней, ни цепей — нижний распредвал, все приводится шестернями и штангами. Железная грузовая концепция! Кажется, самый что ни на есть пример живучести и неприхотливости?
Да, но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях.
При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить.
[свернуть]
carguts.ru
В рассматриваемых автомобилях двигатели условно можно разделить на три группы: бензиновые карбюраторные, бензиновые со впрыском и дизельные.
Краткая характеристика бензиновых двигателей
Японские двигатели по всем основным параметрам, определяющим их работоспособность, не отличаются от отечественных двигателей. То есть чтобы двигатель завелся, необходима степень сжатия не менее 6 кг/кв. см, соотношение топливо-воздух должно быть около 1:13, свечи зажигания с нормальными зазорами и чистые и т.д. Все обилие трубок и клапанов служит для различной автоматики, лучшей экономичности и для меньшего загрязнения окружающей среды.
Абсолютное большинство карбюраторов имеет систему автоматической установки положения заслонки в зависимости от температуры двигателя и системы автоматического увеличения числа оборотов двигателя при уменьшении нагрузки (включение кондиционера, например). Все японские карбюраторы имеют злектрический клапан холостого хода (иногда он бывает двухступенчатым). Все они имеют клапан экономайзера, который управляется электрически или пневматически.
Перед запуском карбюраторного двигателя необходимо 1-2 раза нажать на педаль газа до упора. Это следует сделать для того, чтобы ослабить пружину дроссельной заслонки и привести весь механизм запуска в исходное положение, т.к. пружины механизма все слабенькие и не пересилят пружину дроссельной заслонки. После того как вы нажмете на педаль газа, воздушная заслонка под воздействием своей пружины закроется на требуемый угол, согласно окружающей температуре. При температуре +10'С она обычно полностью закрыта. По мере прогрева двигателя в механизме автоматики нагревается специальная биметаллическая спираль и, сокращаясь, открывает заслонку. Второй механизм в это же время понемногу убавляет газ, до тех пор, пока двигатель не заработает на холостых оборотах.
В двигателе со впрыском давить перед запуском на педаль газа бессмысленно, там все, что надо, делает блок управления.
Турбина в двигателях с турбонаддувом на способность двигателя заводиться совершенно не влияет. Вообще, турбонаддув на оборотах меньше 2000 об./мин. никак себя не проявляет, если, конечно, турбина полностью не развалилась. В этом случае выхлопные газы поступают прямо во впускной коллектор. Но и в этом случае двигатель заводится, часть выхлопных газов все-таки попадает в глушитель. В двигателях с блоком ЕFI также установлена система холодного пуска двигателя и система поддержания и регулировки прогревных оборотов.
Особенности дизельных двигателей
Большинство современных дизелей имеет одноплунжерный топливный насос высокого давления (ТНВД), в корпусе которого расположенподкачивающийся механический насос (не путать с ручным подкачивающим насосом). Один плунжер ТНВД создает давление нафорсунках всех цилиндров по очереди, согласно порядку работы цилиндров. Все дизельные двигатели имеют свечи накаливания для запуска двигателя. При запуске на них подается напряжение от 6 до 11 вольт (на свечах написано) в зависимости от модели двигателя и года выпуска. То есть на двигателе Nissan LD - 20 может устанавливаться более четырех видов свечей, которые различаются резьбой, формой и напряжением питания. Естественно, свечи изготавливает не фирма Nissan, поэтому, выбирая свечи на свой двигатель, имейте в виду, что вам могут подойти свечи накаливания от других двигателей других фирм. Если свечи, которые вы подыскали для своего автомобиля в каком-нибудь коммерческом магазине, отличаются только напряжением, то эти свечи можно по напряжению "подогнать" к вашему двигателю или установкой добавочного сопротивления - полоски нержавеющей стали, или увеличением времени нагрева. Свечи накаливания, расположенные перед струей форсунки, играют роль распылителя, т.к. у японских форсунок иглы не имеют распылителей.
После включения зажигания на приборном щитке загорится лампочка, информирующая о том, что на свечи накаливания подается напряжение. Когда лампочка погаснет, значит, блок управления "решил", что двигатель можно запускать. Известно, что при сжатии воздуха в цилиндре возрастает температура, что и вызывает вспышку топлива, когда оно впрыскивается в цилиндр. Свеча накаливания, когда на нее подается напряжение, еще больше увеличивает температуру в камере сгорания, что особенно актуально, когда двигатель холодный. Во многих дизелях устанавливается устройство подогрева всасываемого воздуха. Обычно это одна толстая свеча накаливания во впускном воздушном коллекторе.
После запуска двигателя напряжение со свечей накаливания снимается не полностью, а ступенчато снижается по специальной программе, пока двигатель не прогреется.
Поршни в японских дизелях при своем движении почти вплотную подходят к головке блока цилиндров, поэтому, если у вас в результате неправильной эксплуатации автомобиля зубчатый ремень газораспределения проскочит хоть на один зуб, поршни будут догонять головки клапанов, т.е. будут стучать. Ошибка в два зуба, а тем более в три ведет к поломке двигателя. Поэтому надо следить за зубчатым ремнем газораспределения: его состоянием, натяжкой, состоянием обводных и натяжных роликов, а также за отсутствием каких-либо следов масла. Часто, не реже, чем один раз за 10000 км пробега автомобиля, надо вскрывать защитный кожух и все проверять. Подшипники в натяжных и обводных роликах разрушаются довольно быстро, но перед этим они начинают "свистеть" и "верещать". Не упустите этот момент!
Сортов дизельного топлива больше, чем сортов бензина. Все наше топливо одно хуже другого. Основные его недостатки - большое содержание серы, что ведет к "зависанию" плунжеров в форсунках. Из-за чего последние "льют". Топливо содержит большое количество парафинов, что ведет к засорению фильтров. Поэтому не заправляйтесь из сомнительных источников, т.к. вероятность засорить топливную систему сильно возрастает.
Давление впрыска в японских дизелях колеблется от 105 кг/кв. см до 155 кг/кв. см.
Обычно при опрессовке форсунок устанавливают 110-130 кг/кв. см.
Особенностью японских дизелей является то, что они изготовлены гораздо точнее отечественных дизелей, хотя и выглядят вразобранном виде очень некрасиво. Найти механика, который мог бы грамотно разобрать и собрать ТНВД, сложнее, чем человека, способного отремонтировать блок EFI. Хотя во многих крупных автохоэяйствах есть стенды для регулировки форсунок и ТНВД, пользоваться ими грамотно мало кто умеет. И если ТНВД не работает, то, прежде чем отдавать свой насос какому-нибудь умельцу, спросите его, когда был последний срок проверки его стенда и сколько топлива должна подавать форсунка за сто ходов плунжера на вашем двигателе (сообщите ему объем своего двигателя). Если его ответы вас удовлетворят, т.е. он в курсе ого, что стенды должны периодически проверяться (кстати, не все; некоторые просто выбрасываются через 2-3 года) и знает, что существуют формулы для расчета подачи топлива, можете рискнуть. Заявлениям, что он уже сделал тысячу насосов и все они "бегают", не верьте. По теории вероятности, такое просто невозможно.
Когда вы придете забирать из ремонта свой ТНВД, то сделайте следующую проверку. Закрепите насос в тисках, наденьтена него зубчатое колесо и наверните гайку. Подсоедините все форсунки, подайте напряжение 12 вольт на запорный клапан. Подключите топливо, причем емкость с топливом должна находиться ниже уровня насоса, т.е. на полу. Прокачайте насос, быстро вращая гаечным ключом вал ТНВД. Изо всех форсунок должно "фыркать". Прикиньте, сколько топлива вылетает за один раз. Теперь попытайтесь провернуть вал ТНВД очень медленно, так, чтобы из форсунки топливо не "фыркнуло". Если вам это удастся, то ваш двигатель с этим насосом, скорее всего, от стартера не заведется. Если же вам не удастся провернуть вал ТНВД так, чтобы из форсунки топливо не поступало (как бы медленно вы не старались вращать этот вал, из каждой форсунки вылетает струя топлива), то сравните количество топлива, подаваемого форсункой при медленном вращении вала ТНВД и при быстром. Если струи топлива одинаковы, то, скорее всего, ТНВД будет еще долго "жить".
На новых японских дизелях может устанавливаться электронный блок, подобный блоку ЕFI. Его функция - холодный пуск, прогрев, уменьшение токсичности выхлопа и экономия топлива.
В связи с низким качеством дизельного топлива при эксплуатации двигателей чаще меняйте масло. Не через 10000 - 15000 км, как рекомендуют, а через 5000-10000 км, т.к. каким бы чудесным не было "фирменное" масло, кислотность нашего топлива быстро разрушит все его присадки.
Не забывайте, что японские машины в своем большинстве очень низкие, а их воздушные фильтры, например, у автобусов, еще ниже, поэтому, если вы заедете в лужу и вода попадет во впускной коллектор (даже несколько капель), двигатель, тем более дизель, выйдет из строя.
В отличие от отечественных дизелей, опережение впрыска в японских очень маленькое. Поэтому когда вы даете дизелю "нюхнуть" эфира, для того, чтобы его завести, он зачастую просто "утыкается", т.е. вспышка происходит задолго до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ). Завести дизель с помощью жидкостей с низкой температурой вспышки можно, если ввести эту жидкость непосредственно в топливо. Для этого можно, например, разъединить топливную магистраль между ТНВД и фильтром тонкой очистки топлива, сняв резиновый шланг с выхода ТНВД и шприцем ввести жидкость прямо в отверстие металлической трубки. Затем снова наденьте резиновый шланг, восстановив таким образом топливную магистраль, и полученную смесь, которая находится теперь в магистрали, ручным подкачивающим насосом закачайте в ТНВД. После чего можно снова попытаться завести двигатель.
Автор неизвестен
Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель
japancar.pp.ru
