Итак, продолжим. Параметры коленвала не выходил за рамки установленные заводом –изготовителем, биений, искривлений и всевозможных деформацией нет, по этому он просто отполировался.
ГБЦ – очистилась от нагара и отшлифовалась,
Впускные-выпускные клапаны тщательно очищены от нагара, и так же получили профиль с определенным углом.
Теперь ГБЦ можно собирать, меняю маслосъемные колпачки, засухариваю клапаны на место.
Как я уже говорил ранее, менять блок цилиндров (а значит и весь двигатель) был не наш вариант, то я поступил следующим образом:
Вырезал фрезой старые гильзы и не без труда извлек из блока.
Само никасиловое покрытие нанесено слоем в 0.7-0.9 мм на алюминиевую гильзу, которая в свою очередь запрессована в блок.
Затем расфрезеровал посадочное место под новые гильзы, которые отливались по заказу на производстве.
Вот так они выглядят в “сыром” виде:
Только после этого, цилиндры растачиваю до необходимого размера и наношу хон.
Можно приступать к окончательной сборке.
В мотор будут установлены новые поршневые кольца, пальцы ,стопора, вкладыши коленвала.
Кольца устанавливаю на поршни, и аккуратно вставляю на свои места в блоке цилиндров.
Затем на свои посадочные месте вкладыши ,строго следуя размерам коренных и шатунных шеек коленвала.
Затягиваю нижние части шатуна с определенным моментом и дожимаю на угол 90гр.
Дальнейшую сборку провозу в обратной последовательности. Под ГБЦ устанавливаю новую прокладку и зажимаю ее.
Снизу на мотор устанавливаю поддон:
Собранный и отмытый двигатель готов к обкатке.
Обкатка проходила в два этапа, 1000 км и 2500. В обоих случаях менялось масло, синхронизировались карбюраторы.
После пробега 6000 км, нарушений в работе двигателя не выявлено, компрессия в норме.
blog.stormscycles.by
Однажды оседлав этот байк, каждый понимает, что мотоцикл был специально создан для езды на гоночном треке. Подходящий дизайн и отличная управляемость, мощный двигатель и агрессивный характер – это все о мотоцикле Yamaha R6. Технические характеристики байка тщательно разрабатывались всемирно известной японской компанией на протяжении нескольких лет.
Впервые эта модель была выпущена в 1999 году, изначально ее представляли в качестве младшего брата Yamaha R1. Ключевые особенности мотоцикла – 4-цилиндровый двигатель, общим объемом 600 куб. см, отличная тяга, двигатель мощностью 122 л. с., а также вилка перевернутого типа и многие другие черты, которые характерны для мотоцикла категории «суперспорт».
На протяжении всего времени технические характеристики мотоцикла постоянно совершенствовались: дорабатывался дизайн и создавались еще более комфортные условия для пилота. Так, например, в 2001-2002 гг. двигатель "Ямахи Р6" мог выдать только 118 л. с., а в 2005 году мотор обладал максимальной мощностью – 125 «лошадок». Спустя 4 года двигатель мог вырабатывать около 133,6 л. с. инерционным наддувом.
Технические характеристики красноречиво говорят о его непосредственном предназначении. Новейшие технологии, примененные при конструировании этой модели, динамичный дизайн и оптимальное соотношение массы мотоцикла к мощности его двигателя, выделяют "Ямаху Р6" среди других моделей спортивных мотоциклов, оснащенных двигателем с аналогичным объемом.
Отличная маневренность и легкость в управлении, оптимальный расход топлива и эргономичность корпуса, рациональная эксплуатация, а также возможность прочувствовать истинную скорость – все это Yamaha R6. Технические характеристики: максимальная скорость – 265 км/в час, рабочий объем мотора – 600 см. куб., шестиступенчатая коробка передач, объем бака – 15 литров, максимальная мощность – 123.7 л. с., масса мотоцикла – 166 кг.
Технические характеристики байка обусловливают его непосредственное предназначение – езда на гоночной трассе. Стоит отметить еще несколько ключевых особенностей мотоцикла:
Основное предназначение спортивного мотоцикла – быть лидером, во всех своих проявлениях и оставлять далеко позади всех конкурентов категории «суперспорт». Спортивный байк, который становился лидером на многих мировых чемпионатах – Yamaha R6. Технические характеристики – разгон до 100 км/в час, 6-ступенчатая коробка передач, расход топлива по трассе, управляемость и маневренность, сочетание высоких технологий и лучших характеристик гоночных мотоциклов – обусловливают популярность "Ямахи".
В 2013 году широко известная компания Yamaha представила на обозрение эксклюзивное цветовое и дизайнерское исполнение легендарного мотоцикла. Теперь лидер в категории «суперспорт» окрашен в эксклюзивную цветовую гамму под названием Race-Blu-Action. Эти цвета станут своеобразным символом этой серии гоночных мотоциклов.
Это первый мотоцикл с YCC-T, который контролируется дроссельной системой Yamaha Chip. Кроме того, выхлопная труба значительно облегчает «дыхание» мотоцикла при помощи специального клапана, который регулирует направление потоков выхлопных газов, что, в свою очередь, позволяет повысить КПД мотора.
Мощность спортивного мотоцикла полностью направлена на окончательный результат – устойчивость на крутых поворотах, идеальное сцепление шин с поверхностью, легкость в управлении и превосходная маневренность, а также уникальные особенности конструирования корпуса, которые позволяют пилоту буквально слиться с байком в единое целое. Гоночный мотоцикл Yamaha R6 – технические характеристики, которые выделяют байк среди подобных ему 600-кубовых моделей, рациональная эксплуатация и приемлемые цены на обслуживание, оптимальное соотношение мощности мотора и массы мотоцикла.
Безусловно, "Ямаха Р6" – это бесспорный лидер на гоночном треке. Его динамичный характер задает темп движения и динамику, а яркий и стильный дизайн обязательно запомнится каждому, кто хоть раз увидит этот байк. Yamaha R6 специально создан для тех, кто по-настоящему ценит скорость и не представляет свою жизнь без очередной порции адреналина.
fb.ru
Мотоцикл был куплен владельцем как “первый настоящий”, без всяких осмотров и тест-райдов у ушлых перекупов. Как это обычно бывает- состояние было “в огне”. Хоть внешнее мотоцикл выглядел достойно за свои 4,5 к условных, через пару дней после покатушек, мотор стал изрядно подтраивать, и существенно терять в динамике. Продавец посоветовал поставить стантовые зведы, что-бы ехало. Но владелец отказался и приехал к нам. После стандартной процедуры регулировок настроек всего и вся а так же смены масла, мотор заработал гораздо лучше, но на R6 все еще был не похож. Перепроверив все еще раз, мы провели повторную процедуру измерения давления в цилиндрах, и были неприятно удивлены, 2, 4, 6, 8 – ни о какой нормальной работе двигателя не может быть и речи. Тогда и было принято решение разбирать и смотреть, так как продавец заявил –“сами дураки”.
Что же- мотор снят, можно приступать:
Меня правда насторожил один момент:
Некто спилил номер двигателя, попутно зацепив нумерацию селективной сборки, но да ладно.
Откручиваю шесть болтов клапанной крышки :
Затем, двадцать болтов постели, и аккуратно снимаю ее:
Затем поднимаю головку блока цилиндров:
А вот и Полли:
В трех цилиндрах лопнули никасилевые гильзы, в четвертой он отслоился кусками:
Конечно, ни о какой компрессии не может быть и речи. Так как блок цилиндров представляет одно целое с верхней половиной картера, то замене подлежит по сути целиком весь двигатель.
В связи с тем, что восстановить качественно покрытие может только KOLBENSCHMIDT, а денег на новый двигатель у владельца небыло, и меня был другой путь решения проблемы, решено было вскрывать мотор дальше, для более объективной оценки состояния.
Снимаю поддон:
Маслозаборник:
Водяной насос:
Крышка генератора:
Снимаю ротор и шестреню:
Здесь все в порядке, раскручиваю сцепление:
Вынимаю корзину и располовиниваю двигатель.
Состояние коренных шеек и вкладышей вполне рабочее, никаких нареканий, о чем собственно и говорило давление масла в системе, показания были в середине диапазона.
Далее раскручиваю шатуны и освобождаю коленвал и ставлю его на стенд для проверки и в случае в случае пригодности,- дальнейшей полировки.
Головку блока рассухариваю и готовлю к шлифовке поверхности, профилированию седел и клапанов.
Заказываю необходимые комплектующие и жду данных по головке блока и коленвалу.
blog.stormscycles.by
Компания Yamaha анонсировала технические характеристики и особенности обновленной модели мотоцикла YZF-R6 2008 модельного года. Новый Yamaha YZF-R6, можно сказать, наполнили технологиями используемыми на мировых гоночных чемпионатах для того. Электроника нового мотоцикла, разработана в гонках: YCC-T, система электронного управления дроссельной заслонкой и YCC-I, система электронного управления впуском, дают более высокую мощность и крутящий момент. Плюс разработанные в гонках настройки шасси дают управляемости больше остроты и отточенности.
Когда компания Yamaha перед сезоном 2006 года выпустила мотоцикл нового поколения YZF-R6, он моментально стал сенсацией. Оснащенный по передовым технологиям, с агрессивным корпусом в стиле минимализма, обладающий феноменально скоростным двигателем и сверхкомпактным шасси в гоночном стиле, мотоцикл Yamaha YZF-R6 представлял собой гигантский скачок в эффективном дизайне мотоциклов.
Двигатель мотоцикла Yamaha YZF-R6 2007 года развивает невероятную мощность на режиме от 10000 об/мин. Имея дроссельную заслонку с микропроцессорным управлением системы Yamaha (YCC-T), короткоходный кривошипно-шатунный механизм с безопасной кинематикой, совершенную систему впрыска с дополнительными форсунками и системой увеличения момента EXUP, этот 4-тактный 4-цилиндровый рядный двигатель DOHC 600 куб. см с 4 клапанами на цилиндр формирует свой собственный класс.В модели 2008 года инженеры Yamaha смогли еще больше увеличить потенциальную мощность двигателя R6, как в результате использования новых современных технологий, так и более тонкой настройкой существующих компонентов.
Система YCC-I (система микропроцессорного управления впуском) впервые появилась на двигателе модели YZF-R1 2007 года, а для сезона 2008 года на последней модели R6 компания Yamaha повысила характеристики системы за счет применения высоко-технологичной системы впуска.Интеллектуальная система YCC-I состоит из четырех легких пластмассовых патрубков, каждая из которых имеет верхнюю и нижнюю части, которые при нормальном режиме формируют одно целое. Однако когда электронный блок управления определяет, что режим двигателя R6 превышает нормированный предел, и что открытие дроссельной заслонки стало выше определенного максимума, части патрубков разделяются так, что более короткая нижняя часть служит впускным каналом, исключая верхнюю часть. Движение патрубков осуществляется в реальном времени электрическим сервоприводом, выполняющим свои функции так плавно, что гонщик этого не замечает. Поскольку компоненты системы YCC-I обладают малой массой, компактны и относительно просты, вся система эффективна, надежна и не требует обслуживания.
В этом новом двигателе управление новой системой YCC-I и системой YCC-T (система микропроцессорного управления дроссельной заслонкой компании Yamaha) осуществляется параллельно, что позволяет оптимизировать процесс впрыска топлива и обеспечить невероятную точность дозирования топливовоздушной смеси. Высокий уровень управления, достигнутый во впускной системе двигателя R6, обеспечивает увеличение крутящего момента на малых и средних оборотах вала двигателя и повышает ощущение мощности на высоких оборотах. В действительности, системы YCC-I и YCC-T работают совместно, расширяя мощностной диапазон, делая модель R6 2008 года еще более сильной и эффективной, обеспечивая гонщику более легкое управление мощностью.
Микропроцессорное управление дроссельной заслонкой YCC-T, примененное на модели R6 2007 года, обеспечивает идеальную чувствительность во всем диапазоне режимов двигателя — от холостого хода до красной линии ограничения предельной величины частоты вращения. Используемый алгоритм был признан весьма успешным. Для того чтобы обеспечить управление новым, более мощным двигателем, и чтобы компенсировать усиленный эффект торможения двигателем в результате использования повышенной степени сжатия, были несколько изменены настройки системы YCC-T и системы впрыска топлива.Эти незначительные доработки в настройках системы YCC-T и системы впрыска топлива выполнены для улучшения управляемости двигателя при разгоне, торможении и на входе в повороты, что обеспечивает большую эффективность, особенно на извилистых дорогах.
В результате предпринятых усилий двигатель R6 2008 года смог обеспечить непревзойденную мощность, в том числе за счет использования поршней новой конструкции, которые позволили повысить степень сжатия до 13,1 по сравнению с 12,8 в модели 2007 года. Конструкция нового поршня включает днище слегка конической формы для придания камере сгорания формы односкатной крыши, а выемка для клапанов сделана более мелкой для соответствия четырем титановым клапанам.Степень сжатия 13,1 является самой высокой из когда-либо использованных на мотоциклах производства Yamaha, а для компенсации повышенных нагрузок на поршень в модель 2008 года были внесены и некоторые другие изменения. Стали более широкими подшипники шатунов, в то время как отверстия для смазки коренных шеек приобрели увеличенный диаметр. Клапанные пружины впускных и выпускных клапанов изготавливаются теперь из более прочного сплава, обеспечивающего эффективную работу клапанов в режиме частого использования максимальной мощности при эксплуатации мотоцикла на гоночных трассах в условиях экстремальных нагрузок.
Другие значительные изменения, связанные с применением новых поршней для повышенной степени сжатия, включают натяжитель цепи газораспределения, поверхность которого упрочнена с помощью обработки карбидом палладия, для более устойчивой работы цепного привода и снижения уровня механических потерь.
Для обеспечения улучшенных характеристик крутящего момента модель R6 2007 года имеет соединительный патрубок между выпускными трубами второго и третьего цилиндров, который инициирует пульсацию отработавших газов через каждые 360 градусов поворота коленчатого вала. Для оптимизации эффекта добавления мощности среди конструктивных мероприятий в новом двигателе R6 2008 года диаметр соединительного патрубка увеличен на 30%, что обеспечило дальнейшее увеличение крутящего момента мотоцикла на режиме высоких оборотов.
Для того чтобы усилить выигрыш в мощности, обусловленный увеличенной степенью сжатия и новой системой YCC-I, впускной коллектор модели R6 2008 года имеет новую конструкцию, обеспечивающую снижение сопротивления впуска и лучшие характеристики наполнения цилиндров.Преимущества нового двигателя Yamaha YZF-R6 2008 года:Добавление системы электронного управления геометрией впускного тракта YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) — система микропроцессорного управления впуском компании Yamaha.Новые поршни, предназначенные для двигателя со степенью сжатия 13,1 (на модели 2007 года степень сжатия равна 12,8).Измененные настройки системы YCC-T и системы впрыска топлива.Впускной коллектор новой конструкции.Улучшенные подшипники шатунов и клапанные пружины.Усовершенствованное натяжное устройство цепи газораспределения с элементами гидравлики.Увеличенный на 30% диаметр соединительного патрубка системы выпуска для увеличения крутящего момента.Измененная форма задней секции выпускной трубы.
Конструкторы и дизайнеры Yamaha оптимизировали не только характеристики двигателя, внося усовершенствования в отдельные элементы первоначальной конструкции. Аналогичным образом были улучшены характеристики работы шасси за счет серии незначительных, но важных усовершенствований, внесенных во многие компоненты.
Группа развития R6 полностью изменила тонкий баланс жесткости существующей рамы, внеся очень незначительные изменения в толщину стенок двух балок рамы, в частности, в зоне прижатия коленей седока. Одновременно с этим была увеличена толщина стенки рулевой колонки, что обеспечило увеличенную жесткость. Также в модели 2008 года была удалена поперечина между правой и левой сторонами дельтовидной рамы. Это незначительные изменения, которые совершенно незаметны при внешнем осмотре, призваны повысить жесткость рулевой колонки и, в то же время, слегка увеличить уровень продольной эластичности. Измененное соотношение жесткости и прочности новой рамы в результате позволяет обеспечить лучшую управляемость и более точное управление при прохождении поворотов на большой скорости, обеспечивая интенсивный разгон на выходе из поворота.
Чтобы соответствовать измененным характеристикам управляемости новой дельтовидной рамы, новая, полностью регулируемая вилка диаметром 41 мм снабжена новыми перьями перевернутого типа, жесткость которых также подверглась изменению. Жесткость нижнего тройного алюминиевого траверса также подверглась настройке для соответствия новым перьям вилки и новым характеристикам рамы. Это было достигнуто за счет увеличения ширины траверсов и изменением формы ребер на обратной стороне траверса. Кроме того, был увеличен вынос вилки.
Так же Yamaha YZF-R6 2008 года оснащен легким литым подрамником из магниевого сплава. Этот материал впервые был использован на мотоциклах Yamaha для такой детали. Магний имеет исключительную удельную прочность, поэтому снижение массы нового подрамника на 450 г не только является вкладом в снижение общей массы мотоцикла, но и помогает обеспечить лучшее распределение масс, что улучшает общие характеристики управляемости.Одним из существенных элементов, служащих важным вкладом в исключительную быстроту реакции R6 на управляющие воздействия и устойчивость, является длинный маятниковый рычаг подвески, шарнир которого располагается вблизи средней точки мотоцикла с целью уменьшения его “приседания” во время ускорения.Так же как для новой рамы и усовершенствованной вилки, в модели 2008 года жесткость этого нового маятникового рычага была изменена за счет добавления ребер внутри задней литой части, в то время как концевые секции рычага теперь изготавливаются не методом волочения, а штамповкой из алюминиевого сплава.На Yamaha YZF-R6 2008 года толщина сдвоенного переднего тормозного диска диаметром 310 мм была увеличена с 4,5 мм до 5,0 мм. Это не только улучшает характеристики теплоотдачи при интенсивном использовании тормозов, но и оптимизирует гироскопический момент переднего колеса, что повышает стабильность переднего колеса и позволяет гонщику лучше “чувствовать” переднюю шину.Для снижения массы задней подвески двухсторонний регулируемый амортизатор смонтирован на новом облегченном кронштейне, аналогичном используемому на последней модели R1.
На мотоцикле Yamaha YZF-R6 52,5% нагрузки приходится на переднее колесо, поэтому для оптимизации характеристик шасси наша команда конструкторов определила положение водителя, которое еще больше увеличивает нагрузку на переднее колесо, когда человек находится на мотоцикле. Положение бедер мотоциклиста смещено вперед на 5 мм, а рукоятки руля смещены на 5 мм вперед и на 5 мм вниз. Угол наклона вниз ручек руля также претерпел изменение. Эти изменения позволяют седоку мотоцикла R6 теснее и лучше чувствовать переднюю часть мотоцикла, что приводит к более точному восприятию взаимодействия мотоцикла с дорогой. Это дает возможность мотоциклисту выбирать и точно выдерживать желаемую траекторию при более быстром и точном повороте, что увеличивает удовольствие и удовлетворение от управления мотоциклом.
Мотоцикл Yamaha YZF-R6 третьего поколения поднял планку дизайна своим агрессивным укороченным корпусом, который создает впечатление хищника, готового к прыжку за добычей. Сохраняя сущность особенного характера мотоцикла, дизайн корпуса нового R6 2008 года доводит эту концепцию до предела.Ощущение движения вперед и вверх, создаваемое выразительной линией, идущей от заднего колеса через центральную ось и далее, к рулевой колонке, сохранено. В модели 2008 года были изменены верхние края боковых панелей и верхняя плоскость топливного бака, что подчеркнуло ощущение смещенной вперед массы и сфокусировало центр зрительного восприятия на передней части мотоцикла.Динамичный передний обтекатель также имеет новую форму, что придает мотоциклу еще более аэродинамичный облик, дополняемый новым узким задним кожухом из 4 частей. Для уменьшения аэродинамического сопротивления и для облегчения демонтажа кронштейны зеркал перенесены с поверхности обтекателя на кронштейны крепления обтекателя.
motorice.ru
Одиночная езда на Yamaha R6 дает возможность почувствовать, что этот мотоцикл был рожден на гоночном треке.
Его характер, воспитанный в условиях MotoGP и новейшие технологии, настроенные таким образом, чтобы дать ощущение уверенности и полного контроля.
Каждое дыхание мощного двигателя убеждает в том, что именно Вы и никто другой - профессиональный райдер. Его удивительная возможность быстро достигать сверхвысоких оборотов раскрывает ослепительную и абсолютную власть на треке.
Мощность мотоцикла полностью сориентирована на конечный результат, устойчивость в поворотах, а также объединение водителя и мотоцикла в одну идеально работающею систему, в одно целое. Шасси обеспечивает четкость и лёгкость в управлении в любых условиях.
Yamaha R6 - это мотоцикл, который с легкостью прошел все испытания мировой конкуренции на чемпионатах мира, где наиболее профессиональные гонщики планеты на себе почувствовали преимущество этой модели.
Основное отличие мотоцикла – это способность быть лидером в гонке, оставляя все другие мотоциклы класса суперспорт далеко позади.
Глубокая индивидуальность и простота в повседневном использовании сделали Ямаху Р6 истинным победителем, нет даже королем трека. Если Вы имеете желание превратить свой R6 в настоящего спортивного монстра для кольцевой езды, тогда гоночный комплект запчастей для R-серии от Yamaha Motor Engineering будет очень кстати.
Компактность и плавность:Смотря впервые на R6, в глаза бросается тот минимализм, с которым выполнена эта модель. Компоненты мотоцикла сосредоточены вокруг его центра тяжести, что подчеркивает гибкость выполнения в классе среднего веса.Хочется отметить плавность при понижении передачи - за счет поглощения сил крутящего момента от заднего колеса.
Выхлопная система: Езда на байке – это осознание того, что вы управляете самым технологическим детищем от компании Yamaha.Специально разработанная выхлопная система «облегчает дыхание» и повышает КПД двигателя, регулируя направлении потоков выхлопных газов специальным клапаном, который открывается и закрывается в зависимости от оборотов двигателя.
Ромбовидная рама:Легкая ромбовидная рама R6 и алюминиевый маятник обеспечивают ощутимый баланс жесткости, для уверенной управляемости и удивительной чувствительности.Полностью регулируемая передняя вилка на высоком уровне справляется с демпфированием и смягчает отбои, корректируя и фиксируя положение мотоцикла.
В 2012 году эксклюзивная серия «WorldGP Anniversary Edition» ознаменовала гоночное наследие Yamaha в жемчужно-белом / огненно красном цвете. Серия включает в себя герб 50-й годовщины на верхней части топливного бака, а также специальную пластину с номером, который показывает индивидуальный номер моделей, а всего их произведут только 1500 единиц.Основные характеристики:2013:В 2013 году, японский производитель представил новую эксклюзивную цветовую гамму Race-Blu-Action (бойцовско-гоночно-синий). Эта цветовая гамма, станет частью линейки Ямахи на протяжении последующих лет.
Завоевание дорог:От участия в гонках по трассе до блуждания по городским лабиринтам улиц – быть лидером можно в одном случае – если Вы владелец Yamaha R6. Яркий свет, мощный двигатель, передовые технологии, эксклюзивные инновации – далеко не весь перечень особенности Ямахи Р6.Этот мотоцикл очень послушный на дороге в любой ситуации. Маневрирование очень легкое, что позволяет мгновенно изменять траекторию движения, прорисовывать на дороге идеальные линии.
Мотоцикл обновился в 2010 году.
Технические характеристики: Двигатель |
|
| Тип двигателя | Жидкостного охлаждения, 4-тактный, наклоненный вперед, рядный |
| Объем | 599 куб. см |
| Диаметр цилиндра и ход поршня | 67.0 x 42.5 мм |
| Степень сжатия | 13.1 : 1 |
| Максимальная мощность | 94,9 кВт (129 л. с.) при 14500 об/мин |
| Максимальный момент | 65,8 Нм (6,7 кгс-м) при 11000 об/мин |
| Система смазки | Масло в картере |
| Карбюратор | Впрыск топлива |
| Тип сцепления | Мокрого типа, многодисковое с винтовой пружиной |
| Система зажигания | Транзисторная система зажигания TCI |
| Система запуска | Электрический |
| Система трансмиссии | Постоянного зацепления, 6-скоростная |
| Тип привода | Цепная |
Технические характеристики: Рама |
|
| Рама | Алюминиевая литая треугольная |
| Передняя подвеска | Телескопические вилки, Ø 41 мм |
| Ход передней подвески: | 115 мм |
| Задняя подвеска | Маятниковый рычаг |
| Ход задней подвески | 120 мм |
| Угол наклона вилки | 24o |
| Передний тормоз | Двухдисковый, Ø 310 мм |
| Задний тормоз | Однодисковый, Ø 220 мм |
| Размер передней шины | 120/70 ZR17M/C (58W) |
| Размер задней шины | 180/55 ZR17M/C (73W) |
Габаритные размеры Yamaha YZF-R6 |
|
| Длина | 2040 мм |
| Ширина | 705 мм |
| Высота | 1100 мм |
| Высота по седлу | 850 мм |
| Колесная база | 1380 мм |
| Минимальный дорожный просвет | 130 мм |
| Клиренс | 97 мм |
| Емкость топливного бака | 17 л |
| Емкость масляной системы | 3.4 л |
| Масса с техническими жидкостями | 189 кг |
www.newmoto.net
Причина ремонта плохая компрессия в моторе. Каждый второй мотоцикл этого модельного ряда приезжает в сервис с одной и той же проблемой. Плохо заводится на холодную, очень сильно плавают обороты, завести мотоцикл можно только если немного открутить ручку газа.
Причина в 8 из 10 случаев это просевшие клапана. На спортивных моторах фирмы Ямаха давно применяют титановые клапана. О их плюсах мы говорить не будем,читайте форумы,статьи и т.д, а вот о минусах обязательно расскажем.
Первое что нужно выучить наизусть это переодичность обслуживания, а именно пробег, при котором необходимо регулировать клапана. Именно это чаще всего и служит выходом из рабочего состояния.
Титановый клапан, в отличии от стального, вытягивается гораздо быстрей. Отсюда делаем вывод, что и регулировать их нужно чаще. В зависимости от модели мотоцикла этот пробег может быть 20,000-25,000, но никак не 40,000 как на старых мотоциклах.
Если мотоцикл для вас не просто кусок металла, а часть вашей жизни, не поленитесь открыть руководство и посмотреть когда и что нужно менять.
Гораздо проще и дешевле отдать денег за регулировку, чем потом перебирать мотор (точнее ГБЦ) и менять клапана, т.к стоимость их далеко не копеечная.
Вторая причина выхода их строя все тех же клапанов это установка прямотока и без его дальнейшей настройки. Да друзья, настройка мотоцикла при установке выхлопа обязательна. Почему?
В выхлопной системе стокового мотоцикла (и не только мотоцикла, а так же квадроцикла, снегохода, мопеда и все что имеет двигатель) есть определенный подпор. Что это такое и как он работает вам расскажут законы газодинамики. Я же расскажу это на простом доступном языке.
Заменив выхлопную систему (как полностью так и частично) вы ничего не подозревая изменили подпор.
Прямоточный глушитель не просто так называется прямоточным, он дает гораздо меньше сопротивления в выхлопной системе, тем самым улутшает выход выхлопных газов. Следовательно продувка мотора тоже улутшилась. На выходе мы получаем обедненную смесь и как следствие перегрев. Хлопки при сбросе газа,повышение рабочей температуры, звонкая работа мотора и как следствие повышенный износ деталей ГБЦ, а вот и главный приз- титановые клапана. Они очень не любят перегревы. Любой метал,даже самый прочный, при нагревании имеет свойства деформироваться. Вот и представьте что испытывает ваш мотор в жару под 30 с бедной смесью, от перегрева клапана умирают практически на глазах.
При замене и дальнейшей эксплуатации мотоцикла с прямотоком без его настройки, новые клапана проедут максимум 20,000. Магическая цифра 20,000 (сморим в мануал и читаем когда нужно регулировать). Снова смотрим сколько стоят клапана и работа по из замене. Так же от перегрева может раньше времени износиться никасилевое покрытие. Оно тоже не любит высоких температур. Данный мотор просто был убит халатным отношением, ремонт его вышел очень дорого.
Гораздо проще и дешевле настроить мотоцикл на стенде. Именно на стенде и на это есть несколько причин. На стенде Ваш мотоцикл настраивают под наш суровый климат, бензин.и другие факторы влияющие на правильную работу мотора. Никто и никогда прошивая и настраивая мотоцикл (или отдельно блоки управления) на столе, не предоставит вам информацию о том, что у нас было и что стало. Человек попросту не знает где и какая смесь у вас была, куда и как её нужно поменять, где обеднить, где сделать чуть богаче.
И уж тем более он не в курсе что у вас не исправлен бензонасос, датчик, свечи или забит фильтр. Его работа просто слить и залить что. А что?? Да кто его знает. Отдавать ли деньги за такую игру в рулетку решать Вам.
Про подводные камни при настройке рассказывать можно долго. Но это уже совершенно другая статья.
Фотографии ремонта можно посмотреть в примерах наших работ.
04.11.2017, 370 просмотров.
www.rk-service.ru
Yamaha YZF-R6Как это было…
1998-й год.
Осенью в Мюнхене показана новая модель от Yamaha, настоящая революция в классе "шестисоток". Мгновенно уложив на две лопатки своего главного конкурента, Honda СВR 600, Yamaha R6 стала самым спортивным байком. Самая легкая, самая мощная в классе, самая короткая база, лучшие тормоза, элегантный зад со светодиодным фонарем, съемный брызговик с местом под номер, однозначно говорили, что этому мотоциклу номера не к лицу. По сравнению с R6, "600-ки" конкурентов выглядели "дорожниками". Yamaha R6 пошла по той же тропинке ультраспортивности, которую год назад проложила ее "старшая сестра" R1.
Конкуренты поняли, что прозевали удар и бросились догонять: Kawasaki ZX6 и Suzuki GSXR 600 за пару лет подтянулись в мощности, сбросили вес, и преимущество Ямахи начало таять. Пора обновляться!
2001-й год. Масса мотоцикла снижена на 1,5 кг, стоят новые поршни, и внесены незначительные изменения в электрооборудование.
2003-й год. Выпущен, в общем-то, новый мотоцикл с модернизированным двигателем и новой ходовой частью. Впрыск топлива вместо атавизма в виде карбюраторов — это самое запоминающееся изменение. Мотоциклы так и называют сейчас в разговорах, "впрысковая" или "карбюраторная". Вместе с впрыском добавилось 3 л.с, а "диета" позволила сбросить еще 5 кг.
2005-й год. Из хорошо видимых изменений: "перевернутая" вилка, из невидимых — иной угол ее наклона, другой радиатор, новые рычаги в задней подвеске для изменения прогрессии. Естественно, все усовершенствования призваны улучшать управляемость, которая и до того не вызывала нареканий.
2006-й год. Полностью новый мотоцикл. "Шестисотки" такого уровня нет ни у кого из конкурентов. Первое, что бросается в глаза и уши, это двигатель, который "крутится" до 18000 об/мин и выдает 133 л.с. Фантастично! Такой диапазон оборотов — это привилегия Формулы 1. Что бы получить такие характеристики, конструкторам пришлось сделать "сверхкороткоходный" двигатель с титановыми клапанами, прямоточным глушителем и настроенным впуском. Нечего скрывать, что R6 строили для гоночных трасс, для победы в классе Supersport. Подвеска с регулировкой демпфирования по низкой и высокой скоростям — это чисто гоночная необходимость. До сих пор вы бы не встретили такую подвеску ни у кого, даже на чемпионате мира, потому как менять вилку запрещено регламентом. Теперь у Yamaha это — омологированная комплектация, которая заставляет всех глотать слюну еще до старта. Да что там говорить про "шестисотки", если двухскоростной подвески вы не встретите в "стандарте" ни у Ducati, ни у MV Augusta, причем, на мотоциклах, которые стоят втрое больше. Мы решили сравнить три поколения R6, для чего взяли карбюраторный мотоцикл (2001 года выпуска), инжекторный (2003 года), и новейший,
2006 года. Что же с точки зрения обычного потребителя изменилось в нем за 7 лет эволюции? Если смотреть на внешность, то первые два мотоцикла очень похожи, а новый уже щеголяет совершенно другими формами. Первое появление младшей "Эрки" в 99-м году прошлого столетия произвело яркое впечатление, особенно запомнилось необычное для того времени решение: съемное место под номер. Мотоциклы выглядят современно и сегодня, но это, если рядом не стоит новейшая модель. В 2006 году место под номер исполнили так, что смотреть и не улыбаться невозможно. Очень красиво, и хочется открутить его в первый же день, тогда останется только узенькая полоска пластика и пришлепнутое к ней пассажирское сиденье. Впереди новая "морда" мне напомнила хищника, за которым гонялся Шварценнегер в одном из фильмов, только пасть мотоцикла призвана пожирать воздух. Воздуха нужно побольше! Тогда восемь форсунок, работая в полную силу, приготовят смесь, а она мгновенно сгорит в цилиндрах, толкнет поршень и с ревом вылетит в трубу. И так будет до 300 раз в секунду! Бешеная инерционная нагрузка на поршни, шатуны, клапаны, но современный технологический уровень производства в концерне позволяет запустить "в массы" такой двигатель. Самая интересная часть теста — это, естественно, процесс езды, а не изучение технических изысков, которыми блещет мотоцикл. Так получилось, что несколько дней до проведения теста я ездил по городу на карбюраторной "эрке", успел к ней "присидеться", привыкнуть к характеру. Тем легче будет заметить разницу с более поздними моделями. Сажусь на модель 2003 года и отмечаю приятный, легкий пуск двигателя, все же инжектор превосходит карбюраторы по стабильности работы. Посадка точно такая же, может и есть незначительная разница, но описать ее невозможно. В движении карбюраторная и инжекторная модели абсолютно одинаковы и по-современному остры. ходовая часть позволяет легко менять направление движения и подстегивает ехать быстро. Да, это не "литр", чтобы ехать быстро, мотор надо крутить и не опускать стрелку тахометра ниже отметки 8000. Моторы имеют схожие характеристики: до 5000 оборотов отдача очень вялая, с трудом можно обогнать автомобиль в потоке. С 5-ти до 8-ми тысяч —ощутимый подхват. Это уже диапазон, в котором можно нормально ездить. После 8-ми тысяч, с новым всплеском мощности, мотор выходит на свой "боевой" режим и уверенно крутится за отметку 14000. Если специально акцентировать внимание, то можно заметить, что инжекторный мотоцикл немного резвее, и чуть резче и охотнее реагирует на газ. Легче поднимается в "козу" со старта. Ускорение такое же, только реакции резче, приятнее. Помнится, когда на кольце появились "Эр-шестые" 2003-го года, то они, благодаря новой ходовой и меньшему весу поехали быстрее предыдущих, но в городе, в реальной жизни, реализовать этот потенциал невозможно.
А что же самый новый мотоцикл? Сажусь и сразу улыбаюсь. Если бы я сел с закрытыми глазами, наверняка сказал бы, что сел на кольцевой мотоцикл. Ощущение схоже с тем, что сел на табуретку. Подвеска жесткая, не качнулась, сиденье — жесткое, не промялось. Посадка другая, но нельзя однозначно сказать, что подножки заметно выше, или руль ниже. Просто это другой мотоцикл, не близнец двум предыдущим. Бросаю взгляд на тахометр, с красной зоной от 18000 (!), и опять улыбаюсь, не столько красивой цифре в конце, сколько расположению троса сцепления. Трос проходит через предусмотренную для него петлю, и аккуратно закрывает нижний сектор тахометра. До 4000 нечего мол, искать стрелку, к цифре 5000 она сама выползет из-за троса, а с 10-ти и до 18-ти будет вверху шкалы, как раз перед глазами. Характеристику двигателя можно предугадать по тому, как разметили тахометр. Так оно и есть, до 2000 вообще противопоказано газ открывать, эта зона еще относится к холостым оборотам и в ответ на нагрузку двигатель очень недовольно тарахтит. После 5-ти тысяч идет плавный прирост мощности, даже не такой явный, как на ранних моделях, и только после "десятки" мотор запоет, станет "бегать за ручкой", и в этом режиме удерживать его — как раз то, что нужно. В этом диапазоне и находится преимущество в мощности, а если ехать в режиме "до 10000", то новый мотоцикл вряд ли мощнее. Зато поведение ходовой части очень знакомо. Чувствуется конструкторская школа! Это типичная R6, только подготовленная для гонок. Все работает также, только жестче и стабильнее. Проезд ям и стыков такой же, как и ранее, ни капли не жестче, а при перекладках и на пологих волнах — значительно стабильнее. Это заслуга "умных" амортизаторов, где разные клапаны и каналы отвечают за демпфирование резких и плавных возмущений. Это все очень хорошо! Но есть и минусы, и, к сожалению, не один.
Шум! Вы слышали, когда ни будь, как гудит мотоцикл с открытой фильтровой коробкой и снятым фильтром? В ответ на открытие газа слышен утробный рев и шипение воздуха в диффузорах. Приятный звук, если наслаждаться им одну минуту, а потом закрыть коробку. Новая "Эрка" так гудит всегда! После десяти минут езды я ехал равномерно и медленно, не открывая газ, потому как устал слушать этот звук, в ответ на малейшее движение ручки газа открываются заслонки и кажется, что резонанс впуска живет под шлемом, а не спрятан под баком. Ни один прямоток не сравниться с этим впуском по воздействию на мозг водителя. Правда, после заветных 10-ти тысяч, рокот сливается в вой и уже так не досаждает, но ведь 5-10 тысяч — это самый городской диапазон. На "кольце" можно ездить с "берушами", и какой там шум от впуска или от выпуска, мало кого интересует. В городе же свистнет "гаец", а вы не услышите, то кому потом рассказывать, что уши заткнуты были.
Отличное, жесткое, гоночное сиденье прекрасно информирует водителя о том, что под колесами — это плюс, который через полчаса езды превращается в минус. Не знаю как кому, но меня сиденье довело до дискомфорта. Опять же, на "кольце", где заезд или тренировка длятся 20-40 минут, и где сидеть вообще удается только на прямиках, вряд ли кто-то пожалуется на излишнюю жесткость. Очень необычный и красивый, граненый боковой обтекатель имеет эстетический и наверное аэродинамический плюс, но при этом — большой эргономический минус. Колени ложатся точно на острые грани. Имея привычку сжимать мотоцикл коленями, на этом мотоцикле я очень быстро от нее отучился. В джинсах коленям больно. Наверняка в комбинезоне с защитными наколенниками грани не будут врезаться. Но даже самый заядлый спортбайкер иногда выезжает в джинсах на мотоцикле. Я специально пересел на предыдущую модель и отметил, насколько удобно колени ложатся на раму, а обтекатель начинается ниже.
Хотелось рассказать, насколько неоднозначен новый мотоцикл. Но он то, как раз однозначный. Это готовый мотоцикл для трековых дней, которые популярны на западе и не развиты пока у нас. Я был в дни свободных катаний на западных трассах, когда на выходные приезжают целыми семьями, привозят на прицепах мотоциклы, жарят шашлыки и катаются по трассе, на которой вчера выступал Росси. Новая R6 для этого — в самый раз. Если же просто ездить по городу, то я бы предпочел модель 2005 года, не зря же японцы оставили ее в производственной программе, и выпускают обе параллельно.
Сайт статьи http://www.moto-man.ru/index.php?obzor=3&moto=30&st=19
motosrv.ru
