Двигатель М15А, производимый компанией Suzuki, несмотря на небольшой объем в полтора литра, может
развивать до 113 лошадок. Как и большинство японских моторов этой марки, имеет цепной привод ГРМ,
который отличается своей надежностью и долговечностью. М15А верный и хороший друг, требующий к
себе уверенной руки мастера и оригинальных запчастей. Ремонтный комплект для капитального ремонта
стоит немалых средств, а вместе с расточкой и шлифовкой цилиндров, выльется, в кругленькую сумму, не
считая затраченного времени. Намного проще и дешевле будет купить двигатель Сузуки 1.5 М15А бу.
Двигатели Сузуки, призванные крутить четыре колеса по асфальту, все чаще используются не по
назначению. Если моторы из серии G16А и G16B покоряют воздух, то М15А осваивают другую стихию. Этот
мотор любители водного спорта устанавливают на свои джет-багги. На этих спортивных лодках, М15А с паре
с водометом показывает отличные результаты.
М15А долговечный и надежный друг, который прослужит верой и правдой многие сотни километров. Цепь
ГРМ, как правило, не беспокоит 200-250 тысяч километров. Но это не значит, что не стоит туда
заглядывать весь этот период. Каждые 50 тысяч стоит обращать внимание на натяжку цепи и на состояние
ролика, ведь М15А может не подавать звуков об её ослаблении.
Помпа и термостат ходят столько же, сколько и цепь. Но иногда могут возникнуть проблемы с
охлаждающей жидкостью. Поднятие уровня жидкости в расширительном бачке, может вызвать засоренный
радиатор, который, кстати, стоит периодически чистить или возникнет проблема с термостатом и помпой. Вообще,
владельцы двигателей Сузуки, рекомендуют менять помпу и термостат каждые 100 тыс. км.
С мотором М15А может возникнуть проблема с троением двигателя на холостом ходу или на малых
оборотах. Большинство хватается за голову, и грешат на неисправный топливный насос. Но часто такую
неполадку вызывает засоренный топливный фильтр, который легко снять и почистить, после чего проблема
уходит. Но дабы предостеречь себя от проблем с топливной системой М15А, не стоит экономить на качестве
бензина.
Купить М15А контрактный, цена которого дешевле капитального ремонта, будет лучшим решением для того, чтобы
вдохнуть новую жизнь в железного коня. Устанавливая контрактный мотор, можно разом избавиться от
многих проблем. Поиск мастера, оригинальный запчастей, время, затраченное на ремонт и последующие
манипуляции, такие как: обкатка, замена масла, настройка двигателя — изрядно выматывает. Это если после
вскрытия мотор не принесет неприятных сюрпризов. Контрактный мотор М15А, который можно заказать
вместе с навесным оборудованием, устанавливается за пару дней без каких либо проблем. Преимущество
таких моторов в том, что они в отличном состоянии, благодаря более качественному сервису и топливу. На
все агрегаты распространяется гарантия, и доставка занимает довольно короткий срок. ДВС М15А купить в
Москве можно при его наличии, как часто и происходит ввиду популярности мотора. Все агрегаты
проверяются, так что вы в любом случае получаете рабочий мотор в отличном состоянии. А минимальный
пробег двигателя М15А Suzuki — еще один плюс купить его контрактным.
| С 2003г. Suzuki Ignis 2 |
| 2004-2007г. Suzuki Liana ER |
| С 2005г. Suzuki Swify 3 MZ EZ |
| 2003-2005г. Suzuki Ignis FH |
| С 2006г. Suzuki SX4 GY |
advigatel.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
У этого термина существуют и другие значения, см. М15.| М-15<tr><th>Производитель:<td>завод №24 (Москва)</tr><tr><th>Годы производства:<td>1928—1931</tr><tr><th>Тип:<td>9-цилиндровый, звездообразный, четырёхтактный</tr> | |
| Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>27,02 л</tr><tr><th>Мощность:<td>450/550 л.с. (331/405 кВт)</tr><tr><th>Степень сжатия:<td>5,4</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>150 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>170 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>9</tr><tr><th>Компрессор:<td>ПЦН</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>воздушная</tr> | |
| Размеры<tr><th>Сухой вес:<td>420-450 кг</tr> |
М-15 «мотор пятнадцатый» — советский авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения. Первый мощный авиамотор оригинальной советской конструкции, один из первых советских авиадвигателей с приводным центробежным нагнетателем (ПЦН).
Предназначался для истребителей. Проектировался на московском заводе ГАЗ № 2 «Икар» под руководством А. А. Бессонова и Н. П. Островского с октября 1926 года. По заданию мотор должен был являться аналогом американского двигателя Пратт-Уитни «Хорнет». Но копией «Хорнета» М-15 не являлся: в нём было немало оригинальных конструкторских решений. От американского двигателя заимствовали конструкцию цилиндра и его головки.
В сентябре 1927 г. приступили к изготовлению двух опытных образцов двигателя. К этому времени был готов второй вариант проекта, названный 2М-15 или «М-15 облегчённый». 14 сентября он был утверждён НТК УВВС.
В июне 1928 года начались испытания опытного М-15. Мощность двигателя оказалась меньше расчётной, а вес превышал установленный заданием. Поэтому третий опытный образец начали изготавливать по чертежам 2М-15, а для улучшения высотных характеристик ввели односкоростной ПЦН по типу Bristol Jupiter VII. Этот экземпляр был готов в августе 1929 г., тогда же начались его стендовые испытания.
1 июня 1930 года, ещё до прохождения госиспытаний, модификацию двигателя 2М-15 приняли на вооружение под наименованием М-15. На госиспытания выставлялся 4 раза (21 июля и 20 декабря 1930, 17 января и 21 сентября 1931), но во всех случаях получал неудовлетворительную оценку (поломки привода ПЦН и крыльчатки нагнетателя). Тем не менее, двигатель серийно выпускался заводом № 24 (Москва) с начала 1931 года. Выпущено 406 экземпляров.
Из-за низкой надёжности М-15 в военной авиации был вытеснен двигателем М-22. Заказ был передан ГУ ГВФ, где М-15 начали устанавливать на пассажирские самолёты К-5 К. А. Калинина. Первоначально они и там отличались ненадёжностью, что часто приводило к вынужденным посадкам и срывам рейсов; была даже временно прекращена приёмка К-5. Однако к маю 1932 г. удалось доработать двигатель, добившись приемлемых характеристик. Это подтвердил перелёт К-5 Закавказского управления ГВФ с двигателем М-15 из Тбилиси в Пятигорск через Большой Кавказский хребет 25 июня 1933 года; маршрут проходил на высоте 4500 м, время в пути составило 2 часа 30 минут[1]. Но к этому времени М-15 уже давно не выпускался, т.к. ещё 5 августа 1931 г. вышло постановление Реввоенсовета СССР о сокращении количества типов авиамоторов в серийном производстве.
Двигатель М-15 устанавливался на самолётах К-5, опытных образцах И-5, предлагался для установки на И-4.
wikipedia.green
| М-15 | |
| 1928—1931 | |
| 9-цилиндровый, звездообразный, четырёхтактный | |
| Технические характеристики | |
| 27,02 л | |
| 450/550 л.с. (331/405 кВт) | |
| 5,4 | |
| 150 мм | |
| 170 мм | |
| 9 | |
| ПЦН | |
| воздушная | |
| Размеры | |
| 420-450 кг | |
М-15 «мотор пятнадцатый» — советский авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения. Первый мощный авиамотор оригинальной советской конструкции, один из первых советских авиадвигателей с приводным центробежным нагнетателем (ПЦН).
Предназначался для истребителей. Проектировался на московском заводе ГАЗ № 2 «Икар» под руководством А. А. Бессонова и Н. П. Островского с октября 1926 года. По заданию мотор должен был являться аналогом американского двигателя Пратт-Уитни «Хорнет». Но копией «Хорнета» М-15 не являлся: в нём было немало оригинальных конструкторских решений. От американского двигателя заимствовали конструкцию цилиндра и его головки.
В сентябре 1927 г. приступили к изготовлению двух опытных образцов двигателя. К этому времени был готов второй вариант проекта, названный 2М-15 или «М-15 облегчённый». 14 сентября он был утверждён НТК УВВС.
В июне 1928 года начались испытания опытного М-15. Мощность двигателя оказалась меньше расчётной, а вес превышал установленный заданием. Поэтому третий опытный образец начали изготавливать по чертежам 2М-15, а для улучшения высотных характеристик ввели односкоростной ПЦН по типу Bristol Jupiter VII. Этот экземпляр был готов в августе 1929 г., тогда же начались его стендовые испытания.
1 июня 1930 года, ещё до прохождения госиспытаний, модификацию двигателя 2М-15 приняли на вооружение под наименованием М-15. На госиспытания выставлялся 4 раза (21 июля и 20 декабря 1930, 17 января и 21 сентября 1931), но во всех случаях получал неудовлетворительную оценку (поломки привода ПЦН и крыльчатки нагнетателя). Тем не менее, двигатель серийно выпускался заводом № 24 (Москва) с начала 1931 года. Выпущено 406 экземпляров.
Из-за низкой надёжности М-15 в военной авиации был вытеснен двигателем М-22. Заказ был передан ГУ ГВФ, где М-15 начали устанавливать на пассажирские самолёты К-5 К. А. Калинина. Первоначально они и там отличались ненадёжностью, что часто приводило к вынужденным посадкам и срывам рейсов; была даже временно прекращена приёмка К-5. Однако к маю 1932 г. удалось доработать двигатель, добившись приемлемых характеристик. Это подтвердил перелёт К-5 Закавказского управления ГВФ с двигателем М-15 из Тбилиси в Пятигорск через Большой Кавказский хребет 25 июня 1933 года; маршрут проходил на высоте 4500 м, время в пути составило 2 часа 30 минут[1]. Но к этому времени М-15 уже давно не выпускался, т.к. ещё 5 августа 1931 г. вышло постановление Реввоенсовета СССР о сокращении количества типов авиамоторов в серийном производстве.
Двигатель М-15 устанавливался на самолётах К-5, опытных образцах И-5, предлагался для установки на И-4.
wikiredia.ru
| М-15 | |
| завод №24 (Москва) | |
| 1926—1931 | |
| 9-цилиндровый, звездообразный, четырёхтактный | |
| Технические характеристики | |
| 27,02 л | |
| 170 мм | |
| 9 | |
| 150 мм | |
| ПЦН | |
| воздушная | |
| Размеры | |
М-15 — советский авиационный поршневой двигатель, один из первых советских авиадвигателей с приводным центробежным нагнетателем (ПЦН).
Предназначался для истебителей. Проектировался на московском заводе ГАЗ №2 «Икар» под руководством А.А. Бессонова и Н.П. Островского с октября 1926 г. По заданию мотор должен был являться аналогом американского двигателя Пратт-Уитни "Хорнет". Но копией "Хорнета" М-15 не являлся: в нём было немало оригинальных конструкторских решений. 1 июня 1930 г. модификацию двигателя 2М-15 приняли на вооружение под наименованием М-15. Двигатель серийно выпускался заводом №24 (Москва) с начала 1931 г. Выпущено 406 экземпляров. Из-за низкой надежности М15 в военной авиации был вытеснен двигателем М-22.
Двигатель М-15 устанавливался на самолетах К-5, И-5, предлагался для установки на И-4
dikc.academic.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
У этого термина существуют и другие значения, см. М15.| М-15 | |
| завод №24 (Москва) | |
| 1928—1931 | |
| 9-цилиндровый, звездообразный, четырёхтактный | |
| Технические характеристики | |
| 27,02 л | |
| 450/550 л.с. (331/405 кВт) | |
| 5,4 | |
| 150 мм | |
| 170 мм | |
| 9 | |
| ПЦН | |
| воздушная | |
| Размеры | |
| 420-450 кг | |
М-15 «мотор пятнадцатый» — советский авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения. Первый мощный авиамотор оригинальной советской конструкции, один из первых советских авиадвигателей с приводным центробежным нагнетателем (ПЦН).
Предназначался для истребителей. Проектировался на московском заводе ГАЗ № 2 «Икар» под руководством А. А. Бессонова и Н. П. Островского с октября 1926 года. По заданию мотор должен был являться аналогом американского двигателя Пратт-Уитни «Хорнет». Но копией «Хорнета» М-15 не являлся: в нём было немало оригинальных конструкторских решений. От американского двигателя заимствовали конструкцию цилиндра и его головки.
В сентябре 1927 г. приступили к изготовлению двух опытных образцов двигателя. К этому времени был готов второй вариант проекта, названный 2М-15 или «М-15 облегчённый». 14 сентября он был утверждён НТК УВВС.
В июне 1928 года начались испытания опытного М-15. Мощность двигателя оказалась меньше расчётной, а вес превышал установленный заданием. Поэтому третий опытный образец начали изготавливать по чертежам 2М-15, а для улучшения высотных характеристик ввели односкоростной ПЦН по типу Bristol Jupiter VII. Этот экземпляр был готов в августе 1929 г., тогда же начались его стендовые испытания.
1 июня 1930 года, ещё до прохождения госиспытаний, модификацию двигателя 2М-15 приняли на вооружение под наименованием М-15. На госиспытания выставлялся 4 раза (21 июля и 20 декабря 1930, 17 января и 21 сентября 1931), но во всех случаях получал неудовлетворительную оценку (поломки привода ПЦН и крыльчатки нагнетателя). Тем не менее, двигатель серийно выпускался заводом № 24 (Москва) с начала 1931 года. Выпущено 406 экземпляров.
Из-за низкой надёжности М-15 в военной авиации был вытеснен двигателем М-22. Заказ был передан ГУ ГВФ, где М-15 начали устанавливать на пассажирские самолёты К-5 К. А. Калинина. Первоначально они и там отличались ненадёжностью, что часто приводило к вынужденным посадкам и срывам рейсов; была даже временно прекращена приёмка К-5. Однако к маю 1932 г. удалось доработать двигатель, добившись приемлемых характеристик. Это подтвердил перелёт К-5 Закавказского управления ГВФ с двигателем М-15 из Тбилиси в Пятигорск через Большой Кавказский хребет 25 июня 1933 года; маршрут проходил на высоте 4500 м, время в пути составило 2 часа 30 минут[1]. Но к этому времени М-15 уже давно не выпускался, т.к. ещё 5 августа 1931 г. вышло постановление Реввоенсовета СССР о сокращении количества типов авиамоторов
ru.bywiki.com
Поршневой авиационный двигатель М-15.
Разработчик: А.А.Бессонов, А.П.Островский Страна: СССР Год создания: 1930 г.
В 1929-1930 годах под руководством А.А.Бессонова на заводе № 24 был создан первый советский мощный звездообразный, 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения — М-15, номинальной мощностью 450 л.с. с ПЦН, который обеспечивал высотность 2400 м (по техническому заданию требовалось 3000 м). Ведущим инженером был А.П.Островский, впоследствии заведующий кафедрой конструкции авиадвигателей МАИ и автор первого учебника по курсу конструкций и расчетов авиационных моторов.
Конструктивно мотор был вполне современным. Его схема напоминала схему известного американского мотора «Hornet» фирмы Pratt & Whitney. Но копией «Хорнета» М-15 не являлся: в нём было немало оригинальных конструкторских решений. От американского двигателя заимствовали конструкцию цилиндра и его головки — хорошо оребренные двух-клапанные головки цилиндров со сферической камерой сгорания, коленчатый вал с соединением частей на шлицах и стяжным болтом по оси шатунной шейки, привод газораспределения.
В сентябре 1927 года приступили к изготовлению двух опытных образцов двигателя. К этому времени был готов второй вариант проекта, названный 2М-15 или «М-15 облегчённый». 14 сентября он был утверждён НТК УВВС.
В июне 1928 года начались испытания опытного М-15. Мощность двигателя оказалась меньше расчётной, а вес превышал установленный заданием.Поэтому третий опытный образец начали изготавливать по чертежам 2М-15, а для улучшения высотных характеристик ввели односкоростной ПЦН по типу мотора «Bristol Jupiter VII». Этот экземпляр был готов в августе 1929 года, тогда же начались его стендовые испытания.
1 июня 1930 года, ещё до прохождения госиспытаний, модификацию двигателя 2М-15 приняли на вооружение под наименованием М-15. На госиспытания выставлялся 4 раза (21 июля и 20 декабря 1930 года, 17 января и 21 сентября 1931 года), но во всех случаях получал неудовлетворительную оценку (поломки привода ПЦН и крыльчатки нагнетателя). Тем не менее, двигатель серийно выпускался заводом № 24 (Москва) с начала 1931 года. Выпущено 406 экземпляров. Была попытка использовать двигатель на истребителе И-5, испытания 3-го опытного экземпляра с мотором М-15 были признаны неудовлетворительными, из-за его низкой надёжности.
Из-за низкой надежности М-15, он в конечном итоге, в военной авиации, был вытеснен двигателем М-22. Заказ был передан ГУ ГВФ, где М-15 начали устанавливать на пассажирские самолёты К-5 конструктора К.А.Калинина. Первоначально они и там отличались ненадёжностью, что часто приводило к вынужденным посадкам и срывам рейсов; была даже временно прекращена приёмка К-5. Однако к маю 1932 года удалось доработать двигатель, добившись приемлемых характеристик. Это подтвердил перелёт К-5 Закавказского управления ГВФ с двигателем М-15 из Тбилиси в Пятигорск через Большой Кавказский хребет 25 июня 1933 года. Маршрут проходил на высоте 4500 м, время в пути составило 2 часа 30 минут. Но к этому времени М-15 уже давно не выпускался, т.к. ещё 5 августа 1931 года вышло постановление Реввоенсовета СССР о сокращении количества типов авиамоторов в серийном производстве.
Двигатель М-15 устанавливался на самолетах К-5, опытных образцах И-5, предлагался для установки на И-4.
Модификации:М-15 — первоначальный вариант. Изготовлено 2 экземпляра.2М-15 (М-15 облегченный) — второй вариант конструкции. Усилены головки цилиндров, установлены новые клапана. Выпускался серийно под наименованием М-15.М-15а — усовершенствованный проект модификации М-15 с мощностью 500 л.с. и весом 400 кг. Разработка этого варианта планировалась в начале 1931 года, но фактически работы не велись.М-26 — 7-цилиндровый двигатель мощностью 270/300 л.с., унифицированный с М-15. В 1931-1933 годах выпущено 445 экз.
Условное обозначение двигателя: М-15Рабочий объем, л: 27,02Степень сжатия: 5,4Масса мотора, кг: 420Взлетный режим-мощность, л.с.: 660-частота вращения, об/мин: 2050Номинальный режим-мощность у земли, л.с.: 450-мощность на высоте 2400 м, л.с.: 490Номинальные удельные параметры-удельная масса, кг/л.с.: 0,93-литровая мощность, л.с./л.: 16,70
Пассажирский самолет К-5 с двигателем М-15.
Третий опытный истребитель И-5 (ВТ-13) с двигателем М-15.
.
.
Список источников:В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Поршневой звездообразный двигатель с воздушным охлаждением М-15».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
| М-15 | |
| завод №24 (Москва) | |
| 1926—1931 | |
| 9-цилиндровый, звездообразный, четырёхтактный | |
| Технические характеристики | |
| 27,02 л | |
| 170 мм | |
| 9 | |
| 150 мм | |
| ПЦН | |
| воздушная | |
| Размеры | |
М-15 — советский авиационный поршневой двигатель, один из первых советских авиадвигателей с приводным центробежным нагнетателем (ПЦН).
Предназначался для истебителей. Проектировался на московском заводе ГАЗ №2 «Икар» под руководством А.А. Бессонова и Н.П. Островского с октября 1926 г. По заданию мотор должен был являться аналогом американского двигателя Пратт-Уитни "Хорнет". Но копией "Хорнета" М-15 не являлся: в нём было немало оригинальных конструкторских решений. 1 июня 1930 г. модификацию двигателя 2М-15 приняли на вооружение под наименованием М-15. Двигатель серийно выпускался заводом №24 (Москва) с начала 1931 г. Выпущено 406 экземпляров. Из-за низкой надежности М15 в военной авиации был вытеснен двигателем М-22.
Двигатель М-15 устанавливался на самолетах К-5, И-5, предлагался для установки на И-4
dik.academic.ru
