В 1930-1932 годах на строящемся в Нижнем Новгороде автозаводе планировали наладить производство в первую очередь жизненно необходимых народному хозяйству грузовиков и только потом легковых автомобилей. Об «автомобилизации широких народных масс» тогда никто не помышлял, и легковые машины предназначались прежде всего государственным учреждениям и армии. Первенец Горьковского автомобильного завода (в 1932 году Нижний Новгород переименован в Горький) ГАЗ-А с открытым салоном поначалу вызывал законную гордость самим фактом своего существования: «Наш, советский, массовый! И ездит, и не ломается!». Правда, весьма условно защищенный от дождя и вовсе не спасающий от холода салон ГАЗ-А по комфорту мало чем отличался от «салона» обыкновенной пролетки. И уже через пару лет, когда восторг уступил место привычке, стало ясно, что следующий легковой автомобиль должен быть более комфортабельным.
ГАЗ-М1 - автомобиль поистине легендарный. Созданный для «слуг народа» партийных функционеров, силовиков и номенклатурных работников, он, тем не менее, сумел завоевать народную любовь и получил ласковое прозвище «эмка», «эмочка». Соглашение, заключенное советским правительством с корпорацией Ford Motor Company в 1929 году, помимо прочего, предусматривало право получения технической документации на новые модели Ford в течение девяти лет. Именно этим правом и предстояло воспользоваться. Прототип для копирования выбирали с учетом материальных и технических ресурсов завода. Им стал четырехдверный седан Ford V8-40 1932 года. В октябре 1933-го главным конструктором ГАЗа был назначен Андрей Александрович Липгарт, работавший главным конструктором автомобильного отдела Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ).
Липгарт личность не менее легендарная, чем его первое горьковское «детище» ГАЗ-M1. Он возглавлял конструкторское бюро ГАЗа до 1951 года, и именно под его руководством, помимо «эмки», были созданы такие выдающиеся машины, как ГАЗ-64, БА-64, ГАЗ-М20 «Победа», ЗИМ-12, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и др. А. А. Липгарт был одним из инициаторов скорейшего запуска в производство новой легковой модели. Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начались работы по адаптации конструкции Ford V8-40 с учетом производственных и технических возможностей завода и условий эксплуатации. В команду Липгарта вошли В. И. Борисов, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, Н. Г. Мозохин, Н. В. Новоселов, В. И. Подольский и Ю. Н. Сорочкин. А работать было над чем.
Прототип Ford представлял собой причудливое сочетание достаточно прогрессивных даже для американского автопрома решений и откровенной «экономии на гвоздях». С одной стороны, мощный двигатель (V-образная «восьмерка») на сравнительно небольшом и недорогом автомобиле, а с другой недостаточно сильные для столь динамичной машины тормоза с механическим приводом и поперечные рессоры подвески. От «родного» двигателя Ford-V8 отказались сразу. Горьковский завод не мог в короткие сроки освоить производство нового мотора. Кроме того, на ГАЗе легковые и грузовые автомобили оснащались одинаковыми двигателями, а ставить такие силовые агрегаты, как мотор от Ford-V8, на грузовики было бы накладно, да и незачем. Решили модернизировать хорошо зарекомендовавший себя движок ГАЗ-А. Он получил систему смазки под давлением, автомат опережения зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленвал с противовесами и контактно- масляный воздушный фильтр. Циркуляционная система охлаждения с термосифоном включала в себя водяной насос. Рабочий объем двигателя остался прежним, но благодаря изменению фаз газораспределения, увеличению на 0,8 мм хода клапанов и повышению степени сжатия с 4,2 до 4,6 мощность выросла с 40 до 50 л.с. Модернизированный силовой агрегат получил обозначение ГАЗ-М.
Была доработана и коробка передач: появились шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящая зубчатая муфта включения второй и третьей передачи. Поскольку предполагалось использовать совершенно новый кузов Ford, за основу взяли фордовскую раму,значительно усилив ее. Помня о российских проселочных дорогах, испытывавших прочность рамы на кручение, увеличили сечение лонжеронов и траверсов, ввели Х-образную поперечину. С учетом наших дорожных условий внесли и другие изменения в шасси американского прототипа: от двух поперечных рессор в подвеске отказались в пользу четырех продольных, вместо перекрещивающихся спиц в конструкции колес решили использовать более надежные металлические штампованные диски.Невиданная роскошь. Модернизация рамы и подвески потребовала и некоторой коррекции деталей кузова. За художественное конструированиев этом проекте отвечал Валентин Бродский (именно он тремя годами позже проектировал кузов КИМ 10-50). Под его руководством впервые в практике отечественного автомобилестроения для разработки передних крыльев были использованы графопластические методы их еще называют графопластикой или лепкой на бумаге. Суть этих методов заключается в следующем: с созданной скульпторами сложной криволинейной поверхности снимают лишь основные контуры, выправляют их на плазе с помощью лекал и реек, а промежуточные линии получают путем особых построений. Конструкция кузова была стандартной: четырехдверная цельнометаллическая коробка (двери на задних петлях), единственными деревянными элементами которой были боковые брусы крыши (к ним крепились дверные стойки) и рамка центральной части крыши. Из-за несовершенства технологии штамповки крупных панелей сложной формы крыша на многих автомобилях тех лет, даже достаточно дорогих иностранных машинах, выполнялась с вставкой из дерева, затянутой дерматином. Закрытый салон «эмки» после «минимализма» интерьера ГАЗ-А казался роскошным: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, рамки окон и приборная панель окрашивались под дерево ценных пород. Для комфорта водителя и пассажиров были предусмотрены даже такие «мелочи», как солнцезащитные козырьки, прикуриватель и пепельница. Вентиляция салона обеспечивалась четырьмя поворотными форточками с червячным приводом в боковых окнах. Ветровое стекло могло подниматься вперед-вверх с помощью «барашка» на торпедо. Сейчас трудно сказать, насколько эффективно «система бессквозняковой вентиляции» справлялась со сквозняками. Зато зимой, по свидетельству Юрия Долматовского, известного автодизайнера и автора многочисленных книг по истории автомобилестроения, на лишенной печки машине зачастую приходилось ездить с приоткрытой «лобовухой», чтобы избежать ее запотевания и обледенения. Большое внимание было уделено удобству и комфорту водителя. Водительское сиденье перемещалось вперед-назад для выбора оптимального расстояния до педалей. Свет фар переключался ножной гашеткой. Единственный дворник с вакуумным приводом от впускного коллектора крепился к верхней части рамки ветрового стекла со стороны водителя. Правда, конструкция дворника была не самой удачной: наибольшее разряжение возникало на холостых оборотах, в результате чего дворник интенсивнее работал, когда машина не ехала, а стояла. По тем временам «эмка» считалась шикарным автомобилем. Но не за «невиданную роскошь» водители полюбили ГАЗ-М1, а за надежность конструкции и удобство в обслуживании.
Впервые в заводской практике горьковская модель получила в индексе литеру «М», за которой скрывалось имя собственное «Молотовец». Название предприятия в момент рождения звучало так: Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова.Яркая биография. Первые три опытных образца «Молотовца» были собраны уже в январе 1934 года. Два года конструкцию «доводили до ума»: несмотря на формальное родство с Ford и ГАЗ-А, многие узлы и детали пришлось проектировать с нуля, фактически изобретать. Выпуск «эмок» в необходимом стране объеме потребовал новых производственных площадей, и в апреле 1935 года было начато строительство второй очереди Горьковского автозавода. Все работы были выполнены за год, и 15 марта 1936 года в 18 часов 30 минут с конвейера завода сошел первый ГАЗ-М1.
Это событие имело скорее политическое значение, нежели промышленное. В то время о любом достижении рапортовали партии и правительству, и, разумеется, отчитаться нужно было не о подготовке перспективной модели,а о запуске ее в массовое производство. Нет ничего удивительного в том, что кремлевские «смотрины» нового автомобиля состоялись уже 17 марта 1936 года. В роли автомобильных экспертов выступили И. В. Сталин, К. С. Ворошилов, Г К.Орджоникидзе и человек, чье имя было «зашифровано» в индексе нового автомобиля председатель Совнаркома В. М. Молотов. Высокопоставленные персоны «эмку» одобрили. Разумеется, разработанный всего за два с половиной года автомобиль был небезупречен. «Сырые» места предстояло определить в ходе эксплуатации, поэтому уже 21 марта десять «эмок» отправились в испытательный пробег из Горького через Москву в Ленинград и обратно.
Две с половиной тысячи километров, пройденных по дорогам с разными покрытиями, позволили, с одной стороны, убедиться в стратегическом успехе горьковских конструкторов, а с другой выявить «тактические» дефекты, как конструктивные, так и сборочные. К недоработкам конструкции можно отнести «виляние» управляемых колес, появлявшееся на большой скорости, и недостаточно эффективный привод передних тормозов. Опытная эксплуатация ГАЗ-M1 в автохозяйствах помогла определить уязвимые места «механики». 20 мая 1936 года Горьковский автозавод приступил к массовому производству автомобилей ГАЗ-М1.Гордость советского автопрома. Несмотря на американские корни «эмки», этот автомобиль считался выдающимся достижением отечественной промышленности. В 1937 году ГАЗ-M1 вместе со знаменитой скульптурой Веры Мухиной «Рабочий и колхозница» представлял державу на Всемирной выставке в Париже. В свободной продаже ГАЗ-M1, разумеется, не появлялся. Изредка граждане СССР получали этот автомобиль как награду за особые заслуги или выдающиеся достижения в труде, науке или искусстве. В 1936 году обладателем собственной «эмки» стал забойщик-рекордсмен Алексей Стаханов. Заслуги самой машины трудно переоценить. Достаточно сказать, что до появления ГАЗ-64 и лендлизовских джипов именно «эмки» служили в качестве командирских автомобилей.
В 1941 году конвейерный выпуск базовых 50-сильных ГАЗ-M1 был прекращен, однако еще пару лет эти автомобили собирали поштучно из запаса произведенных деталей. По официальным данным, всего было выпущено 62 888 автомобилей ГАЗ-M1. Век «эмки» по меркам отечественного автопрома оказался не так уж и долог, однако эта машина стала одним из символов 30-х годов в истории СССР.
www.vazdriver.ru
ГАЗ М1, в простонародье именуемый «Эмкой», является символом довоенной и послевоенной эпохи. Эта модель выпускалась в 1936-1948 гг., лишь в годы войны был сделан перерыв. Автомобиль стал модификацией машины ГАЗ А, которая обладала дерматиновой крышей. В отличие от своей предшественницы, новая модель имела цельнометаллический кузов, что позволило использовать эти "легковушки" в военное время.
ГАЗ М1 является продуктом совместного творчества советских инженеров и специалистов компании Ford, которое осуществлялось в рамках десятилетнего контракта. В его основу легла американская модель Ford Model B с четырехцилиндровым мотором, который был усилен до 50 лошадиных сил. Кроме того, достаточно сильно изменилось шасси, где передние и задние рессоры, которые располагались поперечно, были заменены продольными в количестве 4-х штук. Модификации также подверглось рулевое управление и колеса. Последние были заменены со спицевых на дисковые, которые как нельзя лучше подходили для российских дорог.
Кроме того, был несколько изменен облик и салон ГАЗ М1. К примеру, у машины были модифицированы передние крылья, сформирована опция регулировки положения сидения под длину ног. На дверях были выполнены форточки, а механический указатель количества бензина был заменен на электрический. Также теперь можно было включать и выключать фары, нажимая ногой на специальный переключатель.
ГАЗ М1 выпускался в черном цвете с красной полосой, а его салон имел обивку из шерстяного сукна серого или коричневого оттенка. Машина перемещалась, используя примитивные сорта топлива – от дешевого бензина до керосина. В общем, ГАЗ М1 считался надежным и безотказным механизмом. Свое имя автомобиль получил от аббревиатуры Горьковский автозавод (ГАЗ) и литеры М по фамилии Молотова, имя которого тогда носило предприятие. Цифра 1 означала порядковый номер машины.
Автомобиль ГАЗ М1 купить сегодня достаточно непросто. Но тем, кто хочет сделать такое приобретение, нужно знать, что существует несколько разновидностей этих машин. У модели, выпускаемой с 1938 года, может присутствовать шестицилиндровый двигатель, а машины, выпускавшиеся в 1937-1941 гг., могут являться такси, о чем свидетельствует наличие в них дополнительных элементов окраски и таксометра. Также существуют редкие экземпляры автомобилей, выпущенные во время Отечественной войны, образцы типа фаэтон (без верха) и гусенично-колесные вездеходы на базе "эмки".
Очень нелегко найти людей, которые хотели бы уступить кому-нибудь по приемлемой цене ГАЗ М1. Продажа этих марок производится обычно через специальные разделы для ретро-автомобилей на интернет-ресурсах. Здесь имеет смысл пообщаться с владельцем по поводу состояния кузова, т.к. машине может быть около 60-70 лет, оценить общее техническое состояние. Нужно учитывать, что запасные части к этой машине, а также соответствующих мастеров найти очень сложно, что влечет за собой риск отсутствия возможности передвижения на авто. Хотя такие машины чаще покупаются для коллекционного содержания. Общее количество авто ГАЗ М1, представленных на современном интернет-рынке, составляет от силы несколько десятков образцов со стоимостью от 100-200 тыс. рублей до нескольких миллионов, в зависимости от сохранности.
fb.ru
ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Пельтцера
В октябре 1938 года конструктор НАТИ А.И. Пельтцер разработал на базе ГАЗ-М1 газогенераторный автомобиль собственной конструкции, в качестве топлива для которого служили древесные чурки. Так как НАТИ остался безразличен к новой разработке, Пельтцер обратился с просьбой об оказании помощи в постройке газогенераторного автомобиля в Научно-исследовательский институт городского движения (НИИГД). Институт выделил необходимые средства, а саму машину А.И. Пельтцер и Н.Д. Титов собственными силами строили во 2-м таксомоторном парке Москвы.
В автомобиле ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Пельтцера сама газогенераторная установка и бункер для дров расположились сзади автомобиля на месте запасного колеса. Схема преобразования твердого топлива в газ была очень интересной. Горение твёрдого топлива в бункере сопровождалось выделением углекислого газа, который взаимодействовал с раскаленным углем и терял значительную часть кислорода, который в свою очередь соединялся с углеродом топлива и тем самым образовывался окись углерода и в результате получался газ, который после смешивания с воздухом образует горючую смесь для двигателя внутреннего сгорания. Газ с газогенераторной установки поступал к фильтру грубой очистки, где очищался от крупных частиц мусора, образующихся при горении топлива, смешивался с воздухом и охлаждался. После грубой очистки и смешиванием с воздухом, охлажденная горючая смесь поступала к последней фазе очистке в фильтре тонкой очистки после чего попадала в двигатель внутреннего сгорания, который находился традиционно спереди автомобиля, там же был установлен и охладитель.
Двигатель ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Пельтцера имел объем 3,285 л и на такого рода топливе показывал мощность в 37 лошадиных сил. Для компенсации мощности при изменении используемого двигателем топлива с бензина на газ, была увеличена степень сжатия с 4,6 до 6,4 а.т.м. при этом был доработан коленчатый вал двигателя, впускная система, но даже и при этом двигатель позволял развивать максимальную скорость 76 км/ч. При оснащении автомобиля газовым генератором его масса увеличилась с 1370 кг у стандартной модели автомобиля ГАЗ-М1 до 1600 кг у прототипа ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Пельтцера.
data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">
Коробка передач имела три передачи, три вперед и одна — назад. Для включения второй и третей передачи использовалась скользящая муфта. Для передачи механического момента в коробке были использованы шестерни постоянного зацепления.Тормоза были достаточно надежными. Механический привод тормозов с системой тросов приводил барабанные тормоза в действие. На всех четырех колесах устанавливались продольные полуэллиптические рессоры, которые были достаточно надежными. Кузов был выполнен из металла с минимальным количеством деревянных вставок и устанавливался на усиленную раму с Х-образными ребрами жесткости.
В интерьер прототипа не было внесено изменений, все те же мягкие сидения с суконной обивкой, регулируемое вперед-назад сидение водителя все так же вызывало восхищение непривередливых советских водителей. Но герметизация салона желала лучшего, но в то время этому уделяли не так много внимания, конструкторы акцентировали свое внимание больше на технической части автомобиля.
Габаритные размеры и масса ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Пельтцера составляли:
В итоге ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Пельтцера получился довольно надежным. И это подтвердили Пельтцер, Понизовкин и Титов, во время скоростных заездов на Минском шоссе осенью 1938 года на дистанции 5000 км установив всесоюзный рекорд для газогенераторных автомобилей равный 60,96 км/ч. Но несмотря на превосходные результаты газогенераторного автомобиля, этот автомобиль так и не стал серийным. Причиной этого стало развитие нефтяной промышленности и в альтернативных источниках топлива уже не нуждались.
ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой Пельтцера data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">
rus-texnika.ru
М-1
Общие данные
ГАЗ-М
| Производитель: | ГАЗ |
| Марка: | ГАЗ-М |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём: | 3285 см3 |
| Максимальная мощность: | 50 л. с., при 2800 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 166,8 Н·м, при 1300 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 4-цилиндр. |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 8 |
| Макс. скорость: | 105 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч: | до 80 км/ч 24 сек с |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 14,5 л/100 км |
| Диаметр цилиндра: | 98,43 мм |
| Ход поршня: | 107,95 мм |
| Степень сжатия: | 4,6 |
| Система питания: | карбюратор |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | SV |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал ГБЦ: | чугун |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-2-4-3 |
| Рекомендованное топливо: | А-66 или А-70 |
3-ст. мех. (двухходовая)
Характеристики
Массово-габаритные
| Колея задняя | 1440 мм |
| Колея передняя | 1435 мм |
На рынке
Другое
| Грузоподъёмность | 500 кг |
| Объём бака | 60 л |
ГАЗ М-1, «Эмка» — советский автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1942 год.
В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей. Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко. Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.
В литературе 1930-х и 40-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось «Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод.[1] Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до конца пятидесятых — начала шестидесятых годов (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962-м и отправлен на пенсию в 1963-м). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилась на свет и народная кличка автомобиля — «Эмка».
Существенно реже использовалось обозначение «ГАЗ-М-1»[2] или «ГАЗ-М»[3].
Название завода ГАЗ в написании ГАЗ-М-1, ГАЗ-М1 или ГАЗ М-1 начало широко употребляться в обозначении этого автомобиля лишь через много лет после его снятия с конвейера.
Выпускавшийся с начала 1930х годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт из-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.
В то же время ГАЗ-А, будучи копией разработанного в середине 1920-х годов Ford Model A в варианте с открытым кузовом типа «фаэтон», оставлял желать много лучшего с точки зрения комфортабельности, а также надёжности и долговечности отдельных узлов, до предела упрощённая конструкция которых (в духе ещё Ford Model T) была хотя порой и весьма остроумна, но не всегда удобна в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, вскоре стало ясно, что климатическим условиям большей части СССР в наибольшей степени соответствует закрытый кузов.
Между тем, попытки развёртывания выпуска машины в варианте «фордор» — четырёхдверный седан (ГАЗ-3, ГАЗ-6), равно как и выпуска седанов собственной разработки на базе ГАЗ-А (ГАЗ-Аремкуз), полного успеха не имели.
Сам ГАЗ в своих вариантах закрытого кузова попытался воспроизвести передовую для того времени технологию, использовавшуюся в производстве базовой модели и «полуторки» ГАЗ-АА — кузова ГАЗ-3 и ГАЗ-6 были практически полностью металлическими за исключением крыши, которая представляла собой обтянутый брезентом деревянный каркас, причём многие их части — проём лобового стекла, передние двери — были унифицированы с кабиной «полуторки». Однако, увы, полностью уйти от кустарщины заводу не удалось — так, задняя панель кузова из-за отсутствия штампов выколачивалась на деревянных оправках с использованием ручного пневмоинструмента и последующей подгонкой по месту. Сборка кузовов велась не на конвейере, а в заводском экспериментальном цехе — предшественнике будущего ПАМСа, занимавшегося малосерийным выпуском «Чаек» и специальных автомобилей.
Что касается продукции «Аремкуза», то она с самого начала представляла собой обычные для тех лет композитные кузова, изготавливавшиеся в полукустарных условиях по каркасно-панельной технологии — медленной, сопряжённой с требующими больших трудозатрат изготовлением деревянного каркаса кузова и его обшивкой подгоняемыми по месту крупными, склонными к деформации панелями из тонкого стального листа.
И в том, и в другом случае использовавшаяся технология не подходила для массового производства: по сути каждый выпущенный автомобиль оказывался штучным, индивидуальным, требующим для сборки множества ручных операций, в результате чего его себестоимость оказывалась недопустимо высока, а количество выпущенных автомобилей — ничтожно. Сам Ford в США, столкнувшись со схожими проблемами, поначалу решал их за счёт перекладывания расходов на менее эффективный производственный процесс на плечи потребителя — четырёхдверный седан Ford Model A Fordor с кузовом, поставленным партнёрами Ford — ателье Briggs или Murray, стоил примерно вдвое дороже открытого фаэтона той же модели. В условиях СССР этот путь, естественно, был бесперспективен — ведь и производителем, и продавцом, и основным покупателем автомобилей было фактически одно лицо — Советское государство.
Между тем, на фордовских заводах в США произошла смена модельного ряда — место Model A занял намного более совершенный Ford Model B, в числе других новшеств имевший практически полностью металлический кузов типа «седан», для производства которого «Фордом» совместно с кузовостроительной фирмой Budd Company был разработан новый, намного более эффективный и современный производственный процесс. Советская сторона оказалась весьма заинтересована в освоении выпуска этой новой и гораздо более совершенной модели «Форда» на Горьковском заводе, что вполне соответствовало условиям заключённого с «Фордом» Договора о техническом сотрудничестве сроком на 10 лет.
Послуживший основой для разработки М-1 модельный ряд американского филиала «Форда» в 1933—1934 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18 (цифра «1» означала — «первая модель», а «8» — количество цилиндров). Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в достаточно широкой для тех лет гамме типов кузова (двух- и четырёхвёдерные седаны, купе, фаэтон, пикап, родстер, универсал и другие), а также двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).
В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗа якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат (на тот момент уже готовившаяся к снятию с производства). Стоит отметить, что V8 не имел решающего превосходства над «четвёркой» ни по рабочему объёму (соответственно 3,6 и 3,5 литра), ни по мощности (65 и 50 л.с.), ни по использованным в его конструкции техническим решениям. Переход «Форда» от четырёх цилиндров к восьми был обусловлен в основном маркетинговыми соображениями — автомобиль с восьмицилиндровым двигателем создавал у потребителя впечатление более высококлассного, что давало «Форду» коммерческое преимущество над конкурентами, предлагавшими только четырёх- и шестицилиндровые двигатели (при весьма схожих технических характеристиках). Поэтому вполне логично, что советская сторона оказалась заинтересованна в сохранении четырёхцилиндрового силового агрегата, как более простого и технологичного в производстве, и при этом в целом вполне соответствовавшего предъявляемым требованиям.
Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.
Адаптацией иностранной модели к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта в составе А. М. Кригера, Ю. Н. Сорочкина, Л. В. Косткина, В. И. Борисова, Н. Г. Мозохина, И. В. Новоселова, Б. Д. Кирсанова и В. И. Подольского. Сам Липгарт сформировал набор требований к будущему автомобилю, включавший доведение прочности и надёжности всех узлов и агрегатов до необходимой для продолжительной работы в отечественных дорожных условиях, повышение проходимости в соответствии с тем же фактором, достижение достаточно высоких, но не рекордных динамических показателей при наилучшей возможной при выполнении остальных требований топливной экономичности, комфортабельность на уровне новейших американских массовых моделей, простоту в уходе и доступность в ремонте даже при низкой квалификации персонала.
Первые опытные образцы М-1 появились в феврале 1935 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году.
16 марта 1936 с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца 1936 года 2524 машины. До 11 декабря 1938 года было выпущено 41650 автомашин М-1[4].
Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.
В 1937 году ГАЗ М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже.
В начале 1939 года институт городского транспорта Моссовета создал для М-1 одноосный грузовой прицеп грузоподъемностью 200 кг[5].
На момент принятия решения о выпуске в СССР аналога новой модели «Форда» советские инженеры намного лучше владели информацией о современном состоянии автомобилестроения за рубежом, чем за пять лет до того, что в сочетании с опытом, полученным в ходе эксплуатации ГАЗ-А, позволило критически отнестись к её конструкции. Испытания выявили многочисленные недостатки: архаичное шасси со слабой рамой и подвесками на поперечных рессорах, обуславливающее низкие уровни управляемости, живучести и долговечности, неудовлетворительно действующие и сложные в производстве ротативные амортизаторы, непрочные и недолговечные спицованные колёса, недостаточная общая долговечность автомобиля, невысокая комфортабельность, обусловленная жесткой подвеской силового агрегата и передачей возникающих при проезде неровностей дороги толчков и вибраций на шасси из-за конструкции задней подвески с закрытой карданной передачей, в которой защитная труба карданного вала (упорная труба, англ. torque tube) служила реактивной штангой, воспринимающей продольные перемещения заднего моста.
В ходе адаптации к местным условиям эксплуатации конструкция автомобиля была подвергнута масштабной ревизии, а многие узлы — фактически спроектированы советскими специалистами заново. Количество и характер изменений относительно прообраза были таковы, что на заводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.
Рама М-1 была переработана в связи с изменением конструкции подвески и усилена относительно американского прототипа, причём её оконечности, в которых устанавливались узлы передней и задней подвесок, были спроектированы с нуля.
В подвеске были применены четыре продольные рессоры вместо двух поперечных, поршневые гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо ротативных. Полностью переработана была конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски вместо спицованных и шины низкого давления с более высоким профилем.
Устанавливавшийся на автомобиль двигатель ГАЗ-М представлял собой продукт модернизации силового агрегата Ford A — ГАЗ-А по образцу Ford B, изготовленный на оригинальной советской производственной оснастке. В отличие от «Форда», у которого двигатель жёстко крепился к раме, на М-1 была внедрена «плавающая» подвеска двигателя с мягкими резиновыми подушками, значительно снизившая передачу вибраций на раму и кузов.
Коробка передач получила, как и у Ford B, шестерни постоянного зацепления вместо скользящих на II—III передачах и зубчатые «муфты лёгкого включения» — предшественники синхронизаторов. Карданная передача осталась закрытой, с имеющим один шарнир карданным валом, заключённым в упорную трубу — но, в отличие от ГАЗ-А и американского прототипа «Эмки», эта труба уже не передавала на шасси толчки от задней подвески, которые теперь воспринимались мягкими продольными рессорами и эффективно гасились, благодаря чему автомобиль приобрёл намного более плавный ход, повысилась долговечность узлов шасси. Наличие же в подвеске задних колёс упорной трубы упрощало конструкцию карданной передачи, в которой оставался лишь один карданный шарнир, и повышало живучесть автомобиля, поскольку при поломке рессоры он сохранял ограниченную способность передвигаться, что невозможно при использовании открытой карданной передачи.
Также были внесены некоторые изменения в дизайн — в частности, заново спроектированы передние крылья, которые на советском автомобиле имели более привлекательную форму и лучше прикрывали раму и элементы передней подвески спереди. Последнее было сделано коллективом завода для получения опыта и отработки графопластического метода построения сложных геометрических поверхностей, впоследствии применённого уже при проектировании собственных перспективных моделей.
В целом, автомобиль получился существенно осовремененным по сравнению не только с предыдущей моделью, но и со своим прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию «Форда» — скажем, архаичная подвеска на поперечной рессоре на легковые «Форды» ставилась до 1948 года включительно. Кроме того, «Эмка» оказалась намного лучше приспособлена к советским дорожным условиям.
Внедрение оригинальных узлов собственной разработки проходило не без проблем: так, первые серийные экземпляры «Эмки» не избежали проблемы многих автомобилей тех лет — «шимми», виляния передних колёс на максимальной скорости после проезда дорожной неровности из-за возбуждения в подвеске автоколебаний, доставлял проблемы и привод передних тормозов, тросы которых в оболочке по соображениям компоновки пришлось проложить с изгибом под прямым углом. Эти дефекты были устранены в первые годы серийного производства автомобиля.
Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — более комфортабельный закрытый кузов, практически полностью металлический (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.
Автомобиль получил модернизированный мотор модели ГАЗ-М, с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией и более долговечный. Мощность его была поднята до 50 л.с. против 40 л.с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Конструктивно он также был существенно современнее своего предшественника — в частности, получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), масляный насос и систему смазки под давлением — вместо смазки разбрызгиванием и окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах, насос в системе охлаждения — вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка на рулевой колонке), был несколько усовершенствован карбюратор.
Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).
В коробке передач были введены шестерни постоянного зацепления на второй и третьей передачах со скользящей муфтой переключения, вместо архаичных скользящих шестерён у ГАЗ-А. Эта коробка передач в своей основе, после модернизации применялась до 1950 года и на «Победе».
Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.
Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).
На базе М-1 были созданы следующие модели: Основные модификации
Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей М-1. Малосерийные и опытные модификации
В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. За опытом вновь обратились к американцам.
Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан находившийся в серии с 1928 года, но регулярно модернизировавшийся и вполне соответствующий тогдашнему уровню американской автомобильной промышленности шестицилиндровый двигатель Dodge D5. Этот двигатель имел почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель М-1.
В 1937-38 году в США были закуплены документация и необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объём 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и хорошую для тех лет мощностную отдачу — 76 л. с., при этом отличался неприхотливостью и мог работать на доступных в СССР тех лет эксплуатационных материалах. Впоследствии на его базе были созданы двигатели «Победы» и ЗИМ.
Приспособленная для его установки версия «Эмки» получила внутризаводское обозначение ГАЗ-11-73 — по уже упоминавшейся системе «номер модели двигателя — номер модели кузова» — или М-11. От М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части с полукруглой маской радиатора, кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного действия, и так далее. К сожалению, большинство внесённых в конструкцию автомобиля изменений не было задокументированы заводом, а сохранившихся полностью в заводской комплектации автомобилей этой достаточно редкой модели неизвестно, поэтому привести полный список отличий модернизированной модели от исходной затруднительно.
Также в печати сообщалось о планах внедрения на модернизированном М-1 гидравлических тормозов[13], но реализованы они так и не были — первой моделью ГАЗ с гидроприводом тормозной системы стала уже послевоенная «Победа».
Всего было выпущено около 1170 автомобилей, причём остаётся неясным то, насколько они соответствовали исходному варианту комплектации модели, в частности, какие именно моторы устанавливались на них с завода — ГАЗ-М, ГАЗ-11 или ГАЗ-20 (в особенности это касается машин послевоенного выпуска).
На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Семейство ГАЗ-61 включало в себя армейские пикапы и фаэтоны для командного состава армии. ГАЗ-61 отличился во время Великой Отечественной войны. Командный состав армии высоко оценил неприхотливость и надёжность автомобиля. ГАЗ-61-73 стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом «седан».
Производство автомобиля ГАЗ-11-73 продолжалось до 1948 года. Этим мотором комплектовались в годы войны танки и самоходки, а в послевоенные годы — ранние выпуски грузовиков ГАЗ-51, ГАЗ-63
Изначально планировался запуск в производство специальной версии-такси. От обычной машины её отличал фонарь «Такси» над лобовым стеклом, багажник в задней части машины и запасное колесо, перенесенное на левое крыло. Однако в серию этот вариант не пошел, и в такси работали обычные «эмки», оснащенные таксометром.
В 1936-46 гг. М-1 был основным советским таксомотором. К примеру, в таксопарки Ленинграда первые 20 машин этой марки поступили уже в первом квартале 1936 г. На сентябрь 1939 г. в Минске насчитывалось 20 такси М-1, в Ленинграде — 465, в Москве — 2740. Последние таксомоторы М-1 были выведены из эксплуатации в 1946-47 гг.
wikiredia.ru
В начале 1932 года с конвейера Горьковского автозавода сошли первые грузовики, а в конце того же года начался выпуск легковых автомобилей. Это были копии заокеанских моделей, что оправдывалось необходимостью срочного создания автопромышленности — почти с нуля. Новая машина «ГАЗ-М1», была спроектирована в грузовом и легковом вариантах, оснащена усиленным двигателем, мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления. Грузовую «эмку» начали производить в январе 1932 года, а в декабре запустили в производство легковой вариант.Согласно договору о технической помощи в 1933 году Форд передал Горьковскому автозаводу документацию на свою новую модель Ford-40. На этот раз копировать зарубежную модель не стали, фактически создав на ее основе другой автомобиль.Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начали работу над будущим автомобилем. Первые три опытных образца М1, что расшифровывается как «Молотовец первый». Внешне они отличались от серийных машин иной облицовкой радиатора, лючками на боковинах капота, колесами с проволочными спицами. Гениальный старик Генри Форд был консерватором и не любил изменять однажды найденным удачным решениям. Потому выпуск в 1932 году модели 40 с V-образным восьмицилиндровым двигателем казался несколько неожиданным. Впервые удалось отлить цельный блок мотора V8. Однако конструкция шасси Ford-40 во многом была заимствована у предыдущих моделей фирмы — А и Т — и не соответствовала «революционному» двигателю.Базовой машиной для ГАЗа стала версия с закрытым цельнометаллическим четырехместным кузовом, несомненно более комфортабельным, чем открытый у ГАЗ-А. Серьезные изменения были внесены в конструкцию шасси. Переднюю и заднюю поперечные рессоры заменили четырьмя продольными, что позволило отказаться от конструкции трубы, в которую был спрятан кардан, передававшей толкающий момент от заднего моста непосредственно на раму. Появились гидравлические амортизаторы одностороннего действия, иное рулевое управление. Колеса обрели штампованные диски взамен спицованных.Главным новшеством стал кузов – четырехдверного типа, закрытый цельнометаллический. Деревянной оставалась лишь одна деталь – боковой брус крыши. Кузов был установлен на раму, выштампованную из стали толщиной 3 мм. Детали рамы соединялись двумя способами: электродуговой сваркой и заклепками. Такая схема обеспечивала прочность и жесткость конструкции на изгиб, что способствовало меньшей усталости металла. Элементы кузова тоже штамповались, но соединялись уже точечной сваркой, поскольку нагрузки там в отличие от рамы были значительно меньше. Крыша была брезентовой, с теплоизолирующей прокладкой. Двери имели удобные ручки, мягкую обивку и открывались назад.Система зажигания — батарейного типа, с центробежным регулятором опережения угла установки. Подача горючего осуществлялась диафрагменным топливным насосом. За счет изменения геометрии каналов в головке блока удалось улучшить наполнение цилиндров. При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, новый двигатель, получивший обозначение ГАЗ-М, стал мощнее (50 л.с. против прежних 40 л.с.) благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной с 4,2 до 4,6 степени сжатия. Эта степень сжатия соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59-65. Двигатель ГАЗ-М с 1938 года стал монтироваться и на модернизированных грузовиках ГАЗ-АА, получивших индекс ГАЗ-ММ.Завод обновил и коробку передач – ввел шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящую зубчатую муфту включения второй и третьей передач. Толкающщие усилия от заднего моста на раму у ГАЗ-М1 передавала не труба карданного вала, как у ГАЗ-А, а рессоры. Поэтому труба стала легче, получила скользящее телескопическое сочленение и воспринимала только реактивный момент заднего моста.Значительное увеличение жесткости рамы было достигнуто не только у величением сечений лонжеронов и траверс, но и введением Х-образной поперечины. Более мягкие, чем у ГАЗ-А, рессоры сочетались с гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Изменения коснулись и рулевого механизма, а также тормозов. Они получили механический привод — от педали или рычага поворачивался специальный вал, усилие от которого через систему тяг и тросов передавалось на тормозные колодки всех колес.Новые передние крылья сильно изменили облик автомобиля. Водитель мог отрегулировать сиденье под длину своих ног, механический указатель уровня бензина заменили электрическим, на всех дверях имелись форточки, были в наличии прикуриватель и пепельница. Переключатель света фар находился под ногой. 16 марта 1936 года с конвейера сошла первая «эмка», а на следующий день еще два автомобиля отправлены в Москву для показа руководству страны. Сталину, Молотову, Ворошилову и Орджоникидзе новый автомобиль понравился.За годы выпуска у ГАЗ-М1 видоизменялись капот, облицовка радиатора, бамперы. Самая же серьезная модернизация произошла в 1938 году. В середине 30-х годов стало ясно, что резервы дальнейшего совершенствования двигателя ГАЗ-М исчерпаны. Директор ГАЗа С.С. Дъяконов в докладной записке на имя заместителя наркома тяжелой промышленности указал на необходимость скорейшего развертывания производства нового двигателя ГАЗ-11. Он был шестицилиндровым (3485 см3, 76 л.с. при 3400 об/мин) нижнеклапанным и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ, легковых и грузовых. Опытные образцы легковых моделей были готовы в середине 1938 года, и в 1941 году завод намечал их серийный выпуск. В их число входили ГАЗ-11-73 с кузовом типа седан, представлявший собой модернизированный ГАЗ-М1 с двигателем ГАЗ-11, а также ГАЗ-11-40 (модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон), пикап ГАЗ-11-41 и легковые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-61. Мотор прожил долгую и счастливую жизнь — его устанавливали (с небольшими переделками) на ГАЗ-12 (ЗиМ), ГАЗ-51, ГАЗ-63, другие автомобили, дрезины, автобусы и погрузчики. Выпуск этого двигателя завершился совсем недавно — с уходом на пенсию грузовика ГАЗ-52.
retrobazar.com
Двигатель: ГАЗ-М, 4-цилиндровый, рядныйОбъем двигателя: 3285 куб.смМощность двигателя: 50 л.с. при 2800 об/минМаксимальная скорость: 105 км/чГоды выпуска: 1936-1943Выпущено экземпляров всех модификаций: 62 888
В 1936-ом году на смену ГАЗ-А пришел ГАЗ-М1, легендарная "эмка". Необходимость в обновлении модельного ряда ГАЗ была продиктована самой природой. Советскому Союзу с его суровыми зимами требовался автомобиль с закрытым кузовом, в то время, как ГАЗ-А сходил с конвейера только лишь в одной модификации - "фаэтон" (массовый выпуск закрытых цельнометаллических автомобильных кузовов в 1930-е был чересчур трудозатратным). Между тем, на заводах "Форд Моторс" в США произошла смена модельного ряда - на конвейер встал "Ford Model B", в числе других новшеств имевший практически полностью металлический кузов. Советская сторона пожелала как можно быстрее наладить выпуск новой, более совершенной модели "Форд" на Горьковском автозаводе.
Работой по проектированию такой модели, получившей название ГАЗ-М1, руководил Андрей Александрович Липгарт, главный конструктор ГАЗ с 1933-го по 1951 год. Конструктивно и внешне ГАЗ-М1 напоминал "Ford B 40" первой половины 1930-х годов с 4-цилиндровым двигателем. Известно, что практически одновременно с 4-цилиндровым "Ford B" на конвейер "Форд Моторс" встал автомобиль "Ford V8" ("Model 18") с передовым для того времени, мощным V-образным, 8-цилиндровым движком. Однако, то ли массовый выпуск подобного двигателя показался горьковчанам чересчур технологически сложным, то ли сам Генри Форд отказался передавать Советскому Союзу новейшие разработки своих инженеров - как бы то ни было, с самого начала за образец "эмки" была взята модель "Ford B", имевшая 4-цилиндровый силовой агрегат.
Кроме двигателя, от американского прототипа ГАЗ-М1 отличали многие детали конструкции: более мощная рама, подвеска мостов на четырёх продольных рессорах вместо двух поперечных, шины низкого давления, штампованные колесные диски вместо спицованных. Фактически, изменений было так много, что на заводе ГАЗ-М1 считали уже своей собственной моделью, хотя и созданной под иностранным влиянием. Главным же новшеством "эмки" стал цельнометаллический кузов (изначально - с деревянным боковым брусом крыши и обтяжкой из дерматина), технология изготовления которого была освоена Горьковским автозаводом при содействии кузовостроительного подразделения "Форд Моторс". В целом, автомобиль получился существенно более современным по сравнению не только с ГАЗ-А, но даже со своим американским прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию компании "Форд" (скажем, архаичная передняя подвеска на поперечной рессоре ставилась на легковые "Форды" аж до 1948-го года).
Первые два серийных ГАЗ-М1 в марте 1936-го года были отправлены в Кремль, где их осмотрели руководители советского правительства, в том числе Сталин и Молотов. Всего же до конца 1936-го года было выпущено 2524 ГАЗ-М1. Кстати, буква "М" в индексе модели объясняется тем, что c 1932-го по 1956 год Горьковский автозавод носил имя главы правительства СССР - Вячеслава Михайловича Молотова ("М" - первая буква его фамилии). Полное имя ГАЗ-М1 звучало гордо - "Молотовец Первый".
Сменив ГАЗ-А на заводском конвейере, "эмка" потихоньку вытеснила этот автомобиль и с улиц советских городов, а со временем и вовсе стала олицетворением целой эпохи, не самой светлой в истории нашей страны. Во второй половине 1930-х ГАЗ-М1 был основным служебным транспортом зловещего НКВД. Именно в ту пору он заработал себе прозвище "чёрный воронок" - от фольклорного чёрного ворона, птицы, которая кружится над человеком, предчувствуя его скорую гибель. Встретить такую машину рядом с домом в ночной или предрассветный час считалось дурным знаком. В годы войны "эмка" превратилась в основной штабной автомобиль командного состава Красной Армии. С честью выдержав все тяготы военной жизни, она заслужила репутацию надежного и неприхотливого транспортного средства. Усилия главного конструктора, Андрея Липгарта, не прошли даром.
"Эмка" на войне.
В войну на трофейных "эмках" раскатывали даже гитлеровцы. Их навороченные джипы безнадёжно вязли в наших трясинах.
В 1936-ом - 1946-ом годах ГАЗ-М1 был основным советским таксомотором. В 1947-ом ему на смену пришла "Победа".
Редкая модификация - ГАЗ-М1 в кузове "фаэтон". Автомобили без крыши в нашей стране никогда не пользовались большим спросом.
ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой. Газ в такой установке получали путем сжигания органического сырья - древесины, торфа, угля. Использование сжатого или сжиженного газа было признано слишком затратным по той причине, что для заправки им автомобилей пришлось бы строить сеть газонаполнительных станций.
"Эмка" с московскими номерами рядом с "965-ым Запорожцем". Снимок сделан не раньше начала 1960-х годов.
Металлические детали салона ГАЗ-М1 специальным методом окраски отделывались под дорогие сорта дерева. Салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна.
ГАЗ-М1 послужил прототипом для создания целого ряда модификаций, созданных на Горьковском автозаводе в конце 1930-х - начале 1940-х годов. Одной из них стал ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем от "Доджа". К концу 1930-х годов отношения между Генри Фордом и СССР стали более, чем прохладными, и силовой агрегат для нового автомобиля был куплен советской стороной у прямого конкурента компании "Форд Моторс" - корпорации "Крайслер". Помимо двигателя, "одиннадцать семьдесят третий" отличался от "эмки" удлинёнными передними рессорами, наличием стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске, гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и рядом других деталей. Внешние отличия сводились к изменённой решетке радиатора и более вытянутому "передку" - шесть цилиндров требовали больше места под капотом, чем четыре. Выпуск ГАЗ-11-73 пришелся на тяжёлые военные годы, поэтому автомобилей было собрано немного - чуть больше тысячи.
Двигатель: ГАЗ-11, 6-цилиндровый, рядныйОбъем двигателя: 3845 куб.смМощность двигателя: 76 л.с. при 3400 об/минМаксимальная скорость: 110 км/чГоды выпуска: 1941-1946Выпущено экземпляров: 1144
Ветераны войны, пересевшие во второй половине 1940-х годов на "Победы", долго ещё с ностальгией вспоминали просторный и величественный "одиннадцать семьдесят третий" - лимузин военного времени.
Ещё одной модификацией - на этот раз не "эмки", а "одиннадцать семьдесят третьего" - стал ГАЗ-61 (61-73) конструкции Виталия Грачёва - один из первых в мире автомобилей с комфортабельным закрытым кузовом типа "седан" и приводом на все колёса. Помимо седанов, "61-е" семейство включало в себя фаэтон (61-40), пикап с закрытой двухместной кабиной (61-415) и легкий артиллерийский тягач с кабиной без верха и дверей (61-417), который прямо на заводе комплектовали противотанковой 57-миллиметровой пушкой и отправляли на фронт. Всего с 1940-го по 1945 год было собрано сто девяносто четыре седана, шесть фаэтонов, два пикапа и тридцать шесть тягачей. Последние зарекомендовали себя на войне как быстроходные, маневренные истребители танков, однако, были сняты с производства в 1942-ом году в связи с нехваткой 6-цилиндровых двигателей и кузовных деталей.
Двигатель: ГАЗ-11, 6-цилиндровый, рядныйОбъем двигателя: 3845 куб.смМощность двигателя: 76 л.с. при 3400 об/минМаксимальная скорость: 107 км/чГоды выпуска: 1941-1945Выпущено экземпляров: порядка двухсот
Первый прототип внедорожника - фаэтон ГАЗ-61-40 с отделкой радиаторной решетки от ГАЗ-М1 - прошёл испытания летом 1939-го года. После зимы 1941-го года на все фаэтоны поставили закрытые кузова.
В годы Второй Мировой войны на ГАЗ-61 передвигались маршалы Советского Союза - Георгий Жуков, Клим Ворошилов, Семен Будённый, Константин Рокоссовский, Иван Конёв.
konono.livejournal.com
Советский легковой автомобиль ГАЗ М-1. Гигантский автозавод в Нижнем Новгороде был сооружен за рекордно малый срок — всего за три с половиной года. Создание его стало результатом подписания 31 мая 1929 года договора между американской фирмой Ford Motor Company и правительством СССР. И уже 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) сошли первые лицензионные полуторатонные грузовики НАЗ-АА (FORD-AA), а в декабре того же года — и легковушки ГАЗ-А (FORD-A). Напомню, полуторки с аббревиатурой НАЗ на радиаторе выпускались лишь несколько месяцев: в том же 1932 году Нижний Новгород был переименован в город Горький, предприятие, соответственно, получило наименование ГАЗ — Горьковский автомобильный завод имени Молотова, а выпускавшиеся грузовики — ГАЗ-АА.
В октябре 1933 года главным конструктором ГАЗа был назначен талантливый инженер А.А.Пипгарт, который совместно с конструкторами ГАЗа Л.В.Косткиным, А.М.Кригером и Ю.Н.Сорочкиным начал проектирование отечественного лимузина (так в то время называли легковые машины с закрытым металлическим кузовом) ГАЗ М-1.
Прототипом его был известный американский автомобиль FORD V8-40, однако конструкторы творчески подошли к проектированию новой легковушки, внеся в ее конструкцию немало усовершенствований. В частности, вместо фордовских поперечных рессор они применили продольные, более надежные в условиях российских дорог. Заводу не удалось, правда, воссоздать американский двигатель — \/-образную «восьмерку» мощностью 65 л.с.; однако и компания Генри Форда далеко не сразу смогла довести конструкцию столь сложного мотора до требований технологии массового производства. Ну а инженерам ГАЗа на первых порах пришлось за основу силовой установки ГАЗ М-1 взять уже отработанный 40-сильный двигатель от ГАЗ-А, который после модернизации стал развивать мощность в 50 л.с. Для этого конструкторы-мотористы изменили фазы газораспределения, подняли степень с
modelist-konstruktor.com
