Автобусы венгерского производства «Икарус 280» пришли на смену морально устаревшим версиям под индексом 180. В конце шестидесятых годов прошлого столетия конструкторы комбината в Секешфехерваре начали разрабатывать машины нового поколения. Основной новаторской идеей стала модульная конструкция, позволяющая изготавливать модификации под различные запросы потребителей. Рассмотрим историю создания и параметры данной техники.
На автобусах «Икарус 280», сконструированных по сочлененному принципу, можно было комбинировать количество дверей, устанавливать различные моторы и трансмиссию, изменять длину машины. Для обозначения подкатегорий использовали двухзначный индекс. Например, разновидность 280.03 представляла собой пригородный сочлененный автобус с одной дверью в тягаче и прицепе, четырехрядной планировкой салона. Модель 280.33 – городской аналог с четырьмя дверцами, смешанным типом планировки и накопителем. Кроме варианта длиной 16,5 метра, выпускалась удлиненная машина до 18 м (283) и одиночная версия (260).
«Икарус 280» получил кузов вагонной конфигурации, возведенный на мощной рамной ферме, обшитый панелями из формованной стали и алюминиевого сплава. Очертания – практически правильный параллелепипед с округлой фронтальной маской и размещенными под небольшим наклоном панорамными лобовыми стеклами. Это стало отличительной особенностью венгерских автобусов. За дизайн кузова 200-ой линейки производитель получил ряд международных призов.
Первые экземпляры конвейерного выпуска появились в 1973 году. В отличие от известных советских аналогов типа ЛиАЗ-677, указанная техника оснащалась мотором, расположенным в пределах базы. Это дало возможность оптимально распределить нагрузку по осям. В результате пол получился идеально ровным по всей длине салона. При этом пришлось пожертвовать высотой ступеней. Доступ к силовому и трансмиссионному блоку из салона максимально упростился посредством размещения на полу нескольких люков.
Обшивка автобуса «Икарус 280» изготовлена из негорючей фанеры и слоистого пластика, пол – из ДВП, покрыт резиновым ковром. Вход и выход пассажиров обеспечивают четыре двери с пневматическим приводом. К основным плюсам салона относят хорошую вентиляцию и широкий проход. Однако до идеала рассматриваемой машине было все еще далеко.
Изначально поступали жалобы на то, что в салоне «Икаруса 280» зимой холодно, окна изнутри покрываются инеем. Причина оказалась банальной. Поскольку автономный обогреватель работал от дизтоплива, водители, пытаясь сэкономить пару литров солярки, периодически отключали систему.
Внутри предусмотрено всего 35 посадочных мест. Наличие больших накопительных площадок позволяло вместить до 160 пассажиров. Кабина машины – просторная, с удобным водительским сидением, продуманными нишами и ящичками для мелочевки, крючками для одежды. На приборной панели имеются большие традиционные приборы – тахометр и спидометр.
Руль оснащен гидравлическим усилителем, узел сцепления – пневматическим «помощником». Рассматриваемая техника отличается легкой педалью трансмиссии и информативным рычагом коробки передач. В качестве приводной тяги выступает вал, толщина которого сравнима с карданным аналогом легкового авто. Такой запас прочности позволял выдерживать практически любые критические нагрузки.
Этот элемент не менее интересен, чем остальные узлы. «Икарус 280» на каждом мосту оборудовался пневматическими баллонами, благодаря чему обеспечивался хороший показатель плавности хода. Вместо стабилизаторов поперечной устойчивости конструкторы использовали перепускные клапаны, соединяемые с кузовной частью посредством регулируемых реактивных тяг с автономными сайлентблоками. При распределении воздуха они способствовали нивелированию кренов на поворотах, однако нуждались в фиксации мостов, во избежание их смещения.
От силового агрегата на средний ведущий мост крутящее усилие передавалось путем центрального и пары колесных редукторов. Такая схема дала возможность грамотно распределить нагрузки на полуоси и менять передаточное число в редукторе, в зависимости от модификации транспортного средства.
Автобус-гармошка оснащается барабанными тормозами с пневматическим приводом. Конструкция разработана таким образом, чтобы стояночный упор невозможно было разблокировать при отсутствии давления в системе.
При активном моторе компрессор интенсивно нагнетал требуемый показатель в ресиверы, размещенные практически под местом водителя. На скорости 60 км/ч снаряженная машина весом 12,5 тонны проходила чуть более 30 метров тормозного пути.
Силовая установка разместилась под полом пассажирской части. Мотор представляет собой шестицилиндровый дизельный двигатель типа Raba-MAN D2156 HM6U. Его краткие параметры:
С «движком» взаимодействует механическая коробка ASH 75.2-A8 на пять ступеней. Ресурс мотора до капитального ремонта внушителен, при условии правильного обслуживания и соответствующем уходе. Средняя цифра в этом плане – не менее полумиллиона километров. Своевременная «капиталка» продлевала жизнь детали еще на 150 тысяч.
Электрооборудование транспортного средства – 24 В. Оно обеспечивает функциональность световых внешних элементов и габаритных огней. Машина комплектуется парой свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 182 А·ч, регулятором напряжения транзисторного типа, а также выпрямителем. На панели приборов предусмотрен сигнальный индикатор разряда батареи.
Ниже приведены технические характеристики «Икаруса 280»:
В Советский Союз производитель «Икаруса 280» поставлял несколько модификаций. В 1984 году на смену версии 02 пришла 33-я. Она оснащалась шестиступенчатой механической КПП. Салон также претерпел ряд изменений. Колер поручней из белого стал черным, узкие форточки заменили высокими аналогами на пол-окна. Поздние модели оснастили турбинным наддувом.
В 1989-м начались поставки автобусов с индексом «64». От предшественников они отличались модернизированными планетарными дверьми с двумя створками. В салоне установили новые сидения, плоские люминесцентные плафоны и обновленную водительскую перегородку.
В начале 90-х устаревший мотор D2156 заменили более современной версией D10, также выпускавшийся в городе Раба по лицензии MAN. Новый "движок" «Икаруса 280» – дизель объемом 10,35 литра, мощностью 210 «лошадок». В зависимости от вариации, он соответствовал стандартам «Евро-1 или 2». Поскольку конструкция силовой установки претерпела существенные изменения, пришлось менять компоновку моторного отсека. В системе появились форсунки нагнетательного типа. Усилитель руля и компрессор переустановили с левой части на правую сторону агрегата.
На протяжении 20 лет венгерская машина был единственным автобусом большой вместимости, рассчитанным на огромный пассажиропоток крупных мегаполисов. В конце 80-х на рейсы вышли «Икарусы 280», длина которых составляла 18 метров. Поскольку у «гармошки» возросла нагрузка на ось прицепа, ее сделали двухскатного типа, предупреждая поворот задних колес. Это негативно сказалось на маневренности. Чуть позже на рынке появились модификации серии «400», которые оснащались мотором в прицепе и имели пониженный уровень пола.
«Икарус 280» пережил 283-й и 435-й варианты. После развала Советского Союза далеко не каждый город мог позволить себе приобрести венгерскую машину, которая стала полноценной «иномаркой». Одиночные модели 260-й серии частично компенсировали ЛиАЗы-5256, а вот своей «гармошки» на постсоветском пространстве не было.
Предпринимались попытки изготовления подобных аналогов на ГолАЗ, в Екатеринбурге, Тушино. Как правило, из положения выходили, закупая одиночные и сочлененные автобусы зарубежного производства, бывшие в употреблении.
Автобус-гармошка имел конструкцию, обеспечивающую свободный доступ ремонтников к большинству агрегатов. Этот момент негативно сказывался на пассажирах. Со временем уплотнители на люках изнашивались, моторы не всегда обслуживались качественно, начинали коптеть. В результате отработанные газы попадали в салон, превращая комфортную поездку в настоящее испытание.
Венгерские производители не скрывали происхождение используемых деталей и узлов. К примеру, на силовом агрегате имелась табличка, указывающая на то, что мотор произведен по лицензии компании «МАН». Аналогичный знак, только завода Csepel, присутствовал на коробке передач.
Вместе с машинами из Венгрии поставлялись наборы специального инструмента для ремонта и обслуживания техники. Для обучения ремонтников конструкторы комбината предоставляли подробную инструкцию, включая пособия с изображением агрегатов и узлов «в разрезе».
Городской автобус «Икарус 280», сочленение которого не позволяло осуществлять проведение резких маневров, требовал улучшенной системы охлаждения. Кроме того, на этот параметр также влияли частые остановки и разгоны. В итоге машину оснастили электрическим вентилятором, поверхность радиатора увеличили почти в полтора раза. Коробка-механика на шесть режимов осталась прежней. Под новый мотор специально разработали сцепление с лепестковой корзиной. В конце девяностых усовершенствовали мосты Raba и изменили размещение масляных заливных горловин.
После распада Союза «гармошки» также собирались на Курганском автобусном комбинате. Основной рынок поставок – Екатеринбург. Для Минска ограниченную серию автобусов этого типа собрал белорусский холдинг «Амкодор».
Серийный выпуск венгерских «гармошек» 200-й серии прекратился в 2001 году в связи с закрытием завода-изготовителя.
Отзывы об «Икарусе 280» преимущественно положительные, как от пассажиров, так и от водителей. Те, кто помнит этих сочлененных красавцев, говорит про их оригинальное внешнее оформление, мягкое передвижение даже по неровным дорогам и большую вместимость, что было жизненно необходимо в часы пик. Среди недостатков потребители отмечают небольшое количество сидячих мест, плохое отопление зимой и появление запаха гари в салоне.
Водители, прежде всего, оценивают удобное рабочее кресло, хорошую обзорность, информативную приборную панель. Также специалисты отмечают легкий доступ к большинству основных узлов непосредственно из салона. К плюсам относят простоту и информативность управления, педали сцепления, надежность тормозов.
Невзирая на то что производство автобуса «Икарус 280» окончилось в 2001 году, «гармошки» пока полностью не исчезли с наших улиц. Конечно, их совсем немного, практически все они износились и обветшали, достойно доживая свой век. Стоит отметить, что венгерское транспортное средство в свое время было настоящим украшением советских дорог, решая насущные проблемы по транспортировке большого числа пассажиров в крупных и средних городах. Многие экземпляры 280-х и прочих серий "Икарусов" представлены в различных автомобильных музеях мира.
В 20 веке страны Варшавского договора объединяло тесное сотрудничество во многих отраслях. В Советский Союз из Венгрии с 60 годов стали поставляться пассажирские автобусы Икарус 280. Этот автобус не отвечал никаким требованиям аэродинамики, имел прямую лаконичную компоновку кузова, но долгие годы охотно принимался всеми автохозяйствами страны в эксплуатацию. В снаряженном состоянии автобус весил 12540 кг, полная масса машины 20590 кг.
Эти сочлененные автобусы «гармошка» с кузовом вагонной компоновки и у современных модификаций имеют такой же вид, но технические характеристики, в связи с ужесточением требований к безопасности пассажироперевозок, изменились.
Модель Икарус 280, поставляемая из Венгрии вплоть до 1993 года, (завод прекратил их выпуск), послужила базой для 50 различных модификаций. Все модификации пользовались неизменной популярностью. Несмотря на некоторую неповоротливость (радиус поворота – 10, 75 метра), автобусы Икарус 280 были приспособлены к сложным условиям российских дорог, климатическим условиям, и могли перевозить большое количество пассажиров.
Автобус мог вместить 168 человек, салон комплектовался 37 мягкими трехрядными одиночными полумягкими сидениями. Просторный проем (950 мм) между рядами сидений и ровный пол салона автобуса позволял пассажирам легко передвигаться по проходу. Перед задними дверями автобуса большая накопительная площадка. На крыше длинного кузова (16,5 мм) для вентиляции салона были сделаны потолочные люки с резиновыми уплотнителями, предохраняющими от попадания осадков в салон. Вентиляция автобуса обеспечивалась и за счет форточек в четверть бокового окна.
Для эксплуатации в СССР у Икарус 280 кабину водителя полностью отделяли перегородкой от пассажирского салона. Водитель имел удобное рабочее место с высокорасположенным сиденьем. Оно легко регулировалось по высоте, наклону спинки и подушки, и что было абсолютным новшеством для советского пассажирского транспорта – по массе водителя.
На панели приборов переключатели основных устройств располагались под левой рукой водителя, справа находились тумблеры пневматических клапанов привода открытия четырех двойных дверей автобуса. Они распахивались с помощью одинарных, находящихся над дверными проемами сдвоенных цилиндров. Это обеспечивало открытие обеих половинок дверей одновременно. Такие двери облегчали посадку-высадку пассажиров, одновременно пропуская шесть человек. Передние двери использовались водителем. На ранних моделях автобусов устанавливались ширмовые двери, они в последствии были заменены на поворотные. Все двери имели остекление в нижней части.
Для пригородных автобусов Икарус 280 количество дверей сократилось до двух, поскольку в таком режиме посадка-высадка пассажиров осуществлялась реже. Двери остались на прицепе и в салоне тягача.
Высокое, большое, как и все окна автобуса, гнутое лобовое стекло автобуса обогревалось отдельным радиатором – отопителем и с наружными зеркалами обеспечивало водителю отличный обзор. Отдельные отопители были установлены в пассажирском салоне и для обогрева водительской кабины. В пассажирском салоне в условиях зимней эксплуатации эти отопители не всегда могли выдержать необходимое тепло, поэтому окна затягивались конденсатом, пассажиры жаловались на малокомфортные условия проезда.
Рулевой механизм Икаруса 280 с люфтом руля в 100, достаточно сложный по техническим характеристикам и исполнению, был очень компактным, монтировался на рулевой колонке и имел гидроусилитель.
У тягача Икарус 280 были ведущие задние колеса, (колесная формула автобуса 6х2), без устройства для крепления запасного колеса. Зависимая пневматическая подвеска, оснащенная телескопическими амортизаторами у базы и прицепа, обеспечивала маневренность Икаруса. Это было важно для городских условий эксплуатации: за счет управляемого моста и подруливающей задней оси прицепа, он следовал по колее заднего моста тягача. Две части автобуса соединялись шарнирным узлом сочленения. Бездисковые колеса автобуса крепились шестью шпильками, использовались шины 11.00 R20, обод колес был поперечно разборным.
В салоне Икарус 280 тяги рулевого управления колес для дополнительного прицепа были закрыты поворотным кругом. На него устанавливались поручни для удобства пассажиров. Нарекания от них были связаны с тем, что поворотный круг у боковых поручней имел большой отступ от кожуха сильфона, туда часто падали вещи пассажиров. Водителям приходилось доставать их, откидывая вверх переднюю, либо заднюю крышку поворотного круга.
Недостатком автобусов была большая высота пола, так как двигатель Икарус 280 расположен в пределах колесной базы тягача прямо под полом салона. Такая конструкция затрудняла посадку пассажиров, которым нужно было преодолеть 3 ступени, прежде, чем они попадут в автобус. Но при этом снижалось количество выхлопных газов, попадающих в салон Икаруса.
На модификации автобусов Икарус устанавливались четырехтактные рядные дизельные двигатели от различных компаний (MAN, Cummins, DAF). Двигатели должны были обеспечивать спокойное передвижение автобуса при полной загрузке. Устанавливались 180-220 сильные движки с 6 цилиндрами и рабочим объемом 10 литров. Более мощные двигатели поздних модификаций автобуса оснащались турбонаддувом с охлажением наддувочного воздуха.
Коробка передач Икарус 280 шестиступенчатая, механическая. Синхронизаторы не устанавливались только на заднюю передачу. Постоянно велись споры о КП, поскольку венгерские производители автобусы, эксплуатируемые внутри своей страны, комплектовали автоматической коробкой. Российские заказчики считали установку такой коробки нецелесообразной, она стоила дороже и не позволяла водителям в зимнее время включить передачу, чтобы не пробуксовывая, тронуться с места остановки. Коробка приводилась в действие с помощью карданных валов с шарнирами. Автобус развивал скорость до 65 км/ч.
Для ремонта коробки передач и двигателя не обязательно было загонять его на техническую яму, в полу салона автобуса имелись специальные технические люки, открывающие доступ к ремонтируемым механизмам.
Автобусы комплектовались гидравлическим приводом, облегчающим выключение однодискового сухого сцепления с 36 нажимными пружинами. Клапан педали сцепления соединялся с бачком для заливки тормозной жидкости.
Конструктивные особенности тормозной системы обеспечивали безопасность перевозок пассажиров в городском цикле. Двухконтурная рабочая тормозная система, также как и стояночный тормоз, оснащалась пневматическим приводом и барабанными механизмами. У стояночного тормоза, совмещенного с запасной тормозной системой, были пружинные аккумуляторы. Моторный замедлитель с электрическим пневматическим приводом и рабочим давлением 6,2 – 7,35 кгс на квадратный сантиметр служил вспомогательным тормозом. Полулитровый спиртовой предохранитель не позволял конденсату замерзать в холодное время года.
На приборной панели водитель мог видеть световые сигналы в случае неисправности системы смазки. Поскольку двигатель Икарус 280 испытывал в городском цикле движения большие нагрузки, он нуждался в постоянном охлаждении. Аварийная лампа, загоревшаяся на панели, предупреждала водителя о неисправности системы охлаждения.
Электрооборудование автобуса с напряжением 24В обеспечивало работу ламп дальнего и ближнего света (45 и 40 Вт), а также габаритных огней мощностью 5 Вт и салонного освещения автомобиля. Икарус 280 комплектовался двумя свинцово-кислотными батареями емкостью 182 Aч, выпрямителем и транзисторным регулятором напряжения. На приборной панели была сигнальная лампа разряда аккумуляторов.
Заправочные объемы системы охлаждения Икарус 280 были рассчитаны на 60 литров охлаждающей жидкости. В летний период можно было использовать воду. Топливный бак вмещал 260 литров дизельного топлива. Венгерские автомобилестроители предоставляли покупателям своих автобусов полную техническую документацию для эксплуатации и ремонта автомашин Икарус. Также в СССР поставлялись запасные части для автобусов.
В 1994 году сборку автобусов Икарус 280 освоил ТМЗ (Московский завод Тушино-авто). Выпуск автобусов для эксплуатации на внутреннем рынке пассажирских перевозок началось с неполной сборки почти готовых автобусов с использованием комплектующих от венгерских производителей.
Причиной для запуска производственной линии по сборке этих автобусов в России, после перехода венгерских поставщиков на выпуск другой модели, было отсутствие сочлененных автобусов собственных марок. Как только российские конструкторы разработали свой компактный двигатель для автобусов такого типа, эта проблема решилась. Российский автопром перешел к производству сочлененных ЛиАЗов. Новые российские двигатели, также как и импортные, можно было размещать под салоном тягача.
Автобус Икарус 280 активно эксплуатировался в России более 30 лет. Его выпуск прекратился только в 2002 году. Во многих автопарках эти автобусы служили до последнего времени. Их работа, простота в использовании и возможность перевозки большего числа пассажиров, чем в обычных автобусах сделала этот автомобиль одним из самых востребованных городских автобусов большого класса в Союзе. Икарус 280, узнаваемый всеми автомобиль трудился в разных регионах страны и по праву может считаться лучшим советским автобусом.
promplace.ru
Пожалуй, общее место из воспоминаний большинства жителей России переходного периода. Рыжий длинный автобус – всегда битком. Стоишь на кругу посредине, держишься за характерные закруглённые поручни, и на поворотах ловишь себя на мысли: «А хвост не оторвётся?». И гармошка ходит ходуном, и двери открываются с узнаваемым звуком – этаким магическим шипением. Ikarus 280, он же «колбаса», он же «длинный», он же «гусеница», и, конечно, он же «гармошка» — неотъемлемая часть городского пейзажа времён позднего Союза и первых лет новой России. И вот сегодня этих автобусов уже почти не осталось.
Вообще-то, название автобуса по законам венгерской фонетики должно произноситься как «Икаруш», с ударением на первый слог. Нас ввела в заблуждение запись латиницей. А впрочем, какая уж теперь разница: сегодня и машины, и их фирма-производитель уже ушли в историю. Не совсем, конечно. Осталась добрая память о вместительной 280-й модели удачной конструкции. И остались сами автобусы — несколько десятков ещё выходят на линии страны. Недавно такая «гармошка» стала экспонатом красноярского музея «Авто-ретро».
Заводя разговор о польских автомобилях на советских дорогах, мы уже рассказывали о такой вехе мировой истории, как создание Союза экономической взаимопомощи. Так вот, поставка венгерских автобусов — ещё один результат работы СЭВ. Очень нужны были нашей стране автобусы особо большой вместимости, или сокращённо ОБВ — пассажиропоток в городах всё рос. И сочленённые «Икарусы» были тем, что доктор прописал. Если обычный автобус вмещал в себя до сотни пассажиров (обычно 80-90 — и сидячих и стоячих, при расчёте на загрузку в час-пик — 8 человек на м2), то тут можно было везти аж 180 человек. За такие способности автобусы в народе звали «скотовозами». В хорошие времена венгерский завод выпускал по 14 000 автобусов в год. Расходились они по всему миру — помимо стран СЭВ шли ещё в страны Африки, Скандинавии, совместно делались в США, Канаде, КНДР, собирались на Кубе под маркой «Хирон». Нам досталось больше всех: за полвека сотрудничества завод Ikarus поставил в СССР и Россию более 150000 автобусов различных моделей. В 1985 году газеты писали, что в Союз идёт 95% продукции завода, а 25% автобусного парка РСФСР составляют именно машины этой марки.
Варианты расцветки автобусов в разных странах
Надо сказать, что история венгерского автозавода началась значительно раньше «братания» республик. В самом конце XIX века в Будапеште появилась каретная мастерская братьев Ури. Потом она производила автобусные кузова, ремонтировала автомобильную технику и даже выпускала самолёты. Название «Икарус» появилось уже после Второй мировой — когда фирму национализировали и объединили с одноимённым акционерным обществом. Оно отсылает к мифическому Икару — равно как и название автобусной фирмы «Икарбус».
Всего завод создал более 30 моделей автобусов. К нам их начали поставлять в 1955-м: тогда приехали 20 автобусов марки «55». Предшественником нашего сегодняшнего героя является Ikarus 180 — сочленённый автобус, созданный на базе Ikarus 556. Выпускались они с 1966 года. А с 1973-го ему на смену пришёл более современный Ikarus 280.
«Во второй половине 1960-х Ikarus 180 массово поставляли в Советский Союз. Работали они и в Красноярске — где-то до конца 1970-х. В это время их начали активно заменять новой 200-й серией: одиночными 260-ми и сочленёнными 280-ми. По агрегатам и компоновке это были схожие машины, но всё же 280-е — более современные. Ikarus 280 обладал большей вместимостью, двигатель был доработан — стал мощнее. Изменился и дизайн: у 180-го формы округлые, а 280-й угловатый — в духе 1970-х», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.
В Красноярске Ikarus 280 приобрёл особую популярность в 1980-х. Когда приняли решение проводить в городе V зимнюю Спартакиаду народов СССР (1982 год), закупили большую партию этих вместительных автобусов. В 1986 у нас же прошла и VI Спартакиада, так что парк ещё раз «подновили». Взгляните на снимки города тех лет: если в кадре есть дороги, то на них обязательно запечатлены один-два ярко-жёлтых «Икаруса».
Кстати, про памятную окраску. В жёлтый цвет «Икарусы» красились только для Союза, и именно 200-я серия. В Восточном Берлине они имели бело-оранжевую окраску, в Польше, Чехословакии и Болгарии ходили красные, для внутреннего венгерского рынка красились в синий — вариантов, на самом деле, было множество. В итоге ярко-жёлтый цвет у нас «вошёл в моду». Даже 677-е ЛиАЗы с появлением 200-й серии «Икарусов» стали красить в этот колор. Делалось это для того, чтобы не держать в автохозяйствах краску разных цветов. А на «Икарусы» она шла бочками, краска была хорошая, цвет приятный, так почему бы не тиражировать?
«Рогатый» Ikarus модели 280 Т
Автобусы эти были невероятно популярны, и создатели на этой волне разработали порядка 50 модификаций на любой вкус: отличались количество окон, форма форточек, цвет, количество дверей, число сидений в ряду и так далее. Из оригинального: на базе Ikarus 280 17 лет выпускали троллейбусы — Ikarus 280T. Они тоже были сочленёнными, тоже высокопольными, да и вообще, по конструкции от своего автобусного «родственника» мало отличались. Электрооборудование для них делали разные заводы, в том числе и советский ЗиУ, но чаще шло венгерское — фирмы Ganz. Правда, в Союзе с ними как-то не с ложилось. В 1986-м в Москву привезли два опытных экземпляра, но тут пошёл в производство отечественный сочленённый троллейбус ЗиУ-683Б, так что приобретение венгерской техники стало нерентабельным. Уже после распада СССР несколько таких троллейбусов, ранее работавших в Германии, завезли в Челябинск, где они несколько лет и проходили. Последний известный экземпляр такой техники в России списали в Москве 2008-м.
Слишком оригинальным произведением автобусной мысли Ikarus 280 едва ли можно назвать. Главной его особенностью являлся дизельный двигатель Raba-MAN совместного венгро-немецкого производства. Это рядная «шестёрка», только цилиндры у неё располагаются не вертикально, как обычно, а горизонтально, что позволило компактно расположить агрегат под полом пассажирского салона в колёсной базе. Привод был на задний мост тягача, а на прицепе — так называемый «ленивец» с односкатными подруливающими колёсами. Среднемоторная компоновка позволяла равномерно распределить нагрузку между осями и сделать пол ровным. Доступ к двигателю и коробке передач — через большие люки на боковинах кузова и в полу пассажирского салона, что, конечно, очень удобно.
Ну и, конечно же, «фишка» 200-й серии — модульная конструкция: можно было менять длину, количество дверей, менять двигатели и коробки передач. Как результат — упомянутое огромное количество модификаций. Делались и 8-метровые одиночные малыши, и «червяки», длиной до 18 м. Тягач и прицеп соединялись характерным узлом сочленения, напоминающим меха гармони, за который автобус и получил своё прозвище.
Ikarus 280 — это легенда советских маршрутов. Авторы создали выносливый и удобный автобус — и для пассажиров, и для водителей. Первые ценили хорошую вентиляцию, широкий проход и довольно удобные сидения. Их количество в ряду варьировалось, в Союзе обычно было трёхрядное расположение. А сзади — ряд королей: 4 сидения на подиуме. Их особо не любили — всё-таки автобус длинный, так что укачивает. Но это днём. А вот вечером за них начиналась война, потому как там можно было и прилечь. Правда, из-за центрального расположения двигателя пол был высоковат, а уплотнители на люках с годами изнашивались, так что выхлопные газы попадали в салон.
А ещё в автобусе было тепло. Точнее, европейский производитель так задумал, но в процессе отечественной эксплуатации идея работала плохо. Системы охлаждения двигателя, конечно, было недостаточно, чтобы обогреть такой огромный салон, и поэтому на «Икарусах» стояли дополнительные дизельные котлы. Расходовал такой отопитель достаточно много дизтоплива. Водители, конечно, экономили и при Союзе, а в 1990-х годах это явление было повсеместным. Котлы не заводили, и в результате в салоне зимой стоял мороз. А потом пошла мода котлы и вовсе снимать, потому как ими очень хорошо получалось отапливать личные гаражи. Так что за оборудованием в АТП следили, но за «Икарусами» всё равно закрепилась слава «морозилок». В Мурманске их прозвали БМРТ — «большой морозильный рыболовный траулер».
Но если котёл работал, «атмосфера» в автобусе была тёплой. А в кабине водителя всегда было комфортно. Она отгораживалась от пассажирского салона, была более просторной, по сравнению с советскими автобусами, отличалась удобным водительским сидением. Руль в Ikarus 280 был с гидроусилителем, собственный пневмоусилитель имело и сцепление. А ещё «Икарусы» славились лёгкой педалью сцепления. Даже при своих огромных габаритах автобус был достаточно маневренным и управляемым. Ехал он небыстро — до 65 км/ч, но на такой «колбасе» лихачить всё равно невозможно. Да и «кушал» много — 33 л топлива на 100 км пути — и это в загородном режиме. Но всё же, шофёры эти машины уважали. К тому же они создавались с огромным запасом прочности, что и подтвердили на деле. Даже в 1990-е, без должного ухода, автобусы работали. Выл мост, из трубы шёл чёрный дым, но всё же машина ехала.
А потом история «Икарусов» повернула к закату. Судьба завода в Будапеште типична для предприятий соцстран после распада Союза. Его делили, объединяли, перепродавали, производство останавливали и возобновляли. В 2007-м завод закрылся из-за нерентабельности, хотя периодически с предприятия приходят весточки: вроде бы новый владелец намерен запустить новую линейку. Поживём-увидим.
Ну а его детище — 280-я модель — славно поработала на наших дорогах. У нас-то сочленённые автобусы до определённого времени не производились, а необходимость в них и в 1990-е не пропадала. «Икарусы» пробовали даже собирать самостоятельно на разных ремзаводах: небольшие партии выпустили на КАвЗе, ТМЗ в подмосковном Тушине. Возникли сложности с двигателем — как уже упоминалось, он был особенным. Но, что называется, и не такое доставали.
«В середине 1990-х Raba-MAN перестал поставлять в Россию двигатели для замены отслуживших своё дизелей, случился дефицит — при том, что автобусы ещё вполне ходовые. Стали искать выход — и нашли. На Алтайском моторном заводе выпускались очень похожие двигатели — тоже с горизонтальным расположением цилиндров. Предназначались они для военной техники. Двигатель адаптировали, и, в частности, в Красноярск привезли достаточно большую партию. Моторы были мощнее, тяговитее, «Икарусы» с ними в горку шли на ура — ещё лучше, чем с родными», — комментирует Илья Лопин.
Но это, конечно, была временная мера. В 2001 году завод Ikarus оказался на грани банкротства, выпуск Ikarus 280 прекратился полностью. В России на Ликинском заводе тогда наладили производство ЛиАЗ-6212 — но это уже другая история. А «гармошки», между прочим, всё ходили. И до сих пор ходят — хотя это, конечно, уже динозавры. Несколько штук ещё работают на линии в родном Будапеште, а также в Екатеринбурге, Рязани, Одессе, Душанбе, Курске и некоторых других городах. Оказывается, что миллионы километров пробега — это не рекорд, а норма для качественных автобусов.
А вот в Красноярском крае «длинные» перевелись. В девяностых-нулевых в краевом центре начали массово работать коммерческие предприятия, а муниципальные, напротив, приходить в упадок. «Икарусы» вырабатывали свой ресурс, всё чаще выходили из строя, запчастей не было, финансирования тоже. «Муниципалам» отдавали самые невыгодные маршруты. В итоге «гармошки» ходили полупустыми. Где-то в начале нулевых им начали обрезать прицеп и приваривать заднюю стенку от него к тягачу. Получались, по сути, 260-е «Икарусы» — «одиночки».
«В 2009-м последнему красноярскому 280-му обрезали «хвост», до 2011-го они ещё походили, после чего их с линии сняли. В 2007 году в муниципальные гаражи стали массово приходить новые автобусы на замену, вот «стариков» и отправили в утиль. В итоге в Красноярске ни одного полноценного 280-го «Икаруса» не осталось. А в других городах края они почти и не работали, поскольку автобусы особо большой вместимости шли только в крупные населённые пункты», — объясняет Илья Лопин.
Но в 2004 году Ikarus 280 приобрёл один из красноярских бизнесменов. Это была «б/у-шная» техника, но зато импортный вариант — до этого она работала в Венгрии. У него и окраска была характерная — автобус имел синий цвет. Новый владелец решил его перекрасить в белый.
Ikarus 280 — экземпляр клуба «Авто-ретро». Единственный из сохранившихся в Красноярском крае
Полгода он даже проработал на 23-м маршруте, а потом его использование сочли экономически невыгодным: расход топлива большой, да и с запчастями проблемы. В итоге «гармошку» выкупил Сибирский инструментально-ремонтный завод — в качестве дежурного автобуса. Там он тоже какое-то время поработал, пока не вышла из строя коробка передач. Дело в том, что этот экземпляр был оснащён не «механикой», как поставлявшиеся в СССР машины, а «автоматом» марки «Прага» чехословацкого производства. Отремонтировать его оказалось не так-то просто, поэтому автобус, что называется, встал под забор.
«Мы про этот автобус давно знали, следили за ним. И вот недавно удалось его забрать — Министерство транспорта края нам посодействовало. С завода мы его увезли, коробку передач отремонтировали, так что сейчас машина на ходу. Конечно, косметическое состояние у неё не самое хорошее, так что будем реставрировать — когда очередь подойдёт. В своё время, думаю, и на выставки повезём — всё-таки единственный в крае такой автобус остался», — делится планами учредитель клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.
А нужны ли были Союзу автобусы особо большой вместимости? История показала: очень нужны, в крупных городах без них было просто не обойтись. Общественного транспорта было немного, ждать на остановках приходилось подолгу, народу собиралась толпа, так что даже в «колбасу» в час-пик было не залезть. Ситуация усугубилась в начале 1990-х годов: коммерческого транспорта было ещё мало, а муниципальные парки не пополнялись. Хорошо, что «Икарусы» ещё были на ходу! В Красноярске тезис о необходимости этих автобусов имел дополнительное подтверждение: в ходе войны за рынок «случайно» сгорел целый стояночный бокс 6-го муниципального АТП с почти полусотней автобусов. Вот когда началась настоящая «давка». Автобусы ходили с огромным перегрузом, и в горку даже мощные «Икарусы» еле-еле тянули.
Текст: Анна Кучумова, фото из архива клуба «Авто-ретро»
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
igrader.ru
С. Ионес, фото автора
Этот автобус долгие годы был «лицом» автобусного парка больших городов. Сочлененные «Икарусы» модели 280 поставляли из Венгрии в СССР и Россию без малого 30 лет: это целая эпоха в истории городского транспорта. Многие работники транспортного хозяйства до сих пор остаются поклонниками «280-го». У них есть основания утверждать, что это была лучшая модель городского автобуса в России.
Последние партии «Икарусов» поступили в московские автопарки в 2002 году, но на маршрутах еще работают сотни «280-х». Старый добрый «Икарус-280» пережил более поздние модели венгерской марки. Вспомните, что в 1980–1990-х на маршрутах работал «Икарус-283». Казалось, он станет наследником «280-го». Его кузов был удлинен в расчете на интенсивный пассажиропоток. Ведущей была не задняя ось тягача, а ось прицепа, что ухудшало маневренность. Позднее компания «Икарус» поставляла в Россию автобусы нового поколения – «четырехсотую» серию. «Икарус-280» пережил как «283-ю» модель, так и «четырехсотые».
По внешнему виду и планировке салона «Икарус-280», выпущенный в начале XXI века, почти не отличается от того, который работал на линии во времена «развитого социализма».
Осталась без изменения общая компоновка. Коробка передач, как и раньше, обычная механическая. Ведущими являются задние колеса тягача, а управляемый мост прицепа обеспечивает сочлененному автобусу маневренность, лучшую, чем у новых длинных трехосных «одиночек». Осталась подвеска с пневматическими подушками в качестве упругих элементов.
Некоторые агрегаты нынешнего «280-го» отличаются от тех, что применялись на автобусах данной серии в прошлые десятилетия. В 1990-х автобус получил двигатель новой модели D-10UT 190, модификации которого соответствуют экологическим требованиям Euro 1 или Euro 2. Как и прежний D2165HM, он выполнен по лицензии немецкой компании MAN. Рядный 6цилиндровый мотор специально разработан для машин, на которых по компоновочным соображениям необходимо «уложить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах, как на модели 280, так и на работавшем в советской провинции одиночном «Икарус-260», силовой агрегат находится впереди заднего моста. Двигатель расположен рядом со средней дверью, радиатор ближе к переднему мосту, позади двигателя – коробка и короткий карданный вал. В этом заключается принципиальное отличие от междугородных «Икарусов» серий 250, 255, 256. У них силовой агрегат развернут на 180°. Двигатель, коробка передач и карданный вал расположены позади заднего моста. По размерам и точкам крепления силовые агрегаты городских и междугородных автобусов аналогичны друг другу, но характеристики двигателей и передаточные числа трансмиссий разные: они соответствуют условиям работы в городе или на трассе.
Следствием такого расположения силового агрегата стали высокий пол и две ступени у пассажирских дверей. Это особенно заметно на фоне новейших низкопольных моделей. Зато пол ровный по всей длине автобуса. Нет в салоне ни ступенек, ни возвышений, ни «пандуса», какой был в ЛиАЗ-677.
Доступ к двигателю городского автобуса не затруднен. Его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже поясного молдинга. Кроме того, возможен доступ снизу, когда автобус заезжает на смотровую канаву. Отдельный люк в салоне – над коробкой передач.
Мотор D-10UT отличается от предшественника расположением узлов, и компоновка моторного отсека нынешнего автобуса не такая, как у старых выпусков. Например, гидроусилитель руля и компрессор теперь находятся с правой стороны. На старом двигателе D-2156HM ГУР и компрессор стояли слева, и усилитель приводила отдельная пара ремней.
Городскому автобусу, движущемуся с частыми остановками и подолгу стоящему в пробках, необходима эффективная система охлаждения двигателя. Дизель D-10UT, в отличие от D-2156HM, оснащен электрическим вентилятором, как у современной легковой машины. Решение выгодное, так как температурная напряженность работы нового двигателя выше, чем старого. Но от механиков приходилось слышать, что вентилятор старого образца было проще снять для ремонта, потому что требовался меньший объем разборки деталей моторного отсека.
Двигатель D-10UT получил новое сцепление с корзиной лепесткового типа вместо старой корзины с лапками и другой ТНВД. Последний выполнен по лицензии именитой фирмы Bosh. При таком же рабочем объеме 10 300 см3, новый мотор стал мощнее старого. Он развивает 210 л.с. при 1900 мин–1 и максимальный крутящий момент 890 Н·м при 1150…1200 мин–1. Мощность старого была 190 л.с. при 2100 мин–1 и крутящий момент 697 Н·м достигался при 1300 мин–1 .
Среди транспортников нет единого мнения, какая КП лучше, механическая или автоматическая. «Автомат» освобождает водителя от необходимости выжимать сцепление и переключать передачи. На городском маршруте с частыми остановками это утомительная и бесполезная работа. Работавший в Венгрии инженер рассказывал, что там на городских маршрутах работают автобусы только с автоматическими коробками. Завод оснащал автобусы «автоматами» фирм Praga, MAN, ZF. Причем «автомат» не намного дороже, чем механическая коробка «Икарусов», поставлявшихся в Россию.
Противоположная точка зрения заключается в том, что зимой, во время снегопада и гололеда, автобусы часто буксуют, когда трогаются с места. Возле тротуаров, в зоне остановок нередко образуются полосы льда и укатанного снега. На многих маршрутах есть «гиблые» остановки, расположенные в низине. После спуска и на подъеме в гору у бордюра замерзает талый снег. Именно механическая коробка «Икаруса» позволяет шоферу включить пониженную передачу и, плавно работая сцеплением и «газом», тронуться на скользком подъеме или выбраться из низины. Но стоит ли из-за зимних трудностей круглый год мучиться со сцеплением и передачами?
В 1970–1980 годы «Икарус» был одной из ведущих европейских компаний – производителей автобусов. Разные модели венгерской марки поставляли в десятки стран мира. Многие модификации неизвестны в бывшем СССР. Например, для европейского рынка кузова «двухсотой» серии ставили на шасси MAN, Volvo, Scania.
Существовали также необычные модели. Например, двухэтажный и сочлененный перронные автобусы с выдвижным отсеком в передней части, из которого пассажиры выходили прямо в дверь самолета.
В оправдание заметим, что у «Икаруса» в отличие от советских грузовиков и автобусов «легкая» педаль сцепления и удобный, точно работающий механизм переключения передач. Гидравлический привод сцепления оснащен пневматическим усилителем. У «Икаруса-280» тягой привода переключения передач служит мощный вал, по толщине напоминающий карданный вал малолитражной легковой машины. Он обеспечивает точную работу механизма. Эксплуатационники утверждают, что такое техническое решение выгодно отличает «280-й» от более позднего «Икаруса» «400-й» серии, у которого в приводе переключения механической коробки передач присутствуют тросы. По их вине привод не всегда работает идеально.
Интересно, что в отличие от советского автопрома венгерская компания не скрывала происхождения конструкции агрегатов и соблюдала авторские права. На механической коробке, выпускавшейся заводом «Чепель» (Csepel), на видном месте присутствует шильдик «изготовлено по лицензии ZF».
В конце 1990-х «Икарус» получил модернизированные мосты RABA. Производитель утверждает, что они отличаются пониженным уровнем шумности по сравнению с мостами прежних выпусков. Несколько изменилось расположение горловин для залива масла.
Поворотный круг на полу салона в «гармошке» скрывает от глаз пассажиров тяги рулевого управления колесами прицепа. Легко заметить, что круг разделен на две половины поперечным разрезом с петлями. Передняя и задняя половины круга откидываются на этих петлях вверх. Практически они являются крышками люка. Водители рассказывают, что часто незадачливые пассажиры роняют в пространство между боковым поручнем и кожухом сильфона кошельки, сумки и другие предметы. Приходится, остановив автобус, открывать половинку круга и извлекать упавшие вещи.
Издавна пассажиры жаловались, что в «Икарусах» зимой холодно, а стекла изнутри покрываются инеем. В венгерском автобусе применялся автономный отопитель, работающий на дизельном топливе и связанный с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. В прошлом водители «экономили» топливо, не включая «дизельный» обогреватель.
По мнению ремонтников, у новых выпусков «280-го» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне плохо греют изза того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов оснащена вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели. Он пропускает жидкость к «печкам» с запозданием.
Одно время правительство Москвы проводило рекламную кампанию, связанную с организацией сборки «Икарусов» на машиностроительном заводе в Тушино. Транспортники негативно отзываются об этом эксперименте. Никаких «оборонных» технологий в «тушинских» автобусах не было. Из Венгрии приходили машины, укомплектованные двигателем, трансмиссией и агрегатами ходовой части, способные двигаться своим ходом. «Не хватало» только сидений и обивки салона, которые требовалось монтировать на столичном заводе. Точнее, на пустующей площадке, расположенной на территории предприятия. С такой работой справились бы механики любого парка.
«Сборка» иногда оборачивалась «разборкой», так как на московском заводе с автобусов воровали жизненно важные агрегаты. В лучшем случае мотор не заводился изза «неожиданного» исчезновения стартера или ТНВД. В худшем случае перегонщик трогался с места на автобусе, с которого грабители сняли детали тормозной системы, рулевого управления или просто слили антифриз. Кому были нужны оригинальные «автобусные» запчасти, неизвестно, но факт остается фактом.
Основной завод-производитель автобусов этой марки разорен, но в России эпоха «Икаруса» еще не завершилась. В столице городские автобусы, изготовленные в начале нового века, не исчерпали ресурс. В провинции кое-где работают «280-е» старых выпусков. Кроме того, на дорогах встречается немало ближайших родственников «280-го» – междугородных лайнеров «Икарус» 250, 255 и 256-й серий. Некоторые владельцы продолжают эксплуатировать автобусы, сошедшие с конвейера 20…30 лет назад.
Говоря об «Икарусах», нельзя забывать, что венгерские коллеги познакомили советских и позже российских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию подвижного состава. Из Венгрии поставляли отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию автобуса. Для обучения ремонтников, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные руководства и наглядные пособия по сервисному обслуживанию. Это были не только брошюры и красочные стенные плакаты. До сих пор существуют роскошно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены агрегаты в сборе и «в разрезе». К сожалению, когда «Икарусы» выработают ресурс и исчезнут с маршрутов, все это станет никому не нужным. Кстати, специалисты жалуются, что новый иностранный партнер московских транспортников – американская компания Caterpillar, двигателями которой оснащены автобусы ЛиАЗ, в отличие от «Икаруса», ничего подобного не поставляет.
www.gruzovikpress.ru
Полное описание
Ikarus 280 — городской сочленённый среднеприводный автобус особо большой вместимости венгерской фирмы Ikarus, выпускавшийся в 1973—2002 годах.
Запчасти к автобусамIkarus 280
Автобус в фильме "Карантин" 1983
Интересное ретро видео (язык неизвестен)
bus-club.ru
| Год начала выпуска / Год начала эксплуатации в Киеве | 1973 / 1975 ("ВК") |
| Количество в Киеве (всего / сейчас) | более 700 / более 100 |
| Габаритные размеры, мм: длина*ширина*высота | 16500*2500*3160 |
| Пассажировместимость, чел.: общее количество мест сидячих мест/стоячих мест | 146 - по табличке в салоне (для 280.33), 168 - максимальная 37 (для 280.33) / 109 |
| АТП Киева, в которых эксплуатировались / эксплуатируются машины | АП-3, АП-4 / АП-1, АП-2, АП-5, АП-6, АП-7 (все АП, кроме АП-8) |
Фотогалерея автобусов "Икарус-280"
| Год начала выпуска / Год начала эксплуатации в Киеве | 1973 / 1975 ("ВК") |
| Количество в Киеве (всего / сейчас) | более 700 / более 100 |
| Габаритные размеры, мм: длина*ширина*высота | 16500*2500*3160 |
| Пассажировместимость, чел.: общее количество мест сидячих мест/стоячих мест | 146 - по табличке в салоне (для 280.33), 168 - максимальная 37 (для 280.33) / 109 |
| АТП Киева, в которых эксплуатировались / эксплуатируются машины | АП-3, АП-4 / АП-1, АП-2, АП-5, АП-6, АП-7 (все АП, кроме АП-8) |
| Тип кузова | несущий, цельнометаллический, двигатель под полом |
| Формула дверей | 2-2-2-2 (280.33), 2-0-2-2 (280.17???), 2-0-2-0 (280.03) |
| Тип двигателя, рабочий объём, л | RABA MAN D2156HM6U 6 4тактный дизель/ 10.349 |
| Степень сжатия топлива, ед. | 17 |
| Мощность двигателя ( л.с.) ( при оборотах, об/мин) | 220(2200) |
| Максимальная мощность двигателя, кВт (л. с.) при 2200 об/мин | 192 |
| Максимальный крутящий момент, н*м (кгс*м) | 700 (71) |
| Число ступеней КПП, её тип | 6, механическая |
| Максимальная скорость км/час | 66,5 |
| База, мм | 5400+6200 |
| Колея, мм: передних колёс, мм средних колёс, мм задних колёс, мм | 2000 1835 2000 |
| Радиус поворота, м | 10,5 |
| Дорожный просвет, мм | 350 (по Ф. Кертесу) 320 - под средним мостом |
| Размер шин, дюймы | 11,00-20R |
| Объем системы охлаждения, л | 80 |
| Объем топливного бака/Тип топлива | 250, ДТ |
| Контрольный расход топлива: при скорости 60 км/ч, л/100 км | 30,5 (Ф. Кертес) |
| Расход топлива в городском цикле (именно столько он и поедает), л/100 км | 44 |
| Масса снаряжённого автобуса, кг | 12540 (13000 Ф. Кертес) |
| Полная масса, кг | 20590 (22000, Ф. Кертес "Экспл. и ремонт авт. "Икарус") |
| Угол въезда, % | 17,2 |
| Путь торможения при скорости 60км/ч, м | 36,6 |
old.kievbus.info
| Ikarus 280 | |
| Ikarus Тушино-Авто ГАРЗ Амкодор | |
| 1970 | |
| с 1973 по 2002 | |
| городской сочленённый особо большой вместимости | |
| 180 | |
| 2500±1 мм | |
| 3040±1 мм | |
| 4 | |
| 2+0+4+0 / 2+4+4+4 / 1+2+2+2 | |
| Rába, MAN, DAF, Cummins | |
| 192 | |
| Ikarus 280 на Викискладе | |
Ikarus 280 — городской сочленённый среднеприводный автобус особо большой вместимости венгерской фирмы Ikarus, выпускавшийся в 1973—2002 годах.
Двигатель расположен горизонтально под полом пассажирского салона в пределах колёсной базы. Помимо дизеля Rába, автобусы оснащали двигателями компаний MAN, DAF, Cummins, ЯМЗ, КАМАЗ и Алтайского моторного завода. У модификаций, поставляемых в СССР, кабина водителя полностью отделена от салона, расположение сидений — трёхрядное.
Подвеска пневматическая, с регулятором уровня положения кузова. Тормозные механизмы всех колёс — барабанные.
Выпуск Ikarus 280 начался в 1973 году. За двадцать лет выпуска было более пятидесяти модификаций. Эти автобусы поставлялись в страны СЭВ, страны третьего мира и даже собирались на Кубе. В СССР они работали практически во всех регионах: от Хабаровского края до Прибалтики.
Выпуск этих автобусов для Венгрии завод Ikarus прекратил в 1993 году. Он перешёл на выпуск более современных машин 400-й серии. Но на этом история автобуса не закончилась. Завод продолжал параллельно выпускать автобусы 200-й серии д
ru-wiki.ru
