Двигатели «Мотор Сич» для вертолетов
Вячеслав БОГУСЛАЕВ, Председатель совета директоров АО «МОТОР СИЧ»
АО «МОТОР СИЧ» является постоянным участником московских международных выставок вертолетной индустрии HeliRussia. И это закономерно, т.к. вертолетная тематика традиционно занимает одно из ведущих мест в опытно-конструкторской и производственной программе АО «МОТОР СИЧ». Начало этому было положено в 1947 г., когда в ОКБ предприятия под руководством известного конструктора авиадвигателей А.Г. Ивченко был создан первый в мире специализированный мотор для вертолетов – поршневой АИ-26. Он устанавливался на первый советский серийный вертолет Ми-1.
В настоящее время АО «МОТОР СИЧ» широко известно как изготовитель турбовальных двигателей семейства ТВ3-117 (включая ВК-2500) для военных и гражданских вертолетов «Ми» и «Ка» среднего класса, таких как Ми-14, Ми-24 (Ми-25, Ми-35), Ми-8МТ, Ми-17, Ми-28, Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ка-32, Ка-50, Ка-52 и их модификаций. Здесь же производятся самые мощные в мире турбовальные двигатели Д-136 для самого грузоподъемного в мире вертолета Ми-26 и его модификаций. Двигатели АО «МОТОР СИЧ» поднимают в небо вертолеты, изготовленные в Российской Федерации, более чем в 60 странах мира.
Формирование нового модельного ряда вертолетных двигателей является одним из стратегических направлений развития АО «МОТОР СИЧ» на ближайшие годы. Наряду с наращиванием выпуска серийных двигателей, предусматривается реализация программы создания и запуска в производство двигателей нового поколения, формирование необходимого для этого научно-технического задела и передовой производственной базы.
Эта программа зиждется на трех «китах» – трех новых двигателях, каждый из которых станет родоначальником целого семейства.
Прежде всего, это ТВ3-117ВМА-СБМ1В. По своим характеристикам этот двигатель соответствует современным техническим требованиям и имеет Сертификат типа № СТ267-АМД, выданный 5 сентября 2007 г. Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета.
Использование конструктивных решений, отработанных ранее на двигателях семейства ТВ3-117В и на турбовинтовом двигателе ТВ3-117ВМА-СБМ1, а также богатого опыта разработки, изготовления, эксплуатации и ремонта вертолетных двигателей, выпускаемых АО «МОТОР СИЧ» более 60 лет, позволили создать двигатель с новыми качествами. Так, изменение конструкции турбины компрессора и модернизация системы охлаждения дисков турбины позволили установить двигателю назначенный ресурс 12 000 часов или 12 000 циклов и ресурс до первого капитального ремонта 4000 часов или 4000 циклов.
Режимы работы двигателя оптимально адаптированы к условиям эксплуатации на различных типах вертолетов. Его система автоматического управления позволяет настраивать одно из следующих значений мощности на взлетном режиме – 2500, 2400, 2200 или 2000 л.с., и обеспечивает ее поддержание до более высокой температуры наружного воздуха и высоты полета по сравнению с существующими модификациями двигателей семейства ТВ3-117В, в т.ч. и ВК-2500, устанавливаемыми на вертолеты марок «Ми» и «Ка».
ТВ3-117ВМА-СБМ1В
Ми-24
В 2007 г. двигатель прошел испытания в ТБК ЦИАМ по определению основных технических данных и высотно-скоростных характеристик, а также по оценке эксплуатационных характеристик и работоспособности систем двигателя. Во время этих испытаний двигатель обеспечил устойчивый запуск до высоты 6000 м и устойчивую работу на высоте 9000 м во всем диапазоне возможных в эксплуатации температур наружного воздуха.
В 2011 г. двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В успешно прошел государственные стендовые испытания в России и подтвердил свое соответствие требованиям технического задания Министерства обороны Российской Федерации (Акт ГСИ №14/Ш02-007ВП).
Для применения в проектах новых вертолетов разрабатываются модификации двигателя – ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 1 с электронно-цифровой САУ типа FADEC и ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 2 с новым электронным регулятором. Использование новых САУ приведет к дальнейшему улучшению характеристик двигателей и вертолетов.
Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В серий 4 и 4Е (с воздушной или электрической системами запуска) являются модификациями двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В и предназначены для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов типа Ми-8Т с целью улучшения их летно-технических характеристик, особенно при эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорных взлетных площадок. Двигатели поддерживают мощность до более высоких значений температур наружного воздуха, высот базирования и полета по сравнению с двигателями ТВ2-117, установленными в настоящее время на вертолеты типа Ми-8Т.
Двигатели унаследовали лучшие конструктивные решения, направленные на обеспечение более высоких параметров и ресурсов, которые были отработаны на базовом двигателе ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Это позволило установить двигателям ТВ3-117ВМА-СБМ1В серий 4 и 4Е назначенный ресурс 15 000 часов/ циклов, ввести чрезвычайные режимы 2,5 и 30-минутной мощности при одном неработающем двигателе, которые отсутствовали на двигателе ТВ2-117.
Первый полет вертолета Ми-8Т с новыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е состоялся 10 ноября 2010 г. на аэродроме АО «МОТОР СИЧ». В 2011 г. Авиационным регистром МАК выдано дополнение к Сертификату типа № СТ267-АМД/Д04 на маршевые двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В серий 4 и 4Е.
Сегодня повышенным спросом в мире пользуется малая авиация, в связи с этим АО «МОТОР СИЧ» активно участвует в проводимых ГП «Ивченко-Прогресс» работах по созданию малоразмерных турбовальных и турбовинтовых двигателей семейства АИ-450 с мощностью на взлетном режиме 450-600 л.с. По тактико-техническим, экономическим и экологическим характеристикам эти двигатели будут одними из лучших в своем классе.
Модификации этого двигателя – АИ-450М и АИ-450М1 с мощностью на взлетном режиме 400 или 465 л.с. (в зависимости от настройки САУ) предназначены для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов Ми-2, где они заменят двигатель ГТД-350.
Д-136-2
Mи26T
Учитывая изменение конъюнктуры мирового вертолетного рынка, наше предприятие ведет работы по созданию семейства турбовальных двигателей нового поколения МС-500В в классе взлетной мощности 600-1000 л.с, предназначенных для установки на вертолеты различного назначения со взлетной массой 3,5-6 тонн. По прогнозам экспертов, сектор рынка вертолетов этого класса, благодаря их универсальности, будет одним из самых перспективных в ближайшие годы. Базовым двигателем семейства является МС-500В-01 с мощностью на взлетном режиме 810 л.с.
Разработка двигателей семейства МС-500В ориентирована на создание перспективных конкурентоспособных с зарубежными аналогами, надежных, легких и экономичных двигателей с малой стоимостью жизненного цикла. Компоновка базового двигателя была выбрана исходя из условия применения высоконапорного центробежного компрессора.
Сейчас ведется стендовая отработка газодинамических параметров и доводочные работы на одновальных газогенераторах и полноразмерных двигателях. На АО «МОТОР СИЧ» изготовлен также ряд специальных стендов для поузловой доводки и обеспечения проведения сертификационных работ.
Самым большим вертолетным двигателем производства АО «МОТОР СИЧ» является двигатель Д-136. Он обеспечивает мощность на максимальном взлетном режиме 11 400 л.с. и по этому параметру, а также по экономичности не имеет конкурентов в мире. Д-136 эксплуатируется на самых грузоподъемных в мире вертолетах Ми-26 и его модификациях.
Конструкторами ГП «Ивченко-Прогресс» разработан проект модернизации двигателя Д-136, который будет осуществляться совместно с АО «МОТОР СИЧ». Новый двигатель получил обозначение Д-136-2 и обеспечивает мощность на максимальном взлетном режиме 11 500 л.с., которая поддерживается до температуры 40°С. Введен также чрезвычайный режим с мощностью 12 200 л.с. Д-136-2 предназначен для использования на модернизированном вертолете Ми-26Т2.
Перед российскими вертолетостроителями поставлена амбициозная задача – к 2015 г. довести ежегодный выпуск вертолетов до 450-500 машин. Мы надеемся, что сохранение и дальнейшее развитие традиционно многолетнего сотрудничества с моторостроителями АО «МОТОР СИЧ» и наши новые двигатели, помогут нашим партнерам реализовать эти грандиозные крупномасштабные планы.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Cейчас большинство российских вертолетов оснащаются двигателями производства украинской компании "Мотор Сич", однако российская Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), куда входит петербургская компания "Климов", ведет политику увеличения доли двигателей собственного производства на российских вертолетах.
Осенью 2011 г. холдинг "Вертолеты России" подписал контракт с "Мотор Сич", который предусматривает поставку в ближайшие пять лет около 1300 двигателей. Однако украинские двигатели будут устанавливаться на вертолеты, выпускаемые только по коммерческим контрактам. По словам представителей ОДК, вертолеты, производимые в рамках гособоронзаказа, будут оснащаться двигателями, произведенными в России компанией "Климов". Летом 2011 г. "Вертолеты России" подписали с ОДК рамочное соглашение на поставку двигателей для вертолетов семейств "Ми" и "Ка" в период с 2011 по 2020 г. По словам гендиректора ОДК (и ОПК "Оборонпром", который также контролирует "Вертолеты России") Андрея Реуса, соглашение позволяет ОДК формировать четкую долгосрочную производственную и финансовую политику и, таким образом, способствует реализации стратегии ОДК, направленной, в частности, на удержание в долгосрочной перспективе не менее 70% российского рынка газотурбинной техники.
Вы прочитали 37% текста.Полгода
(скидка 1782 р.)3564 р.1782 р.
Год
(скидка 4158 р.)7128 р.2970 р.
Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД "А.Б.Е.Медиа", включая "Авиатранспортное обозрение" и Ежегодник АТО:
Я подписчик / Я активировал промокод. Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
www.ato.ru
Запорожское публичное акционерное общество «Мотор Сич» не нуждается в особом представлении. Всем читателям, даже далеким от «оборонки», но время от времени посещающим авиасалон «МАКС» в Жуковском, известно, что «Мотор Сич» – это двигатели. Двигатели для вертолетов Ми и Ка, самолетов Бе-200, Ан-148, Ан-124. Вся эта техника активно эксплуатируется в РФ. Но что будет завтра с «критическим узлом» made in Ukraine? Косвенный ответ на это дал президент РФ Владимир Путин, поручив ОПК страны избавиться от импортной зависимости. Правда, импортозамещение отнюдь не сегодняшняя инициатива.После распада Союза предприятие из государственного стало частным. И большая часть ценных бумаг бывшего ПО «Моторостроитель» сконцентрирована, вероятно, у одного или нескольких физических лиц. Согласно украинскому законодательству раскрытию подлежит только информация об акционерах, владеющих десятью процентами и более уставного капитала, поэтому точный состав акционеров «Мотор Сич» может быть оценен лишь ориентировочно, по косвенным данным. Вместе с тем аналитики украинских инвестиционных компаний сходятся в том, что не менее 76 процентов акций контролирует менеджмент во главе с бывшим председателем совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеславом Богуслаевым. Об этом также свидетельствует тот факт, что по состоянию на 1 ноября 2007 года свыше 71 процента акций числилось за номинальными держателями: 46 процентов – за обществом с ограниченной ответственностью «Гарант Инвест» (Запорожье) и более 25 процентов – за открытым акционерным обществом «МФС» (Киев), а к ноябрю 2012-го учет права собственности на 73,29 процента акций ПАО «Мотор Сич» осуществлял номинальный держатель – ЧАО «Всеукраинский депозитарий ценных бумаг» (Киев). Там же были учтены и права на 14,99 процента акций, принадлежащих физическому лицу. При этом согласно информации для инвесторов с сайта «Мотор Сич» учет прав собственности владельцев акций компании, которым предприятием были открыты счета в ценных бумагах на основании реестра собственников акций, полученного от регистратора в процессе дематериализации выпуска акций, осуществлял хранитель – общество с ограниченной ответственностью «Фирма «Мотор-Дилер», учредителем которого выступало само ПАО «Мотор Сич».
«Мотор Сич» – обнял и задушилВ начале 2013 года размер уставного капитала АО «Мотор Сич» составлял 280 529 650 гривен (около 35 миллионов долларов). Уставный капитал разделен на 2 077 990 простых именных акций, выпущенных в бездокументарной форме номинальной стоимостью 135 гривен каждая. При этом 79 процентов ценных бумаг находилось во владении у 254 юридических, а 21 процент – у 7061 физического лица.
В число известных физических лиц – владельцев акций входят 26 человек из органов управления предприятия, в частности Сергей Войтенко – исполняющий обязанности главы совета директоров, Павел Жеманюк – технический директор, Александр Богуслаев (сын Вячеслава Богуслаева) – депутат Запорожского городского совета, заместитель председателя наблюдательного совета, заместитель директора международного технического центра ЧАО «Мотор Сич», Петр Кононенко – руководитель московского представительства предприятия и гендиректор ЗАО «Борисфен-Авиа», Валентин Пастернак – член ревизионной комиссии, Анатолий Тиханский – главный бухгалтер, Владимир Ширков – заместитель генерального директора по маркетингу и член набсовета ЧАО «Мотор-Банк».
Украинские юрлица – владельцы акций ПАО «Мотор Сич»: ООО «Гарант Инвест», ООО «Гарант Альфа», закрытое акционерное общество «Торговый дом «Елена», страховая компания «Мотор Гарант» и пр. также были в свое время учреждены головным предприятием.
В свою очередь ЧАО «Мотор Сич» владеет корпоративными правами (более десяти процентов уставного капитала) в 37 других предприятиях, являющихся его ассоциированными субъектами хозяйствования.
За постсоветский период «Мотор Сич» приро
rusevik.ru
Боевые вертолеты России
Занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.
Боевые вертолеты США
Прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).
Лучшие вертолеты
Использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.
Русские вертолеты
Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач. Столь же сложно шел процесс внедрения вертолетов и в гражданскую авиацию. В настоящее время вертолеты заняли достойное место в авиационных парках всех государств, потеснив привычные виды как воздушной, так наземной и морской техники.
Вертолеты РФ
Сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.
Новый вертолет России
Относительно неплохо освещен в книгах и статьях А.М. Изаксона [22, 231, то об истории работ в этой области в дореволюционный период, к сожалению, этого сказать нельзя. В книгах А.М. Изаксона она дана в ограниченном объеме и на основе вторичных источников. Столь же отрывочный характер носят сведения, содержащиеся в книгах П.Д. Дузя [11, 12]. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.
Устройство вертолета
В то же время знакомство с периодической и специальными архивными документами (в настоящей работе использованы материалы Центральных государственных исторических архивов СССР, УССР, Москвы, Ленинграда, Военно-исторического архива СССР, Архива АН СССР и Архива научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского) и патентными фондами позволило выявить многочисленные ранее неизвестные данные, по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.
Гражданские вертолеты
В своих лучших окрасках, однако заранее оговоримся, что в нашей книге не приводятся проекты иностранных изобретателей, предлагавшиеся в большом количестве в различные российские учреждения. Рассматривается деятельность только подданных России. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность дореволюционных отечественных энтузиастов вертолстостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи. С той же целью — как можно более широко охватить все аспекты развития нашего вертолетостроения при рассмотрении различных проектов уделено внимание отзывам представителей официальных учреждений России, которые были, как правило, наиболее квалифицированными специалистами в области науки и техники, подчас занимавшиеся самостоятельно вопросами вертолетостроения.
Название вертолетов
Ознаменованы событиями, обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен. Тогда началось его использование для откачки воды и проветривания помещений. В раннее средневековье появились ветряные мельницы, причем на Востоке они имели вертикальную ось вращения. С XVII в. винт стал предлагаться в качестве движителя.
Маленькие вертолеты
При способность раскрученного винта подниматься в воздух была известна в античном Китае. Там впервые появилась хорошо известная игрушка, именующаяся «летающей палочкой» или «воздушным волчком». Она представляет собой стержень с прикрепленным к его верхнему концу винтом, который раскручивается, и игрушка запускается в воздух. В 320 г. китайский философ Го Хун предложил использовать винт для путешествий по воздуху. По сути дела, это было первое известное предложение вертолета. Первый сохранившийся эскиз вертолета создан в 1489 г. великим Леонардо да Винчи. В процессе дальнейшего развития летающей игрушки «воздушного волчка» предварительная раскрутка винта от4 руки была заменена раскруткой двигателем в виде упругого элемента, соединяющего две «летающие палочки», вращавшиеся в противоположные стороны. Такие игрушки были известны в Европе уже в XVII — XVIII вв. Эти игрушки с эмпирически найденным способом взаимоуравновешивания реактивных моментов несущих винтов были прямым прообразом моделей вертолетов.
Вертолет википедия
Несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».
Последний вертолет
В обширной научной деятельности ученого-энциклопедиста важное место занимали исследования по метеорологии и физике атмосферы. В середине XVIII в. он приходит к мысли о целесообразности создания специального малоразмерного летательного аппарата для исследования верхних слоев атмосферы и подтверждения его теоретических предположений о природе атмосферы: о восходящих и нисходящих потоках воздуха, электрическом происхождении грозы и др. Предполагалось, что такой аппарат будет поднимать на большие высоты регистрирующие метеорологические приборы.
Частные вертолеты
Сохранилось множество документов, посвященных данной работе. В протоколах конференции имеется запись: «4 февраля. Г-н Ломоносов предложил собранию, чтобы была построена машинка, приспособленная для подъема термометров и электрических стрел, и представил ее рисунок. Г-да академики признали эту машинку достаточно достойной, чтобы построить для производства этих опытов. И тем постановили в донесении, переданном архивариусом Стафенгагеном, просить Канцелярию Академии, чтобы реченная машина могла быть построена по указанию г-на автора часовым мастером Фуциусом» (перевод с лат. В.Б. Шаврова). В рапорте конференции Академии наук в Канцелярию Академии об этом событии говорится следующее: «Г-н Сов. и проф. Ломоносов собранию представил о машинке маленькой, которая бы вверх подымала термометры и другие малые инструменты метеорологические, и предложил оной же машины рисунок; того ради г-да заседающие оное ево представление опробовали и положили Канцелярию АН репортом просить, чтоб соблаговременно было приказать реченную машину по приложенному при сем рисунку для опыта сего изобретения сделать под его г-на автора смотрением мастером Фуциу-сом (sic),..»
Сайт о вертолетах
Наиболее полное описание содержится в протоколе собраний конференции Российской Академии наук от 1 июля 1754 г.: «Почтеннейший советник Ломоносов показал изобретенную им машинку, которую называет воздухобежной (аэродромической) и которой устройство должно быть таково, что силой крыльев, движимых пружиной, подобной тем, какие обыкновенно бывают в часах, двигающихся горизонтально в противоположных направлениях, машина давит на воздух и поднимается по направлению к верхнему региону воздуха для того, чтобы, достигнув верхнего воздуха, можно было производить исследования метеорологическими приборами, прикрепленными к этой воздухобежной (аэродромической) машине. Машина была подвешена на веревке, натянутой между двумя блоками, и удерживалась в равновесии грузиками, подвешенными с противоположной стороны. При заведенной пружине быстро поднималась вверх. Это обещало желаемый эффект. По словам изобретателя, этот эффект увеличится, если увеличится мощность пружины, если больше будет дистанция между двумя парами крыльев и коробка, в которой помещается пружина, для наименьшего веса будет выполнена из дерева, о чем, как полагается, он обещал сам позаботиться (перевод с лат. Г.С. Лигачевского).
Современные вертолеты
Сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось. При возвратно-поступательном движении двух пар крыльев неизбежно возникают несбалансированные периодические аэродинамические силы и моменты. Это должно было вызвать заметные колебания подвешенной на нити модели. Они не отмечены в протоколе. Едва ли при таком поведении модели мог быть сделан вывод: «Это обещало желаемый эффект». Сомнительна также возможность в таких условиях измерений с высокой точностью разгрузки: «...с лишком на два золотника облегчилась.
Классы вертолетов
При разработке компоновки воспользовались конструкцией наиболее совершенной в то время часового механизма, расположив двигатель — часовую пружину в капсуле-фюзеляже. Конструктивно проработанный, надежный и легкий механизм карманных часов при удалении из него системы балансира обеспечивал идеальную трансмиссию, передающую мощность на соосные несущие винты от бортового источника энергии — сжатой пружины. Несущие винты имели небольшой разнос — «дистанцию» между «парами».
Самый лучший вертолет
Проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования.Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли. Этот четырехвинтовой вертолет построили французские конструкторы Бреге и Рише В 1923 г. В США на вертолете конструкции Ботезата впервые 6ыл поднят в воздух пассажир. На итальянском соосном вертолете Асканио в 1930 г. был установлен первый мировой рекорд высоты полета вертолета — 18 м.
Самый быстрый вертолет
В России на основе научных работ Н К. Жуковского, посвященных геликоптерным винтам, группой учеников во главе с Б Н. Юрьевым в 1911 г. был построен одновинтовой вертолет. В очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 мВ это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры. Идея автожира, как самолета с вращающимся крылом (несущим винтом), никогда не теряющим скорости, возникла у молодого испанского инженера Xyaнa де ля Сиерва в двадцатых годах. В то время стремительно развивавшиеся за годы первой мировой войны самолеты, теперь уже оснащенные вооружением.
Новый вертолет России
Поэтому с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.
Фильмы про вертолеты
За короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов.В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории. Первая представляет собой развитие по грузоподъемности, а вторая по улучшению летно-тактических пли экономических характеристик.
Большие вертолеты
Рассматривая зарубежные вертолеты» можно сказать, чго идея использования вертолетов для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию.Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий). Затем потребная грузоподъемность вертолетов увеличилась др 6—8 тс, что соответствует военной технике, базирующейся на шасси автомобиля грузоподъемностью 3—4 тс.
Вертолеты СССР
В дальнейшем, например в проектах фирмы Сикорского, грузоподъемность вертолета достигает 20-25тс и, наконец. 46—40 тс. Такие величины соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования.Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила.Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачиТаким образом, «количественное» развитие по размерному ряду возможно без качественного к фактически происходит одновременно с качественным развитием техники.
Советские вертолеты
Создание более крупных вертолетов, чем первые образцы, в сравнительно короткие сроки было возможным, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 (рис. 1.10) с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели.В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.Применяются ли вертолету для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.
kollektsiya.ru
