История автомобильной компании Freghtliner началась в 1929 году, когда Лиленд Джеймс (Leland James) основал в Портленде, штат Орегон, небольшую транспортную фирму «Консолидейтед Фрейт Лайнз» (Consolidated Freight Lines) для обслуживания десяти западных штатов страны. С 1937 г. на фирме начали переделывать стандартные грузовые шасси, устанавливая на них облегченные алюминиевые кабины над двигателем. В 1939 г. компанию переименовали в «Консолидейтед Фрейтуейз» (Consolidated Freightways), а в январе следующего года она создала в Солт-Лейк-Сити свое производственное отделение «Фрейтуэйз Мэньюфекчуринг» (Freightways Manufacturing). Где к августу 1940 г. собрали первые 10 бескапотных грузовиков «Фрейтуэйз-100».
В декабре 1940 г. часть машин получила марку «Фрейт-Лайнер», а с середины 1941 г. ее заменили на «Фрейтлайнер». До начала 1942 года предприятие выпускало для своих нужд практически одинаковые бескапотные грузовики серий «100», «400» и «600» с алюминиевой кабиной. Затем перешли на изготовление частей военных самолетов, а после войны этот завод был закрыт. 19 августа 1942 в Портленде была основана новая компания «Фрейтлайнер Корпорэйшн» (Freightliner Corporation), но лишь 2 января 1947 г. она начала сборку моделей серии «600» со стальной кабиной. В том же году появилась 5-ти тонная серия «800» с дизелями «Буда» (Buda) или «Геркулес» (Hercules) мощностью 240-262 л.с., основной 4-х ступенчатой и дополнительной 3-х ступенчатой коробками передач «Фуллер» (Fuller), мостами «Тимкен» (Timken), алюминиевой кабиной и деталями из легких сплавов. С октября началось производство «полностью алюминиевой» модели «L-89» с 275-сильным мотором «Камминс» (Cummins).
К этому времени на фирме трудилось 62 человека, собиравших 40-60 машин в год. С 1950 году в производство пошла серия «900» со спальной кабиной и 10-ти ступенчатой коробкой, имевшая большой успех на дальних перевозках. Конструктивно все автомобили были почти одинаковыми. Внешне они различались решеткой радиатора и длиной выдвинутой передней панели кабины. С 1949 на шасси «600» началось изготовление первых капотных грузовиков «Конвеншэнл» (Conventional) 6×4.
Подписанное с компанией «Уайт» (White) в 1951 году соглашение о взаимном сбыте и обслуживании грузовиков переросло в контракт о приобретении всей фирмы «Фрейтлайнер». Это позволило построить в Портленде новый завод, где в 1952 г. собрали свыше 250 новых облегченных бескапотных дизельных грузовиков «Уайт-Фрейтлайнер» (модели «WF42» 4×2 и «WF64» 6×4). В 1953 г. появились машины с более плоской передней стенкой кабины: грузовик «WF-4864 Спейсмейкер» (Spacemaker) 6×4 с горизонтальным дизелем «Камминс», помещенным под рамой, и тягач «WF-5844» (4×4) с короткой откидывающейся кабиной. Через год программу возглавил тягач «WF-7564» (6×4) с двигателем мощностью 250-325 л.с., у которого расстояние от кромки бампера до задней стенки кабины или спального отсека (параметр «ВВС») возросло с 1220 до 1900 мм.. Менее мощные и тяжелые варианты носили индексы «WF-6342» (4×2) и «WF-6364» (6×4). В 1958 г. их развитием стал тягач «WF-8164T» с мотором в 325-450 л.с. и откидывающейся кабиной с плоским лобовым стеклом. На введенном в строй в 1960 г. калифорнийском заводе в Помоне начался выпуск модели «WFT-7242» (4×2) с наиболее комфортабельной кабиной длиной 1830 мм.
В 60-е гг. главный завод в Портленде неоднократно расширялся, было построено новое предприятие в Индианаполисе, открыто канадское отделение близ Ванкувера. Это позволило в 1961-66 гг. увеличить ежегодные продажи с 1242 до 6500 автомобилей и довести число занятых до 2400 человек. Тогда же появились самые тяжелые и мощные автомобили «Фрейтлайнер», в том числе 50-ти тонные грузовики серии «Шугар Лайнер» (Sugar Liner) 6×6 для перевозки сахарного тростника на Гавайях, способные передвигаться со скоростью 0,5 км/ч; дорожные тягачи «Турбо Лайнер» (Turbo Liner) с 450-сильной газовой турбиной «Боинг» (Boeing) и автоматической коробкой передач, тяжелые строительные шасси с 1-но местной кабиной.
Серию бескапотных автомобилей в 1973 г. возглавил один из крупнейших тягачей своего времени — 500-сильный «Пауэрлайнер WFP-7564T» (Powerliner) 6×4 с кабиной длиной 2440 мм.. В 1974 г. начался серийный выпуск капотного магистрального тягача «WTF-8164 Лонг Конвеншэнл» (Long Conventional) 6×4 со спальным отсеком за кабиной. К этому времени разразился энергетический кризис, появились новые жесткие технические требования к тяжелым машинам. «Уайт», больше занятый своими проблемами, ослабил контроль за составлявшими его «Большую четверку» фирмами, и в результате «Фрейтлайнер» в декабре 1975 г. в одностороннем порядке прервал действие контракта с «Уайтом». В апреле 1976 г. автомобилям возвратили марку «Фрейтлайнер», а прежний буквенный индекс «WF» был заменен на «FL».
Официальный развод «Фрейтлайнера» с «Уайтом» состоялся лишь 8 декабря 1977 г. За этот короткий период самостоятельной деятельности «Фрейтлайнер» изменил внешний вид всех грузовиков, внедрил кабины для низкорамных шасси, подписал со шведским концерном «Вольво» (Volvo) соглашение о совместных продажах в США, ввел в строй еще один завод в Маунт-Холли, штат Северная Каролина. В результате в 1978 г. было продано 13577 автомобилей, а штат фирмы достиг 6 тыс. человек. 5 мая 1980 г. «Фрейтлайнер» неожиданно подписал контракт с немецким концерном «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz), став его американским филиалом.
Первое время это сотрудничество продвигалось с огромным трудом. Организация сборки в США грузовых автомобилей «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz) среднего класса позволила довести объем производства 1983 года до 12 тысяч машин. Первым результатом совместной работы стала представленная в 1985 г. новая капотная серия грузовиков и магистральных тягачей «FLC112» (4×2/6×4) со сдвинутым назад передним мостом, новой стальной кабиной и 1,5-метровым спальным отсеком. С 1986 г. выпускалось шасси «FLC112SD» для тяжелых работ. Через год на нем впервые установили антиблокировочную систему (АБС). Новое семейство имело столь большой успех, что в 1987 г. объем производства вырос до 27 тыс. грузовиков. В 1989 году была представлена вторая гамма «FLD120 Конвеншэнл» (4×2/6×4) с алюминиевой кабиной, форма которой с апреля 1988 г. оттачивалась в аэродинамической трубе компании «Мерседес-Бенц». Ее классическим вариантом стал «FLD120 Классик XL» (Classic) с прямоугольным капотом. В конце 90-х гг. он предлагался в 600-сильном варианте «FLD132» со спальным отсеком длиной 2,1 м.
В 1990 г. появилась короткобазовая гамма «FLD112», которую вскоре стали собирать в Австралии. Цифровые индексы в обозначениях новых семейств отражали параметр «ВВС» в дюймах. В последующие годы базовые модели для работы в составе автопоездов полной массой 36,3-90 т. предлагались с дизелями мощностью 278-600 л.с., коробками с числом передач 5-16, электронными контрольными системами и АБС, подушками безопасности, спальными отсеками длиной до 1778 мм. и параметром «ВВС» в пределах 3073-5260 миллиметров. В марте 1991 г. состоялась презентация «малой» капотной серии «Бизнесе Класс» (Business Class) для местных перевозок полной массой от 7,3-15 тонн (модели от «Т150» до «FL80»). С1995 г. выпускались более тяжелые модели «FL106» и «FL112» (4×2/6×4) полной массой до 28 тонн. В целом серия «FL» комплектуется двигателями мощностью 162-460 л.с., включая бензиновые «Додж» (Dodge), и коробками с числом передач от 5 — до 15, в том числе автоматическими.
Разрабатывавшийся с 1989 года новый бескапотный магистральный тягач с алюминиевой откидывающейся кабиной предлагался с 1993 под индексом «FLB» (6×4). Он был рассчитан на автопоезда полной массой до 63,6 т., оснащался двигателями мощностью 250-500 л.с. и кабинами длиной 1600-2795 мм.. На его основе в Канаде выпускалось низкорамное строительное шасси «FLL» (6×4/8×4), которое позднее получило марку «Кондор» (Condor). В 1995 г. был представлен капотный тягач повышенной комфортабельности и безопасности «Сенчури Класс» (Century Class) в вариантах «С-112» и «С-120» с 6-ти цилиндровым 12-ти литровым дизелем в 300-525 л.с., пневматической подвеской, лазерным дальномером, кабинами высотой 1740 мм. и вместительными спальными отсеками.
Развитием этой гаммы в 2000 г. стали магистральные тягачи серий «Коламбия» (Columbia) и «Коронадо» (Coronado) 6×4 со смелыми «аэродинамическими» формами оперения, миндалевидными или четырьмя круглыми фарами, несколькими типами вместительных спальных отсеков. На них устанавливаются дизели мощностью до 600 л.с., 13-ти ступенчатая коробка передач с электронным управлением, алюминиевые кабины и стекло-пластиковое оперение. С 1998 года вместо серии «FLB» выпускаются комфортабельные бескапотные тягачи «Аргэси» (Argosy) 6×4 с моторами в 300-600 л.с. и кабинами разного объема.
Бурное развитие компании «Фрейтлайнер» связывают прежде всего с вхождением его главного европейского партнера в международную корпорацию «Даймлер-Крайслер» (Daimler Chrysler). К концу XX века «Фрейтлайнер», ежегодно изготовляя 84-97 тысяч тяжелых грузовиков и автобусных шасси, вышел на второе место в США, а также смог приобрести грузовое отделение концерна «Форд» (Ford), переименованное в «Стерлинг» (Sterling), и фирму «Американ ЛаФранс» (American LaFrance), крупного изготовителя пожарных машин. В августе 2000 года «Фрейтлайнер» выкупил также канадскую компанию «Вестерн Стар» (Western Star), выпускающую тяжелые грузовики. Компания «Фрейтлайнер» — феномен в американском грузовом автомобилестроении. За более чем полувековую историю она постоянно находилась под опекой крупных монополий и всего лишь около 10 лет оставалась независимой, что не помешало ей превратиться из региональной транспортной фирмы в одного из мировых лидеров в области тяжелых грузовиков и магистральных тягачей.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
«Фредлайнер» - успешный американский производитель грузовых автомобилей. Его продукция пользуется популярностью среди предприятий различных стран. Возобновление интереса к данной компании произошло после выпуска новой модели «Фредлайнер-Каскадия» в 2007 году. Это седельный тягач, относящийся к восьмому классу. Свое название он получил от региона на северо-западе Соединенных Штатов Америки, который, кстати, официально не обозначен. Далее рассмотрим основные особенности автомобиля.
Тягач «Фредлайнер-Каскадия» относится к наиболее современным моделям. Его разработали на базе совершенно новой платформы. Производился он в основном для американских потребителей, отсюда и особенности его конструкции.
Авто представляет собой большую и комфортабельную модель с просторной кабиной. Силовой агрегат мощностью 455 лошадиных сил попросту не может быть экономичным. Но сказать, что расход топлива очень большой для такой машины, тоже нельзя. Разработчики сделали все возможное, чтобы сократить расход горючего. Установлена легкая кабина, отличающаяся улучшенной аэродинамикой, а имеющиеся системы контроля не дают двигателю выходить из экономичного режима.
Габариты тягача:
Снаряженная масса составляет 8,2 тонны. Полная – 38 тонн.
Форма кабины специально разработана для улучшения аэродинамических показателей. На это рассчитаны все формы и линии конструкции. Стекло «Фредлайнер-Каскадия» (его форма и угол наклона) служит этой же цели.
Для снижения расхода топлива намеренно снизили вес кабины. Для этого по максимуму использовали алюминий и пластик. За счет этого добились улучшения экономичности на три процента.
Внутри кабина служит только одной цели – комфортному расположению водителя. Спальный отсек имеет высоту 2,2 метра. Для сна предусмотрен спальник шириной один метр. Сиденья имеют несколько положений, которые можно настроить по своему усмотрению. Сцепление гидравлическое, что снижает утомляемость во время движения.
Кабина оснащена звукоизоляцией и защитой от вибрации. Комфортные условия создаются за счет систем отопления и кондиционирования. Причем кондиционер может работать про запас. Во время движения он аккумулирует холод, который отдает во время остановки.
Внутреннее убранство кабины можно сравнить, пожалуй, с лимузином. Система безопасности настроена таким образом, что во время аварии происходит сразу несколько действий. Срабатывают подушки безопасности. Это приводит к тому, что водительское сиденье мгновенно отъезжает назад.
Кабина «Фредлайнер-Каскадия» выполняется в трех вариантах:
Седельный тягач «Фредлайнер-Каскадия» оснащается дизельными силовыми агрегатами Detroit или Cummins. Их мощность может варьировать в пределах 450-600 лошадиных сил. Количество выбросов в них стремится к нулю. Для данных двигателей характерен быстрый набор скорости. Всего за полторы секунды мотор способен достичь практически максимального вращающего момента.
Долговечность двигателя повышается за счет расширенных диапазонов регенерации. С целью экономии топлива установлено электронное управление. Нагрузка на радиатор снижается за счет новой конструкции защитного кожуха вентилятора.
Моторы Cummins могут работать на газу (сжиженном или сжатом). Такой вариант двигателя вырабатывает мощность четыреста лошадиных сил при крутящем моменте почти две тысячи. Данный вариант более экономичен, нежели дизельный. Кроме того, он обладает лучшими показателями по экологичности. Емкость баллона для газа - триста галлонов.
Подвеска зависимая, сзади – пневматическая. Тормоза дисковые. Установлены гидроусилитель руля, климат-контроль.
Дизельные двигатели производятся в трех модификациях:
«Каскадия» вызывает только положительные эмоции у своих пользователей. Это надежный, комфортный автомобиль. На нем приятно ездить даже на очень длинные дистанции, но есть и минусы. Они касаются использования данных моделей у нас в стране. Самый существенный – отсутствие сервисных центров. Ремонтировать такое авто очень сложно. В магазинах нет запчастей на тягач «Фредлайнер-Каскадия».
Цена на новый автомобиль составляет порядка ста тысяч долларов. Так как модель выпускается уже не первый год, то его можно купить подержанным. На вторичном рынке России «Каскадию» можно приобрести за два миллиона рублей - это минимальная стоимость на модель не в самом лучшем виде.
Тягач Freightliner Cascadia - один из лучших вариантов тягачей на сегодняшний день.
fb.ru
М. Шелепенков, фото автора
Изначально была красивая идея – сравнить между собой американский тягач и сопоставимый с ним по цене европейский. С выбором «американца» проблем не возникло, это популярный у нас капотный тягач Freightliner Сentury Class не дороже $40 000. А вот достойного европейского тягача за такие «смешные» деньги мы просто не нашли! И хотя сравнительного теста в классическом его понимании не получилось, вопрос «Какой тягач лучше?» остался…
Американские магистральные тягачи становятся все популярнее у отечественных автоперевозчиков. Если постоять часокдругой на трассе Москва–Питер, то заметишь, что треть всех проезжающих тягачей – машины с североамериканского континента. Только ли в низкой цене американских тягачей причина такого нашествия или, может быть, у этих машин есть другие неоспоримые преимущества перед «европейцами»?
Чтобы найти ответ на этот вопрос, мы взяли на испытания американский тягач Freightliner Сentury Class FLC 112. Только тягач этот оказался с сюрпризом. На первый взгляд, все как обычно – кабина со «спальником», три моста, выведенная наверх выхлопная труба, но смотришь на него и чувствуешь: чтото не так! Оказывается, этот тягач был специально укорочен в России. Зачем это было нужно, мы объясним чуть позже, а пока отметим, что эта машина выпущена в 2000 году и имеет пробег почти в миллион километров (965 000 км).
На фоне однотипных бескапотных «европейцев» американские тягачи выглядят как легенда и привлекают всеобщее внимание. Даже во время теста нам часто приходилось слышать: «Эй, ребята у вас самый красивый тягач!» Появлялось чувство гордости за тестируемый автомобиль, хотя Сentury Class далеко не самый шикарный американский тягач – в США это обычный стандартный рабочий грузовик для больших транспортных компаний, а самые «навороченные» тягачи обычно лелеются в Америке частными эксплуатантами. Но в России и Freightliner красавец! И есть люди, которые готовы приобрести американский тягач только из-за этой красоты. Остальным эффектный внешний вид достается бесплатным бонусом при покупке машины.
Еще один фактор, который по слухам является, чуть ли не решающим в выборе между европейской и американской машиной – большой спальный отсек на машинах из США. На первый взгляд это действительно так, спальный отсек у «американцев» не просто большой, он огромный! А насмотревшись рекламных проспектов, в воображении рисуешь еще и обязательное богатое оснащение такого «спальника» (злоумышленники, кстати, тоже!), но в действительности в Россию приходят автомобили в самых дешевых комплектациях. К тому же в Америке дополнительное оборудование на машины часто устанавливают сами транспортные компании, и они его потом переносят с одной машины на другую, поэтому далеко не в каждом автомобиле можно найти микроволновую печь или холодильник. А магнитолы и телевизоры на американских тягачах вообще работают в других диапазонах и в России не пригодны. Поэтому на поверку «спальник» американского автомобиля – это просто большой жилой объем, без изысков. И все его преимущество сводится лишь к одному – в отличие от «европейца» здесь от водительского сиденья до спальной полки можно сделать пару лишних шагов.
В то время как в Европе полностью отказались от капотных магистральных тягачей, в Новом Свете, наоборот , отказываются от бескапотных. У бескапотных автомобилей двигатель не занимает отдельного пространства и такой автомобиль более рационален – меньше общая длина и колесная база, выше маневренность и лучше обзорность. На капотном же грузовике водитель чувствует себя в большей безопасности благодаря выступающему капоту и находится в более комфортабельной зоне в пределах колесной базы, где не так чувствуется поперечное раскачивание автомобиля, особенно при торможении. Но это в теории. На практике у Freightliner капотная кабина очень сильно надвинута на двигатель, так что ее передняя стенка оказывается над передней осью. Учитывая, что на «американце» очень жесткая передняя подвеска колес, то о комфортных поездках на таком тягаче можно забыть. От вибраций не спасает даже пневмоподвеска кабины. Правда, на хорошей дороге вибрации практически исчезают , но много ли в России хороших, гладких дорог, без выбоин?
Кабина водителя на американском тягаче более узкая, чем на любом европейском грузовике, а ветровые и боковые стекла значительно меньше. Оптимисты это сочетание назовут уютным, а пессимисты обязательно пожалуются на тесноту кабины. Но при дефиците места вокруг водителя американский тип посадки водителя не назовешь неудобным – наоборот, все органы управления автомобилем сориентированы на водителя и буквально окружают его. Если говорить об удобстве рабочего места водителя по результатам испытаний, проведенных на Дмитровском полигоне, можно заметить, что тягач Freightliner Сentury Class соответствует российским требованиям ОСТ 37.001.413–86 по компоновке рабочего места водителя, кроме одной позиции – педали тормоза и подачи топлива расположены очень близко друг к другу. По ОСТу должно быть не менее 50 мм, а у Freightliner – 40 мм.
Сиденья у Freightliner мягкие, с подлокотниками, как на домашних креслах, – американские водители прежде всего ценят комфорт рабочего места, даже в ущерб свободе передвижения по кабине, так как пробираться через узкую кабину в «спальник» нелегко. Зато пол у капотной кабины совершенно ровный по всей ее площади. Кстати, пассажирское сиденье в Freightliner подчеркнуто отделено от зоны водителя, к тому же у тестируемой машины оно было установлено жестко, без всякой подвески – пассажиров здесь явно не жалуют.
На первый взгляд внутри кабина на Freightliner сделана в американском ключе, однако многие решения перекликаются с европейскими тягачами (сказывается вхождение Freightliner LLC в концерн Daimler Chrysler). Светлосерый цвет внутренней отделки оставляет впечатление аккуратности и делает кабину светлой, но все ящички в кабине без крышек и прикрыты лишь сетками. Наполнение вещевых ящиков постоянно на виду. Есть еще закрытый вещевой бокс под спальной полкой, но его объем очень маленький, так как основное место заняла система автономного отопления. Зато в консоль передней панели встроены не только подстаканники, но и мусорное ведро (!), которое с первого раза не сразу заметишь.
Отдельно хочется сказать об удобстве посадки в кабину Freightliner. На капотном тягаче длина подножек не ограничена, а ступени расположены не строго друг над другом, наподобие трапа в башенном кране, а со смещением внутрь, как на обычной маршевой лестнице. Вот только для полного идеала не хватает более высокого дверного проема кабины, людям высокого роста при проходе через дверной проем приходится «беречь голову».
Freightliner широко использует моторы Detroit Diesel (компания Detroit Diesel также входит в концерн Daimler Chrysler), но на тесте была машина с двигателем Cummins ISM мощностью 370 л.с. Американские силовые агрегаты при правильной эксплуатации славятся своим большим ресурсом. Видимо, по этой причине большая часть моторного отсека Freightliner Сentury Class расположена глубоко под кабиной. При такой компоновке частый ремонт двигателя просто невозможен! А вот обслуживать американский тягач удобно. Большой пластмассовый капот легко и быстро откидывается вручную, для этого лишь нужно отстегнуть два фиксатора по бокам капота. Правда, в этом есть и отрицательный момент – подкапотное пространство легко доступно любому желающему, ведь капот двигателя дополнительно не запирается.
Заливные горловины для технических жидкостей собраны под капотом в одном месте и удобны для контроля водителем, но расположены высоковато, хотя при желании долить нужные жидкости в бачки можно прямо с земли, никуда не поднимаясь. Так же с уровня земли, но уже с другой стороны машины можно проверить уровень масла и заменить воздушный фильтр.
У американских дальнобойных тягачей, как правило, три моста, из которых два задних ведущие. Европейские тягачи обычно двухосные. А что лучше для российских условий, два или три моста? На первый взгляд европейский подход более рационален: чем больше крутится колес, тем больше сопротивление качению, выше расход топлива и, естественно, больше финансовых расходов на замену износившихся покрышек. Да и хорошо нагруженный единственный ведущий мост в некоторых условиях движения (грязь, мокрый снег) оказывает необходимое давление на дорогу. С другой стороны, два задних моста на тягаче перегрузить значительно сложнее, чем один. И к распределению груза в полуприцепе можно подходить уже не так строго, как на двухосной машине, а для полуприцепов-контейнеровозов трехосные тягачи более предпочтительны. Большее количество ведущих колес, особенно с жестко блокированным дифференциалом незаменимо на скользких затяжных подъемах. Какое-нибудь колесо да зацепится, и тогда больше шансов забраться с грузом в горку. «Выживаемость» автомобиля с тремя мостами на дорогах несколько выше двухосных – при выходе из строя одного из задних мостов водители на «американцах» просто фиксируют неисправный мост в верхнем положении и добираются до места на оставшемся рабочем мосту.
Механическая коробка передач на Freightliner с типичным для американских тягачей способом переключения. Сцепление здесь выжимается только при начале движения, последующие переключения передач осуществляются уже без нажатия педали сцепления. Из-за редкого пользования сцеплением педаль сделана без усилителей, и чтобы выжать сцепление до конца, нужно прилагать изрядное усилие. Вообще к переключениям передач без сцепления нужно привыкать, так как без сноровки пользоваться такой КП сложно. Сначала переключения часто оказываются неудачными – то скорость у машины уже неподходящая для смены передачи, то обороты двигателя уже упали и приходится делать перегазовку. Со временем к несинхронизированной коробке привыкаешь, и все переключения получаются с первого раза. Но привыкнуть к тяжелой педали сцепления, кажется, не удастся никогда, особенно если в дорожных пробках этой педалью приходится работать постоянно.
При внешнем осмотре кажется, что большой капот автомобиля попадает в поле зрения водителя через ветровое стекло и создает большую «мертвую зону» перед автомобилем, но сидя на водительском сиденье, видишь, что капот имеет продуманную покатую форму и почти не мешает водителю. Факт: по обзорности Freightliner Сentury Class полностью соответствует требованиям ГОСТ Р 51266, за исключением нормирования захвата стеклоочистителем ветрового стекла. Да и то, чтобы уложиться в ГОСТ, здесь не хватило самой малости – неочищенной осталось всего 3% регламентированной зоны.
За рулем Freightliner Сentury Class сразу обращаешь внимание на обилие зеркал заднего вида вокруг машины. Всего их шесть – с таким «трюмо» обстановка вокруг тягача контролируется великолепно. А дополнительное окошко в нижней части пассажирской двери устраняет последнею возможность возникновения «мертвой зоны» с правой стороны машины. Но есть и один огрех в расположении зеркал тягача: если пассажир на правом сиденье вздумает держаться за поручень на стойке ветрового стекла (а поручень там специально для этого сделан), то его рука полностью перекрывает правое сферическое зеркало тягача.
Управлять американским тягачом не сложнее, чем европейским, если, конечно, не считать проблем с несинхронизированной КП. Двигатель ISM при старте с места и при переключении передач требует предварительной раскрутки. И вроде обороты при этом не очень высокие, но издаваемый двигателем рокот солидный. Европейские тягачи в аналогичных условиях значительно тише. Запаса мощности двигателя достаточно, чтобы груженный по полной массе автопоезд на любой скорости имел приемлемую динамику, но многие американские автомобили комплектуют более мощными двигателями и на их фоне 370 «лошадок» не впечатляют. Зато по расходу топлива Freightliner Сentury Class с двигателем ISM весьма экономичен. По результатам замеров топливной экономичности «американец» превосходит аналогичные европейские тягачи. Естественно, сравнение проведено с более мощными «европейцами», но не будем забывать, что Freightliner трехосный, а не двухосный, т. е. реально заметной разницы в расходе топлива нет, а вот максимальную скорость на Freightliner можно развить большую. Ограничитель срабатывает на скорости 102 км/ч, а на европейских тягачах предел наступает уже на 90 км/ч.
Рабочая тормозная система Freightliner требует аккуратного обращения – чуть больше нажал тормозную педаль, и автомобиль начинает тормозить очень резко, а чуть отпустишь – торможения не чувствуется вообще. Если нужно лишь слегка притормозить автопоезд, то намного удобнее пользоваться тормозом полуприцепа, так называемым «парашютом». Длинный рычажок с надписью «Trailer brake» расположен на панели приборов и до него легко дотягиваешься пальцами, не отпуская при этом руля. Сначала были опасения, что этим рычажком вручную сложно дозировать тормозное усилие на прицепе, но они оказались напрасными. Удобной оказалась и стояночная тормозная система с раздельным затормаживанием тягача и полуприцепа. Приводится она в действие двумя большими кнопками на панели приборов. Легко контролировать, удобно включать и выключать.
Знаменитые кнопки американской версии стояночного тормоза отдельно для полуприцепа и тягача
Пробег в миллион километров у американских тягачей считается только половиной их ресурса, но ремонт такому автомобилю рано или поздно все равно понадобится – для ремонта американских грузовиков необходимы не только оригинальные запчасти, но и специальный дюймовый инструмент. Правда, моторы на тягачах (Cummins, Detroit Diesel, Caterpillar) адаптированы под метрическую систему. Найти сервис и магазин с запчастями для американских грузовиков несложно лишь в Московском регионе и Санкт-Петербурге, а в других районах с сервисом «американцев» могут возникнуть проблемы. Еще надо учесть бо’льший срок доставки запчастей из США, нежели для европейского тягача, но при этом американские запчасти дешевле.
Благодарим компанию ООО «Транс-Груп СПб» за предоставленную машину, т. (812) 346-6916
| Колесная формула | 6х4 |
| Полная масса автопоезда, кг | 36 300 |
| Допустимая нагрузка на седло, кг | 18 130 |
| Двигатель:типрабочий объем двигателя, см3мощность, л.с. (кВт) | Cummins ISM 370Турбодизель, I-610 800370/272 при 1800 мин–1 |
| Коробка передач | Meritor 10 SPD |
| Вместимость топливного бака, л | 378х2 |
| Шины передней осиШины средней и задней оси | 295/70 R22,5;275/80 R22,5 |
| Диски впереди/сзади | Алюминиевые /стальные |
| Мощность двигателя, л.с. | 370 | 460 | 394 | |||
| Масса автопоезда, кг | 15 130 | 34 100 | 15 700 | 35 200 | 14 600 | 36 980 |
| Расход топлива, л/100 км, при скорости км/ч:60708090100VmaxМаксимальная скорость, км/ч | 17,119,221,925,229,931,2102,8 | 22,023,126,831,637,739,2102,5 | 17,519,922,7––25,589,2 | 21,624,327,2––31,289,1 | 18,020,823,9––26,687,4 | 23,526,329,6––32,086,5 |
| Расход в режиме МЕЦ*, л/100 км(при средней скорости, км/ч) | 30,1 (70,1) | 41,6 (69,5) | 32,2 (73,1) | 49,3 (70,6) | 25,9 (54,6) | 40,9 (53,9) |
| Расход в режиме ИГД**, л/100 км (при средней скорости, км/ч) | 31,4 (36,4) | 56,5 (35,3) | 36,7 (39,1) | 61,9 (35,6) | – | – |
| Выбег со скорости 50 км/ч, м | 1095 | 1322 | 1355 | 1700 | 1227 | 1500 |
| Температура, °С | 26 | 19…24 | 25…28 |
| Скорость ветра, м/с | 1…3 | 1…4 | 3…5 |
| Давление, гПа | 1002 | 991…1001 | 1001…1007 |
| Относительная влажность, % | 44 | 37…61 | 51…57 |
![[b]К. Ушанов,[/b] руководитель отдела испытаний](/800/600/http/www.gruzovikpress.ru/article/3514-tyagach-freightliner-sentury-class-flc-112-amerikanskaya-alternativa/Images/19.jpg)
К сожалению, в Москве достойного американского тягача для испытаний мы не нашли и обратились за помощью в С.Петербург в компанию «Гудвил Холдинг» – к официальному дистрибьютеру компании Freightliner. Автомобиль нам дали, но с условием провести сравнительные испытания с европейским тягачом, находящимся в одной ценовой нише с предоставленным автомобилем – $37 000. Но на поверку таких европейских тягачей не оказалось. В любом случае они были дороже, чем Freightliner Сentury Class FLC 112.
На мой взгляд, сравнивать «американца» с «европейцем» совсем и не надо. Вопервых, на вкус и цвет товарищей нет. Вовторых, седельные тягачи европейского производства занимают в сегменте перевозок одну нишу, американского производства – другую. А втретьих, мне «американцы» больше по душе. Мне вообще капотники по дизайну больше нравятся. Такие солидные с виду машины, мощные. Одной своей фактурой внушают доверие. Еще и «спальник» солидный – квартира да и только. Но тестируемый Freightliner Сentury Class FLC 112 оказался с низкой кабиной, одним «спальником» и укороченной базой, что привело к перестановке седельного устройства ближе к третьей оси, поскольку европейский полуприцеп в сцепку с тягачом не входил.
Тем не менее такие переделки не повлияли на мое положительное мнение о «Фреде», как называют Freightliner водители. Не испортили положительных эмоций ни очень жесткая педаль сцепления, ни ломообразный рычаг переключения КП. Кстати, чтобы включить передачу, надо всего один раз нажать на педаль сцепления. Дальше можно переключать их, не трогая педали. Почти как джойстиком, только увеличенным по высоте. Коробка передач огорчений не доставила, поскольку я уже знал, что синхронизаторов на ней нет, как у всех американских грузовиков.
Даже «слабенький» дизель Cummins ISM мощностью 370 л.с., установленный на автомобиле вместо Detroit Diesel, не ввел меня в уныние.
А управлять «Фредом» одно удовольствие. Он очень легок в управлении, почти как легковой автомобиль. Да и маневрировать на таком автомобиле много не приходится – он же магистральный.
Поэтому кто бы что ни говорил, американские магистральные тягачи – это отдельный класс грузовиков. Даже клан, если хотите. И вряд ли нужно эти машины с чемнибудь сравнивать. Даже если наш «Фред» и прошел 965 тыс. км по дорогам Америки, он столько же пройдет еще и по российским. Одно слово – «американец».
Наш тягач укоротили уже в России, для того чтобы уложиться по длине в 16,5 м в составе с полуприцепом-контейнеровозом под 40-футовый контейнер IAA. Занимается этим официальный дистрибьютор компании Freightliner в России – «Гудвил Холдинг», но технологию конверсии капотной модели FLC в короткий тягач позаимствовали у одной из компаний в США. К короткому тягачу идеально подходят низкорамные полуприцепы-контейнеровозы типа Gooseneck, которые тоже производит компания «Гудвил Холдинг». При высоте седла на тягаче 1,1 м на таком полуприцепе можно перевозить даже нестандартные контейнеры высотой 2,9 м (High Cube), не превышая установленных ограничений по высоте. Укороченный тягач также можно использовать с полуприцепами-самосвалами, трейлерами-тяжеловозами, плитовозами и другим специализированным составом, где трехосный тягач предпочтительнее двухосного. При этом неоспоримое преимущество укороченного тягача – его лучшая маневренность по сравнению со стандартной машиной, что критично, например, на площадках с ограниченным пространством.
Укорачивают машину путем отрезания рамы автомобиля сзади, а средняя часть рамы остается нетронутой. Далее переносят заднюю подвеску вперед, уменьшая и балансируя заново карданный вал. Заодно на автомобиле укорачивают спальный отсек. Сокращенный «спальник» немного жалко, но оставшееся жилое пространство оказывается не меньше, чем на большинстве европейских тягачей. Кстати, в «Гудвил Холдинг» укорачивают только тягачи Freightliner Сentury Class FLC 112 с низкой спальной кабиной, которая изначально оснащена только одной спальной полкой.
Этим летом еще можно было говорить о стабильных ценах на импортные поддержанные грузовики, но все изменилось 26 сентября, когда вступило в силу постановление № 451 от 22.07.2006 г., предусматривающее изменение таможенных пошлин на грузовые автомобили полной массой свыше 5 т, на автомобили старше 5 лет. Если раньше высокими пошлинами фактически ограничивался ввоз в Россию поддержанных грузовых автомобилей старше 7 лет, то сейчас возрастной ценз снижен до пяти. Формально это забота о качестве ввозимой техники, чтобы не завозили откровенно старые машины, но реально это постановление перекрывает доступ на наш рынок недорогим грузовым автомобилям, которые по цене оказывались часто ниже новых отечественных автомобилей того же класса.
Пока постановление временное, сроком на девять месяцев, но это совсем не означает, что в конце июня 2007-го все вернется назад. Скорее, наоборот – постановление станет постоянным. Как отреагирует рынок, будет ясно уже скоро, и машины дешевле уже не будут. Поэтому ценник в $37 000, а именно столько стоил летом такой Freightliner Сentury Class FLC 112, как на наших снимках, осенью придется переписывать.
www.gruzovikpress.ru
Freightliner – властелин дорогГлавными персонажами нашумевшей трилогии «Властелин колец» были сказочные тролли, эльфы, чудовища и великаны... Увидев впервые «голову» «Фреда», нам показалось, что это тоже оживший сказочный персонаж. Уж очень необычен. Но на этом сходство с «Властелинами» закончилось. Смахнув первое ощущение сказочности всего происходящего, начинаешь понимать, что все это реально и перед тобой настоящий большой американский грузовик — воплощение красоты и мощи по–американски.
Бесконечная история
История фирмы Freightliner — история тесного сотрудничества двух фирм, объединивших свои усилия для построения совершенного грузовика: Consolidated Freightways трудились над задачей по облегчению конструкции тяжелых грузовиков и тем самым возможностью повышения их полезной грузоподъемности; Consolidated Freight Lines занимались тем, что искали пути снижения стоимости эксплуатации, снимая с грузовиков одни детали и проводя эксперименты с другими с целью повышения эффективности эксплуатации и уменьшения веса автомобиля.
К 1940 году партнеры основали корпорацию Freightways Manufacturing Company Inc. с центром в штате Юта. Это объединение должно было стать совместным предприятием, выпускающим легкие алюминиевые грузовики для целого ряда крупных транспортных фирм Запада. Название первого грузовика Freightl–Liner, появившегося в 1940 году, писалось через тире. Именно в этом же году со сборочного конвейера Consolidated Freight в Биллингсе, штат Монтана, сошел первый грузовик. В следующем году собрали первый грузовик с прицепом, на котором была установлена эмблема Freightliner.
Спустя сорок лет, в течение которых появлялись: Bubblenose — грузовик с кабиной, расположенной над двигателем; модель 900 с пристроенным спальным отсеком; модель 600 с двигателем, расположенным перед кабиной; грузовой автомобиль, с расположенной над двигателем откидывающейся кабиной; модель WFT7242 с кабиной, оборудованной 72–дюймовым спальным местом..., было заключено соглашение с White Motor Company на осуществление продаж техники и сервисных работ, а чуть позже начались частные заказы, — Freightliner была куплена Daimler–Benz, и объем продаж грузовиков продолжал расти. В 1992 году эти компании контролировали 23,2% всех продаж грузовой автотехники категории «Класс 8».
Сейчас компания Freightliner остается лидером североамериканского рынка по производству грузовиков среднего и тяжелого классов. По итогам 1999 г., здесь было продано 127250 автомобилей этой марки, что почти на 30% больше, чем в предыдущем году. Большинство из них (83790 ед.) составляют тяжелые грузовики полной массой свыше 15 т, что вдвое больше, чем у занимающего второе место по продажам машин такого же класса компании Navistar (International).
Шоу–стоппер
Красный, с огромными зеркалами, длиннокапотный, с некрашеным бампером, с одной большой выхлопной трубой, с закрытыми пластиком боками — таким встретил нас Freightliner Century FLC120 на стоянке нижегородского филиала компании «Гудвил» — «Гудвил Сервис», находящейся в поселке Пыра Нижегородской области.
Кстати, там стояли на парковочных местах и в ремзоне еще два «Фреда» и... неожиданность даже для нас — Freightliner COE 83 года выпуска. Это тот самый, или практически тот, что снимался в «Терминаторе–2», помните, такой большущий там был грузовик, которым управлял Роберт Патрик. Сейчас это чудо в «Гудвиле», из него ребята планируют сделать шоу–кар. Что ж посмотрим, как это получится. По мне, так он и сейчас уже шоумобиль.
Однако вернемся к нашему «Сенчури классу» и осмотримся. Ветровое стекло плоское, поделено на две части. Мощная хромированная радиаторная решетка. Пластиковый капот, отстегнутый от дюралевой кабины, легко откидывается вперед. Под ним — Detroit Diesel 60 — рядная шестерка, оснащенная турбиной, общим объемом 12,7 литра питается 36–ю в среднем литрами солярки на 100 км. Выдает при этом порядка 470 «лошадей». Этого вполне хватает, чтобы таскать за собой полуприцеп, который вместе с тягачом образует автопоезд полной массой до 40 тонн. Двигатель Detroit Diesel для тягачей Freightliner считается «родным» (еще бы — владелец обеих марок — один — концерн DaimlerChrysler).
Кстати говоря, двигатель прилично смещен в кабину. Таким образом, американцам удалось серьезно сократить длину капота, улучшив тем самым маневренность и развесовку по осям. При этом внутреннее пространство кабины ничуть не пострадало. Лишь более объемной стала передняя панель, прячущая под собой, по крайней мере, пару из шести цилиндров.
Кроме того, интересны и мелочи. Так, предусмотрительные янки придумали доливать масло в картер двигателя, открыв кран на дополнительном бачке с маслом. Кроме бачка с запасным маслом удивительно было видеть огромного размера резервуары для омывателя лобового стекла и охлаждающей жидкости.
В целом, все навесное оборудование двигателя вполне сочетается своей мощью с самим Detroit Diesel 60.
Особенностью этого «Фреда» является автоматизированная коробка передач, впервые появившаяся на североамериканском континенте. И что самое интересное: хотя АКПП у этого Freightliner и снабжена характерным селектором с буквенными обозначениями режимов движения, она мало имеет общего с традиционными гидромеханическими «автоматами». Это обычная 10–ступенчатая механическая КПП Eaton Fuller, снабженная электромагнитным блоком, состоящим из двух управляющих рычагом электродвигателей и электронной системы, которая занимается поиском нужного режима.
Управление такой коробкой очень простое, схожее с управлением коробкой-автоматом. Разница лишь в том, что потребуется выжимать сцепление при трогании и остановке.
В этом плане «наша» автоматизированная коробка как нельзя лучше подойдет для обучения начинающих водителей, незнакомых с особенностями «переключения по–американски» — электроника сама подберет оптимальную передачу и включит ее точно вовремя, без хруста и прочих посторонних звуков. Причем, коробка позволяет пользоваться собой и в «ручном» режиме, для чего на рукоятке селектора присутствуют клавиши «вверх» и «вниз», а дисплей на передней панели информирует о наиболее предпочтительной в данный момент передаче.
Благодаря оптимальному для наших дорог передаточному числу в 3,55 в коробке передач и максимальной нагрузке на «седло» в 18,2 тонн, грузоподъемность грузовика можно увеличить и до 90 тонн. Все зависит от состояния дорог и расстояний.
Хорошему обзору из кабины водителя способствуют большое лобовое стекло, огромные зеркала по бокам кабины и дополнительные на «крыльях», плюс укороченный капот. Кроме того, есть дополнительные окна: на крыше, в нижней части дверей и в «спальниках».
Панель приборов достаточно понятна: крупные спидометр и тахометр, дополненные небольшим информационным дисплеем, яркие рычажки пневмосистем, управляющие седлом и парковочным тормозом.
Замок «зажигания» «Фреда» расположен слева (почему–то янки решили, что так будет удобнее). А вот рулевое колесо — такое же, как у тягача Mercedes Actros, только без мерседесовской эмблемы (оно и понятно).
Рабочее место водителя проработано с американской расчетливостью и немецкой щепетильностью. В распоряжении водителя находится уникальная система безопасности SPACE. При столкновении машины или ее опрокидывании пневмоподвеска обоих сидений мгновенно опускает их в нижнее положение. Одновременно с этим фиксируются ремни безопасности и срабатывает подушка безопасности, размещенная в ступице рулевого колеса. Информацию о расстоянии до других транспортных средств спереди и сбоку сообщает водителю система VORAD, оснащенная лазерным дальномером.
Тормозные системы тягача оборудованы семиканальной АБС Wabco с электронно–пневматическим управлением, существенно сокращающим время срабатывания тормозных механизмов. Важную роль в безопасности движения играет противобуксовочная система.
Спальные отсеки — само совершенство. Они напоминают комфортабельные железнодорожные купе или каюты океанского лайнера (Liner все–таки). Вполне закономерно, что такого рода автомобили получили название «спальных тягачей с удлиненной кабиной» (extended sleeper tractor). Здесь продумано все до мелочей. Два спальных места, ну очень вместительных, разные шкафчики, полочки, выдвижной столик, холодильник, телевизор, DVD, кондиционер, две печки... Одним словом, мотель вам вряд ли понадобится.
Run productive
«Мощный бегун», — немного перефразировав оригинальность перевода, можно сказать об этом грузовике, так о нем говорят и сами американцы, ведь Run productive — это американская характеристика этого дальнобоя. Проверим!
Войдя в кабину и сев за руль, вживаешься в роль давно полюбившихся героев известного отечественного сериала «Дальнобойщики». Двигатель заводится с полоборота. Поехали. Сразу скажу, восторженные взгляды на дороге нам были обеспечены. Еще бы, с такой высоты чувствуешь себя по–настоящему властелином дорог.
Понятно, что на дороге приходится придерживаться правил скоростного режима. Но так как у нас все же тест, мы решили позволить себе небольшую вольность. И.... стрелка спидометра перевалила за 110. Скорость не ощущается совсем. Кстати, у американцев на автострадах ряда штатов разрешенная скорость грузовиков приравнена к скорости легковых автомобилей.
Решив не испытывать судьбу, возвращаемся в пределы 90 км. Чувствуется, что машина без груза — немного потряхивает, понятно, что при полной загрузке машина пойдет гораздо мягче. Гидроусилитель руля делает свое дело — легко разворачиваемся прямо на трассе, коробка переключается бесшумно и плавно, и мы опять очень быстро набираем скорость.
Встречных дальнобойщиков приветствуем длинным гудком, попутный транспорт уважительно уступает нам дорогу, и чувство превосходства ощущается постоянно. Неизгладимые впечатления у нас останутся надолго.
Впереди большого янки ждут большие и маленькие приключения, и мы пожелаем ему навсегда оставаться властелином дорог.
Благодарим за предоставленный автомобиль компанию «Гудвил Сервис НН».
freightlinercentury.narod.ru
