05 апреля 2018 Категория: Секреты автомобилей.
Собрали для вас топ-20 проблемных двигателей.
С 1995 по 2010 годAlfa Romeo 145/146, Alfa Romeo 147, Alfa Romeo 156, Alfa Romeo 166, Alfa Romeo GTV/Spid.Twin Spark – тип устройства мотора, при котором на один цилиндр приходится две свечи. Все такие 16-клапанные двигатели не отличаются надежностью и не переносят нагрузок «на холодную». Эти моторы копят нагар, кушают масло и отличаются быстрым засорением масляного фильтра. Изменения работы газораспределительного механизма и риск попадания влаги в ЭБУ приводит владельцев 2.0 Twin Spark 16V на автосервис при пробеге еще до 100 тыс. км.
С 2004 по 2011 годBMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.N45 ознаменовал собой концепцию баварцев по сокращению числа цилиндров и отказу от систему корректировки высоты подъема клапанов Valvetronic. Но получилось плохо. Серьезный топливный расход при относительно скромной отдаче, особенно в 1,6-литровом исполнении, пропуски зажигания и неравномерная работа с вибрациями – это еще полбеды. А беда настигала тех владельцев N45, которые столкнулись с растянутой цепью ГРМ и ее проскакиванием на несколько звеньев, причем проблему конструктивно не удалось решить вплоть до конца выпуска моторов.
С 2007, проблемы до 2011 годаBMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.В начале эксплуатации владельцы дизельных N47 не могли нарадоваться: экономичный тяговитый мотор, корпус из алюминия. Но спустя пару лет по нарастающей стали проявляться проблемы с цепью ГРМ, от шумной работы двигателя до перехода его в аварийный режим. В лучшем случае. В худшем – обрыв цепи и приговор о тотальных повреждениях мотора на СТО. Многие владельцы также столкнулись с растрескиванием блока цилиндров изнутри, причем судить о проблеме можно было разве что по перерасходу антифриза, больше проблема никак себя не проявляла.
C 2008, проблемы до 2012 годаBMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i, BMW 650i.Один из самых неудачных двигателей баварцев последнего времени. Беда с охлаждение развала V-образного блока ведет к износу кулачков распределительного вала и к изменению работы газораспределительного механизма. В результате – скопление несгоревшего топлива в цилиндрах, износ последних, «сухой» пуск и падение компрессии.
С 2006, проблемы до 2010 года.Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroen C3, Citroen C4, Citroen C5, Citroen Berlingo.Mini Cooper, Mini Cooper S.Пример неудавшегося сотрудничества компаний BMW и PSA. Причем в плане мощности и топливного расхода, этот 16-клапанник даст фору многим конкурентам, как с турбиной, так и без. А вот цепь ГРМ подвела. Ее растяжение плюс износ распределительного вала приводил к дестабилизации механизма газораспределения. Турбированный 1.6 «Prince» отличался избытком нагара на стенках цилиндра и как следствие – неравномерной работой мотора. Правда, большинство недостатков удалось отрегулировать к 2010 году.
С 2003 по 2009 годAlfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.При прочих равных первое поколение 1.3 Multijet сильно расходует масло, а в габаритных моделях – отличается падением компрессии. Проблему усугубляют странные рекомендации производителя по замене масла с дикими цифрами в 50 тыс. км для Опель и 30 тыс. км для Фиата. В результате расход масла растет, а мотор изнашивается быстрее, чем мог бы. Беда с цепным приводом ГРМ в этом двигателе может привести к полному обрыву цепи и непригодности мотора к ремонту. Некоторые владельцы отмечают деструкции лопаток турбины или перемерзшие каналы вентиляции картера, и это тоже существенный минус модели.
С 1988 по 2000 годFord Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.Если вы нашли привлекательно объявление о продаже обозначенных автомобилей, не спешите радоваться. Возможно, предыдущий владелец просто не имеет денег на ремонт мотора. А ремонтировать в Endura-D есть чего: головки блока цилиндров в турбированных версиях, зубчатые ремни в версиях до 1996 года, протекающие сальники клапанов и как следствие уход масла и падение компрессии – на протяжении всего выпуска.
С 2001 по 2008 годOpel Vectra, Opel Signum, Saab 9-5, Renault Vel Satis, Renault Espace.Печальная слава этого двигателя связана с капризными форсунками Denso, проблемами в системе электропроводки и недостаточным охлаждением. Но роковая проблема кроется в другом: опускание гильз и протекание антифриза в цилиндры. О стоимости ремонта судить можно по дорогостоящему обслуживанию. Больше всего «доставалось» версиям, выпущенным до 2005 года, особенно жаловались владельцы Saab и Renault.
С 2003 по 2012 годMazda RX-8.Вроде ничего не предвещало. Двигатель Ванкеля, вращающийся поршень, отменное качество материалов, плавный ход и отличная динамика. А вот и реальная цифра износа: 60 тыс. км. При исключительном уходе, до 100-120 тыс. км. А дальше – пониженная компрессия, трудности пуска на холодную и капремонт или под замену.
С 2003 по 2008 годOpel Vectra, Opel Signum, Opel Zafira B (до 2010 года).Самый объемный в семействе 4-цилинровых бензиновых моторов получил версии на любой вкус и кошелек: с ремнем или цепью ГРМ, с непрямым впрыском и даже с редкой для того времени системой впрыска прямого. Вот о последнем и пойдет речь. Износ цепи и (или) ее натяжителя, поломка заслонок впускного коллектора и проблемы с топливным насосом – сделали 2.2 16V Direct печально известным.
С 1999 по 2009 годRenault Laguna II, Renault Vel Satis, Renault Espace IV, Renault Master II, Nissan Interstar T35, Opel Movano I.Пришедший на смену Renault 2.2 D/DT двигатель получил систему Common Rail и целый букет хронических и дорогих в ремонте неисправностей. От конструктивного промаха с устройством системы газораспределения до беды с турбиной, системой EGR, датчиками и электропроводкой. Усугубляет картину чувствительность топливной системы и особенно форсунок к качеству топлива. В случае нарушения регламента замены владельцы сталкивались и с износом вкладышей коленвала, что в принципе характеризует и другие турбодизели Рено.
С 1997-2010 годSaab 9-3 (до 2003), Saab 9-5.Основная болячка данного мотора – недостаточная защита турбокомпрессора от перегрева. Как результат – деформация блока цилиндров, перекос и заклинивание подшипников коленвала. Плюс быстро забивающийся масляной фильтр.
С 2001, проблемы до 2009 годаSkoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.История этого двигателя – нескончаемая битва конструкторов за устранение недостатков. А они были значительными. Цепной привод ГРМ характеризовался проскоком цепи на несколько зубьев из-за широкого хода натяжителя. Проблему удалось решить только с применением другого типа цепи и натяжителя. Первые экземпляры мотора отличались перегревом катализатора и сбоями в работе клапана EGR. Катушки зажигания не отличаются длительным сроком службы, а поездки по магистралям с высокой скоростью вызывают перегрев масла, образование нагара на стенках цилиндров и ведут к прогоранию клапанов.
С 2007, проблемы до 2010 годаSubaru Forester, Subaru Impreza, Subaru Legacy/Outback.В первые годы эксплуатации уникальный оппозитный мотор, безусловно, радует своих владельцев. А дальше начинаются проблемы с форсунками и забитым сажевым фильтром. Ремонт усугубляется дорогостоящими и редкими запчастями и особенностями конструкции.
С 2005, проблемы до 2009 годаToyota Avensis, Toyota Corolla Verso, Toyota Auris, Toyota RAV4, Lexus IS 220d.Раньше этот дизельный 2.2 D-CAT был легендой в плане мощности в своем классе. Да и по части богатого технического оснащения: инновация в очистке выхлопа, где фильтр объединялся с катализатором. Видимо, это и вызвало проблему. Вначале двигатель слишком дымил, затем отказывали форсунки и клапан EGR. Но намного серьезнее выглядит другая неприятность – пробой прокладки под головкой блока цилиндров. Причем заменить ее без тотального ущерба двигателю можно лишь один раз. Та же беда с более скромным 2.2 D4-D.
С 2004 по 2008 годAudi A3, Audi A4 B7, Seat Altea/Leon/Toledo, Skoda Octavia RS, Volkswagen Golf/Jetta, Volkswagen Passat, Volkswagen Touran.Беда этого 16-клапанника – ненадежные форсунки. Так, если изнашивается одна, блок управления системой впрыска полностью отключает систему. Помимо этого, растрескивается головка блока цилиндров. С износом масляного насоса возникает риск выхода из строя балансирного вала.
С 1997 по 2005 год. Audi A4, Audi A6, Audi A8, Skoda Superb, Volkswagen Passat.Эта V-образная шестерка хороша всем, кроме долговечности ТНВД Bosch и срока жизни головки блока цилиндров. А в результате – сложный дорогостоящий ремонт, которые делает предложения о продаже автомобилей с 2.5 TDI откровенно не стоящим вариантом. Особенно плохое сочетание – этот мотор и вариатор Multitronic.
С 2003 по 2009 год. Volkswagen Multivan/Transporter T5, Volkswagen Touareg.Алюминиевый блок, насос-форсунки и нежное покрытие стенок цилиндров. Прибавим небанальную помпу, которая пропускает антифриз в моторное масло. И проблему с системой питания форсунок топливом через каналы головки блока ЦПГ, что вызывает пропуск топлива в масло. Получим слишком навороченный и, безусловно, проблемный мотор.
С 2002 по 2009 год.Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Volkswagen Touareg R50.Этот габаритный и ультрамощный дизель получили, соединив два 2,5 TD. В результате получилась сложная, с двумя блоками управления, и очень дорогостоящая в обслуживании конструкция. Пропуск антифриза в цилиндры, недостаточное охлаждение и перегрев цилиндров – самые частые причины, по которым 2,5 TD сдается, не выработав свой ресурс. А огромный крутящий момент просто-таки убивает 6-ступенчатый «автомат».
С 2009, проблемы до июня 2011.Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon, Seat Ibiza, Seat Leon II и III, Skoda Fabia II, Octavia II, Skoda Roomster, Skoda Yeti, Volkswagen Golf, Golf Plus, Volkswagen Caddy, Volkswagen Jetta, Volkswagen Polo V, Volkswagen Touran.Уже традиционная для 4-цилинровых TSI концерна, у этого мотора беда с цепным приводом ГРМ. Всего за 2 года выпуска ее слабая конструкция вызвала массовые нарекания владельцев. Устранили проблему кардинально, усилив цепь в версиях 1.2 TSI образца 2012 года. А позже цепной привод вообще сменили на ремень ГРМ, (серия EA211).
Не пропустите полезные материалы:
Качественные запчасти для исправной работы вашего автомобиля вы найдете в нашем каталоге
Перейти к поиску
retailmotors.by
Двигатели, без проблем выхаживающие по миллиону километров, давно канули в прошлое. Современные силовые агрегаты зачастую имеют втрое меньший ресурс. Такова плата за меньший объем, низкий расход топлива и высокую мощность. Но среди всего многообразия современных двигателей встречаются и такие, надежность которых не выдерживает никакой критики.
Volkswagen 1.4 TSI. Появившийся в 2006 году «фольксвагеновский» 1.4 TSI сразу же собрал массу лестных отзывов. Журналисты и автолюбители нахваливали турбодвигатель за высокую мощность и низкий расход топлива. Но уже через полгода, когда первые автомобили с 1.4 TSI под капотом успели накатать несколько десятков тысяч километров, стало понятно, что все плюсы двигателя от Volkswagen сполна компенсируются его многочисленными минусами. Основные из них – невысокая долговечность цепного привода ГРМ и ненадежная система изменения фаз газораспределения. Еще хуже проявил себя «ТОПовый» 1.4 TSI, оснащенный двойным наддувом. Благо, что отмахиваться от проблем компания Volkswagen не стала и спустя 6 лет представила модернизированный 1.4 TSI, где на смену растягивающейся цепи пришел ременной привод ГРМ. Как итог – проблем со злополучным турбодвигателем стало заметно меньше.
Volkswagen 1.2 TSI. Несмотря на точно такое же обозначение, конструкция 1,2-литрового двигателя заметно отличается от таковой на 1.4 TSI. Но проблемы у двух турбодвигателей общие. Ненадежный привод газораспределительного механизма, проблемы с прокладкой головки блока, прогар поршней – это далеко не все неприятности, которые подстерегают владельцев автомобилей с 1.2 TSI под капотом. Лишь после модернизации, в 2012 году двигатель стал более-менее надежным. И, как и в случае с 1.4 TSI, на смену цепи в механизме ГРМ пришел более долговечный ременной привод.
Opel 1.0 R3. Трехцилиндровый бензиновый двигатель от Opel при всем желании нельзя назвать удачным. Выход из строя катушек зажигания, утечка масла и охлаждающей жидкости, порванная цепь газораспределительного механизма – это типичные, но далеко не все неисправности, характерные для 1.0 R3 от Opel. И если заблаговременно заменить цепь ГРМ обойдется сравнительно недорого, то провернувшиеся вкладыши потребуют капремонта двигателя. А это, как вы понимает — серьезные затраты, которые в сравнении со стоимостью самого автомобиля кажутся неоправданно высокими.
Citroen 1.6 THP. Как и в случае с двигателем 1.4 TSI от Volkswagen, у силового агрегата Citroen 1.6 THP есть две стороны. Сторона светлая – высокая производительность, экономичность, хорошие экологические показатели. Сторона темная – растягивающаяся цепь ГРМ и склонность к износу подшипников распределительных валов. С последним можно бороться, если тщательно контролировать уровень масла в двигателе, но проблема в том, что 1.6 THP как раз склонен к его потреблению. В результате многие владельцы автомобилей с 1.6 THP ездят со слишком низким уровнем масла, что только приближает появление проблем. Не застрахован французский турбодвигатель и от неисправностей электроники. Особенно это касается силовых агрегатов, которые были выпущены в начальный период производства, то есть с 2006 по 2010 год.
Toyota 1.8 ZZ. Кто бы мог подумать, что на автомобилях Toyota, которые во все времена славились своей высочайшей надежностью, окажется один из самых неудачных современных бензиновых двигателей. Причем в данном случае речь можно вести не только о 1.8-литровом двигателе, а обо всей линейке ZZ (1.4 литра, 1.6 литра и 1.8 литра), которая дебютировала в 2000 году. Основная проблема двигателя от Toyota – неудачная система смазки, не позволявшая подводить к трущимся деталям достаточное количество смазки, и вызываемый из-за этого слишком быстрый износ поршневых колец. К чести японцев стоит отметить, что работу над ошибками они провели довольно быстро. На модернизированных двигателях семейства ZZ появился дополнительный масляный канал, который позволил решить основную проблему.
Текст принадлежит: avtopulsar.ru
avtopulsar.ru
Ни один просчет в конструкции автомобиля не приносит столько неудобств и проблем, как вечно ломающийся двигатель. Не важно, сколько цилиндров у вас под капотом, и сколько стоит ваш автомобиль, неудачный мотор способен испортить все впечатление от машины.
Причин, по которым двигатель доставляет так много проблем, может быть несколько. Иногда это – конструктивный просчет инженеров, некачественные материалы или сборка, а, возможно, и сочетание всех трех факторов. Разумеется, сами автопроизводители ни в коем случае не заинтересованы в создании некачественных агрегатов. Однако иногда такое случается, нанося непоправимый урон репутации компаний.
Какие же двигатели можно считать самыми плохими в мире? Американский сайт cheatsheet.com приводит 10 примеров моторов, которые смело можно назвать ошибкой. В список вошли не только современные двигатели, но и классические агрегаты. Причем некоторые из них были буквально запрограммированы на поломку с самого начала.
10. Cadillac V8-6-4
В 1981 году инженеры Cadillac представили мотор с функцией деактивации цилиндров. Сегодня такой особенностью уже никого не удивишь, а вот в начале 80-х она была в диковинку. Задумка была довольно неплохой – позволить водителю в зависимости от дорожной ситуации временно отключать несколько цилиндров, чтобы снизить расход топлива.
Правда, реализация идеи оставляла желать лучшего. Дело в том, что за гидравлические толкатели клапанов отвечали ненадежные соленоиды, которые часто отказывали. Когда же система работала как надо, задержки в отклике при нажатии на педаль газа были огромными. В итоге большинство владельцев предпочитало просто не пользоваться деактивацией цилиндров и ездить на своих машинах как на обычных 8-цилиндровых "Кадиллаках". Сказалась и консервативность американцев, которых пугал разный тембр работы мотора. В итоге очень быстро Cadillac отказался от установки нового перспективного мотора и вернулся к привычным V8.
9. Mistubishi 1,2 3A92
autorambler.ru
≡ 4 Февраль 2018
А А А
Топ проблемных силовых агрегатов именитых брендов.
«Ломучих» бензиновых моторов было много всегда. Но если от одних владельцы и не ждали каких-то чудес, то от других как раз наоборот. Особенно неприятными выглядят проколы маститых концернов. Даже великая «немецкая тройка» – и та не смогла обойтись без промашек.
Что баварцы делают довольно болезненный мотор, знают многие. Загвоздка в том, что силовые агрегаты N46 – по-настоящему массовые.
N46 пришел на смену N42 одиннадцать лет назад. Эти двигатели похожи и по конструкции, и по «болячкам». Да, эти силовые агрегаты объемом 1,8 и 2 литра постепенно стали уступать место более продвинутым турбонаддувным под индексом N13. Но насыщенность ими вторичного рынка еще очень велика. Так что попасть на N42 – проще простого.
По идее, проблем с N46 не должно было быть. Ведь в них все просто: «лошадок» не более 156, стандартные 4 цилиндра, нет обременяющего наддува. Эти силовые агрегаты должны были пахать, как папа Карло, если бы не одно «но». Увлечение инженеров погоней за экономией топлива на холостом ходу и обеспечением приличной мощностью при «случайных» нагрузках, привело к совершенно иному результату.
Двигатель вышел чересчур сложным, напичканным разнообразными «примочками»: начиная от бездроссельного впуска Valvetronic и заканчивая системой Double Vanos, которая отвечает за регулировку фаз привода ГРМ. Ну а довеском шла слишком высокая рабочая температура, которая довольно быстро закоксовывала масло.
Вот и получилось, что N46 может беспроблемно отработать пару-тройку лет. А потом, как по волшебству, маслосъемные колпачки рассыпаются, что приводит к существенному возрастанию расхода моторного масла. Начинает превращаться в тлен составляющие привода ГРМ. Шайбы и пластиковые направляющие буквально листопадом осыпаются в картер. И это еще не все проблемы.
Масляные отложения «нервируют» гидравлику Valvetronic и Double Vanos, и постепенно выводят эти системы из строя. Так что BMW, возраст которого едва перевалил за три-четыре года, может поедать масло с немалым аппетитом. И ладно бы проблема заключалась в «утекающем» масле. Но в любой момент, без предупреждения, может выйти из строя любая система. Будь то электроника или привод ГРМ.
Поэтому за N46 нужно приглядывать и не проморгать плановый капремонт. Если немного протянуть, то и ремонтировать-то, в общем, будет нечего.
«Ломучими» моторами оснащались седаны первой, третьей и пятой серии. Достались они и компактному X3.
Отсрочить поломки можно, заливая исключительно 98-й бензин лучшего качества и часто меняя масло. Но никто не поручится, что через какое-то время после окончания гарантии мотор не начнет «болеть».
Один из «главных проколов» штутгартских конструкторов появился в 2004 году. Поначалу беды ничего не предвещало. Моторы были экономичными и обладали хорошей тягой. Благодаря этому силовые агрегаты объемом от 2,5 до 3,5-литров, выдающие от 201 до 316 «лошадок», ставили чуть ли не на всю линейку Mercedes. Не обделили даже вседорожники.
Тогда эти моторы считались чуть ли не лучшими в мире, и самыми передовыми. Судите сами: цельноалюминиевые, а на цилиндре – по четыре клапана. В общем, все было круто.
Но скоро общий восторг сменился разочарованием. При пробеге более 40 000 километров цепь ГРМ растягивалась, появлялись вибрации. Всему виной был быстрый износ звезды балансирного вала. А чтобы устранить неполадку – необходимо вытаскивать мотор. К тому же, ломающиеся с завидной регулярностью успокоители цепи ГРМ можно было поменять, только сняв головку блока. Поэтому процедура ремонта, по сути, превращалась в разборку двигателя.
Не обошлось, к сожалению, и без других проблем. Причем «косяки» начинали появляться в тот же «роковой» километраж пробега. «Хворал» впускной коллектор, «сопливил» маслорадиатор, вентиляция картера забивалась.
Правда, постепенно штутгартские конструкторы исправляли недоработки. Многие «косяки» устранили в 2008 и 2009 годах, когда прошел масштабный отзыв машин. Но в народной памяти силовые агрегаты М272 и 273 так и остались заклейменными ненадежностью. Большую роль в этом сыграло то, что конструировали их не какие-нибудь китайцы, а сами «мерседесовцы»! С бренда и спрос строже.
Конструкторы из Вольфсбурга пошли по той же дорожке, что их баварские коллеги. Надежда заполучить «Священный Грааль» в виде идеального сочетания экономичности и мощности обернулась фиаско.
Но сначала все было, как в сказке. В 2005 году увидела свет линейка моторов EA111. В ней присутствуют как обычные «атмосферники», так и турбонаддувные агрегаты. Но надежность хромает у обоих, а у турбонаддувных – так и на все ноги сразу.
Лидером по «ломучести» стал двигатель с непосредственным впрыском 1,4 TSI. Ближе всего к нему подобрался «атмосферник» 1,6 FSI и даже, что удивительно, «дохленький» 1,2 TSI.
У «малыша» было две серьезные проблемы. Во-первых, цепь ГРМ требовала замены уже через 30 тысяч километров, а то и раньше. Во-вторых, подводила турбина. То электропривод управления геометрией ломался, то клапан вестгейт (байпасный клапан турбины).
Двигатели объемом 1,4-литра не выдерживали засилья «лошадок». «Табун» самых мощных составлял 180, но, в основном, был поменьше – 122 -140. Но и этого было слишком много.
Конструкторы установили в двигателях высокую степень сжатия, отчего детонация случалась даже при использовании 95-го бензина.
Барахлила и турбина. Ее проблемы заключались в загрязнении турбокомпрессора из-за попадания масла из вентиляции картера.
К встрече с нашим, отечественным бензином оказались не готовы и форсунки непосредственного впрыска. Вместе с фильтрами они быстро загрязнялись, а насос и вовсе отправлялся «в лучший из миров».
«Радовала» цепь ГРМ. Хоть она и не растягивалась, как «гармошка» после 30 000 километров, но зато «любила» перескакивать при обратном вращении двигателя. Могло такое произойти, например, при эвакуации или трудной буксировке. Расплачивались за это клапаны.
По идее, «атмосферники» должны были стать более надежной альтернативой «ломучим» турбонаддувным собратьям. Но и тут не все гладко. Те же проблемы с цепью, небольшой запас прочности вкладышей коленвала и самой поршневой группы.
Но все эти моторы постепенно доводят до ума. Так, новое поколение ЕА211 может похвастаться ремнем вместо проблемной цепи ГРМ, новейшей конструкцией ГБЦ и другими, усовершенствованными турбинами.
С дизелями порой тоже бывают промахи. Это на своей «шкуре» знают баварские и токийские конструкторы.
Линейка моторов появилась в 2007 году. Их объем варьируется от 1,6 и 2 литров, а предельная мощность составляет 218 «лошадок». Ставятся они на подавляющее большинство моделей BMW, за исключением разве что самых элитных.
Словом, эти силовые агрегаты сильно распространены, но надежными назвать их нельзя.
Ресурс цепи ГРМ сравнительно мал, поэтому заменить ее придется при пробеге в 60 тысяч километров, а то и раньше. Но расположена она так, что добраться до нее непросто – придется снимать двигатель.
«Плохое самочувствие» цепи можно определить по характерному гулу. Постепенно начнут появляться сбои в работе, а авто будет терять мощность. Если своевременно не заехать в сервис, это может аукнуться кончиной мотора – цепь способна оборваться в любой момент.
Другой просчет – расположение заслонок впускного коллектора. При поломке они зачастую оказываются в цилиндрах и под клапанами, что чревато самыми плачевными последствиями.
Не отличаются надежностью и пьезоэлектрические форсунки. А их комплект стоит более 100 тысяч рублей.
Еще в далеких 1980-х годах японцы наладили производство моторов, объем которых составлял 2,3-2,5-литра, а мощность чуть переваливала за 70 л.с. Что тогда, что сейчас эти силовые агрегаты ставятся почти на все модели Mitsubishi.
Нареканий по ним поначалу не было, но свое слово сказала модернизация. На внедрение в конструкцию турбины силовые агрегаты отреагировали громадным ворохом проблем. Главной их «претензией» стала чрезмерная мощность (она возросла до 178 л.с.). Тут и начались поломки распредвалов, трещины в головке блока цилиндров, перегревы, обрывы ремня ГРМ и далее по списку.
А ведь от внедорожников, пикапов и коммерческих авто ждешь, прежде всего, надежности. А эти моторы редко доживали до 100 тысяч километров без серьезных поломок. В общем, репутация японского двигателя оказалась сильно подмочена. Особенно если сравнивать с гораздо более надежными силовыми агрегатами конкурентов – TD42 от Nissan и 1HZ Toyota.
Метки: авто • автомобиль • двигатели • машины • обзор • познавательно • проблемы • транспортoppps.ru
Эти двигатели доставляют много проблем и, что еще хуже, зачастую неоправданно дороги в ремонте.
Основная проблема этого двигателя – долговечность. Его ресурс составляет всего около 100 000 км, что в настоящее время просто неслыханное явление для легкового автомобиля. По-видимому, в процессе проектирования, конструкторы и представить не могли, что автомобиль будет эксплуатироваться так долго. Наиболее заметный признак износа двигателя – повышенный расход масла.
Кроме этого трехцилиндровый малыш от Смарта страдает прогаром седел клапанов, проблемами в системе привода ГРМ и преждевременным износом турбины.
Период проблем: 1998-2002 (0.6), 2002-2007 (0.7)
Применение: Smart ForTwo
Он должен был стать одним из самых популярных бензиновых двигателей Volkswagen Group . Так оно и оказалось. Применение ему нашлось в сегментах B, C и D. К сожалению, инженеры не справились с несколькими проблемами, которые бросают тень на имидж бренда и могут опустошить карманы бессознательного владельца.
Двигатель 1.4 TSI мощностью 160 л.с. с двойным наддувом страдает от растяжения цепи, проблем с натяжителем цепи и электромагнитной муфтой компрессора. К тому же двигатель очень сильно нагружен из-за чего появляются трещины на средних поршнях. Если проблемы с поршнями возникают в гарантийный период, то двигатель меняется за счет производителя, иначе водителя ждут огромные расходы.
Более скромная 122-сильная версия турбомотора страдает только от проблем с цепью и с натяжителем.
Так же для обеих модификаций двигателя характерны проблемы с системой впрыска.
Период проблем: с 2006 года.
Применение:
Audi: A1 , A3
Seat: Ibiza , Toledo, Leon, Altea, Alhambra
Skoda: Rapid , Octavia, Yeti, Superb
VW: Polo , Golf, Touran, Tiguan, Scirocco, Jetta, Passat, CC, Sharan
Бытует мнение, что дизельные двигатели надежные и долговечные. Небольшой дизель Renault показывает, что это далеко не так. Появившийся в 2001 году 1.5 dCi (K9K) был использован в значительном количестве небольших моделей Renault и Dacia, а так же в ряде моделей Nissan.
Наиболее серьезная проблема – проворот вкладышей шатунов. Неприятность, как правило, происходит примерно после 150 000 км. Затраты на ремонт могут оказаться выше, чем стоимость подержанного двигателя, хотя последнее решение тоже довольно рискованное. Кроме того возникают сбои в работе системы питания и наддува.
Период проблем: с 2001 года.
Применение:
Renault: Twingo , Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna
Dacia: Sandero, Logan , Logan MCV, Lodgy, Dokker, Duster
Nissan: Note , Juke, NV200/Evalia, Micra III, Almera, Qashqai
Mercedes: A , B, CLA
Suzuki: Jimny
В 2006 году PSA совместно с BMW показали общий силовой агрегат. Это был 1,6-литровый бензиновый двигатель ТНР (150-200 л.с.), который с тех пор получил множество наград, завоевав титул «Двигатель года». Ему нашлось применение в Mini и городских моделях Peugeot и Citroen. К сожалению, он не лишен недостатков. Встречаются проблемы с турбонаддувом, растяжение цепи и растрескивание выпускного коллектора. Некоторые из проблем были взяты под контроль: например, цепь, после 2009 года, уже не растягивается. В 2011 году была произведена модернизация, которая избавила от большинства остальных просчетов. Позже обе компании решили работать над дальнейшими модификациями двигателя независимо друг от друга.
Период проблем: 2006-2011 год.
Применение:
BMW: Mini Cooper S
Citroen: DS3 , C4, DS4, DS5
Peugeot: 207 , 208, 308, 408, 508, RCZ
Дизельный двигатель 1.9 dCi (F9Q) компании Renault не заслужил хорошей репутации. Он страдает от тех же проблем, что и младший 1.5 dCi. При приобретении автомобиля с двигателем 1.9 dCi необходимо быть готовым к возможному провороту вкладышей шатунов, отказу системы впрыска и турбокомпрессора. Утешением послужит тот факт, что расходы на ремонт не смертельные.
Период проблем: 1999-2008 гг.
Применение:
Renault: Clio , Megane, Laguna, Espace
Nissan: Primera
Mitsubishi: Carisma
Volvo: S40 /V40
Suzuki: Grand Vitara
Ни один двигатель не подпортил производителю так репутацию, как это сделал 2.0 TDI. Он пришел на смену 1.9 TDI, прославившемуся своей надежностью и неприхотливостью. Список дефектов 2.0 TDI длинный: растрескивание головки блока цилиндров, отказ маслонасоса, насос-форсунок, привода ГРМ (преждевременный износ шестерен на приводном валу), выход из строя двухмассового маховика.
Проблемы закончились в 2007 году после появления версии 2.0 TDI CR, т.е. с системой впрыска Common Rail. С тех пор этот 2-литровый дизель VW больше не в черном списке.
Период проблем: 2003-2007 гг.
Применение:
Volkswagen: Golf, Jetta , Passat, Touran, Sharan
Audi: A3 , A4, A6
Skoda: Superb
Seat: Leon , Altea, Toledo
2-литровый дизель BMW M47D20/M47TUD20 не лишен проблем. Он может внести реальный хаос в денежные счета владельца. С 1998 года 136 и 150-сильная версии двигателя страдают от многих болезней: выход из строя турбины, двухмассового маховика, форсунок и даже встречается растрескивание коленчатого вала.
Его приемник N47, выпускавшийся в период с марта 2007 по июнь 2009 года, получил дополнительную нагрузку на коленчатый вал для привода вспомогательных механизмов. В результате ресурс привода ГРМ сократился, что неизбежно влечет за собой дополнительные расходы.
Период проблем: 1998-2005 гг.
Применение:
BMW: 320d , 520d
Первый в истории Субару дизельный двигатель (оппозитный) получил много положительных отзывов. Однако, вскоре выяснилось, что ему свойственны некоторые недостатки. Сначала появились проблемы со сцеплением. В Восточно-Европейском представительстве Subaru заявили, что в этом виноваты сами водители. Однако, в Западной Европе данный дефект устранялся в рамках гарантии. Проблема была решена, когда 5-ступенчатую механическую коробку передач заменили 6-ступенчатой.
Но это еще не все! Кроме того может выйти из строя двухмассовый маховик, клапан рециркуляции отработавших газов EGR, а порой выявляется осевой люфт коленчатого вала. Последняя неисправность очень серьезная: ремонт двигателя может оказаться дорогим и не каждый механик с ним справится.
Период проблем: с 2008 года.
Применение:
Subaru: Forester, Impreza, Legacy, XV.
Турбодизели Toyota серии 1AD и 2AD имеют ряд недостатков. Первый из них – чрезмерное потребление моторного масла. Однако, сам по себе расход масла не должен вызывать беспокойства, пока он не достиг гигантских объемов - 0,5-1 л/100 км. Второй недостаток – пробой прокладки головки блока цилиндров. Причина этого, вероятно, кроется в больших нагрузках на двигатель, что приводит к деформации ГБЦ. Замена прокладки мало, что дает, так как в местах прилегания плоскости блока цилиндров из алюминиевого сплава к ГБЦ появляются коробления. Блок двигателя необходимо заменить (рекомендации Тойоты) или применить альтернативное решение – шлифовка привалочной плоскости. Так же встречаются неисправности системы впрыска топлива, турбины и двухмассового маховика.
Период проблем: 2005-2009 гг.
Применение:
Toyota: Auris , Verso, Rav4, Avensis
Lexus: IS220d
В 2000 году Форд представил миру мощный 2-литровый турбодизель ZSD420, который попал под капот Mondeo. Насос высокого давления нередко начинал «гнать стружку», в результате чего забивались форсунки. Для восстановления двигателя необходим комплексный подход, иначе замененные форсунки вскоре забиваются вновь. Еще одна проблема, типичная для современных дизельных двигателей, выход из строя двухмассового маховика.
Период проблем: 2000-2009 гг.
Применение:
Ford: Mondeo III
Jaguar: X-Type
Двухлитровый дизель Мазды MZR-CD – серии RF очень чувствителен к качеству масла. Несоблюдение сроков замены масла или использование несовместимого (слишком густого) масла приводит к засорению маслозаборника, из-за чего двигателю не хватает смазки, вызывая повышенный износ его подвижных деталей или даже заклинивание. Так же встречаются сбои контроллера холостого хода, растрескивание интеркулера и выход из строя клапана рециркуляции отработавших газов EGR.
Период проблем: с 2002 года.
Применение:
Mazda: 3, 5, 6, MPV
2-литровый двигатель АлАльфа Ромео один из сильнейших, но дорогой и сложный в обслуживании. Его главные особенности – две свечи зажигания на цилиндр (Twin Spark) и несколько проблем. Необходимо очень ответственно подходить к контролю уровня масла. Слабое звено в двигатель – вариатор системы газораспределения. Его неправильная работа приводит к неровной работе силового агрегата. Так же встречается износ шатунных вкладышей коленвала.
Период проблем: весь период производства.
Применение:
Alfa Romeo: 145, 146, 147, 155, 156, 166, GT, Spyder/GTV
Глядя на характеристики данного мотора, в него хочется сразу влюбиться. Большая мощность, огромный крутящий момент, высокая культура работы и низкий расход топлива. Но, к сожалению, он порой доставляет проблемы, которые могут появиться еще у сравнительно нового двигателя. При этом отделаться всего лишь «гирляндой» световых сигналов на приборном щитке не удастся. Неприятности преподносит топливный насос высокого давления (ТНВД) и распредвалы. Производитель со временем справился с серьезными конструктивными недостатками: в 2001 году была решена проблема с ТНВД, а в 2004 году – с распредвалами. Производство этих двигателей было завершено в 2008 году.
Период проблем: 1997-2004 гг.
Применение:
Audi: A4, A6, A8
VW: Passat
Skoda: Superb
В 2006 году Субару представил свой новый мощный бензиновый двигатель рабочим объемом 2,5 л EJ255/EJ257. Он представлял собой «раздутый» 2-литровый мотор, но увеличение рабочего объема ему не пошло на пользу. Самая распространенная проблема – пробой прокладки под головками, что приводило к попаданию охлаждающей жидкости в камеры сгорания. В некоторых случаях это заканчивалось растрескиванием поршней. Наибольший шанс на бесперебойную работу имели двигатели, очень бережно эксплуатируемые владельцами. Тюнинг силового агрегата или его агрессивная и беспощадная эксплуатация, вскоре приводят к неприятностям. Но как не ездить быстро на спортивном Subaru?
Период проблем: с 2005 года.
Применение:
Subaru: Impreza, Legacy, Forester, Outback, Baja
От компании, специализирующейся на создании двигателей, ожидаешь великолепную конструкцию и надежность. Но Итальянцы не были бы сами собой, если бы не предложили чего-то особенного. Дизельный двигатель рабочим объемом 2,5 литра R4 (425/R425) и его 3,1-литровый аналог с дополнительным цилиндром R5 (531/R531) получились капризными и сложными в обслуживании. Среди распространенных проблем – выход из строя системы газораспределения из-за недостатка смазки. Необычная конструкция с собственной головкой блока для каждого цилиндра (4 для R4, 5 для R5) усложняет техническое обслуживание, а их неправильная установка приводит к выходу из строя двигателя. О текущей помпе подскажет отказавший генератор, расположенный прямо под ней.
Период проблем: с 1987 года.
Применение:
Alfa Romeo: 155 , 164
Chrysler: Voyager
Jeep: Cherokee , Grand Cherokee (także: 531)
Rover: 800
Range Rover
У Ниссана не получаются дизельные моторы с большим литражом. После склонного к перегреву дизеля 2.8 TD (RD28), что приводило к появлению трещин в головке блока цилиндров, Nissan в 1999 году представил 3.0 DI (ZD30). К сожалению, он имел серьезный конструктивный недостаток – 3-ий и 4-ый цилиндры не получали достаточного количества смазки, что приводило к их заклиниванию. Но это не единственный недостаток - так же прогорала прокладка ГБЦ. Турбина, имеющая жидкостное охлаждение, очень чувствительная к перегреву.
Nissan утверждает, что доработал двигатель и данных проблем больше не существует.
Период проблем: с 1999 года.
Применение:
Nissan: Patrol, Terrano, Navara, Caravan
Isuzu – компания, которая в настоящее время занимается производством грузовиков. В свое время она допустила осечку со своим 3-литровым 177-сильным V6 DMAX (6DE1). В зависимости от марки он получал различные обозначения: 3.0 CDTI (Y30DT) - Opel, 3.0 TiD (D308L) – Saab и 3.0 dCi (P9X701) – Renault.
После 150-200 тыс. км из-за перегрева и последующей деформации блока начинали опускаться гильзы в цилиндрах. Это приводило к утечке жидкости из системы охлаждения, еще большему перегреву и заклиниванию двигателя. Производитель, не найдя способов ремонта двигателя, рекомендовал в подобном случае заменить его. Тем не менее, компании, использующие технологию Исузу, все же нашли решение проблемы. Так, Saab просто перешел на двигатели Fiat 1.9 JTD, а Opel модернизировал двигатель. Обновленный силовой агрегат стал развивать 184 л.с. и получил обозначение Z30DT. По стопам немцев пошли и французы: Renault получил на выходе 185-сильный P9X715.
Период проблем: 2000-2006 гг.
Применение:
Opel: Vectra , Signum
Saab: 9-5
Renault: Vel Satis, Espace
www.turbobalans.ru
Топ проблемных силовых агрегатов именитых брендов.
Так уж сложилось, что в России предвзято и необоснованно плохо относятся к фиатовским и французским моторам. Но как показывает практика, именно серьезные бренды из Германии и Японии выпускали двигатели, к которым термин «надежность» применить сложно.
«Ломучих» бензиновых моторов было много всегда. Но если от одних владельцы и не ждали каких-то чудес, то от других как раз наоборот. Особенно неприятными выглядят проколы маститых концернов. Даже великая «немецкая тройка» – и та не смогла обойтись без промашек.
Что баварцы делают довольно болезненный мотор, знают многие. Загвоздка в том, что силовые агрегаты N46 – по-настоящему массовые.
N46 пришел на смену N42 одиннадцать лет назад. Эти двигатели похожи и по конструкции, и по «болячкам». Да, эти силовые агрегаты объемом 1,8 и 2 литра постепенно стали уступать место более продвинутым турбонаддувным под индексом N13. Но насыщенность ими вторичного рынка еще очень велика. Так что попасть на N42 – проще простого.
По идее, проблем с N46 не должно было быть. Ведь в них все просто: «лошадок» не более 156, стандартные 4 цилиндра, нет обременяющего наддува. Эти силовые агрегаты должны были пахать, как папа Карло, если бы не одно «но». Увлечение инженеров погоней за экономией топлива на холостом ходу и обеспечением приличной мощностью при «случайных» нагрузках, привело к совершенно иному результату.
Двигатель вышел чересчур сложным, напичканным разнообразными «примочками»: начиная от бездроссельного впуска Valvetronic и заканчивая системой Double Vanos, которая отвечает за регулировку фаз привода ГРМ. Ну а довеском шла слишком высокая рабочая температура, которая довольно быстро закоксовывала масло.
Вот и получилось, что N46 может беспроблемно отработать пару-тройку лет. А потом, как по волшебству, маслосъемные колпачки рассыпаются, что приводит к существенному возрастанию расхода моторного масла. Начинает превращаться в тлен составляющие привода ГРМ. Шайбы и пластиковые направляющие буквально листопадом осыпаются в картер. И это еще не все проблемы.
Масляные отложения «нервируют» гидравлику Valvetronic и Double Vanos, и постепенно выводят эти системы из строя. Так что BMW, возраст которого едва перевалил за три-четыре года, может поедать масло с немалым аппетитом. И ладно бы проблема заключалась в «утекающем» масле. Но в любой момент, без предупреждения, может выйти из строя любая система. Будь то электроника или привод ГРМ.
Поэтому за N46 нужно приглядывать и не проморгать плановый капремонт. Если немного протянуть, то и ремонтировать-то, в общем, будет нечего.
«Ломучими» моторами оснащались седаны первой, третьей и пятой серии. Достались они и компактному X3.
Отсрочить поломки можно, заливая исключительно 98-й бензин лучшего качества и часто меняя масло. Но никто не поручится, что через какое-то время после окончания гарантии мотор не начнет «болеть».
Один из «главных проколов» штутгартских конструкторов появился в 2004 году. Поначалу беды ничего не предвещало. Моторы были экономичными и обладали хорошей тягой. Благодаря этому силовые агрегаты объемом от 2,5 до 3,5-литров, выдающие от 201 до 316 «лошадок», ставили чуть ли не на всю линейку Mercedes. Не обделили даже вседорожники.
Тогда эти моторы считались чуть ли не лучшими в мире, и самыми передовыми. Судите сами: цельноалюминиевые, а на цилиндре – по четыре клапана. В общем, все было круто.
Но скоро общий восторг сменился разочарованием. При пробеге более 40 000 километров цепь ГРМ растягивалась, появлялись вибрации. Всему виной был быстрый износ звезды балансирного вала. А чтобы устранить неполадку – необходимо вытаскивать мотор. К тому же, ломающиеся с завидной регулярностью успокоители цепи ГРМ можно было поменять, только сняв головку блока. Поэтому процедура ремонта, по сути, превращалась в разборку двигателя.
Не обошлось, к сожалению, и без других проблем. Причем «косяки» начинали появляться в тот же «роковой» километраж пробега. «Хворал» впускной коллектор, «сопливил» маслорадиатор, вентиляция картера забивалась.
Правда, постепенно штутгартские конструкторы исправляли недоработки. Многие «косяки» устранили в 2008 и 2009 годах, когда прошел масштабный отзыв машин. Но в народной памяти силовые агрегаты М272 и 273 так и остались заклейменными ненадежностью. Большую роль в этом сыграло то, что конструировали их не какие-нибудь китайцы, а сами «мерседесовцы»! С бренда и спрос строже.
Конструкторы из Вольфсбурга пошли по той же дорожке, что их баварские коллеги. Надежда заполучить «Священный Грааль» в виде идеального сочетания экономичности и мощности обернулась фиаско.
Но сначала все было, как в сказке. В 2005 году увидела свет линейка моторов EA111. В ней присутствуют как обычные «атмосферники», так и турбонаддувные агрегаты. Но надежность хромает у обоих, а у турбонаддувных – так и на все ноги сразу.
Лидером по «ломучести» стал двигатель с непосредственным впрыском 1,4 TSI. Ближе всего к нему подобрался «атмосферник» 1,6 FSI и даже, что удивительно, «дохленький» 1,2 TSI.
У «малыша» было две серьезные проблемы. Во-первых, цепь ГРМ требовала замены уже через 30 тысяч километров, а то и раньше. Во-вторых, подводила турбина. То электропривод управления геометрией ломался, то клапан вестгейт (байпасный клапан турбины).
Двигатели объемом 1,4-литра не выдерживали засилья «лошадок». «Табун» самых мощных составлял 180, но, в основном, был поменьше – 122 -140. Но и этого было слишком много.
Конструкторы установили в двигателях высокую степень сжатия, отчего детонация случалась даже при использовании 95-го бензина.
Барахлила и турбина. Ее проблемы заключались в загрязнении турбокомпрессора из-за попадания масла из вентиляции картера.
К встрече с нашим, отечественным бензином оказались не готовы и форсунки непосредственного впрыска. Вместе с фильтрами они быстро загрязнялись, а насос и вовсе отправлялся «в лучший из миров».
«Радовала» цепь ГРМ. Хоть она и не растягивалась, как «гармошка» после 30 000 километров, но зато «любила» перескакивать при обратном вращении двигателя. Могло такое произойти, например, при эвакуации или трудной буксировке. Расплачивались за это клапаны.
По идее, «атмосферники» должны были стать более надежной альтернативой «ломучим» турбонаддувным собратьям. Но и тут не все гладко. Те же проблемы с цепью, небольшой запас прочности вкладышей коленвала и самой поршневой группы.
Но все эти моторы постепенно доводят до ума. Так, новое поколение ЕА211 может похвастаться ремнем вместо проблемной цепи ГРМ, новейшей конструкцией ГБЦ и другими, усовершенствованными турбинами.
С дизелями порой тоже бывают промахи. Это на своей «шкуре» знают баварские и токийские конструкторы.
Линейка моторов появилась в 2007 году. Их объем варьируется от 1,6 и 2 литров, а предельная мощность составляет 218 «лошадок». Ставятся они на подавляющее большинство моделей BMW, за исключением разве что самых элитных.
Словом, эти силовые агрегаты сильно распространены, но надежными назвать их нельзя.
Ресурс цепи ГРМ сравнительно мал, поэтому заменить ее придется при пробеге в 60 тысяч километров, а то и раньше. Но расположена она так, что добраться до нее непросто – придется снимать двигатель.
«Плохое самочувствие» цепи можно определить по характерному гулу. Постепенно начнут появляться сбои в работе, а авто будет терять мощность. Если своевременно не заехать в сервис, это может аукнуться кончиной мотора – цепь способна оборваться в любой момент.
Другой просчет – расположение заслонок впускного коллектора. При поломке они зачастую оказываются в цилиндрах и под клапанами, что чревато самыми плачевными последствиями.
Не отличаются надежностью и пьезоэлектрические форсунки. А их комплект стоит более 100 тысяч рублей.
Еще в далеких 1980-х годах японцы наладили производство моторов, объем которых составлял 2,3-2,5-литра, а мощность чуть переваливала за 70 л.с. Что тогда, что сейчас эти силовые агрегаты ставятся почти на все модели Mitsubishi.
Нареканий по ним поначалу не было, но свое слово сказала модернизация. На внедрение в конструкцию турбины силовые агрегаты отреагировали громадным ворохом проблем. Главной их «претензией» стала чрезмерная мощность (она возросла до 178 л.с.). Тут и начались поломки распредвалов, трещины в головке блока цилиндров, перегревы, обрывы ремня ГРМ и далее по списку.
А ведь от внедорожников, пикапов и коммерческих авто ждешь, прежде всего, надежности. А эти моторы редко доживали до 100 тысяч километров без серьезных поломок. В общем, репутация японского двигателя оказалась сильно подмочена. Особенно если сравнивать с гораздо более надежными силовыми агрегатами конкурентов – TD42 от Nissan и 1HZ Toyota.
Источник
zabarankoi.mirtesen.ru
Вы когда-нибудь слышали, что современные двигатели, оборудованные прямым впрыском и наддувом, можно считать более долговечными, чем старинный мотор с карбюратором? Скорее всего, нет. Использование современных технологий, таких как Common Rail, позволяет улучшить некоторые из характеристик двигателя. Но о росте надежности или долговечности в этом случае говорить нельзя. Ресурс силового агрегата, заявленный самим производителем, может составлять всего 100 тысяч км! Хорошо, что такие моторы устанавливают только на транспорт особой категории – микромобили.
C 1998-го по 2007-й годы компания Smart, принадлежащая концерну Daimler AG, выпускала турбированные силовые агрегаты Smart 0,6 Turbo и 0,7 Turbo. Ресурс моторов Smart не превосходит 100 000 км пробега, но инженеры и представить не могли, что автомобиль модели ForTwo сможет «пробежать» больше. Характерной проблемой указанных двигателей, вне зависимости от рабочего объема, является повышенная вероятность прогорания седел клапанов.
Бензиновый мотор 1,4 TSI компании Volkswagen стал дальнейшим развитием линейки двигателей FSI, оборудованных системой прямого впрыска. Буква «T» в аббревиатуре означает наличие турбины. Похоже, что разрабатывая новый двигатель, инженерам так и не удалось победить несколько характерных недостатков, которые по отдельности серьезными не являются. А проблем у мотора 1,4 TSI, развивающего 160 л.с., можно обнаружить три: растяжение цепи, ненадежная работа натяжителя этой цепи и высокая вероятность поломки муфты компрессора. Вдобавок, двигатель работает в режиме повышенных тепловых нагрузок, из-за чего один из средних поршней может треснуть. Для более скромной версии этого мотора, 122-сильной, последняя из указанных проблем не актуальна.
Концерн Renault в свое время тоже «отличился», выпустив дизели 1,5 dCi и 1,9 dCi, характерным дефектом которых считается проворот вкладыша шатуна. Собственно, указанная неисправность может появиться после того, как автомобиль уже прошел первые 120-150 тыс. км. Выход из строя системы впрыска, поломка турбокомпрессора – это не менее распространенные неисправности, характерные для указанных дизелей.
Ряд недостатков характерен для дизельных моторов Toyota серии D-4D (2,0 и 2,2 л). Если такой мотор «кушает» 1 литр моторного масла на 100 км, это является нормой. Насторожить владельца должен именно повышенный расход материала. А характерный дефект является банальным – иногда наступает пробой прокладки ГБЦ. Казалось бы, замена этой детали проблему решает, но не все так просто… В местах прорыва на металлических деталях появляются коробления, и согласно рекомендациям Toyota, блок двигателя заменяют целиком.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!autozam.ru
