Cтраница 1
Отечественные двигатели по расходу масла на угар еще не доведены до уровня лучших мировых образцов, и резервы дальнейшего уменьшения расхода масла остаются весьма значительными. [1]
Отечественные двигатели создавали на основе многолетнего опыта конструирования турбобуров, в них использовали апробированные конструкции опорных узлов шпиндельной секции, резьбовых соединений, элементов соединения валов и др. Второе поколение двигателей начали разрабатывать в 1980 - х годах. [2]
Отечественные двигатели создавались на основе многолетнего опыта конструирования турбобуров и в них использовались апробированные конструкции опорных узлов шпиндельной секции, резьбовых соединений, элементов соединения валов и др. В то же время специфические узлы и детали двигателей ( рабочие органы, соединение ротора и выходного вала, переливной клапан) не имели аналогов и разрабатывались по результатам проведенных теоретических и экспериментальных исследований. [3]
Для современных отечественных двигателей рекомендуются следующие удельные емкости систем смазки: 0 08 - 0 12 л / л. с. для дизельных двигателей грузовых и 0 05 - 0 08 л / л. с. - легковых автомобилей; 0 05 - 0 07 л / л. с. для карбюраторных двигателей грузовых и 0 03 - 0 06 л / л. с. - легковых автомобилей. [4]
У современных отечественных двигателей ( ЗИЛ-130; ЯМЗ-236) коленчатые валы кованые из углеродистой стали. Шейки вала закаливают токами высокой частоты и шлифуют. [5]
У отечественных двигателей новых моделей применяют легкосъемные чугунные гильзы, проходящие по всей длине цилиндров, с наружными стенками, омываемыми водой. Такие гильзы называются мокрыми, и при их установке необходимо уплотнять места соединения с блоком. [7]
Во всех отечественных двигателях в настоящее время их включают параллельно и пропускают через них не все масло, подаваемое насосом в масляную магистраль, а только часть его. [8]
В некоторых отечественных двигателях применяют три круглых соединительных канала. [10]
На всех современных отечественных двигателях внутреннего сгорания устанавливают шестеренные масляные насосы. [11]
Улучшение энергетических показателей отечественных двигателей по сравнению с двигателями типа Дайна-Дрилл определяется преимуществами схемы с многозаходными рабочими органами, которая обеспечивает возможность кратного увеличения рабочего объема двигателя. При этом двигатель на базе многозаходного двигателя винтового героторного механизма имеет кратно сниженные скорости вращения выходного вала и соответственно увеличенный крутящий момент на валу. Именно это является основным преимуществом отечественных винтовых двигателей, которые в результате варьирования величиной кинематического отношения и шага винтовой поверхности обеспечивают возможность изменения выходных параметров в самых широких пределах. [12]
Корректировка рабочей характеристики отечественных двигателей для бурения скважин ведется в направлении расширения области устойчивой работы при одновременном увеличении тормозного момента. Эти задачи, очевидно, будут решаться путем конструктивного усовершенствования рабочих органов: переход на многошаговые конструкции рабочих органов ( с числом шагов 4 - 6), использование в качестве эластичной обкладки статора новых антифрикционных материалов увеличенной твердости, некоторая корректировка геометрии рабочих органов. [13]
Большое распространение на отечественных двигателях получили водокольцевые насосы, подразделяемые на вихревые и самовсасывающие. На рис. 147 показан водяной насос вихревого типа. [15]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
| № | Марка двигателя | Номинальная мощность на фланце основного отбора, кВт | Частота вращения коленча-того вала дизеля, мин -1 | Частота вращения выходного фланца редуктора или | Масса двигателя или дизель-редукторного агрегата, кг | Удельный расход топлива, г/кВтч |
| 1 | 6 ЧСП 12/14 | 66 | 1550 | 510; 760 | 1330 | 244 |
| 2 | 6 ЧСПН 13/14 | 110 | 1500 | 487; 721 | 1965 | 239 |
| 3 | 6 ЧСП 15/18 | 110 | 1500 | 488; 743 | 1750 | 224 |
| 4 | 6 ЧСН 15/18 | 110 | 1350 | 668; 440 | 1770 | 233 |
| 5 | 6 ЧСП 18/22 | 110 | 750 | 350; 450 | 4288 | 233 |
| 6 | 6 ЧНСП 18/22 | 165 | 750 | 350; 450 | 4350 | 222 |
| 7 | 6 ЧНСП 15/18 | 173 | 1500 | 508; 735;1128 | 1675 | 222 |
| 8 | 12 ЧСП 15/18 | 220 | 1350 | 458; 662; 882 | 1800 | 234 |
| 9 | 6 ЧСПН 18/22 | 220 | 750 | 429; 350; 297 | 4520 | 216 |
| 10 | 6 ЧНСП 18/22 | 232 | 750 | 298; 350; 428; 449 | 4610 | 218 |
| 11 | 6 ЧСПН 25/34 | 311 | 500 | 314 | 3120 | 217 |
| 12 | 6 ЧСП 23/30 | 330 | 1000 | 338; 524 | 7550 | 217 |
| 13 | 8 ЧСПН 18/22 | 368 | 750 | 275; 336; 255 | 7350 | 218 |
| 14 | 12 ЧН 15/18 | 383 | 1500 | 500; 750 | 2650 | 220 |
| 15 | 6 ЧНСП 18/22 | 463 | 1000 | 264; 340; 483 | 6650 | 220 |
| 16 | 8 ЧПН 25/34 | 515 | 500 | 300 | 12000 | 217 |
| 17 | 6 ЧРН 36/45 | 562 | 375 | 189; 250 | 29000 | 215 |
| 18 | 6 ЧРПН 25/34 | 588 | 550 | 250; 300; 350 | 30000 | 210 |
| 19 | 6 ЧРН 36/45 | 618 | 350 | 177; 233 | 29000 | 215 |
| 20 | 6 ЧН 22/24 | 640 | 241 | 12000 | 200 | |
| 21 | | 663 | 375 | 189; 250 | 29000 | 215 |
| 22 | 6 ЧН 36/45 | 699 | 375 | 250 | 26000 | 215 |
| 23 | 6 ЧРН 36/45 | 736 | 350 | 177; 233 | 29000 | 224 |
| 24 | 12 ЧСН 18/20 | 736 | 1550 | 2100 | 203 | |
| 25 | 6 ЧРН 36/45 | 773 | 375 | | 29000 | 215 |
| 26 | 12 ЧСН 18/20 | 809 | 1550 | 372 | 2230 | 200 |
| 27 | 6 ЧРН 36/45 | 824 | 350 | 177; 233 | 29000 | 210 |
Продолжение приложения
| № | Марка двигателя | Номинальная мощность на фланце основного отбора, кВт | Частота вращения коленча-того вала дизеля, | Частота вращения выходного фланца редуктора или реверс-редуктора, мин -1 | Масса двигателя или дизель-редукторного агрегата, кг | Удельный расход топлива, г/кВтч |
| 2 | 6 ЧРН 36/45 | 882 | 375 | 189; 220 | 29000 | 213 |
| 29 | 6 ЧРН 36/45 | 935 | 425 | 215; 234 | 29000 | 213 |
| 30 | 12 ЧСН 18/20 | 990 | 1550 | 543 | 3200 | 198 |
| 31 | 6 ЧРПН 30/38 | 1000 | 580 | 392 | 15300 | 217 |
| 32 | 6 ЧПН 30/38 | 1029 | 600 | 420 | 14600 | 224 |
| 33 | 6 ЧРН 36/40 | 1100 | 300 | 25000 | 210 | |
| 34 | 6 ЧРН 36/45 | 1150 | 500 | 252; 333 | 29000 | 213 |
| 35 | 6 ЧПН 30/38 | 1287 | 700 | 13600 | 224 | |
| 36 | 6 ЧРПН 30/38 | 1338 | 690 | 290; 480 | 14500 | 217 |
| 37 | 8 ЧРПН 30/38 | 1673 | 690 | 300; 493 | 19000 | 217 |
| 38 | 6 ЧРН 36/40 | 1765 | 500 | 250 | 25000 | 210 |
| 39 | 42 ЧНСП 16/17 | 1765 | 1700 | 874 | 5450 | 205 |
| 40 | 6 ЧРН 36/40 | 2020 | 550 | 275 | 25000 | 210 |
| 41 | 6 ДКРН 26/98-12 | 2190 | 250 | 39900 | 177 | |
| 42 | 42 ЧНСП 16/17 | 2425 | 2000 | 1030 | 5450 | 205 |
| 43 | 6 ЧРН 40/46 | 2500 | 248 | 47000 | 211 | |
| 44 | 6 ЧН 40/46 | 2580 | 520 | 39000 | 204 | |
| 45 | 16 ДПН 23/230 | 3300 | 640 | 45000 | 225 | |
| 46 | 6 ДКРН 35/105-10 | 3354 | 200 | 65200 | 179 |
*) Для небуксирных судов график – «паспортная диаграмма судна» в литературе также может быть представлен под наименованием – «ходовые характеристики судна».
*) Руководство по расчету и проектированию гребных винтов судов внутреннего плавания. Приложение / Под ред. А.М. Басина, Е.И. Степанюка. – Л. : Транспорт, 1977. – 40 с.
37
studfiles.net
«Двигатель – самое необычное, самое загадочное Из созданных человеческой цивилизацией»
Должен сразу признаться, что новый двигатель давно придуман и «работает» в моей голове с 1994 года. Речь идет не просто о новом поршневом двигателе. Новых двигателей «пруд пруди». Речь идет об истинном двигателе, который достигает по всем характеристикам теоретических пределов. То есть лучшего двигателя быть уже не может. Вот его основные характеристики:
Такой двигатель позволяет создать легковой автомобиль весом не менее 1 тонна с расходом бензина при скорости 100 км/ч – не более 1 л. Он будет содержать руль и одну педаль «скорость» или только джостик. Он не нуждается в коробке передач и сцеплении. Страшно подумать, какая у него будет динамичность и максимальная скорость! При этом в минимальной комплектации он будет стоить около 200 тысяч рублей. Это настоящий народный автомобиль, о котором никто не смеет даже мечтать.
У большинства уважаемых читателей уже возник вопрос: «Почему я должен верить автору? Мало ли кому что-то взбредет в голову?». Рекомендую познакомиться с циклом моих статей «Его величество КПД» в журнале «Двигатель» 2003 г. №№1,2,4,5,6, 2004 г. №№1,2,3. В них представлена полная теоретическая модель двигателя, которая учитывает последовательное преобразование четырех основных энергий: химическая энергия топлива, тепловая энергия газов – продуктов горения, линейная механическая энергия поршня и механическая энергия вращения вала. Каждый передел энергий сопровождается потерями. Выявлено 16 видов потерь указанных энергий, которые впервые объяснили реальные характеристики двигателя. Большинство выявленных потерь современным специалистам не известно. Показано, что их можно минимизировать и увеличить КПД двигателя в 4 раза. Коротко перечислим эти меры:
Все указанные меры физически прозрачны и почти все опробованы по отдельности в различных двигателях. Объединить все вместе никому не удалось.
Проблемой двигателя уже 170 лет занималось и занимается десятки миллионов специалистов от сотрудников транснациональных корпораций до изобретателей-одиночек. В последнее время ежегодно тратятся десятки миллиардов $. «А воз и ныне там».
Дело дошло до того, что две самые авторитетные организации в мире (Союз немецких инженеров и Ассоциация производителей автомобилей Японии) объявили в 1997 году, что не следует больше ожидать создания нового двигателя, значительно более эффективного существующего.
Слава Богу, специалисты не послушались этого призыва и упорно продолжали совершенствовать двигатель. На сегодняшний момент, на мой взгляд самым эффективным является двигатель немца Петера Хофбауера (Патент США №US6.170.443 В1 от 09.01.2001). Но и ему еще далеко до истинного мотора.
Меня все время мучил один вопрос. Почему двигатель так медленно совершенствуется? Ведь он имеет огромное значение для качественной жизни человека. В это же время мы наблюдаем просто невероятный прогресс многих других направлений науки и техники (микроэлектроники, вычислительной техники, мобильной связи и других). Как известно, все, что происходит, имеет причину. Если что-то не происходит, на это также есть причина.
Кажется, причина обнаружена. С одной стороны, для полного понимания работы современного двигателя требуется знать не менее 15 самостоятельных научных дисциплин от архимедовой механики до кибернетики. С другой стороны, современная наука и образование все более дифференцируются. Это считается разумным, как же, «чем уже, тем глубже». Какое заблуждение! Ведь, природа едина, и изучать ее нужно целиком. Но взять в одну голову много дисциплин желающих мало.
Кроме того, многие современные знания ошибочны. По этой причине гениальный Виктор Шаубергер отказался от высшего образования и сам искал истинные знания, работая лесничим. Мне тоже пришлось сделать шесть больших и маленьких открытий в различных областях науки. Иначе работу двигателя было не понять.
Самый главный вопрос. Если ты такой умный, то почему истинный двигатель до сих пор (21 год) не реализован в металле? Очень горький вопрос.
Причин много.
Д.т.н. Евгений БУГАЕЦ01.12.2015
bugaetscar.ru
Автор Зрелов В.А. Год 2005 Язык Русский Формат файла PDF Размер файла 102.73 МБ Впервые собраны сведения более чем о 350 отечественных авиационных газотурбинных двигателях (ГТД), включая проекты. Систематизированы основные параметры двигателей, для многих из них приведены чертежи продольных разрезов и конструктивные схемы. Кроме того, в книге можно найти характеристики самолетов, на которых применяются эти двигатели. Все приведенные сведения взяты из открытых источников. Предназначена для студентов авиационных вузов в качестве учебного пособия для курсового и дипломного проектирования двигателей летательных аппаратов. Может быть полезна аспирантам и преподавателям, научным и инженерно-техническим работникам, занимающимся проектированием ГТД.Из введения: Проектирование авиационных ГТД в настоящее время осуществляется с использованием компьютерных технологий. При этом для анализа области конструкторских решений, особенно на уровне концепций, а также для формализации проектно-конструкторского процесса в современных компьютерных системах проектирования двигателей необходимо помимо программных продуктов наличие развитой информационной базы данных по параметрам, области применения, конструктивным схемам и элементам конструкции авиационных ГТД. Такая систематизированная информация в сочетании с методиками термогазодинамических, прочностных и других расчетов составляет «информационное поле» двигателей. Настоящая книга должна помочь проектировщику на этапе начального проектирования ГТД в комплексной системе ГТД—-ЛА осуществить рациональный выбор двигателя-прототипа. Здесь впервые приводится наиболее полная информация о параметрах и конструктивных особенностях отечественных авиационных ГТД, начиная с первых разработок и заканчивая современными проектами. Сведения о двигателях ОАО «НПО «Сатурн» в соответствии с историей их разработки представлены в разделах «Московское ОАО «А. Люлька—Сатурн» и «Рыбинское конструкторское бюро моторостроения». В процессе работы над книгой были учтены замечания, полученные после ознакомления с ее содержанием практически всех конструкторских бюро — разработчиков авиационных ГТД России и Украины. Использовались материалы Центра истории авиационных двигателей им. Н. Д. Кузнецова, Самарского государственного аэрокосмического университета им. С. П. Королева.
airspot.ru
п/п
п/п
8
