В комментариях к материалу о яковлевских провальных самолетах Як-2 и Як-4 мы немножко поговорили о созданных русскими пермскими моторостроителями звездообразных моторах Аш-82, которые хохлы под руководством Хрущова топили-топили, да так и не утопили. Соответственно стоит вспомнить и предшественника этого прекрасного двигателя — мотор Аш-62. По сути, Аш-82 — это два Аш-62, поставленные друг за другом, с общим картером и коленвалом.
Вообще Аш-62 получен путем модернизации мотора М-25, который суть выпускавшийся по лицензии американский двигатель Wright R-1820-F3. Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. В двигателях первых серий широко использовались американские детали — клапанные пружины, поршневые кольца, подшипники и т.д., поскольку советская промышленность не освоила их выпуск.
М-62 (Аш-62) отличался от базовой модели главным образом установкой центробежного нагнетателя и другими деталями, которые были скопированы с более поздних модификаций тех же двигателей Wright R-1820, устанавливавшихся на купленном по лицензии в 1936 году самолете DC-3.
Затем Швецов поставил две таких звезды друг за другом — получив мотор Аш-73 для дальних бомбардировщиков Ту-4 и Бе-6. Ну и, наконец, уменьшив ход поршня (и соответственно высоту цилиндра) — получил Аш-82, более компактный и пригодный для установки на скоростные истребители.
Созданный в 1938 году М-62 (Аш-62) выпускался в СССР более 50 лет и до сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2.
На видео — немцы запускают классический Аш-62.
А для интересующихся техникой — вот частично препарированный Аш-82:
Можно оценить устройство этой двойной звезды. Длинный носок картера, использующийся как маслобак — сделан специально, поскольку исследования аэродинамики показали снижение сопротивления на высоких скоростях при такой выноске винта вперед.
Вот вам и чертежик Аш-82:
Спереди у него планетарный редуктор, чтобы винт крутился медленнее, а сзади — центробежный нагнетатель (крыльчатка как в пылесосе, с приводом через повышающий планетарный редуктор, причем двухскоростной — чтобы увеличивать наддув при взлете и на большой высоте).
topru.org
Бочаров В. Е., Гутман Л. Д. Авиационный мотор АШ-62ИР. Описание конструкции и эксплуатация. М.: Редакционно-издательский отдел Аэрофлота, 1951. 350 с.
Книга в формате DjVu: Главы IIV 5060 кб Главы VIX 3859 кб
ОГЛАВЛЕНИЕ Глава I. Общее описание, конструктивные особенности мотора АШ-62ИР (стр. 3) Общее описание мотора (стр. 3) Конструктивные особенности мотора (стр. 8) Отличительные признаки моторов разных серий (стр. 10) Глава II. Технические данные мотора (стр. 11) Основные данные (стр. 11) Агрегаты мотора (стр. 11) Эксплуатационные данные мотора (стр. 13) Пределы чисел оборотов коленчатого вала (стр. 14) Температура головки первого цилиндра, °Ц , (стр. 14) Применяемое топливо (стр. 14) Расход топлива (стр. 14) Давление бензина перед карбюратором, кг/см2 (стр. 15) Рекомендуемое масло (стр. 14) Температура, давление и расход масла (стр. 16) Ресурс мотора (стр. 16) Регулировочные данные (стр. 16) Характеристика мотора (стр. 17) Контрольные вопросы (стр. 19) Глава III. Конструкция мотора (стр. 21) Картер мотора (стр. 21) Носок картера (стр. 22) Средняя часть картера (стр. 26) Передняя половина корпуса нагнетателя (стр. 31) Задняя половина корпуса нагнетателя (стр. 34) Задняя крышка картера (стр. 37) Особенности установки всасывающих патрубков, съемки носка картера и задней крышки (стр. 40) Контрольные вопросы : (стр. 41) Цилиндрово-поршневая группа (стр. 42) Цилиндры (стр. 42) Изменения в конструкции цилиндром последней серии (стр. 45) О ремонтных цилиндрах (стр. 46) Взаимозаменяемость цилиндров (стр. 47) Замена цилиндров (стр. 47) Техническое обслуживание цилиндров (стр. 48) Дефлекторы цилиндром (стр. 49) Поршни, поршневые кольца и пальцы (стр. 50) Маркировка колец (стр. 51) Порядок установки колец (стр. 52) Поршни и поршневые кольца моторов до последней серии (стр. 56) Маркировка колец (стр. 56) Порядок установки колец (стр. 58) Замена поршневых колец (стр. 64) Поршневые пальцы (стр. 64) Взаимозаменяемость и замена поршней (стр. 64) Неисправности цилиндрово-поршневон группы (стр. 65) Контрольные вопросы (стр. 68) Коленчатый вал (стр. 68) Передняя половина коленчатого вала (стр. 69) Задняя половина, коленчатого вала (стр. 72) Коленчатый вал моторов АШ-62ИР первых серий (стр. 74) Коленчатый вал моторов АШ-62ИР более поздних выпусков (стр. 76) Взаимозаменяемость коленчатых валов (стр. 76) Контрольные вопросы (стр. 76) Шатунный механизм (стр. 77) Прицепные шатуны и их пальцы (стр. 79) Шатунный механизм моторов АШ-62ИР первых серий (стр. 79) Шатунный механизм моторов АШ-62ИР более поздних выпусков (стр. 80) Взаимозаменяемость главных шатунов (стр. 81) Неисправности шатунов (стр. 82) Предварительная смазка моторов (стр. 83) Некоторые указания по замене и восстановлению главного шатуна, втулок главного шатуна и пальцев прицепных шатунов (стр. 84) Контрольные вопросы (стр. 85) Редуктор и вал винта (стр. 85) Монтаж маслораспределительной втулки и установка ее в вал винта (стр. 94) Редуктор и вал винта моторов АШ-62ИР до последней серии (стр. 97) Редуктор и вал винта моторов АШ-62ИР 8-й серии (стр. 99) Взаимозаменяемость редуктора и вала винта (стр. 100) Неисправности механизма редуктора, их причины и методы их устранения (стр. 100) Контрольные вопросы (стр. 107) Газораспределительный механизм (стр. 107) Большой венец двойной шестерни привода газораспределения (стр. 112) Ось двойной шестерни привода газораспределения (стр. 112) Узел толкателя (стр. 115) Тяги и кожухи тяг (стр. 118) Регулировка и проверка газораспределения (стр. 125) Неисправности газораспределительного механизма, причины и методы их устранения (стр. 128) Техническое обслуживание механизма газораспределения (стр. 132) Контрольные вопросы (стр. 132) Нагнетатель (стр. 133) Комбинированный клапан (стр. 133) Неисправности нагнетателя, их причины и метод их устранения (стр. 139) I. Попадание масла через нагнетатель в цилиндры мотора (стр. 139) II. Разрушение крыльчатки нагнетателя и диффузора (стр. 142) III. Течь масла из-под фланца оси двойной шестерни нагнетателя (стр. 144) IV. Течь масла через суфлер (стр. 144) Контрольные вопросы (стр. 145) Приводы к агрегатам (стр. 145) Вал привода к агрегатам (стр. 145) Передача к агрегатам (стр. 146) Привод к бензопомпе и счетчикам оборотов (стр. 149) Привод к регулятору оборотов (стр. 152) Двойной привод (стр. 157) Неисправности приводов, их причины и методы их устранения (стр. 158) I. Износ зубьев червячной передачи валиков привода к бензопомпе и тахометру (стр. 158) II. Разрушение привода и промежуточной шестерни передачи к генератору (стр. 159) III. Износ зубьев бронзовой червячной шестерни горизонтального валика привода регулятора оборотов (стр. 161) IV. Течь масла через уплотнения валиков приводов (стр. 161) V. Отказ в работе вакуумпомп вследствие нарушения подвода масла к приводу (стр. 161) Контрольные вопросы (стр. 162) Глава IV. Смазка и суфлирование мотора (стр. 163) Маслопомпа МШ-8 (стр. 164) Масляный фильтр МФМ-25 (стр. 168) Масляный дефлектор (стр. 170) Маслоотстойник (стр. 171) Масломагистраль моторов АШ-62ИР последних серий и движение масла в ней (стр. 172) Нагнетающая система (стр. 172) Путь масла в регулятор оборотов (стр. 175) Путь масла из привода регулятора оборотов на подшипники коромысел верхних цилиндров (стр. 176) Путь масла, из регуляторов оборотов на винт (стр. 177) Масломагистраль моторов АШ-62ИР более ранних выпусков и движение масла в ней (стр. 178) Нагнетающая система (стр. 178) Масломагистраль моторов АШ-62ИР 8-й серии и движение масла в ней (стр. 182) Нагнетающая система (стр. 182) Откачивающая система (стр. 182) Суфлирование мотора (стр. 182) Неисправности системы суфлирования (стр. 183) Неисправности системы сказки 188. Предотвращение неисправностей при эксплуатации (стр. 194) Замена агрегатов маслосистемы (стр. 195) Контрольные вопросы (стр. 195) Глава V. Агрегаты мотора (стр. 197) Карбюратор, бензонасос, вакуумпомпа и гидропомпа МШ-3А (стр. 197) Карбюратор АКМ-62ИР (стр. 197) Принцип работы карбюратора (стр. 194) Конструкция карбюратора (стр. 205) Регулирование карбюратора (стр. 215) Карбюратор АК-62ИР (стр. 220) Контрольные вопросы (стр. 222) Подогреватель воздуха, поступающего в карбюратор (стр. 222) Конструкция подогревателя воздуха (стр. 223) Пользование подогревателем воздуха (стр. 225) Контрольные вопросы (стр. 225) Бензонасос БНК-12БС (стр. 226) Основные технические данные насоса (стр. 227) Принцип работы насоса (стр. 227) Конструкция насоса (стр. 230) Контрольные вопросы (стр. 234) Вакуумпомпа АКС-4 (стр. 235) Основные технические данные (стр. 235) Принцип работы (стр. 235) Конструкция насоса (стр. 236) Гидропомпа МШ-3А (стр. 239) Основные данные насоса (стр. 239) Конструкция (стр. 240) Глава VI. Агрегаты системы зажигания (стр. 241) Магнето БСМ-9 (стр. 241) Принцип работы магнето (стр. 241) Конструкция магнето (стр. 243) Регулирование зазора в контактах прерывателя (стр. 247) Установка магнето на моторе (стр. 248) Пусковая катушка КП-4716 (стр. 251) Принцип действия КП-4716 (стр. 252) Контрольные вопросы (стр. 254) Переключатель магнето ПМ-45 (стр. 254) Схема работы переключателя (стр. 256) Аварийное выключение зажигания (стр. 257) Контрольные вопросы (стр. 258) Свеча АС-130 (стр. 259) Конструкция свечи (стр. 259) Керамическая свеча и особенности ее эксплуатации (стр. 260) Установка свечей на мотор (стр. 261) Съемка свечей с мотора (стр. 262) Коллектор проводов и экранировки системы зажигания (стр. 263) Контрольные вопросы (стр. 268) Глава VII. Электроинерционный стартер РИМ-24ИР (стр. 269) Механическая часть стартера (стр. 270) Электрооборудование стартера (стр. 272) Отличия конструкции РИМ-24ИР от РИ-24 (стр. 274) Контрольные вопросы (стр. 274) Глава VIII. Винт АВ-7Н-161 серии 02 (стр. 275) Основные технические данные (стр. 276) Конструкция винта АВ-7Н-161 серии 02 (стр. 278) Узел корпуса (стр. 279) Узел стакана (стр. 279) Лопасти винта (стр. 280) Узел цилиндра (стр. 280) Механизм фиксирования шага лопастей ФШ-1 и штуцер (стр. 281) Отдельные детали для установки винта на мотор (стр. 283) Регулятор постоянных чисел оборотов Р-9СМ (стр. 283) Назначение регулятора Р-9СМ (стр. 283) Основные технические данные регулятора (стр. 285) Конструкция регулятора оборотов Р-9СМ (стр. 286) Работа регулятора оборотов (стр. 294) Электромотор МУ-1000 (стр. 303) Масляная помпа 164 с распределительной коробкой РК-3 (стр. 304) Электромагнитное реле КРР-3 (стр. 304) Переключатель НП-1М (стр. 305) Двухполюсное переключение реле РТ-40 (стр. 306) Плавкие, предохранители (стр. 307) Регулятор оборотов Р-7Ф (стр. 307) Основные данные регулятора (стр. 307) Конструкция регулятора оборотов Р-7Ф (стр. 307) Принципиальная схема работы регулятора (стр. 311) Установка Р-7Ф на мотор и регулировка упоров, ограничивающих большой и малый шаг (стр. 313) Контрольные вопросы (стр. 311) Глава IX. Эксплуатация мотора АШ-62ИР на самолете Ли-2 и ТС-62 (стр. 316) Эксплуатация мотора на земле (стр. 316) Подготовка мотора к запуску (стр. 316) Запуск мотора (стр. 319) 1. Запуск электроинерционным стартером (стр. 319) 2. Запуск мотора вручную (стр. 321) 3. Запуск мотора автостартером (стр. 321) Прогрев мотора (стр. 322) Проба мотора (стр. 323) I. Проверка работы мотора на крейсерском режиме (стр. 323) II. Проверка работы мотора на взлетном режиме (стр. 325) III. Проверка работы мотора на режиме малого газа (стр. 325) Остановка мотора (стр. 325) I. Остановка мотора стоп-краном (стр. 325) II. Остановка мотора выключением зажигания (стр. 326) Проверка работы мотора перед взлетом (стр. 327) Эксплуатация мотора в воздухе (стр. 327) Взлет и набор высоты (стр. 327) Горизонтальный полет (стр. 328) Эксплуатация мотора при снижении (стр. 329) Эксплуатация мотора при одномоторном полете самодета Ли-2 (стр. 329) Особенности эксплуатации мотора АШ-62ИР в зимних условиях (стр. 330) 1. Подготовка винтомоторной группы самолета к зимней эксплуатации (стр. 330) 2. Подготовка моторов к запуску (стр. 332) 3. Подогрев масла в баках без слива его (стр. 331) Время, необходимое для подогрева масла в баках (стр. 333) Контроль подогрева масла в баке (стр. 333) 4. Запуск, прогрев и проба моторов (стр. 333) 5. Эксплуатация мотора в воздухе (стр. 335) Обслуживание винтомоторной группы посло полета (стр. 336) Особенности эксплуатации мотора в жарких условиях (стр. 337) Система подачи воды в моторы (стр. 338) Расчет необходимого количества воды для рейса (стр. 339) Подготовка к вылету (стр. 339) Запуск моторов (стр. 339) Прогрев мотора, опробование мотора и системы подачи воды (стр. 340) Взлет (стр. 340) Набор высоты (стр. 340) Горизонтальный полет (стр. 341) Планирование и посадка (стр. 341) Одномоторный полет (стр. 341) Послеполетный осмотр системы экипажем самолета (стр. 341) Техническое обслуживание системы подачи,воды (стр. 341) Предполетное обслуживание (стр. 341) Послеполетное обслуживание (стр. 341) Обслуживание в промежуточном порту (стр. 342) Периодическое обслуживание (стр. 342) Обслуживание при подготовке к зимней навигации (стр. 342) Обслуживание при подготовке к летней навигации (стр. 342) Контрольные вопросы (стр. 343)
www.migavia.com
В год 120-летия конструктора Аркадия Швецова нас ожидает еще одна знаменательная дата – 65 лет со дня первого полета самолета Ан-2 с двигателем АШ-62ИР. Мы встретились со специалистами Шахтинского авиационно-ремонтного завода (ШАРЗ), чтобы обсудить современное состояние парка самолетов и двигателей, особенности ремонта 
и эксплуатации «швецовской звезды». Нашими собеседниками стали генеральный директор завода Георгий Алексеевич ГАРКОВЕЦ, заместитель генерального директора по качеству Максим Владимирович КАРНАУХОВ и ведущий инженер-технолог по авиадвигателям Павел Вячеславович СКРЕБЕЦ.
– Серийное производство двигателя АШ-62ИР началось в 1937 году. Выпуск Ан-2 – в 1949 году. В чем секрет долголетия этого двигателя и самолета?
Георгий Гарковец:– Заложенные изначально конструкторские прочностные расчеты обеспечили ему большой запас прочности и надежности. При разработке АШ-62ИР и его модификаций учитывалось, что он будет устанавливаться на многоцелевой самолет и должен обладать высокой приемистостью. Поэтому в конструкцию двигателя заложили все валы в приводах к агрегатам с предусмотренными муфтами на срез и т. д., чтобы обеспечить его жизненную стойкость. Впервые на АШ-62ИР был применен одноступенчатый нагнетатель. С его помощью двигатель стал высотным, Ан-2 смог подняться на 4 500 м. А неограниченный ресурс? Назначенный ресурс АШ?62ИР на самолетах гражданской авиации – 6 000 часов, на самолетах госавиации – 4 800. Эти цифры значительно меньше его реальных возможностей.
Максим Карнаухов:– Серийным производителем АШ-62ИР до начала 70-х годов был Воронежский механический завод. В СССР было создано 15 серий двигателя. Затем все права на двигатель и самолет Ан-2 были переданы Польше. Специалисты завода WSK «PZL-Kalisz» S.A. модернизировали двигатель, оборудовав его электронной системой впрыска топлива, которая заменяет карбюратор. Теперь назначенный ресурс нового двигателя АШ-62ИР составляет 6 200 часов, межремонтный ресурс до первого капитального ремонта – 1 400 часов, межремонтный ресурс до второго и следующих капитальных ремонтов – 1 200 часов при условии работы на масле «Аэрошелл» или его аналогах.Ресурсы двигателя назначенный и межремонтный не имеют календарных сроков, только налет часов. И вся эта модернизация стала возможна только благодаря уникальности конструкции двигателя.
Павел Скребец:– Самолет Ан-2 и его двигатель уникальны еще тем, что не требуют разветвленной сервисной сети. Главное, чтобы у тебя был хороший и неленивый техник, который будет постоянно следить за состоянием двигателя и самолета. Рецепт успешного использования двигателя прост: не жалей качественного масла и бензина, разбирайся в его конструкции, и машина будет работать хорошо, постоянно и в любых условиях. В АШ-62ИР заложен очень большой запас надежности и прочности. Конечно, не бесконечный, но двигатель очень продуманный. Он может отработать не шесть тысяч часов назначенных, а все десять тысяч. Если понимать, что с целью экономии ресурса и соответственно денежных средств на ремонт учет наработки ведется в авиации общего назначения и особенно в федерации любителей авиации не всегда объективно, то столько реально АШ-62ИР и летает. Двигатели, которые приходят к нам в ремонт, запросто отрабатывают два межремонтных ресурса.
– Двигатели какой серии больше всего представлены сегодня в эксплуатации и чаще всего попадают к вам для ремонта?
Георгий Гарковец:– В основном 16 серии польского изготовления. Воронежских двигателей осталось не более 10 процентов. Это статистика не только нашего предприятия, но и вообще по России и странам СНГ.
– Кроме электронной системы впрыска топлива, есть ли еще отличия двигателей 15 серии, выпущенных в Воронеже, и 16–18 серий, выпущенных в Польше?
Георгий Гарковец:– Основное отличие (кроме незначительных конструктивныхизменений) – это агрегатная часть. На АШ-62ИР 16 серии поляки установили центробежный фильтр очистки масла на выходе из двигателя и фильтр- сигнализатор стружки в масле.
– Какие методы диагностики предусмотрены на двигателе АШ-62ИР?
Максим Карнаухов:– Вообще, для двигателей и воронежской, и польской сборки методы контроля идентичны. Но WSK PZL-Kalisz расширил номенклатуру деталей и узлов, подлежащих магнитно-порошковому, люминесцентному методам неразрушающего контроля, а также рентгеногаммографированию, оптико-визуальному и микрометрическому. Вообще, в технологии ремонта двигателя заложен контроль 112 позиций деталей и узлов методами неразрушающего контроля.
– Какие основные дефекты АШ-62ИР?
Максим Карнаухов:– АШ-62ИР уже более 60-ти лет. За это время все основные дефекты уже учтены и описаны. Новинкой стали последствия перевода двигателя на эксплуатацию на автомобильном бензине. Как правило, организации госавиации пользуются импортным бензином марок AVGAS-100LL или B-91/115. Стоимость их высока. ГосНИИ ГА, проанализировав существующие у нас сорта автомобильного бензина, допустил подконтрольную эксплуатацию двигателя на АИ?95 производства только четырех заводов: в Рязани, Новокуйбышевске, Уфе и Перми.
Георгий Гарковец:– Подконтрольная эксплуатация на втомобильных бензинах означает, что после первых 100 часов налета производится демонтаж верхнего цилиндра, определяется его техсостояние: наличие газовой коррозии, разрушения, повышенный износ. Затем комиссия решает, допустить самолет к дальнейшей эксплуатации еще на 100 часов или нет.
– А какие именно дефекты появляются при использовании АИ-95?
Максим Карнаухов:– Во-первых, газовая коррозия днища поршня. Как правило, начинают гореть верхние цилиндры – 1, 9, 8. Дальше, если произошел перегрев, начинается выгорание всей «звезды». Во-вторых, выгорает фаска выпускного клапана, что приводит к падению компрессии цилиндра и соответственно мощности двигателя. Поэтому особое внимание необходимо проявлять к компрессии в цилиндрах и постоянно очищать клапаны выпуска от нагара.Например, указание Департамента авиации ДОСААФ России предписывает выполнение контроля компрессии цилиндров двигателя, допущенного к эксплуатации на автомобильных бензинах через каждые 25 часов наработки с внесением записей в формуляр двигателя.
Заправлять самолеты необходимо только с соблюдением требований действующих инструкций по организации хранения и обеспечению заправки авиа ГСМ, гарантированно выполнять многоступенчатую фильтрацию топлива, не полагаясь на фильтры, установленные в топливной системе самолета.Ну и конечно, на самолетах и двигателях, не проходивших капитальный ремонт с начала 2000 годов, могут возникнуть проблемы с уплотнениями из резиновых смесей, а также с поплавками датчиков-бензиномеров СБЭС, выражающиеся в потере физико-химических свойств материала, деформации, разрушении в агрессивной среде АИ-95. Эти дефекты, возникшие в самом начале подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильных бензинах, были успешно решены, в том числе путем замены материалов.
– Может быть, есть какие-то возрастные «болезни» двигателя АШ-62ИР?
Максим Карнаухов:– Остались неустраненные дефекты, которые время от времени проявляются, например возникновение трещин задней части среднего картера. Наиболее нагруженная картерная часть стыкуется с передним корпусом нагнетателя, и в этом месте возникают усталостные трещины по отверстиям крепления, по стыковочным площадям, картеринам.Если говорить о силовой части двигателя, конструктивные доработки, выполненные за его долгую жизнь, практически исключают повторяющиеся дефекты. Кривошипно-шатунный механизм АШ-62ИР довольно крепкий, хорошо, что в нем предусмотрена замена втулки главного шатуна. Втулки поршневых и кривошипных головок, как правило, минимально изнашиваются, и овал всегда в допуске. По приводам агрегатов вопрос вообще снят. Это единичные случаи, когда какой-то привод или вал изнашиваются. В том числе с выкрашиванием на контактных поверхностях шестерен, зубчатых передач. Это тоже единичные случаи.
Самое слабое место – это система запуска. Даже при грамотной эксплуатации все равно умудряются сжечь электромотор электроинерционного стартера. Бывают случаи разрушения валика колокольной шестерни в редукторной части стартера, потому что эксплуатанты не выполняют подготовительные работы перед запуском: слив масла из труб впуска, удаление свечей из камер сгорания нижних цилиндров и т. д. Пытаясь сэкономить время, они приводят двигатель и самолет в плачевное состояние.Самый распространенный в эксплуатации дефект – зависание клапанов выпуска. За счет того, что между втулкой направляющей и штоком происходит интенсивное нагарообразование, клапан не обеспечивает подвижность направляющей втулки и начинает зависать в открытом положении. Из-за потери компрессии цилиндр выпадает из работы, у двигателя резко снижаются мощность, обороты и т. д.
– Как организован ремонт АШ-62ИР? Какова пропускная способность цеха ремонта двигателей?
Георгий Гарковец:– Пропускная способность технологически рассчитана, но многое зависит от количества заказов, от численности работников, от обеспечения запчастями и материалами, от ритмичности поставок всего необходимого. За 11 лет, что мы занимаемся ремонтом АШ-62ИР, максимальное количество отремонтированных АШ-62ИР в месяц – 10 двигателей. Влияет еще и сезонность заказов. Все компании, занимающиеся агрохимработами на Ан-2, предпочитают отремонтировать свою технику до февраля, чтобы к весне быть во всеоружии. Поэтому в осеннее-зимний период заказов от «химиков» много. Госавиация, любители авиации, училища гражданской авиации, МЧС ремонтируются в течение всего года.
Павел Скребец:– Технологический цикл ремонта двигателей длится около двух недель с учетом того, что в работе находятся и другие двигатели. График довольно жесткий: по два дня на каждую операцию. Для ремонта двигатель должен поступать к нам комплектным, ремонтопригодным, законсервированным, упакованным в достойную тару. К сожалению, далеко не всегда все эти требования выполняются.Перед разборкой к двигателю подсоединяются трубопроводы для промывки керосином внутренних полостей, удаления излишков масла и т. д. Это более экологичный способ работы, поскольку он исключает разливы масла и других жидкостей. Затем двигатель разбирается, его комплектующие проходят промывку и очистку. К сожалению, этот процесс претерпел мало изменений, много ручного труда, поскольку такой сильный нагар можно очистить только руками и щеткой.
На заводе есть аппарат очистки косточковой крошкой. В качестве абразива мы используем крошку из абрикосовых косточек. Поданная под давлением, она отлично очищает детали, не повреждая их гальванический слой. Но перечень деталей и узлов, подлежащих очистке косточковой крошкой, существенно ограничен технологической возможностью глушения и защиты маслоканалов.
Максим Карнаухов:На этапе дефектации проводится микрометрический контроль деталей, их оптико-визуальный осмотр и исследование неразрушающими методами контроля, которые позволяют вы-явить неоднородность металла, трещины, выходящие на поверхность. Рентгеногаммография выявляет внутренние неоднородности. Недавно мы столкнулись с уникальным дефектом – разрушением основания ступицы кулачкой шайбы. Такого не было последние 40 лет. Причину пока не выявили, ведем консультации со всеми ремонтными предприятиями страны. Вообще, все заводы, ремонтирующие АШ-62ИР, постоянно обмениваются информацией и делятся своими наработками.
Павел Скребец:– После дефектации узлы и детали, подлежащие восстановлению, распределяются по участкам ремонта. На участке регламентных работ выполняются подготовка двигателя и обвязка его навесным оборудованием для стендовых испытаний и монтажа на самолет (если двигатель поступил не один, а в комплекте с воздушным судном).
-Удобно ли ремонтировать двигатель? Много ли нужно дополнительных приспособлений, нестандартного оборудования?
Максим Карнаухов:– Двигатель достаточно удобный. Для работы с ним, конечно, требуются специальные ключи, нестандартное оборудование. Мы делаем его сами, покупаем бортовые сумки для эксплуатантов в Польше, Воронеже.
– Откуда ШАРЗ берет запчасти?
Георгий Гарковец:– Самые ответственные детали и те, что в России не производятся, мы покупаем в Польше. Основные позиции – стальные и чугунные поршневые кольца ремонтных размеров. Все маслоуплотнительные кольца, установленные в канале управления воздушным винтом, а также в лабиринтных уплотнениях механизмов редуктора и нагнетателя двигателя. От состояния этих колец и состояния неподвижной шестерни редуктора и маслораспорной втулки зависит четкость работы двигателя и воздушного винта.
В Польше закупаем втулки главного шатуна, кулачковые шайбы газораспределения. Все стыковочные прокладки мы закупаем на Чекмагушевском механическом заводе (Башкирия).Недавно польские производители уведомили все ремонтные предприятия России и стран СНГ о том, что мы должны до 70 % деталей и узлов закупать у них для гарантированного обеспечения качества ремонта техники. Но это означает огромные финансовые вложения. А мы должны учитывать интересы наших заказчиков, которые должны нести предельно допустимые затраты на ремонт.
– Как вы считаете, сколько еще будет работать АШ-62ИР в составе самолета Ан-2?
Георгий Гарковец:– Оснащенный электронной системой впрыска топлива двигатель АШ-62ИР 18 серии стал на 30 % экономичнее, гораздо мощнее. Эта серия очень востребована во всем мире. Если такие двигатели поступят и на российский рынок, то Ан-2 будет летать еще очень долго, поскольку сам планер не имеет назначенного ресурса. При сегодняшнем среднем налете Ан-2 примерно 300 часов в год этого хватит на десятилетия в том режиме, который сегодня могут себе позволить авиакомпании.АШ-62ИР российского производства прошли через несколько ремонтов, поэтому имеют межремонтный ресурс всего 800 часов. Можно было бы и увеличить его, если бы эксплуатанты использовали масло «Аэрошелл», обеспечивающее небольшой износ цилиндропоршневой группы, менее интенсивное нагарообразование и т. д.
Максим Карнаухов:На мой взгляд, АШ-62ИР отечественным предприятиям надо усовершенствовать, проработать досконально все узлы, модернизировать двигатель. Но где взять деньги? Все права отданы WSK PZL-Kalisz. Да и стоить модернизированный двигатель наверняка будет гораздо дороже. Вот поэтому на рынок малой авиации в России наступают Pilatus, Cessna, Aircraft, Hawker, Beechcraft. Причем это самолеты, уже бывшие в эксплуатации. А отечественной технике развиваться просто не дают.
– До сих пор существуют около 1 000 самолетов Ан-2, все они требуют регулярного ремонта и обслуживания. В России несколько заводов делают это. Как ШАРЗ строит отношения с конкурентами? За счет чего выживает?
Георгий Гарковец:– Наше предприятие имеет сертификат на ремонт АШ-62ИР по нормам авиационных правил CCAR-145 R3 Главного управления гражданской авиации Китая. Китайские нормы максимально гармонизированы с международными. Ни один подобный завод в России не имеет этого сертификата. Мы также сертифицированы авиационным регистром межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и авиационной администрацией Республики Венгрия, позволяющей осуществлять капитальный ремонт малой авиации отечественной разработки для европейских стран.
– Каков завтрашний день ШАРЗа?
Георгий Гарковец:– Мы будем работать с самолетами малой авиации российского производства. Конечно, с Ан-2 и АШ-62ИР. Но в последнее время перед нами поставлена задача сертифицировать производство на ремонт «иномарок». В центральных регионах их становится все больше. Россия только вступает на рынок малой авиации, и очень жаль, что пока он заполняется чужими самолетами.
БеседовалиВиктор и Ольга ОСИПОВЫ
Оригинал статьи можно найти здесь
sharzrosto.com
Двигатель АШ-82 (М-82) мощностью 1500 л.с., разработанный под руководством А.Д.Швецова, был предназначен для установки на самолеты Су-4, И-185, Як-7, ЛаГГ-3, Т-107, Пе-8, Ла-5 и Ла-7. Он выпускался в 1941-42 гг. в ОАО “Пермский моторный завод”.
Усовершенствованная модификация двигателя – АШ-82Ф (М-82Ф) - имела мощность 1700 л.с. АШ-82Ф выпускался в Перми с 1942 по 1944 гг. и устанавливался на самолеты Ла-5, Ла-7 и Ту-2.
В более мощном двигателе АШ-82ФН (взлетная мощность 1950 л.с.) карбюратор заменен на агрегат непосредственного впрыска топлива. Применено фланкирование зуба неподвижной шестерни редукторов, установлен металлокерамический диск двухскоростной передачи и др.
АШ-82ФН (1942 г.) выпускался в ОАО “Пермский моторный завод” и ОАО “Мотор Сич” с 1943 по 1950 гг. Он применялся на самолетах Ла-7, Ту-2, Ла-5ФА, Ил-12/14 (ВИШ-АВ-9В/Е).
Поршневой двигатель АШ-82Т (1951 г.) - это модификация двигателя АШ-82ФН для пассажирско-транспортных самолетов Ил-12 и Ил-14. АШ-82Т прошел Государственные сер- тификационные испытания в 1953 г. На двигателе применялся усиленный по сравнению с АШ-82ФН редуктор, а также валы винта и агрегатов. С 1953 по 1955 гг. двигатель выпускался в ОАО “Пермский моторный завод”. АШ-82Т оснащался флюгерным четы- рехлопастным ВИШ АВ-50 (Dвв = 3800 мм, nвв = 1494 об./мин.; Мвв = 206 кг).
Nвзл. = 1900 л.с.
Nном. =1630 л.с. (на 1-й скорости)
Н = 1600 м (на 1-й скорости)
Суд.взл. = 325...350 г/л с.ч
Суд.ном. = 285...315 г/л с.ч (на 1-й скорости)
nвзл. = 2600 об./мин.
nном. = 2400 об./мин.
Dпоршня = 155,5 мм
Ход поршня 155 мм
Мдв. = 1339 кг
Dдв. = 1375 мм
Lдв. = 2037 мм
Количество и расположение цилиндров 14 (2-х рядная звезда).
Двигатель АШ-82В – это еще одна модификация двигателя АШ-82ФН, оснащенная охлаждающим вентилятором с приводом от двигателя. Он устанавливался совместно с редуктором Р-5 на вертолет Ми-4, а также с редукторами Р-1, Р-2, Р-3, Р-4 на вертолет Як-24. АШ-82В прошел Госиспытания в 1953 г.
Nвзл. = 1700 л.с.
Nном. = 1530 л.с. (на 1-й скорости)
Nном. = 1350 л.с. (на 2-й скорости)
Н = 1500 м (на 1-й скорости)
Н = 4550 м (на 2-й скорости)
Суд.взл. = 325...360 г/л.с.ч
Суд.ном. = 285...315 г/л.с.ч (на 1-й скорости)
Суд.ном. = 310...335 г/л.с.ч (на 2-й скорости)
nвзл. = 2600 об./мин.
nном. = 2400 об./мин.
Dпоршня = 155,5 мм
Ход поршня 155 мм
Мдв. = 1070 кг
Dдв. = 1300 мм
Lдв. = 1880 мм
Количество и расположение цилиндров 14 (2-х рядная звезда)
АШ-83 разработан на базе АШ-82. Выпущен небольшой серией для самолетов Ла-5, Ла-7, Ту-2.
Nвзл. = 1900 л.с.
В конце 40-х гг. АШ-82В выпускался в Китае на DEMC (Dongan Engine Manufacturing Company) под маркой HS7 мощностью 1700 л.с. для вертолета Z-5. На базе HS7 с 1962 по 1980 гг. выпускался ПД HS8, отличающийся от АШ-82Т наличием редуктора. HS8 мощностью 1850 л.с. был предназначен для установки на самолеты Ил-12, в Ил-14, Ту-2 и Curtiss C-46.
www.propulsionplant.ru
