В данной статье расскажем как правильно, своими силами проводить диагностику основных узлов двигателя автомобиля Ford Focus, а также ремонт. Начнем с такой важной процедуры, как проверка компрессии. Из руководства по эксплуатации становится ясно, что компрессия имеет максимальное значение 10 кПа в случае бензиновых двигателей и 24 кПа, для дизельных агрегатов. В принципе компрессию можно измерять и своими силами, но все равно без помощника вам не обойтись. Ваш помощник должен проворачивать коленчатый вал с помощью стартера. Первое, что вам необходимо сделать – это выкрутить свечи зажигания, установленные в головке блока, убедиться в том, что клапана правильно выставлены. Проверка компрессии на бензиновом двигателе отличается от проверки компрессии на дизельном. В первом случае попросите своего помощника нажать и не отпускать две педали: сцепления и акселератора. Во втором случае нажимать на педаль акселератора нет необходимости.
Если мотор вашей машины затарахтел и в автосервисе пожимают плечами, мол отремонтировать его не выгодно и не практично, то не печальтесь. Ведь на сайте белорусской компании «Евромотор» вы сможете заказать б/у двигатель по хорошей цене в отличном состоянии!
Согласно инструкции замеры компрессии необходимо проводить 1 раз на 60 тысяч километров пробега. Это становится понятным, если учесть физику процесса сгорания топлива в цилиндре. Такие элементы, как поршни, гильзы цилиндров, кольца поршней, прокладка головки блока подвергаются износу вследствие большого механического и температурного воздействия. Ваш двигатель неисправен, если: систематически плохо запускается, расходует больше обычного топливо и масло, сам сильно нагревается, снижается его мощность.
Во время планового или внепланового ремонта вашего авто может быть необходимо, проверить состояние головки блока. Для этого вам понадобится лекальная линейка. Перед тем, как будете производить измерение, очистите поверхность головки блока. Линейкой измеряйте расстояние вдоль головки и по ее диагонали. Обязательно нужно проверить седла клапанов, насколько они изношены, и если износ не слишком сильный, то седла клапанов достаточно просто восстановить. Несмотря на то, что эту работу вполне по силам выполнить и самому, мы рекомендуем вам обратиться к специалистам в мастерскую.
Проверка и измерение поршней выполняется так. Сначала запомните, что ни в коем случае нельзя чистить поверхность поршня с помощью наждачки или металлической щетки. Осмотрите поршень визуально, обратив внимание на рубашку, днище, а также проточки для колец: вы ищете следы рисок и износа. Для измерения диаметра поршня вам понадобится микрометр, который в процессе измерения нужно поворачивать на 90 градусов. Допустимые значения для овальности поршня можно найти в руководстве для эксплуатации.
nskdeflektor.ru
, , , , ! , . – , , . : , . , , , … , . , , , , .
. , , . , , , . . , . , . , , .
1. .
2. , .
3. , - .
4. , .
5. .
, ! !
:
: 12 <a href="http://www.ipola.ru/post377293576/">Двигатель - сердце машины.</a><br/>
Для любого автомобилиста, будь он профессионалом, или любителем, его любимая машина заменяет всё, или почти всё! С ней он готов проводить часы, и они не кажутся ему бесконечно долгими. Она для него – верная спутница в путешествиях, в прогулках на природу, на рыбалку. Она никогда не скажет: НЕТ, она всегда рядом. Если с неё всё в порядке, если мотор не барахлит, если вовремя сменили масло, если…Таких если довольно много, ведь любой машине нужен хороший уход. О том, насколько хорошо ухаживают за машиной, скажет её состояние, по которому сразу становится видно, насколько... <a href="http://www.ipola.ru/post377293576/">Читать далее...</a> В большинстве развитых стран самолетостроение давно принято в ранг стратегических, системообразующих звеньев транспортной инфраструктуры, и для России во многом благодаря масштабам ее территории это особенно актуально. В современном мире не осталось, пожалуй, ни одной сферы деятельности, так или иначе не соприкасающейся с авиацией, а следовательно, и с производством авиатехники. Более того, без собственной авиапромышленности вряд ли возможно существование независимого государства, и наша страна не является исключением.
Новое - хорошо забытое старое
В авиастроении, как и во многих других отраслях, остро выявился ряд проблем, связанных с развитием мирового финансово-экономического кризиса, и в минувшем году намеченного роста производственных показателей достигнуть не удалось. В 2008 г. выпуск гражданской продукции составил 102,7% от объема 2007 г. (в 2007 г. к 2006 г. - 129%), в том числе производство гражданской авиационной техники - 108,9% (в 2007 г. по отношению к 2006 г. - 116%).
И дело здесь не только в экономическом кризисе, но и в отсутствии единого государственного органа, реально отвечающего за состояние отечественного самолетостроения и авиации в целом. Программы же, в рамках которых сегодня осуществляется деятельность основных предприятий и организаций в авиационной сфере, оказываются недостаточными инструментами для восстановления отечественной авиационной промышленности. Тем более на фоне рассредоточения полномочий контроля и ответственности за их выполнение, включая финансовую сторону вопроса, между многочисленными структурами, часто находящимися в состоянии тихой, но упорной борьбы за лидерство. То, что происходит сегодня в сфере авиаперевозок, не описать и в фолианте. Дело достойно многотомного издания. Под флагом реструктуризации отрасли теперь уже не ясно, кто конкретно отвечает за деятельность дезорганизованного пула российских авиакомпаний. В отечественном самолетостроении ситуация более понятна, там корифеи промышленного производства пытаются воссоздать хотя бы подобие "почившего в бозе" Министерства авиационной промышленности, когда-то действительно эффективного регулятора отрасли, с ликвидацией которого, по сути, начался системный кризис отечественного самолетостроения и авиации в целом.
Объединенная авиастроительная корпорация взяла "под свое крыло" основные профильные предприятия и организации, однако же пока не все. Стратегия развития ОАК и в самом деле отвечает решению ряда главных задач, стоящих перед российским авиапромом, в том числе по возрождению былого престижа нашей страны на международном рынке авиатехники, но…
Во-первых, цифры демонстрируют, а большинство экспертов признают, что сам процесс ее реализации идет вовсе не ударными темпами, а точнее, не так быстро, как хотелось бы и планировалось. Во-вторых, вертолетостроение и производство двигателей и агрегатов, традиционно имевших непосредственное отношение к авиационной промышленности, теперь находится в сфере деятельности другой структуры - корпорации "Оборонпром", в составе которой идет, в частности, создание Объединенной двигателестроительной корпорации - ОДК. В-третьих, Роспром, в ведении которого находилась деятельность многих предприятий, связанных с авиапромышленностью, прежде всего ФГУПов и иже с ними, прошлогодним указом сверху "влит" в Министерство промышленности и торговли, естественно, "с понижением в должности" и лишением ряда прежних полномочий. Последнее обстоятельство повлекло за собой неизбежные потери с точки зрения временного фактора при реализации проектов в российском авиапроме, в том числе и самых перспективных.
А ведь сама структура типа ушедшего в небытие, но весьма эффективного в прошлом министерства авиационной промышленности практически готова. Тем более, с учетом практического опыта, наработанного Военно-промышленной комиссией, Минтрансом, Минпромторговли, ГК "Ростехнологии", Оборонпромом, ОАК и другими производственными кластерами, не надо вновь "изобретать колесо". Достаточно систематизировать и выстроить иерархию эффективного управления отраслью, что не так уж сложно при наличии желания и твердой политической воли.
Объединяясь по уму
Пока суд да дело, несмотря на объективные, да и субъективные трудности, мыслящие пусть не столь глобально, но практично в решении текущих проблем производственники поняли, что дальнейшая потеря времени для них - роскошь непозволительная. Те, что "поближе к станку и к народу", пришли к единственно верному выводу: спасение утопающих, а в авиации, скорее, "падающих" - дело рук самих "падающих". И стали объединяться. Сначала в тандемы, а затем, укрепляя взаимодействие, в интегрированные блоки и производственные "кусты" с общими целями, задачами и, что важно, едиными структурами, осуществляющими контроль и регулирование их деятельности, а часто и решающими вопросы управленческого характера. Активный процесс создания ОДК, например, многие специалисты объясняют практически готовой для этого базой - существованием и реальным функционированием Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" под руководством экс-замминистра авиационной промышленности Виктора Чуйко. И не случайно. Ведь АССАД на протяжении многих лет не только объединяет ведущие предприятия отрасли, но и ежегодно проводит тщательный анализ ее состояния и перспектив развития. При необходимости оказывает предприятиям содействие в планировании производства, способствует развитию партнерских взаимоотношений в среде моторостроителей, производителей комплектующих и агрегатов, включая международное сотрудничество, взаимодействует с органами государственной власти, осуществляет консалтинговые услуги. В составе ассоциации сотрудничают 105 организаций и фирм, в том числе 88 предприятий из России (из них - 32 учредителя), 10 предприятий из Украины и Беларуси, 7 фирм из Канады, Германии, США и Франции. Прогнозы и выводы на основе детальных исследований авиа- и моторостроения, ежегодно проводимых АССАД, используют в своей деятельности не только российские, но и зарубежные производители авиатехники и промышленных силовых установок.
Недавно на территории ФГУП "ММПП "Салют", одного из ведущих в стране предприятий в области газотурбостроения, состоялось годовое заседание АССАД, где приняли участие руководители основных профильных предприятий и организаций отрасли. Важно, что миссией таких мероприятий стало не просто подведение итогов работы за год. Они предоставляют участникам реальную площадку для обмена опытом, поиска путей решения общих проблем и вопросов, оценки результатов совместной деятельности и развития сотрудничества, выработки перспективных планов и обсуждения производственного потенциала, коллективного формирования предложений для представления органам государственной власти.
Участники мероприятия отметили в итоговом документе, что "отсутствие единого центра принятия решений в авиастроении, а также комплексной федеральной программы возрождения отечественного авиастроения, в том числе и двигателестроения, по всем типам летательных аппаратов, потребных для развития экономики страны и экспорта, не обеспечивает необходимые при создании и производстве сложной техники скоординированные усилия участников кооперации". Как следствие, не происходит заметного увеличения выпуска отечественных самолетов и вертолетов, увеличиваются поставки в Россию зарубежных самолетов разных типов, даже таких, которые выпускаются отечественной промышленностью. Участники совещания констатировали, что проводимая в последнее время линия по сосредоточению бюджетных финансовых средств на выполнение практически одного проекта - с увязкой последующего принятия решения по другим проектам в зависимости от успеха по первому - ведет к монополизации и дальнейшей стагнации отечественного авиастроения, в том числе двигателестроения, приборостроения, станкостроения и других направлений, определяющих инновационный путь развития экономики. Проводимая интеграция в авиастроении может быть эффективной только на базе выполнения комплексной программы его возрождения, предусматривающей разработку и внедрение в производство и эксплуатацию потребного типажа конкурентоспособных летательных аппаратов.
Говорить о крахе неуместно
Итак, что же изменилось за год в отечественном авиа-двигателестроении?
Большая часть российских двигателестроительных и ряд агрегатостроительных предприятий - членов АССАД сейчас находятся в трех различных структурах - ОАК, ГК "Ростехнологии" и ОДК, в свою очередь входящей в корпорацию "Оборонпром". "Особенностью развития двигателестроительной отрасли в 2008 г., как и экономики в целом, - подчеркнул руководитель АССАД Виктор Чуйко, - была деятельность в условиях обострения системного кризиса при развитии мирового финансово-экономического кризиса. Если говорить в целом, то состояние отрасли к концу 2008 г. можно характеризовать как критическое". Среди основных проблем моторостроителей и производителей агрегатов им названы: неустойчивое финансовое состояние многих крупных предприятий отрасли; усложненный доступ к текущему кредитованию, в том числе из-за высоких, более 20%, ставок по кредитам и малых сроков их погашения; низкая загрузка производственных мощностей предприятий; недостаток оборотных средств; приостановка из-за задержек бюджетного финансирования важнейших опытно-конструкторских работ. Все это дополняется малыми объемами госзаказов и формированием монопольных холдингов у поставщиков, необоснованно поднимающих цены. По данным двигателестроительных предприятий, обострение системного кризиса начало сказываться в 2007 г., а в 2008 г. только усилилось. До такой степени, что даже у ряда ведущих и крупных предприятий авиадвигателестроения наблюдалось значительное падение рентабельности производства основной продукции.
Анализ материалов, полученных от 55 профильных предприятий, включая представителей СНГ, дало АССАД возможность оценить состояние и динамику изменения отдельных финансово-экономических показателей предприятий и ассоциации в целом. Согласно представленным данным, темпы роста объемов продаж продукции (выполненных работ) в 2008 г. существенно снизились. В среднем они выросли всего на 4,3% (по российским предприятиям - на 1,5%), тогда как в 2007 г. этот показатель достигал 24%. Рост отмечен лишь по отдельным группам предприятий. В процентном выражении он составил: по серийным заводам - 3,8%, ОКБ - 9,8%, НИИ - 5,6%.
Соотношение кредиторской и дебиторской задолженностей - один из главных показателей финансового состояния предприятий - за год выросло с 1,5 до 1,9. Доля объемов работ с инозаказчиками в 2008 г. осталась на уровне 44%.
Но в отечественном моторостроении, несмотря на определенные трудности, есть и ряд достижений. Научными институтами (ЦИАМ, ВИАМ, ВИЛС) в течение 2008 г. выполнен ряд важных научно-исследовательских и прикладных НИР в обеспечение создания новых двигателей и агрегатов в соответствии с программами "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" и "Национальная технологическая база". Руководитель АССАД назвал некоторые из основных опытно-конструкторских работ двигательных ОКБ, проведенных в минувшем году. Продолжались стендовые и летные испытания в обеспечение сертификации SaM146 для SSJ-100 (ОАО "НПО "Сатурн"). Проведены защита этапа "Первые ворота" по проекту создания перспективного семейства двигателей тягой от 9 до 18 тонн и экспериментальные исследования новых технических решений по данному проекту (ОАО "Авиа-двигатель" в кооперации с ЦИАМ и рядом ОКБ). Осуществлялись работы в обеспечение сертификации силовой установки ПС-90А2 (ОАО "Авиадвигатель"). Начаты летные испытания АЛ-55И в составе самолета МиГ-АТ (ОАО "НПО "Сатурн", ФГУП "НПП "Мотор"). Проведены государственные испытания АИ-222-25 (ГП "Ивченко Прогресс", ОАО "Мотор Сич", ФГУП "ММПП "Салют"). Выполнен запланированный объем работ по созданию мотора ТВ7-117СТ для военно-транспортной авиации (ОАО "Климов"). Начаты испытания НК-93 на летающей лаборатории в ЛИИ (ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова"). Проведен большой объем конструкторских работ по электронному блоку управления и контроля ЭСУ-55 двигателя АЛ-55И (ФГУП "УНПП "Молния"). Завершены испытания ряда агрегатов в составе АИ-222-25 (ОАО "ОмашКБ). В 2008 г. Авиарегистр МАК оформил сертификаты типа (дополнения к сертификатам) по авиационным двигателям ПС-90А, Д-136, АИ-450МС.
Поможет ли государство?
26 декабря 2008 г. Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики утвержден перечень системообразующих организаций с целью мониторинга и, при необходимости, поддержания их финансово-экономической деятельности. В этот список, состоящий из 295 "избранных", вошли и предприятия двигателестроения - ОАО "НПО "Сатурн", ОАО "Климов", ОАО "Пермский моторный завод", ОАО "ММП им. В.В. Чернышева", ОАО "Уфимское МПО", ОАО "Моторостроитель", ФГУП "ММПП "Салют", а также ОАК, РСК МиГ, ГК "Ростехнологии", в том числе Оборонпром. Как сказано в документе, главная задача работы государства с этими предприятиями - поддержание их устойчивости с использованием различных мер государственного влияния и госгарантий. На эти цели предусмотрено более 300 млрд рублей. Тем не менее большинство предприятий, за исключением РСК "МиГ", особенно двигателестроительных, по словам их руководителей, по-прежнему испытывают недостаток финансовых средств. Возможно, причина в экономическом кризисе, но реальной поддержки и денег, по их откровенным признаниям, они все еще не получили. Банки предлагают им, да и то не всем, "помощь" в виде кредитов по ставке более 22% годовых, что, естественно, не улучшает реальное положение, а, скорее, подталкивает к краю финансовой пропасти. Ведь в этом случае с учетом НДС и других налогов себестоимость производства продукции увеличивается более чем на 40%, делая его вообще нерентабельным.
"Стратегия развития газотурбинного двигателестроения Российской Федерации на период до 2025 года", утвержденная в декабре 2008 г. приказом Минпромторга России, предусматривает широкий комплекс мер, способствующих решению накопившихся проблем. В качестве главных из них названы: "активная государственная политика в области двигателестроения; разработка и реализация программы создания базовых двигателей нового поколения; формирование организационной системы управления, способной работать в новых экономических условиях; модернизация производства; финансовая поддержка конструкторского и научно-исследовательского потенциала; создание соответствующей законодательной базы". По словам Виктора Чуйко, Объединенная двигателестроительная корпорация и созданный в ее рамках Инженерный центр активно подключились к подготовке и реализации планов создания перспективных авиационных двигателей нового поколения. На совещаниях 1 ноября 2008 г. и 20 января 2009 г. в ОПК "Оборонпром" принят ряд решений о консолидации и кооперации основных конструкторских и производственно-технологических потенциалов отрасли для решения этих задач. Вопросы разработки стратегии развития двигателестроения, а также оптимальной модели будущего ОДК с современной системой управления обсуждались на рабочей сессии руководителей предприятий, входящих в ОДК, 6-7 февраля 2009 г. Что ж, как говорят в России, поживем - увидим, доживем - оценим. Главное, чтобы хотя бы часть этих благих намерений на самом деле претворилась в жизнь, иначе даже реанимационные меры станут уже никому не нужны.
Ссылки по теме: Дайджест прессы за 25 июня 2009 года | Дайджест публикаций за 25 июня 2009 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Транспорт России». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: МиГ-АТ, Московское машиностроительное предприятие имени В.В.Чернышева, Научно-производственный центр газотурбостроения "Салют", ОДК-Пермские моторы, Научно-производственное объединение "Сатурн", КУЗНЕЦОВ, Запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс" имени академика А.Г. Ивченко, МОТОР СИЧ, Межгосударственный авиационный комитет, АССАД, Федеральное агентство по промышленности, Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, Пони, Климов, ОДК-Авиадвигатель, Международный аэропорт "Казань", Международный аэропорт Когалым, Объединенная авиастроительная корпорация, ОБЪЕДИНЕННАЯ ПРОМЫШЛЕННАЯ КОРПОРАЦИЯ "ОБОРОНПРОМ", Уфимское научно-производственное предприятие "Молния", SSJ-100, Ан-32, Чуйко Виктор, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов, Объединенная двигателестроительная корпорация, Ростехнологии, Самолетостроение, МОТОР СИЧ, Мотор Сич (Motor Sich Airlines) (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
Надежность двигателей Mercedes – неоспоримое качество. Но даже очень качественный продукт, например, двигатель Mercedes, может выйти из строя. Сердцем любого автомобиля Mercedes считается двигатель. Ремонт двигателей является редким сервисом автосервиса, немного автосервисных центров имеют моторное отделение и ремонтные возможности двигателей, как в оборудовании, так и в специализации их специалистов. Обычно капитальный ремонт, это капитальный ремонт необходим в случае серьезной неисправности, когда двигатель или не заводится, или его дальнейшее использование может привести к необратимым последствиям.
Ремонт двигателя МЕРСЕДЕС осуществляется опытными квалифицированными специалистами, опыт которых позволяет без проблем выполнять качественный ремонт, оперативно отремонтировать неисправности и обеспечить работу двигателя.
Двигатели с турбонаддувом Мерседес гораздо более мощные, чем их атмосферные партнеры, и требуют более частичного технического обслуживания.
Дизельные двигатели Мерседес, делятся на два типа: насос для инжекции (двигатели низкого давления Mercedes) и Common Rail CDI. Мерседес дизельные двигатели намного более долговечными и экономичными, чем бензиновые двигатели, но более требовательны к используемого топлива.
www.oldmerin.net
Практически для каждого современного человека, тем более проживающего в городе автомобиль является обязательным жизненным атрибутом. Для многих это средство передвижения является гарантией комфортной и своевременной поездки на работу и обратно, а другим автомобиль позволяет добраться до заветных рыбных мест или просто позволяет выбраться на природу.
Отдельную категорию составляют граждане, для которых автомобиль является средством самовыражения, возможностью получить потрясающие ощущения от поездки. Даже несмотря на то, что на рынке существует бесчисленное число автомобилей всех типов, многие такие люди стремятся переделать и изменить приобретенную ими машину под свои вкусы и желания. Нередко замене или доработке подлежит сердце автомобиля, его двигатель, с которого стремятся получить большую производительность.
Для многих рядовых граждан модернизация и замена автомобильного двигателя звучит не просто настораживающе, а зачастую пугающе, особенно для тех, кому волга дизель купить новым не по карману. Тем не менее, такого рода процедура становится все более обыденной, тем более с отменой проверки номера на двигателе.
Если рассматривать отечественный автопром, то зачастую владельцу проще заменить двигатель на другой, нежели заниматься его капитальным ремонтом. В интернете можно найти немало объявлений о продаже двигателя за небольшие деньги, да и число автомобильных разборок позволяет без труда найти этот силовой узел.
С иномарками, особенно новыми все несколько сложнее. Здесь как ремонт, так и замена двигателя могут стоить совсем не дешево, а потому необходимо искать наиболее интересные варианты. Стоимость запчастей работы с таким двигателем может быть неприлично высокой, но в то же время, нет гарантий что приобретенный подержанный двигатель будет без проблем.
Тем не менее, если обратиться к грамотным специалистам и приложить усилия к поиску запчастей, то можно оптимизировать свои затраты и получить хороший результат.
actor64.ru
Asya автор
опубликовано 7 месяцев назад—
обновлено в 5 месяцев назад241просмотров
Немного интересного о сердце
crazy.casa
Специфика техники такова, что при малейшей неисправности, не устраненной вовремя, наступает высокая вероятность поломки двигателя. Чтобы не допускать подобных вещей следует регулярно проводить техническое обслуживание машины, предписанное заводом-изготовителем. Профессиональный ремонт дизельного двигателя, дело не простое, и доверять его любителям не стоит. Установить причину неисправности сможет только грамотный специалист. Но, кроме, квалифицированного специалиста по вашей марке техники, требуется наличие современного оборудования для диагностирования и проведения работ.
Двигатель - это сердце автомобиля. Чтобы это сердце билось постоянно, необходимо осуществлять его плановое обслуживание в "Дизель Комплект Сервисе".
Именно так можно уберечь себя от внепланового, дорогостоящего ремонта двигателя. Если беда уже "пришла к Вам" требуется квалифицированный ремонт двигателя -обращайтесь к нам.
Мы проведем диагностику, найдем причину неисправности и отремонтируем или заменим вышедшие из строя детали в самый кратчайший срок. "Дизель Комплект Сервис" осуществляет все необходимые работы по ремонту двигателя различных автомобилей отечественного и зарубежного производства.
Капитальный ремонт двигателя автомобиля в нашей компании – гарантированно качественный подход, минимальные сроки починки, низкие цены. Мы восстановим работу элементов двигателя и произведем их полную замену при необходимости.
В нашей ремонтной зоне мы производим диагностику и ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей (ТНВД). Для регулировки и ремонта ТНВД мы используем современное компьютерное диагностическое оборудование. Высококвалифицированный персонал нашей компании быстро и качественно отрегулирует Ваш топливный насос высокого давления (ТНВД), а если потребуется, то в кратчайшие сроки проведет его ремонт, гарантируя качество выполнения работ.
Исправная топливоподающая аппаратура дизельного двигателя улучшает тягово-динамические характеристики автомобиля, обеспечивает уверенный запуск двигателя в любых погодных условиях и самое главное - экономит Ваш бюджет за счет экономии топлива, что очень быстро окупает затраты на ремонтно-диагностические работы по настройке топливной аппаратуры.
Мы также предлагаем услугу по замене Вашего ТНВД, требующего ремонта и регулировки, на уже отремонтированный и настроенный.
xn--b1addaajgfobibm1aqupen6q.xn--p1ai
