Под капотом мы имеем 4-цилиндровый, однорядный, 16-тиклапанный двигатель, объемом 1.3 л (1 328), мощностью 92 л.с. (68 кВт) двигатель модели М13А (извините те, кто с 1.5 или дизелями 1.3). А имеет ли наш любимый двигатель волшебную систему сдвига фаз газораспределения (сокращенно VVT), производства компании Toyota?
Сколько не бился по интернету и японским сайтам, везде все по-разному. Кто говорит, что стоит, кто говорит, что такое для Европы не делают. Находились и такие, которые утверждали, что не Тойотовские VVT, а Хондовские VTEC (с электронным управлением). Спрашивать у наших "любимых" сервисменов даже смешно, ведь для некоторых даже коробки "автомат" и "робот" - одно и тоже. o_0
Знают, я думаю, либо те, кто серьезно "заморачиваются" по Стрижику, либо самих производителей из "Поднебесной".
Кстати, ведь на Джимниках, как я понимаю, тоже М13А двигатели стоят, но почему-то мощность у них объявлена в 88 л.с.
Справка. VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) - система сдвига фаз газораспределения ДВС фирмы Toyota. VVT позволяет изменять фазы открытия и закрытия впускных коллекторов. Так, например, на высоких оборотах газораспределение строится таким образом, чтобы впускной клапан открывался еще до окончательного закрытия выпускного и закрывался позже обычного. Тем самым удается добавить больше топливно-воздушной смеси, а так же сильно ее "обогатить". На низких оборотах, напротив, впрыск смеси происходит короткими промежутками, отчего "обедненная" смесь, как следствие, вызывает падение мощности и высокую экономичность.
suzuki-club.ru
Двигатель М13А, производства Сузуки, имеет объем всего 1.3 литра, но может развивать до 94 лошадиных
сил. Он оснащен улучшенной системой газораспределения VVT и системой снижения количества
вредных выбросов LEV. Значительно сэкономить расход топлива помогает электронный впуск
топлива EFI, который равномерно распределяет воздухотопливную смесь. Цепь ГРМ также
отличается своей выносливостью, и она без проблем может отходить более 200 тысяч. Но, как и
остальные моторы М13А не вечный, и имеет свой ресурс. Средний пробег до капремонта
составляет 250 тыс. км. при правильном уходе, но как показывает практика, большинство
предпочитает капремонту двигатель М13А Suzuki купить контрактный.
Рассчитывая износ двигателя в соотношении с пробегом, не забывайте, что при температуре
-15°С один запуск двигателя заменяет 100-200 км. пробега. А в -30°С запуск равняется
400 километров пройденного пути. Поэтому если в вашем регионе преимущественно холодная
погода, стоит позаботиться о теплом месте для автомобиля.
Ресурс М13А довольно большой, но пройти большое расстояние он сможет только при качественном и
своевременном обслуживании. Заявленный регламент замены масла в двигателе 15 тыс. км. но для
сохранности двигателя, рекомендуется замена на 10-ти тысячах. Особенно нужно подойти к выбору масла с
нужной вязкостью в зимний период. При зимних запусках, старайтесь прогреть мотор до запуска, чем
продлите срок его службы.
Проблем с М13А почти не возникает, но своими действиями можно нанести ему вред. Если довольно часто
держать тахометр в красной зоне, то в любом случае появиться проблема с масляным аппетитом. И такой
аппетит может достигать до литра на тысячу км. Проблема решается полной заменой маслосъемных
колпачков. Если её не решить вовремя, то лучше М13А купить контрактный, цена которого обойдется
дешевле ремонта.
Цепь ГРМ практически не доставляет хлопот. Она работает практически бесшумно 200-250 тыс. км. Её
работу можно услышать после 4000 об/мин. и этот звук явно приносит больше удовольствия, чем шума. Но
при ослаблении цепи, тревожное «лязганье» также можно не услышать. Лучше проверять натяжение цепи и
состояние роликов, ведь обрыв цепи приведет не к ремонту, а к покупке контрактного мотора М13А.
Купить двигатель Сузуки М13А бу, как альтернатива капитального ремонту, отличное решение проблемы
износившегося двигателя. С оригинальными запчастями для этого мотора как таковых проблем нет, но
найти качественный сервис может оказаться трудной задачей. Капремонт занимает приличное время, а
после него следует процесс обкатки на низких оборотах, замена масла и настройка мотора. И это в лучшем
случае, если после вскрытия мастер не обнаружит других неисправностей. Покупка контрактного мотора,
привезенного из Европы, Японии или Америки имеет массу преимуществ. Эти двигатели с минимальным
пробегом и находятся в отличном состоянии, так как качественный сервис, топливо, масло, отсутствие
резких перепадов температур позволяет этим моторам продлить срок службы. ДВС М13А купить в Москве
можно со всем навесным оборудованием, что значительно облегчает его замену. Поставить новый мотор
можно всего за пару дней, и смело отправляться в любую дорогу, зная, что под капотом стоит практически
новый двигатель.
| 1998-2003г. Suzuki Grand Vitara FT, GT, JT. |
| С 2000 г. Suzuki Ignis FH |
| С 2000 г. Suzuki Jimny FJ |
| С 2001 г. Suzuki Liana ER |
| С 2005 г. Suzuki Swift MZ, EZ |
| С 2001 г. Suzuki Wagon R+ MM |
advigatel.ru
Забегая вперед скажу, что разбирать я начал в конце мая, а закончил все собирать и налаживать только вчера, т.е. 18 сентября. Т.е. 3,5 месяца машина стояла без движения.
Итак, из обязательных расходников нам понадобятся:
11141-69G03 Прокладка головки блока11189-54GE0 Прокладка крышки клапанной (прокладки свечных колодцев в комплекте)13119-69G00 Прокладка коллектора впускного14140-69G02 Прокладка выпускного коллектора17699-69G00 Прокладка системы охлаждения09283-41001 Сальник коленвала переднийLocktite 5900 Герметик для лобовины, поддона и клапанной крышки.
Дополнительно я поменял:
31656-77E10 Щетки генератора
Остаточного ресурса щеток вряд ли хватило бы на 300000км, но 250000 они выходили бы!
Также была заменена цепь ГРМ
Вытянулась она всего лишь на ползуба - думаю это немного для такого пробега. Шестеренки ГРМ я не менял, ибо бюджет вырос бы в разы (один только выпускной распредвал стоит в районе 10 тыр, это не считая регулировочных шайб по 300р.)
Фото всего поменянного:
Разборку начинаем со слива антифриза и масла двигателя. Тут, думаю, объяснять ничего не надо. Масло сливается из поддона путем откручивания сливной пробки головкой на 17, антифриз сливается после откручивания сливной пробки радиатора. Затем снимаем хомуты на верхнем и нижнем патрубке радиатора, и отсоединяем сами патрубки от радиатора. Если есть АКПП - снимаем хомуты и отсоединяем трубки, при этом уклоняясь от струи декстрона из АКПП ))
Далее снимаем радиатор, откручивая 2 винта наверху и отсоединив фартук открутив 4 винта (2 сверху и 2 снизу).
Вытаскиваем радиатор и фартук.
Снимаем воздушный фильтр, затем открутив хомут на дроссельном узле и открутив болт на 10, крепящий трубу к впускному коллектору, снимаем трубу подвода воздуха. Потом снимаем вентилятор открутив 6 гаек на 10 крепления к вискомуфте, снимаем саму вискомуфту, открутив 4 гайки на 10 и снимаем оба приводных ремня. Ремень генератора снимается после ослабления креплений генератора (их 2 шт, снизу под шестигранник на 8, сверху болт на 12, и регулировочной планки, там тоже болт на 12). Также снимаем натяжной ролик ремня ГУР-кондей, открутив болт и гайку. При желании можно поменять ролик, что я и сделал.
Отключаем все разъемы от впускного коллектора и дроссельной заслонки, снимаем тросик акселератора
Откручиваем 7 болтов и 3 гайки, а также кронштейн-усилитель снизу, и снимаем впускной коллектор в сборе с дроссельной заслонкой.
Выпускной коллектор снимать нет необходимости, достаточно просто открутить все гайки с болтами (не забываем открутить усилитель снизу!) и снять выпускной коллектор со шпилек.
Теперь приступаем к интересному занятию по откручиванию гайки шкива коленвала.
По мануалу она закручивается с моментом 150Нм, что довольно не мало. Кроме того, за 7 лет она изрядно прикипела. Все осложняется тем, что коленвал пытается провернуться вместе с гайкой, препятствия ее откручиванию.
Существует масса способов по откручиванию, можно заклинить отверткой маховик, а можно упереть уголок и крутануть стартером.
Я сделал комбинацию этих способов без вредного воздействия на стартер и маховик.
Сначала я попробовал сделать так
Продолжение следует...
Но когда уголок 40х40 согнуло в бараний рог, пришлось использовать уголок 60х60 с упором его в столб линии электропередач )))
После этого можно отдохнуть, открутив кронштейн насоса ГУРа. Тут все сделано хитро: чтобы снять кронштейн - надо сначала снять сам насос с этого кронштейна. Но в то же время вытащить насос невозможно, не открутив его кронштейн с ГБЦ. О как закручено! Поэтому сначала откручиваем 3 болта насоса (2 спереди, 1 сзади), отодвигаем насос и откручиваем болты кронштейна от ГБЦ. далее я снял кронштейн, оставив насос болтаться на шлангах, но можно и снять сам насос - будет посвободнее.
Теперь откручиваем все болты крепления лобовины и 1 гайку, также откручиваем патрубок антифриза и вытаскиваем его. А дальше... Нет, лобовину снимать еще рано! Хитрые узкоглазые хотят, чтобы мы сначала скинули поддон двигателя!
Ок, пытаемся его снять. Откручиваем 17 болтов и 2 гайки на 10, понимаем что еще 2 болта снять не можем, пока не открутим защитный щиток маховика, снимаем его и... Вот тут наступает самое интересное: поддон намертво приклеен герметиком к блоку цилиндров! Каких только советов я не слышал - и попрыскать на стык специальной химией, и поковырять отверткой, и постучать зубилом, и даже разрезать герметик канцелярским ножом... Но все было тщетно. И тут меня осенило...
Поддон отклеился без малейшего сопротивления, увидев 2 струбцины и домкрат, обращенные против него. Можем назвать этот способ методом Pu1sat0r'а =)
Я оставил поддон болтаться под двигателем, т.к. чтобы его снять нужно открутить маслоприемник, находящийся внутри поддона (!) и самое главное - необходимо поднять двигатель на пару сантиметров! Т.к. снятию поддона мешает поперечина рамы!!! Пффффффффффффффффф....
В общем снимаем клапанную крышку и лобовину
Откручиваем гидронатяжитель, башмак натяжителя, успокоитель и снимаем цепь.
Отмечаем износ звездочек распредвалов - работа на протяжении 240 тыс.км. не прошла даром
Когда сняли цепь - нельзя крутить распредвалы и коленвал отдельно друг от друга!!! Если не собираетесь разбирать поршевую - лучше еще до снятия цепи прокрутить коленвал так, чтобы шпонка была строго сверху, а метка (круглая) строго снизу, и только после этого снимать цепь. Если будете менять вкладыши коленвала и/или поршневые кольца - то пофик как он будет.
Сняв цепь, можно наконец начать откручивать болты постелей распредвалов. Болты откручивать строго в определенной последовательности!!! (см. мануал).
Открутив болты, можно снять распредвалы и вытащить регулировочные шайбы (предварительно пометив их)
Важно: не откручивайте гайку крепления звездочки VVT к впускному распредвалу! Меток там нет (в мануале от Легион-автодаты вранье!!), а проблем можно огрести по самое небалуйся!
Я после сборки двигателя начал ловить ошибки датчика распредвала. Оке, заказал новый, поменял - а ошибки остались. После повтороной разборки двигателя (!!!) выяснилось, что шестеренка VVT проворачивалась относительно шпонки из-за недостаточно усилия закручивания центральной гайки.
Впрочем, мы отвлеклись. Наступило время откручивания ГБЦ. Для этого нужна не просто 12-гранная головка, а удлиненная. И не просто удлиненная - а на 3/8! Ибо удлиненная на 1/2 не влезает в отверстия рядом с шестеренками распредвалов! В поисках этой головки я потратил не один день, даже самый крупый авторынок петербурга не смог мне помочь... Хорошо что есть специализированный магазин по продаже гаражного инструмента, который впоследствии выручит меня еще не раз (ссылку не даю т.к. реклама, кому надо - в личку напишу).
Открутив болты ГБЦ в определенной последовательности (по мануалу) и отсоединив разъемы от всех датчиков, нужно еще открутить трубку подачи антифриза с задней стороны двигателя.
Снимаем ГБЦ и смотрим на поршни. Ничего хорошего кроме нагара мы не видим...
Сняв с ГБЦ маслосъемные колпачки и рассухарив клапана...
...я отдал головку на шлифовку, где сняли 0,15 мм. Но даже после этого остались следы после старой прокладки!!!
Клапана необходимо подписать!!! Или положить их в одно место с подписанными шайбами
Если вы еще думаете, снимать поршни или нет, то вот вам фото для размышлений
Посоветовавшись со знающими людьми и почитав инет выяснил, что если хон на цилиндрах остался, значит сильной овальности нет. В этом случае можно поменять поршневые кольца. Если есть овальность - менять поршневые кольца бесполезно, ибо они уже тоже овальные, а новые круглые уже не будут прилегать как надо к овальному цилиндру... Поправьте если я не прав.
Кольца вытаскиваются и вставляются специальными щипцами, в противном случае нарушается структура кольца и увеличивается вероятность его поломки!
Поршни вставляются в цилиндр с помощью обоймы
Важно: при утапливании поршня в цилиндр, необходимо обеспечить плотное прилегание обоймы к блоку цилиндров со всех сторон!!! У меня так сломалось одно кольцо (к счастью маслосъемное).Кольца необходимо ставить по схеме в мануале для минимизации прохождения газов через замок.
Сняв шатуны, грех было не поменять шатунные вкладыши. Но вот беда - оригинальные вкладыши идут в шести разных размерах, отличаются цветовой маркировкой. На своих я никакой маркировки не нашел, поэтому после изрядного допроса нашего любимого форума, принял решение взять неоригинальные вкладыши Taiho, имеющие один размер
Маркировка не совпадает, а значит с завода идут вкладыши не Taiho.
Что интересно - на всех нижних шатунных вкладышах около отверстия имеется повреждение поверхности, как будто масло под большим давлением проточило материал вкладыша.
А на одном их вкладышей имеются 2 зазубрины, нанесенные при сборке двигателя!!! Вот вам и знаменитое японское качество...
После установки новых шатунных вкладышей крайне рекомендуется проверить зазоры пластигагой. Это очень просто - пластиковая проволока кладется на вкладыш вдоль оси коленвала, после чего гайки закручиваются по мануалу. Затем все разбирается и ширина расплющившейся проволоки сравнивается с шаблоном. (см. далее как я это делал с распредвалами).
Важно: не перепутайте крышки шатунов. Я перепутал, в результате чего долго не мог понять почему при закручивании 3-го шатуна коленвал начинает клинить, а при повороте его на вкладыше остаются царапины...
На всех крышках шатунов имеется прилив, обозначающий переднюю часть
После очистки плоскости блока цилиндров и установки новой прокладки, можно ставить назад саму ГБЦ в сборе с клапанами и новыми маслосъемными колпачками ))
Мануал рекомендует проверить диаметр резьбовой части болтов, ибо при каждом закручивании они вытягиваются, увеличивая опасность разрыва. У меня все было в норме, поэтому болты остались старые.
Болты затягиваются в порядке, описанном в мануале, закручиваются на определенный момент, а потом еще и докручиваются 2 раза по 60 градусов. Для этого был приобретен угломер.
Не забываем поставить новую прокладку с задней стороны
Далее я решил измерить зазор в постелях распредвалов, ибо вкладыши продаются только для первой постели впускного распредвала. Кстати, вкладыши были сильно изношены из-за малой площади опирания, которая в свою очередь обусловлена необходимостью подведения и отведения масла в шестеренку VVT. Чувствуете сколько неудобств из-за этого VVT?
Раскладываем проволоку пластигага
и закручиваем все болты с постелями требуемым моментом, после чего все раскручиваем и видим следующую картину:
берем шаблон и смотрим зазор:
Вкладыши были заменены на неоригинал Taiho
Здесь маркировка старых и новых вкладышей совпадает!
Фанаты точных замеров могут попытать счастья в измерении зазоров масляного насоса
Возвращаясь к японскому качеству - головки болтов настолько мягкие, что идут с завода уже наполовину сорванными!
Ну вот в общих чертах и все. Цепь ГРМ устанавливается по меткам на распредвалах(треугольная и круглая), в общем все по мануалу.
Да, я проверил свой термостат, опустив его в кастрюлю и поставив на огонь. Температура начала открытия, а также рабочая длина открытия совпадает с проверочными данными из мануала, а значит термостат еще поработает.
Пользуясь случаем, вытащил генератор. Производитель Denso. 31400-80G10
Состояние щеток я уже выкладывал в начале отчета
Осталось там пару миллиметров максимум, так что до 300 тысяч может и не хватило бы, а вот 250 тыс. точно прошли бы.
Пользуясь случаем, установил себе электрический подогреватель двигателя Defa
Но об этом в следующем отчете!
Хотелось бы поблагодарить наш форум, а особенно Makar, RIP, Иван33, Белковод, Freeline и Владимир.
Ребята, вы мне очень помогли!!! 
P.S. Отчет не окончательный, буду постепенно дополнять фотками и текстом.
P.P.S. Конструктивная критика приветствуется!
suzuki-club.ru
Примерно одного времени выпуска (2004-2005 гг). Оба с VVT на впуске (у JDM других и не знаю). Реально посмотрел и сравнил основные детали. И еще вооружился каталогом запчастей, откуда взял номера (но желательно их перепроверить). Все нижеописанное относится к этим экземплярам двигателей. У двигателей других годов и/или с других машин могут быть изменения.
Самое важное - это блоки (в сборе с головками). Конечно, сами по себе они разные. Но внешние резьбовые крепления одинаковые. Крепления к "колоколу" АКПП одинаковые. Эти блоки взаимозаменяемые по креплению. На блоках реально используется только часть крепежных отверстий (из-за разного расположения: вдоль или поперек), но полный комплект одинаковый на обоих блоках. Только желательно неиспользуемые до этого отверстия почистить от мусора проходом метчика.
Крепления подушек и подушки совсем разные. Но места для кронштейнов подушек есть на обоих блоках. У M18A впереди на выступе есть шпильки, которые нужны только для поперечного крепления. Их можно открутить двумя гайками (взять можно, например, гайки крепления выпускного коллектора).
На Jimny сами подушки одинаковые (две штуки 11610-81A00). После 100 т.км левая чаще всего уже порвана.
Маховики разные, но крепления к коленвалу идентичные. Задний сальник коленвала одинаковый (09283-83001).
Масляные поддоны совсем разные (на M13A глубже, "горб" с другой стороны). Маслозаборники, соответственно, тоже. Но крепление идентичное (не забыть про две резинки 09280-17002 для маслозаборника). Поддон без прокладки, садится на герметик.
Крепление под масляный фильтр на блоке одинаковое, но у M18A туда прикручивается хитрая угловая конструкция (сам фильтр располагается вертикально), а у M13A фильтр прикручивается сразу к блоку на переходник-держатель (11241-69G01), который сидит на фиксаторе резьбы (есть смысл купить новый, если хотите вкрутить его в блок M18A).
Масляные щупы разные (у M13A 16910-80A00, у M18A более длинный 16910-69G01), в разных местах. Чтобы не сверлить новое отверстие, можно переставить крышки головки блоков (клапанные крышки), которые идентичны по креплению, но которые отличаются расположением отверстия под щуп. Прокладки крышек и свечных колодцев одинаковые (прокладка 11189-69GE0 + четыре 11179-69G01 или одна только прокладка 11189-54GE0).
Катушки зажигания одинаковые (33730-80G00 и 33740-80G00). Пластмассовые крышки двигателя совсем разные (у M13A компактная конструкция, а у M18A целая "плита"), но идентичные по креплению к клапанной крышке.
Конечно, совсем разные патрубки системы охлаждения. Но они переставляются без проблем.
(патрубок от термостата и передняя съемная заглушка от M18A)
Термостаты одинаковые (17670-65D00 на 82°C). Задние патрубки переставляются вместе с датчиками температуры.
С водяной помпой странная вещь. По каталогу одинаковые (17400-69G01). Маркировка снаружи одинаковая (S3A-69G).
Внешний вид и крепления одинаковые. А формы лопастей отличаются.
Слева от M13A, справа - M18A. Мне кажется, что левая более эффективная? Не знаю, в чем причина отличия.
А вот шкивы на помпах одинаковые, только на M13A шкив крепится на шпильках к помпе и вязкостной муфте, а на M18A - просто на болтах к помпе.
Помпы крепятся к блоку без прокладок, на герметике.
Передние шкивы коленвала разные. Приводы помпы и генератора одинаковые. Ремни тоже одинаковые: 95141-50F01 (4PK835). А вот диаметры под ремень ГУР и кондиционера разные. Ремни тоже отличаются: на M13A 17521-52E00 (4PK950), а на M18A более длинный 17521-85300 (4PK1010). Передний сальник коленвала (он под шкивом) одинаковый (09283-41001). Натяжной ролик ремня ГУР и кондиционера одинаковый (49160-81A00).
Генераторы одинаковые (31400-80G10). Насосы ГУР и компрессоры кондиционера разные. Кронштейны насоса ГУР с виду чуть отличаются, но крепления насоса одинаковые. Кронштейны кондиционера разные.
Насчет стартеров не знаю. По каталогу разные. На M18A стартера не было, сравнить не удалось.
Привод газораспределительного механизма (цепь, натяжитель, муфта VVT) одинаковый. Поэтому туда лучше вообще не лезть. Клапан управления VVT одинаковый (16550-69GE2 или замена 16550-69GE3).
Датчики на блоках одинаковые: датчик детонации (18640-78G00), датчик давления масла (37820-80G01).
Датчики положения распредвала (33220-50G02 замена на 33220-63J10) и коленвала (33220-80G00 замена на 33220-63J00) не совсем одинаковые по номеру, но совместимые (на M13A стоят, вроде бы, обновленные версии).
На M13A есть EGR. На M18A его нет (заглушен с завода), но переставить туда можно.
Выпускные коллекторы совсем разные. Крепление и прокладки (14140-69G01) одинаковые. Еще желательно менять прокладку (14183-76A00) между трубой и коллектором.
Датчики кислорода по каталогу разные (18213-76J20 на M13A и 18213-70H01/18213-70H02 на M18A), но, похоже, что значимое отличие только в разъеме.
(слева белый разъем M13A, справа черный разъем M18A)
Теперь самое сложное, точнее говоря, самое творческое. :-)
Впускные коллекторы разные, но прокладки одинаковые (13119-69G00). На коллекторе M13A есть выход для вакуумной системы передних хабов:
Корпусы дроссельных заслонок разные (13400-54G20 на M18A, конечно, больше по диаметру, а у 13400-69G02 на M13A корпус заужен), прокладки одинаковые (13421-54G10).
Клапаны холостого хода (IAC) разные (18117-78F11 на M13A, 18137-54G10 на M18A). Датчики положения дроссельной заслонки разные (13420-65D00 с заменой 13420-65D01 на M13A, 13420-54G00 с заменой 13420-54G01 на M18A). А вот датчики MAP (да, оба двигателя используют MAP: 18590-72F21) и Purge-клапаны (18117-52G00) одинаковые.
Форсунки разные (15710-86G00 на M13A и 15710-54G20 на M18A). На M18A более производительные. По моей предварительной оценке, производительность больше примерно в 1.25-1.3 раза.
Топливные рейки разные, но по креплению идентичные. Регуляторы давления одинаковые (15610-67D00). Уплотнительные резинки форсунок одинаковые (четыре штуки 09320-08062 + четыре штуки 15710-09300 + четыре штуки 15720-09300)
Очевидно, что блоки управления разные. Здесь и проявляется творческая задача "гибридизации" (с минимизацией потерь характеристик оригинального M18A). Ходовым вариантом является использование блока управления, впускного коллектора, корпуса дроссельной заслонки, топливной рейки от M13A, а форсунок от M18A. Но есть и успешные опыты использования корпуса дроссельной заслонки от M18A. Но это тема отдельного разговора.
Еще по этой теме:Изображения из альбомов:malykh.blogspot.com
1. Инструкция по эксплуатации для внутреннего рынка Японии (была с моим Jimny Sierra).
Сводная таблица по техническим жидкостям и маслам:
Все понятно: "сузуковские" 0W-20 (API SL), 10W-30 (API SH/CD), 5W-30 (API SG/CD). Плюс есть ссылка на 169 страницу, где есть температурные рекомендации:
20-ка (причем API SL) летом не рекомендуется.
30-ка (не очень требовательного качества API SH, SG) рекомендуется круглогодично, но 10W лучше в холодную зиму не лить.
Про 40-ку ни слова, что неудивительно для Японии.
2. Инструкция по ремонту
В инструкции по ремонту для машин с электронно-управляемой раздаткой (99501-81A10-01E) про моторное масла ничего не написано, поэтому смотрел общую инструкцию для машин с M13A (99500-81A10-01E).
Здесь уже чувствуется влияние Европы. Никаких 20-ок. Есть рекомендации 30, 40 и даже 50 (!!!). Но общая картинка понятна. На зиму 5W, для жары (теплее +30С) - 40 или 50.
Требования по API очень невысокие: SE и выше.
3. Инструкция для РФ
Похоже на инструкцию по ремонту, но уже нет 50-ки. Все такое же невысокое требование API SE и выше.
К слову, я не встречал еще фирменных моторных масел для автомобилей под маркой Suzuki (в отличие от той же Toyota, Honda и т.п.), хотя для тех же мотоциклов, например, такое в природе имеется. Где-то в японских материалах видел просто рекомендацию-рекламу использовать линейку Shell Helix. А в 2010 году Motul сделал масла типа для Suzuki:
На наклейке можно разглядеть такой знакомый вид двигателя Suzuki M-серии. ;-) Три масла:S0-1000 10W-40S0-2000 5W-40S0-3000 5W-30
Обычная для Европы линейка вязкостей. Но это я так, для общей информации, искать такое масло смысла нет, да и Motul меня не очень привлекает по субъективным причинам.
Итого. Мое личное субъективное мнение относительно масла для Jimny M13A такое:
1. 20-ка - это на любителя. Или (в варианте 0W-20, например) хороший вариант для зимы с небольшими пробегами (когда двигатель даже толком прогреться не успевает).2. 30-ки - это хороший вариант для гражданской, преимущественно городской эксплуатации, очень неплохо подойдет для зимы.3. 40-ка - вариант для бездорожной эксплуатации, тяжелых условий, очень жаркого лета.5. 50-ка - это перебор. Нечего мучить двигатель такой вязкостью.
Поэтому я выбираю 0W-40 или 5W-40. К 30-ке я отношусь положительно, но у меня не те условия эксплуатации. Мой Jimny катается преимущественно на повышенных оборотах (из-за низких ГП) и по бездорожью.
По API ограничения очень простые, тем более что приличные масла хуже SJ уже и не бывают.
Еще по этой теме:Изображения из альбомов:malykh.blogspot.com
| Выбирая масло для своего M13A решил обратиться к мануалу, вроде бы все легко и просто, посмотрел какая вязкость допускается выбрал производителя масла и усе готово, да не тут то было... берем руководство открываем раздел 8 вроде все ясно 10w30 или 5w30 ?
оказывается не все ( на обороте хитрая наклеичка (видимо с сервисного центра), которая предлагает уже другие вязкости масла для заливки 0w20 0w30 или 0w40
и все же, что выбрать для сердца своего автомобиля? Начнем по порядку: выберем вязкость по SAE (подробнее можно почитать тут) ?W?число которое идет до W – это низкотемпературная вязкость, значениекоторого особенно важно зимой при пуске двигателя при низких температурах, так как каждый запуск двигателя в сильный мороз изнашивает двигатель примерно как 300-700 км пробега.На работу прогретого двигателя этот параметр никак не влияет. нас интересует вязкость 10w 5w 0w основная разница между ними представлена в таблице
число после W - это высокотемпературная вязкость, сборный показатель, указывающий на минимальную и максимальную вязкость масла при рабочих температурах 100-150°С. Чем больше это число, тем выше вязкость моторного масла при высоких температурах. Хорошо это, или плохо именно для Вашего мотора знает только производитель автомобиля в нашем случае это Suzuki Motor Co.вот что предлагает Suzuki Motor подбирем вязкость масла по вин коду в табличке видим 0W20 или 5W30 ( как вы уже заметили про 10W30 уже речь не идет) с первой цифрой мы более менее разобрались теперь нас интересует цифры после W??: 20 или 30 вот тут подробно разобрана разница между оригинальными маслами Suzuki 0W20 VS 5W30делаем вывод: масла с вязкостью W20 нам не подходят так так идет более сильный износ двигателя при работе в тяжелых условиях методом исключения остается вязкость W30 (ну может еще и W40) тем кто выбрал для своего двигателя оригинальное масло Suzuki в принципе все ясно можно дальше не читать, но хотелось бы напомнить что данные масла появились совсем недавно и до этого официальным маслом Сузуки было масло фирмы Shell. SUZUKI MOTOR OIL производится на заводе Idemitsu ничего плохого ну и хорошего сказать не могу , наше же цель постараться выбрать то масло которое бы подходило нам, т.е максимально защищало наш двигатель исходя из климатических условий и условий эксплуатации авто. Всем известно что оригинальное масло не самый лучший вариант, но за основу возьмем все же некоторые показатели SUZUKI MOTOR OIL 5W30 смотрим лабораторные анализы на это масло:Характеристики масла:Классификация SAE: 5w-30 (с этими цифрами мы уже разобрались и такая вязкость будет считаться более оптимальной )Классификация API: SM ( класс SM неплохо, выше только SN далее разберем нужен ли он нам)Вязкость при t=40C, мм2/с: 64,55 (берем как эталон вязкости при t=40C, очень хочется верить что инженеры Сузуки проводили испытания этого масла для M13A) данный показатель пригодится при выборе масла другого производителя)Вязкость при t-100C, мм2/с: 11,06 ( эталон вязкости при t=100C)Индекс вязкости: 162 (не самый лучший показатель чем индекс выше тем лучше)Вязкость HTHS, мПа-с: 3,2 ( очень важный для нас показатель берем его за эталон)Температура застывания, С: -42,5 (очень неплохо, но можно и лучше)Температура вспышки, С: 230 (просто отлично)Щелочное число, мгКОН/г: 5,39 (а вот тут большой минус оригинального масла из-за которого я бы не стал его заливать себе) Щелочное число что за зверь такой?? (подробнее можно почитать тут) В двух словах "Щелочное число (TBN) говорит о том, насколько масло способно нейтрализовывать кислоты, образующиеся в процессе работы двигателя. Все просто, щелочь "гасит" кислоту." т.е показатель 5,39 не самый луший для нашего российского топлива (не всего правда, но большей его части точно), так как в нем уровень содержания серы выше, в итоге масло с таким показателем вряд ли хватит на 10000 км , не говоря уже об интервалах замены 15 тыс км, с нашим бензином оно сработается гораздо раньше. В тяжелых условиях, а именно езда по российским дорогам считается таковой, производитель рекомендует уменьшать интервалы замены моторного масла на 50 % т.е получается не более 7500 км.В идеале щелочной показатель должен быть ближе к 10. Вязкость HTHS очень важный показатель который показывает вязкость моторного масла при температуре 150С и высокой скорости сдвига 106с-1 (подробнее можно почитать тут) проще говоря при выборе масла другого производителя придерживаемся показателя 3.2минимальный показатель HTHS для вязкости W30=2.9 для вязкостей (0W-40; 5w-40;10w-40) минимальный HTHS = 3,5 (ранее был 2,9) стандарт SAE J300 APR2013делаем вывод, что применение вязкости xxW30 считается оптимальным для М13А , при условии , что показатель HTHS = 3.2 или очень близок по значению Индекс вязкости моторного масла сборная величина, определяющая изменение вязкости масла с изменением температуры.Чем выше индекс вязкости масла — тем жиже масло при низкой температуре, и тем меньше изменяются вязкостные характеристики моторного масла при высокой температуре.чем выше этот показатель тем лучше Сравнительная таблица масел 0w-30, 5w-30 и 10w-30
|
m13a.ucoz.com
