Линейка моторов SR включает в себя четырёхтактные двигателя с четырьмя цилиндрами, с рабочим объёмом 1.6, 1.8 и 2 литра. В их основу легли алюминиевые блок цилиндров и головка блока цилиндров, а коллектора изготавливались из стали. Эти силовые агрегаты оснащали автомобили среднего и малого класса от компании Ниссан. Кроме того, некоторые моторы комплектовались турбиной. Серия двигателей SR пришла на смену линейки СА.
Японский силовой агрегат SR18DE от компании Nissan представляет собой 1,8-литровый двигатель, выпуск которого начался в далёком 1989 году и продолжался до 2001 года. Он зарекомендовал себя как мотор, обладающий хорошими показателями долговечности без каких-либо существенных конструктивных недостатков и болезней.
Содержание
Силовая установка SR18DE от компании Ниссан выпускалась в одно время со всеми любимыми двигателями SR20 на два литра и спортивным 1,6-литровым мотором SR16VE. SR18DE позиционировался как спокойный и экономичный двигатель с рабочим объёмом 1,8 литра.
Основой его проекта стал двухлитровый мотор SR20 с некоторыми доработками в виде уменьшенных поршней и впускных, а также выпускных клапанов. Разработчики также заменили распредвалы, изменив тем самым параметры фазы и подъёма. Кроме того, за всё работу двигателя отвечал новый блок управления, а в остальном это всё тот же SR20DE, только 1,8-литровый.
Для справки! Кроме двигателя SR18DE, который отличался распределительной системой впрыска топлива, производился также альтернативный 1,8-литровый мотор SR18Di, но уже с моновпрыском и соответственно другой головкой блока цилиндров (ГЦБ)!
Как и его предыдущая двухлитровая версия, SR18DE комплектовался гидрокомпенсаторами, что позволяет забыть о регулировке клапанов. Распредвалы газораспределительного механизма имеют цепной привод (Цепь ГРМ), который сам по себе представляет очень надёжную систему, способную прослужить более 200 тысяч км. На нижнем фото представлен прерыватель-распределитель зажигания (трамблер) SR18DE:
Последним годом выпуска данного двигателя считается 2001-ый. В этом же году был представлен приемник SR18DE – более новый и высокотехнологичный силовой агрегат QG18DE.
Для справки! Силовой агрегат SR18DE оснащён системой распределённого впрыска топлива MPI (Multi-Point Injection), которая свойственна для первых моделей двигателя. Однако, уже на более поздних версиях двигателя, устанавливалась более новая система прямого впрыска топлива GDI (Gasoline Direct Injection), которая подача топлива осуществляется не во впускной коллектор, на сразу в камеру сгорания!
Все наиболее важные технические параметры данного силового агрегата представлены в таблице ниже:
| Рабочий объём, см 3 | 1838 |
| Мощность, л.с | 125 - 140 |
| Крутящий момент, Н*м | 184 |
| Тип топлива | АИ-92, АИ-95 |
| Расход топлива, л/100 км | 7,0 – 13,0 |
| Информация о двигателе | Бензиновый, атмосферный, с рядным расположением 4-х цилиндров, 16-клапанный, с распределительной системой впрыска топлива |
| Диаметр цилиндра, мм | 82,5 - 83 |
| Степень сжатия | 10 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Количества масла в моторе, л | 3.4 |
| Замена масла, тысяч км | 7,5 - 10 |
| Расход масла, гр./1000 км | Около 500 |
| Экологические стандарты | Евро 2/3 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | Свыше 400 |
Двигателя линейки SR, в том числе и SR18DE, отличаются надёжностью и долговечностью. Несмотря на то, что они не обладают какими-либо глобальными недостатками, иногда встречается плавающий холостой ход, что свидетельствует о вышедшем из строя регуляторе холостого хода.
Отрегулировать ХХ можно путём замены регулятора. Плавающие обороты двигателя также могут говорить об использовании некачественного топлива. Кроме того, судя по отзывам владельцев этого двигателя, периодически встречается неисправность датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).
В целом, ресурс газораспределительного механизма (ГРМ) составляет около 300 тысяч км, после чего может загреметь цепь ГРМ. Это первый признак того, что она растянулась и требует замены.
Важно! Очень важно постоянно контролировать уровень моторного масла в двигателе. Ведь при масляном голодании повышенному износу подвергается вся поршневая группа, в том числе коренные и шатунные шейки и вкладыши коленвала!
На нижнем фото представлены элементы газораспределительного механизма:
Даже тот факт, что SR18DE обладает высокой степенью надёжности, не отменяет некоторых свойственных для всех двигателей неисправностей. Например, двигатель не заводится или плохо заводится на холодную может указывать на неисправность свечей зажигания или же на топливный насос, который не выдаёт требуемое давление. Крайне важно следить за температурным режимом двигателя, который может нарушиться из-за неисправности термостата, не открывающего большой круг циркуляции охлаждающей жидкости.
Для справки! Помимо неисправностей двигателя SR18DE, также возникают проблемы с АКПП – зачастую попросту пропадают передачи, что приводит к ремонту или замене всей коробки передач. Важной особенностью этих двух агрегатов является то, что они держат друг друга, то есть мотор совместно с АКПП фиксируются за счёт специальных подушек, одна из которых держит двигатель, а вторая коробку передач. Для того, чтобы снять коробку автомат, необходимо установить дополнительную точку опоры под мотор!
Перегрев двигателя может нарушить целостность поршней и гильз цилиндров, а также повести ГЦБ, что приведёт к снижению компрессии двигателя или вовсе к замене головки блока цилиндров. Что касается системы охлаждения, то замену помпы (водяного насоса) рекомендуется производить вместе с заменой привода ГРМ. Некоторые владельцы автомобилей с двигателями SR18DE сетуют на повышенную вибрацию двигателя. Здесь всему виной может быть подушка двигателя, которая износилась и потеряла свою жёсткость.
Для справки! Температура открытия термостата варьируется от 88 до 92 градусов. Поэтому, если двигатель вошёл в свой рабочий режим, а охлаждающая жидкость по-прежнему циркулирует по малому кругу (не попадая в радиатор), то это свидетельствует о заклинивании термостата!
Ниже представлена схема расположения основных элементов двигателя: термостат, стартер, места установки реле ДВС и так далее.
Силовой агрегат SR18DE можно подвергнуть тюнингу, правда это несущественно увеличит его мощность. Гораздо проще произвести свап на SR20DET/SR20VE и уже в базовой версии выходная мощность составит 200 л.с. SR20DET после бустапа выдаёт 300 л.с.
Данный силовой агрегат устанавливался на следующие автомобили от компании Ниссан:
| SR18DE | Avenir w10, Wingroad, Sunny, Rasheen, Pulsar, Primera, Primera Camino, Presea, NX-Coupe, Lucino, Bluebird «Блюберд», Avenir Salut |
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Aurum сказал(а):
У меня WY10 двигатель GA13 карбюратор. сейчас хочу либо менять на более мощный либо из этого сделать более мощный. Что посоветуете?Если первый вариант то какой двиг выбрать для моего кузова. если второй то как сделать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
переделка -"овчинка не стоит выделки".на более мощный(современней,даже пусть это будет GA15DE не говоря уже о серии QG,про SR не знаю)-надо переделывать всю электрику под мозги и датчики(то есть менять всю проводку)+систему выпуска+смотреть подойдут ли крепления двига+... .реально без переделок можно только поменять GA13DS на GA15(16)DS+мозги,а стоит ли опять же "овчинка выделки"?но с другой стороны-если очень хочется и есть наличие полного кошелька, который постоянно пополняется знАчимой суммой,...то тогда надо покупать другую машину
"Серия двигателей GA (NISSAN) Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей GA появилась в 1987 году и пришла на смену серии двигателей E (13, 15) Устанавливались они на автомобили малого и среднего класса фирмы NISSAN до 2001 года.История развития серии.Первыми появились полуторалитровые моторы имевшие 3 клапана на цилиндр: GA15S (карбюраторный) и GA15E (многоточечный впрыск). Мощность первого составляет 85 л.с. при 6000 об/мин, а более экологически чистый GA15E развивал 97 л.с. при тех же оборотах. Предназначались эти двигатели для NISSAN SUNNY FB12 и PULSAR FN13. У этих моторов в механизме газораспределения присутствует один распредвал, который приводит в движение 8 впускных (по два на каждый цилиндр) и 4 выпускных клапана. Один ряд клапанов толкается непосредственно распредвалом, а другой с помощью коромысел (система SOHC). Новые по тем временам двигатели получили цепной привод газораспределительного механизма (у двигателей серии E в приводе ГРМ был зубчатый ремень).Дальнейшим развитием серии стали двигатели, имеющие два распределительных вала и четыре клапана на каждый цилиндр (система DOHC). Причём у них в приводе ГРМ имеется две цепи. Первая из них, большая по размерам, соединяет звёздочку коленвала с небольшим валом, от которого, в свою очередь, приводится в движение вторая цепь. Данная цепь соединяет вал со звёздочками, сидящими непосредственно на распредвалах.В 1989 году появились карбюраторные варианты таких моторов: GA13DS, GA14DS, GA15DS. Причём, карбюраторы на этих двигателях были с электронным управлением (впрочем как и на их предшественнике - GA15S).Двигатель GA13DS выпускался с 1989 года по 1997 год и явился самым "слабым" представителем серии. Устанавливали его, в основном, на грузопассажирский универсал NISSAN AD (до 1997 года) и на широко известный седан малого класса NISSAN SUNNY B13 (до 1994 года). Причём этим двигателем оснащались машины предназначенные для продажи только на внутреннем японском рынке. Мощность мотора с рабочим объёмом 1,3 л составила 79 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент составил 104 Нм при 3600 об/мин.Следующий представитель серии - GA14DS, напротив, предназначался для установки на "европейские" NISSAN SUNNY, на "чистокровных" японках он замечен не был. Мощность этого двигателя составила 75 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент равен 112 Н м при 4000 об/мин. В 1994 году его сменил GA14DE с многоточечным электронным впрыском топлива, обладавший мощностью 88 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 116 Н м при 4000 об/мин. Этот двигатель ставили сначала на SUNNY, который в 1995 году был заменён моделью ALMERA. Судя по всему, этот двигатель сняли с производства где - то в 2000 году с уходом старого поколения NISSAN ALMERA.Самым распространёнными агрегатами серии GA стали конечно - же полуторалитровые GA15DS и GA15DE.Сначала это был карбюраторный GA15DS, ставший основным мотором для NISSAN SUNNY (кузов FB13) и PULSAR (кузов FN14). Оснащали этим двигателем также модели: AD (кузов MVFY10), SUNNY CALIFORNIA (кузов WFY10), PRESEA (кузов R10). Мощность этого двигателя составила 94 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 125 Н м при 4000 об/мин. Причём на SUNNY, PULSAR и PRESEA этот двигатель устанавливали до 1995 года, а для грузопассажирского универсала NISSAN AD этот агрегат продолжали выпускать вплоть до 1997 года. В 1994 году на смену карбюраторному мотору пришёл GA15DE с многоточечным электронным впрыском топлива (вообще следует отметить, что примерно в 1993 - 95 годах японские автопроизводители прекратили выпуск большинства моделей карбюраторных двигателей, как не соответствующих жёстким экологическим нормам, действующим в Японии и западноевропейских странах). Благодаря электронному впрыску, мощность возросла до 105 л.с при 6000 об/мин, а крутящий момент достиг 135 Н м при 4000 об/мин. Этот двигатель выпускали до 2001 года, и устанавливали на модели: SUNNY (кузов FB14), PULSAR (кузов FN15), ALMERA (кузов FN15), AD (кузов MVFY10 c 1997 года), PRESEA (кузов R11), WINGROAD (кузов WFY10), LUCINO (кузова FN15 и FB14), RASHEEN (кузов RFNB14).Отдельно следует выделить самого "объёмистого" представителя серии GA16. Дело в том, что этот двигатель ставили как на SUNNY/PULSAR, так и на автомобили более высокого класса. Им оснащали NISSAN PRIMERA (только для европейского рынка), AVENIR (PRIMERA WAGON), BLUEBIRD. Причём этот двигатель появившись в 1990 году был как в карбюраторном варианте (GA16DS), так и с многоточечным электронным впрыском топлива (GA16DE). Карбюраторные GA16DS выпускались как для внутрияпонского рынка, так и для Европы. Для европейского рынка этот мотор имел мощность 90 л.с. при 6000 об/мин и устанавливался, в основном, на NISSAN PRIMERA (кузов P10) и PRIMERA WAGON (кузов W10) до 1995 года. Для японского рынка этот двигатель выпускали дольше, его ставили на модель AVENIR в грузопассажирском варианте вплоть до 1998 года. Также этот силовой агрегат был замечен на NISSAN BLUEBIRD (кузов U13). Мощность этого двигателя для японского рынка составляла 97 л.с. при 6000 об/мин.Выпуск GA16DE оснащённого многоточечным впрыском топлива начался параллельно с выпуском его карбюраторного собрата. Но это только для Японии, в Европе же этот двигатель появился только в 1995 году и полностью заменил GA16DS в производственной программе NISSAN. Мощность GA16DE варьировалась от 102 л.с. (для "европеек") до 110 л.с. (для "японок"). В 1995 году этот двигатель подвергли модернизации - его мощность возросла до 120 л.с. при 6400 об/мин. Правда ставили этот модернизированный мотор только на японские NISSAN SUNNY (кузов EB14) и PULSAR (кузов EN15). Особенно хорошо пришёлся этот агрегат для 3-х дверных NISSAN PULSAR в модификации X1R, т.к. для такой лёгкой машины мотор в 120 л.с. обеспечивал отличную динамику."http://www.japcar.ru/engines/engine_GA.htm
www.wingroad.ru
Двигатель Ниссан SR18DE появился в 1992 году и представлял собой эволюцию SR18Di, с распределенным многоточечным впрыском топлива вместо моновпрыска. Стоить отметить что двигатели для Nissan Pulsar и Sunny GTI имеют большую мощность (140 л.с. 6400 об/мин) и степень сжатия 10 единиц. Конструктивно, SR18DE почти идентичен старшему «собрату» SR20DE. Привод газораспределительного механизма у двигателей SR18DE осуществляется через цепь, имеются гидрокомпенсаторы (двигатель не нуждается в регулировке клапанов), система зажигания – одноконтурная.
| Производство | Yokohama plant |
| Марка двигателя | SR18 |
| Годы выпуска | 1989-2001 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1838 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 110/6000 / 125/6000 / 140/6400 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 156/4000 / 156/4800 / 167/4800 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 2/3 |
| Расход топлива, л/100 км— город— трасса— смешан. | 13.07.0— |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 3.4 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике | —200400+ |
wikers.ru
Таким образом до волгограда доехал пиччальный авто весь в сколах на квадртных разных колёсах
Мы поменяли все масла и он начал его эксплуатировать.Где то он вычатал что на масле можно ездить по 30т.км и не промывать мотор при замене масла,я конечно с последним частично согласен но не при таких межсервисных пробегах)))))))))) в итоге на 178000 км он приехал со словами нада мотор этот совсем умер-))) Заказали контрактник,у меня в гараже перекинули а старый мне на память остался-)))
Поскольку человек я пытливый думай дай разберу посмотрю что там-)))) Разобрал,и диву дался,мотор был в таком говне что передать словами сложно!!! Но при этом состояние всех узлов близко к идеалу,кроме колец они лежали насмерть,и кат был забит собственно почему он и перестал у него ехать-) Ну тут я и решил надо превезти его в порядок собрать и пусть будет авось кому пригодиться.
Сначало я его весь промерил. Блок износа не имел,на цилиндар отчетливо виден хон,геометрия вся в норме,поршни тоже отличные,колено тоже идеал,бошка поехала в ремонт, и то только потому что была кривовата на 1 десятку,втулки и сёдла в поряде.
Список запчастей затраченых на восстановление агрегата:
1. вкладыши и полукольца (советую оригинал,так как стоят не космос и можно подобрать по таблице правельно под каждую шейку)
2. кольца(тоже оригинал)
3. Прокладка ГБЦ(оригинал т.к. в оригинале металлическая а в замене нет!)
4.Прокладка Клапанной крышки (ELRING нормально показала себя)
5. Маслосьемные колпачки (CORTECO катал их не раз нареканий нет)
6.сальники оба(оригинал)
7.Болты ГБЦ(ELRING тоже не плохо зарекомендовали,ну я считаю что всегда надо ставить новые)
8.всякие мелкие резинки и колечки.
9 Герметик ERLING серый
Итого на 5000 рублей-))))Вот в каком состоянии он мне попал-)))
Он весь такой был-)))) Я его только неделю отмывал-)
Разбирать такой мотор надо в малекулы и чистить весь!!!!!
До такого состояния
Не забывайте откручивать сапуп и чистить его в нём очень много скапливаеться всего-)
Также обязательно чистите все маслянные каналы,я для этого я использую набор для чистки оружейных стволов и шурупавёрт
Химию я беру вот эту она не на основе керосино поэтому не воняет и моеет отлично,главное потом промывать все детали в горячей воде.После того как промоете сбрызните спецыальным консервантом,я пользуюсь ликви моли,или просто ведешкой дабы удалить остатки влаги.
До и после-)
Поршни и шатуны тоже надо тчательно отчищать-))) Кстати на этом моторе они двухдонные и под два кольца-)
Вот по этим цифрам на блоке и колене,использую диллерскую прогу,но можно и в инете нарыть,подбираеться класс вкладышей и маркировка.
Потом укладываете калено, я собираю на монтажно пасте вот такой,и не лью масло на вкладыши-))
Такая молибденовая паста защищает мотор в первый пуск от возможных задиров.
И главное все резбовые соединения только динамометричиским ключом строго по мануалу,вплоть до болтиков крышек и поддонов,тогда мотор будет весь сухой и с него ничеего не будет негде капать-) Попзже сделаю ещё фоток по ходу дозборки и опишу некоторые нюансы, в том числе по маслонасосам. Надеюсь у нить поможет и будет интересно-)
www.primera-club.ru
NisСанЯ сказал(а):
Датчик детонации вроде от жигулей ставят. С резистором дополнительным. А что за 13 ошибка?
Нажмите, чтобы раскрыть...
датчик купил уже десятошный, завтра за резистором. прикупил пару хитрых ключей, болты все на двигателе на фиксаторе резьбы сидят. сломаючто то из трех, - ключи. болт или руки ))13 - обрыв или неисправность датчика темпертуры. ошибки сбросил , все нормДобавлено спустя 13 минут 28 секунд:машину завел, трамблер пока на максимум в сторону позднего выставил.в процессе промыл форсунки карб клинером с балона пот давлением. на газульку теперь резко реагирует.
Добавлено спустя 1 день 4 часа 19 минут 50 секунд:установил датчик детонации от ВАЗ 2110. ![[IMG]](/800/600/http/s43.radikal.ru/i100/1302/6f/f51c3d145e91t.jpg)
машинка завелась ,ошибки 34 нет.НО! изменений в работе неоказалось (((, было решено снять клананную крышку. и что я увидел !!!!![[IMG]](/800/600/http/s020.radikal.ru/i713/1302/3f/7a173f89ea82t.jpg)
потихонку начал разбираться. -цепь перескочила зубца на 3, причем похоже что на всех распредвалах одновременно,т.к. метки на цепи равномерно смещены. причиной оказалось что натяжитель .точнее фиксатор его толкателя был неправильно установлен и шток свободно перемещался.дальше возниквопрос. как же отностительно коленвала их соорентировать? колено в МВТ эт понятно ( вторая метка на шкиве слева). по мануалу бегунок на первый цилиндр (по крышку распределителя) должна смотреть. но эт как то примерно ???? плюс-минус зуб, бегунок и будет все равно на 1 цил. смотреть. может есть какой то способ,метки, там еще что то на поверхности двигателя чтоб соорентировать по точнее? ПС.. хотнл трамблер разобрать. может глядя на датчик коленвала(или распредвала. не помню уж какой том) можно выставить. но не смог централный болтик открутить.
Добавлено спустя 1 час 3 минуты 31 секунду:ни кто незнает шестерни распредвала от Nissan engine SR20DET на SR18DE взаимозаменяемые ? нашел в магазине разрезные шестени на SR20DET по цене 1600р\ шт
www.wingroad.ru
Данная серия рядных, 4-х цилиндровых двигателей берёт своё начало в 1990 году, одновременно с появлением новых по тем временам моделей NISSAN PRIMERA/AVENIR. Новая серия была разработана на смену серии двигателей CA (CA16, CA18, CA20) и конструктивно отличается от последней по следующим основным пунктам:
В настоящее время двигатели SR выпускается в большом количестве, и устанавливаются на многие модели NISSAN, хотя постепенно они вытесняются более современными QR и QG. Но несмотря на это, именно на базе этой серии были разработаны новые высокофорсированные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения, что говорит о большом потенциале заложенном при разработке серии.
Первыми были разработаны двигатели SR18Di, SR20Di, SR20DE. Остановимся поподробнее на каждом из них.
Двигатель SR18Di с рабочим объёмом 1,8 л имел центральный электронный впрыск топлива и устанавливался на автомобили предназначенные только для внутреннего японского рынка. Этот двигатель явился самым "маломощным" из всей серии т.к. выдавал "всего" 110 л.с при 6000 об/мин. При этом двигатель весьма экономичен, так как NISSAN PRIMERA с этим агрегатом и механической КПП при городском цикле езды расходует не более 9л/100 км (летом). Выпускали его до 1992 года и замечен он был на моделях PRIMERA, PRIMERA WAGON/AVENIR, PRESEA, BLUEBIRD. Возможно его устанавливали также на LAUREL, SKYLINE, SILVIA (на те модификации, где первоначально был CA18E).
Более "объёмистый" SR20Di, напротив, предназначался для установки на автомобили предназначенные для всех рынков сбыта моделей NISSAN, кроме японского. Несмотря на довольно большой прирост рабочего объёма по сравнению с SR18Di и практически полную конструктивную идентичность с ним, мощность SR20Di составила 115 л.с при 6000 об/мин. Тут хочется отметить, что смотря на всё японское автомобилестроение, приходишь к выводу: японцы искусственно "задавливают" мощностные показатели двигателей идущих на экспорт. Теоретически, у того же SR20Di, мощность должна быть никак не меньше 125 л.с, но... скорее всего, эти 10 - 15 л.с. отняли путём соответствующей перерегулировки электронного блока управления двигателем. Выпускали этот двигатель до 1995 года, когда сняли с производства первое поколение NISSAN PRIMERA/PRIMERA WAGON и устанавливали его, главным образом, на эту модель.
В отличие от двух вышерассмотренных двигателей, SR20DE имеет многоточечный впрыск топлива. Причём, конструктивные отличия между двигателями с центральным и многоточечным впрыском весьма большие, основные части (коленчатый вал, блок цилиндров и прочие детали) одинаковы, но вот всё навесное оборудование, блок управления двигателем, головка цилиндров и многое другое не взаимозаменяемы (это также касается SR18Di и SR18DE). Но вернёмся к SR20DE. Этот двигатель пожалуй самый массовый из всей серии SR, его выпускают до сих пор и устанавливают на очень многие модели NISSAN. Кстати, машины с этим двигателем поступают как на внутренний японский рынок, так и на экспорт. Мощность SR20DE весьма сильно колеблется, и составляет от 130 л.с./6000 об/мин (на европейских NISSAN PRIMERA второго поколения) до 180 л.с./6800 об/мин (на NISSAN PRIMERA GT выпускаемых для внутреннего японского рынка с ноября 1994 года). Следует отметить что NISSAN PRIMERA GT оснащённая этим двигателем (150 л.с. при 6400 об/мин), разгоняется до 100 км/ч за 8,5 с., что является отличным результатом для автомобиля с такой массой и оснащаемую двигателем такой мощности (надо полагать, что чисто "японские" Примеры со 180 л.с. обладают ещё лучшей динамикой). Переходя к рассмотрению следующего двигателя, перечислим лишь некоторые модели автомобилей, куда ставили SR20DE: PRIMERA/PRIMERA GT/PRIMERA WAGON (AVENIR)/PRIMERA CAMINO, INFINITI G20, PRESEA, SERENA, BLUEBIRD, RNESSA, PRARIE LIBERTY, 180SX, SILVIA.
В 1991 году на базе SR20DE был создан его более мощный "собрат" - SR20DET, оснащённый турбонаддувом с промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Предназначался этот двигатель для BLUEBIRD 1991-95 года (только в полноприводном варианте и для японского рынка) и SILVIA выпускавшихся с 1991 по 1998 годы (двигатели устанавливаемые на эти автомобили развивали мощность 200 - 205 л.с. при 6000 об/мин). Но самым знаменитым "местом предназначения" стал уникальный полноприводный NISSAN PULSAR GTI-R, выпускавшийся ограниченными партиями (причём многие из этих машин предназначались для участия в ралли). Благодаря повышенному давлению наддува, мощность этого двигателя достигла 225 л.с. при 6000 об/мин.
Мало кто знает, что существовали NISSAN PRIMERA предназначенные для участия в кольцевых гонках оснащённые SR20DET, форсированным аж до 280 л.с.!
В 1992 году, на смену SR18Di, пришёл SR18DE с многоточечным впрыском топлива и мощностью, возросшей до 125 л.с. при 6000 об/мин. Устанавливали этот двигатель на те - же модели, где ранее был SR18Di, вдобавок его получили "на вооружение" модели SUNNY GTI/PULSAR GTI, RASHEEN, LUCINO S-RV, SENTRA (американский вариант SUNNY). Выпуск этого агрегата продолжается и по сей день, однако на новых моделях машин его заменяют более современным QG18DE (на PRIMERA и BLUEBIRD это сделали ещё в 1995 году). Конструктивно, SR18DE почти идентичен старшему "собрату" SR20DE.
В последние годы, конструкторы усиленно разрабатывают двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Тут следует прояснить, что - же представляют собой эти фазы газораспределения. Так вот, суть всех этих систем сводится к тому что, при разной частоте вращения двигателя, продолжительность открытия впускных клапанов различна, поэтому в цилиндр подаётся различное количество воздуха за наполнительный ход поршня, а следовательно, можно подать различное количество топлива в цилиндр. Благодаря системам изменения фаз ГРМ, максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низких оборотах и держится почти постоянным вплоть до высоких оборотов и, в результате, двигатель более "эластичен".
При разработке таких двигателей, концерн NISSAN, остановился на серии SR и в конце 90-х годов появились высокофорсированные SR16VE (рабочий объём 1,6 л.) мощностью 175 л.с при 7800 об/мин и SR20VE (рабочий объём 2,0 л., мощность 190 л.с. при 7000 об/мин). Первый устанавливают на "горячие" версии SUNNY/PULSAR/LUCINO, а второй на модель WINGROAD GT (ранее, этот двигатель ставили также на PRIMERA CAMINO WAGON GT, ныне снятую с конвейера). Кстати оба двигателя встречаются только на чистокровных "японках".
Венцом всей серии, стал недавно разработанный SR20VET. Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей! Нетрудно представить, насколько сложен в ремонте этот двигатель. Но 280 л.с. при 6400 об/мин стоят того... (и это 2-х литровый серийный двигатель!) Устанавливают новинку, пока - что на джипообразные автомобили NISSAN X-TRAIL выпускаемые для японского рынка.
В заключение, основываясь на личном и чужом опыте, а также статистических данных по эксплуатации двигателей SR, хотелось бы отметить их сильные и слабые места:
+ высокая надёжность, это одни из самых надёжных японских двигателей (надёжнее тойотовcкой серии двигателей S)+ относительно невысокая требовательность к качеству топлива и масла (естественно, что это в меньшей степени касается высокофорсированных SR16/20VE, SR20VET, SR20DET)+ наличие цепи в приводе ГРМ (одна цепь приводит в движение сразу два распредвала, а не две, как у серии GA)- повышенная шумность при работе- более сложны в ремонте по сравнению с тойотовскими аналогами
Сводная таблица по двигателям серии SR
| Модель двигателя | Годы выпуска | Рабочий объём, см3 | Мощность/при оборотах | Крут.момент/при оборотах | Степень сжатия | Система впрыска | Турбо |
| SR18Di | 1990-92 | 1838 | 110/6000 | 156/4000 | 9.5 | Ci | - |
| SR20Di | 1990-95 | 1998 | 115/6000 | 175/4000 | 9.5 | Ci | - |
| SR20DE | 1990-2002 | 1998 | от 140/6000 до180/6800 | от 178/4800 до 192/5600 | 10 - 11.5 | EGI | - |
| SR20DET | 1991-2002 | 1998 | от 200/6000 до 280/6000 | от 265/4000 до 275/3600 (?) | 8.5 | EGI | + |
| SR18DE | 1992-2002 | 1838 | 125/6000 | 157/4800 | 9.5 | EGI | - |
| SR16VE | 199?-2002 | 1596 | 175/7800 | 162/7200 | 11 | EGI | - |
| SR20VE | 199?-2002 | 1998 | 190/7000 | 196/6000 | 11 | EGI | - |
| SR20VET | 2001-2002 | 1998 | 280/6400 | 309/3200 | 9 | EGI | + |
Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателей SR20Di/DE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:
| Параметр | Значение параметра |
| Основные данные | |
| диаметр цилиндра, мм | 86 |
| ход поршня, мм | 86 |
| число цилиндров | 4 |
| рабочий объём, см3 | 1998 |
| Давление компрессии | |
| Стандарт, кПа | 1,226/1,275 |
| Минимум, кПа | 1,030/1,079 |
| Разница между цилиндрами, кПа | 0,098 |
| Поршневой палец | |
| наружный диаметр, мм | 21.989 - 22.001 |
| Поршневые кольца | |
| зазор в замке первого компрессионного кольца, стандарт (предел), мм | 0,2- 0,3 (1,0) |
| зазор в замке второго компрессионного кольца, стандарт (предел), мм | 0,35 - 0,5 (1,0) |
| зазор в замке маслосъёмного кольца, стандарт (предел), мм | 0,2 - 0,6 (1,0) |
| Коренные подшипники | |
| диаметр шейки вала, мм | 54,974 - 54,98 |
| ширина вкладыша, мм | 18,9 - 19,1 |
| толщина вкладыша, мм | 1,977 - 1,998 |
| Шатунные подшипники | |
| диаметр шейки вала, мм | 47,968 - 47,974 |
| ширина вкладыша, мм | 16,9 - 17,1 |
| толщина вкладыша, мм | 1,503 - 1,506 |
| Блок цилиндров | |
| допустимое коробление стандарт (предел), мм | 0,03 (0,1) |
| Клапанный зазор | |
| впуск, мм | 0 |
| выпуск, мм | 0 |
| Клапан впускной | |
| диаметр тарелки, мм | 34,0 - 34,2 |
| длина, мм | 101,24 - 101,56 |
| диаметр стержня, мм | 5,965 - 5,980 |
| Клапан выпускной | |
| диаметр тарелки, мм | 30,0 - 30,2 |
| длина, мм | 102,11 - 102,53 |
| диаметр стержня, мм | 5,945 - 5,960/6,945 - 6,960 |
По материалам сайта avto74.com
Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель
japancar.pp.ru
