В Москве разрабатывается 19-местный электрический авиалайнер. Россия может вырваться вперед в одном из самых перспективных направлений в авиастроительстве
Российский электросамолет станет не только бесшумным и экологически безопасным, но и самым большим в мире в своем классе. Проект, разрабатываемый Национальным исследовательским центром "Институт имени Н.Е. Жуковского", предполагает строительство 19-местного мини-лайнера. В то время как все зарубежные самолеты на электричестве рассчитаны максимум на одного-двух пилотов.
Электрический самолет Sunseeker I. Фото: wikipedia
Это стало возможным благодаря уникальным высокотемпературным проводникам, которые производят в Москве. Новая технология позволяет производить мощные легкие двигатели. Или, как говорит гендиректор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") Михаил Гордин, "масштабируемые". Хотя обычно при увеличении мощности электродвигателя сразу же возрастает его масса, и самолет просто не может подняться в небо. Теперь эта проблема может быть решена.
"Электрический двигатель основан на эффекте высокотемпературной сверхпроводимости. В основе -жидкий азот и специальный проводник, который при температуре минус 196 градусов обладает эффектом нулевого сопротивления, - рассказал "Утру" Гордин. - Как результат, высокий коэффициент полезного действия и совершенно другие возможности".
По словам директора института, пока сформирован проект, в рамках которого создается демонстратор этой технологии мощностью 500 кВт, или 680 лошадиных сил. Он и будет испытываться на летающих лабораториях.
"Чтобы поднять в воздух 19-местный самолет, нужно четыре таких двигателя, примерно 2 мегаватта, - продолжает Гордин, - но благодаря демонстратору мы сможем подстроиться под летные требования, проверить "весовую эффективность", как работают все системы".
Принцип гибридно-электрической силовой установки заключается в следующем: генератор вырабатывает электроэнергию, буферные аккумуляторы ее накапливают, а двигатели используют для движения винта.
По словам разработчиков, через три года должно прийти четкое понимание, как конструировать двигатель. А на следующем этапе уже непосредственно будет создаваться электросамолет.
При этом он будет существенно отличаться от западных разработок. Так, в 2014 г. компания Airbus на авиасалоне Ле Бурже представила электрический двухместный E-FAN. Но его мощность всего 80 л.с., да и размерами он с небольшой автомобиль. Впрочем, как и швейцарский Solar Impulse на электродвигателях с солнечными батареями, который в 2015 г. попытался облететь Земной шар. По словам Гордина, сравнивать эти проекты с российской разработкой не совсем корректно.
"Эти самолеты на обычных двигателях и аккумуляторах. Если мы увеличим их мощность, то они станут низкоэффективными по массе. А с применением нашей технологии этого не произойдет", - считает Гордин.
Но пока самолет еще не создан. Его судьба будет решаться через три года. Если разработчику удастся доказать эффективность сверхпроводников в авиастроении, а не только в электроэнергетике, проект будет развиваться дальше. Направление очень перспективное, электродвигатели уже активно применяются в автомобилестроении. По прогнозным оценкам, к 2050 г. может быть построен первый электрический авиалайнер на 150-180 пассажиров. А в дальнейшем электросамолеты могут заменить реактивные. По крайней мере, пассажирские.
utro.ru
Двигатели постоянного тока находят широкое применение в электромеханизмах благодаря хорошим эксплуатационным и регулировочным характеристикам. В зависимости от вида возбуждения они подразделяются на двигатели с независимым возбуждением и двигатели с самовозбуждением.
Электродвигатели с независимым возбуждением (рис. 2, а) широко применяются в электромеханизмах автоматического привода. Они управляют приводом изменением величины и направления электрических сигналов, поступающих из систем управления или следящих систем в обмотки возбуждения.
Электродвигатели с самовозбуждением (рис.2, б, в, г) в зависимости от схемы подключения обмотки возбуждения к якорю подразделяются на двигатели с параллельным, последовательным и смешанным возбуждением.
а) б) в) г)
Рис. Схемы электродвигателей постоянного тока:
а-с независимым возбуждением; б-с параллельным возбуждением;
в)-с последовательным возбуждением; г-со смешанным возбуждением.
Характер режима работы привода определяет тип применяемого двигателя. Для выбора двигателей используются их рабочие характеристики, которые выражают зависимости тока Iя в якоре, его частоты вращения со и развиваемого момента М от мощности Р на валу при неизменном напряжении питания.
Рис. Рабочие характеристики электродвигателей постоянного тока:
а-с параллельным возбуждением; б-с последовательным возбуждением
У двигателей параллельного возбуждения частота вращения вала с увеличением нагрузки изменяется незначительно (рис. 3, а). Так, при увеличении нагрузки до максимального значения падение частоты вращения составляет примерно 3 ... 8% от ее значения в режиме холостого хода. У двигателей последовательного возбуждения при изменении нагрузки частота вращения вала изменяется в широком диапазоне, а при небольших нагрузках рост этой частоты настолько велик, что создается опасность выхода двигателя в «разнос» (рис. 3, б).
Такие двигатели применяются там, где требуется большой пусковой момент, где постоянство скорости вращения не играет существенного значения, а исполнительные механизмы сцеплены с электромеханизмами, чем предотвращается переход двигателя в режим «разноса».
Электродвигатели смешанного возбуждения применяются в тех случаях, когда необходимо получить одновременно свойства двигателей как параллельного, так и последовательного возбуждения (преобразователи, стартеры и т. д.).
Эти двигатели конструктивно проще двигателей постоянного тока, более надежны в работе, но обладают несколько худшими пусковыми и регулировочными характеристиками.
В авиационных электроприводах наибольшее распространение получили трехфазные и двухфазные асинхронные электродвигатели переменного тока. Гистерезисные и шаговые, или импульсные, двигатели имеют ограниченное применение в следящих системах, индикаторных и коммутационных устройствах.
Трехфазные асинхронные двигатели.
Магнитная система двигателя (рис. 4) состоит из неподвижного статора 4 и ротора 1.
В пазах статора смонтирована трехфазная обмотка 3. При подключении ее к источнику трехфазного переменного тока возникает вращающееся магнитное поле Ф, частота ω1 которого пропорциональна частоте f тока и количеству пар полюсов 2р:
ω1 = К
В пазах ротора размещены медные стержни 2, замыкающиеся кольцами на торцовые части ротора и образующие так называемую «беличью клетку». Вращающийся магнитный поток Ф, пересекая проводники ротора, наводит в них ЭДС, под действием которой в проводниках ротора протекают токи. При их взаимодействии с магнитным потоком статора возникает вращающий момент, под действием которого ротор вращается с частотой ω. Так как вращающийся момент обусловлен пересечением проводников ротора магнитным потоком статора, частота ω ротора меньше частоты ω1, магнитного поля статора. Их отличие оценивается величиной скольжения
S=
studfiles.net
Не подумайте, что речь в статье пойдёт о летательном аппарате на аккумуляторах или солнечных батареях с электродвигателем. Концепция создания более или полностью электрического самолёта предусматривает переход от простой интеграции систем и агрегатов к кросс-системной интеграции, предусматривающей большее взаимодействие при разработке платформы, включающей такие системы, как гидравлическая, топливная, комплексная система кондиционирования воздуха, система электроснабжения, ВСУ, маршевый двигатель и другие.
Основное преимущество архитектуры «электрического» самолёта – это более широкие возможности управления энергией, поскольку работа электрогенераторов регулируется в точном соответствии с потребностями систем, минимизируя потери. При этом по сравнению с традиционной схемой экономия топлива может достигать 4%, а снижение эксплуатационных расходов - 18%.
В России технологии "более электрического самолёта" разрабатывает холдинг "Технодинамика". Сегодня холдинг работает над электрификацией ключевых систем воздушных судов в тесной координации и при помощи Минпромторга России, ОАК, Ростех, ЦАГИ и других интегрированных структур. В числе последних разработок – электроприводы реверса для двигателя ПД-14, электрические приводы топливной системы, электроприводы уборки-выпуска шасси и система передвижения воздушного судна с электроприводом колеса. Также холдинг разрабатывает новейшие агрегаты для обеспечения энергией электрических систем самолёта: в частности, генератор – ГСР – 90/120. Мощность генератора составляет 120 кВА, с перегрузкой до 180 кВА, что существенно увеличивает энерговооруженность летательного аппарата.
Крупнейшими потребителями энергии от двигателя на борту являются пневматическая система (50%), гидравлическая система (30%) и система электроснабжения (20%). Пример «виртуальной» электрификации отечественного Ту-204СМ и его зарубежных аналогов аналогичной пассажировместимости показывает, что электрические системы показывают большую эффективность практически на всех этапах полёта самолёта.
Развитие концепции «более электрического самолёта» – это будущее авиации, и, чтобы не допустить отставания от мировых лидеров, российская авиационная наука уверенно двигается в этом направлении. В ходе авиасалона МАКС-2015 на стенде холдинга «Технодинамика» прошла презентация системы наземного передвижения воздушных судов с электроприводом колёс.
Сейчас в мире уже существуют четыре самолёта, оснащенные такой системой, а Airbus планирует выпустить первый серийный самолёт в конце 2016 года. "Технодинамика" находится в ряду передовых разработчиков в этом направлении и может показать даже более интересный результат, чем существующий на мировом рынке. Уже на следующем авиасалоне МАКС планируется показать самолёт с системой наземного передвижения ВС с электроприводом колеса.
Система наземного передвижения ВС с электроприводом колеса на данный момент является одной из первых, созданных в рамках этой концепции. Она включает в себя электропривод, интегрированный в шасси. Использование электропривода позволит двигаться по перрону без использования основных двигателей и перронных тягачей, в том числе и хвостом вперед, что позволяет повысить экономию топлива, экологичность и сократить время ожидания в аэропорту. Экономия при использовании системы наземного передвижения ВС с электроприводом колеса может составить до 3,5 доллара на пассажира за полёт, а экономия топлива – до 200 литров за процедуру взлёта. Кроме того, она полностью меняет существующие правила эксплуатации аэродромов, сокращает взлётную дистанцию и дистанцию пробега после посадки.
По материалам корпорации Ростех
Загрузка... 
aviation21.ru
Самолетный электропривод - это совокупность электрических и механических устройств, с помощью которых осуществляется преобразование электрической энергии в механическую, приведение исполнительного устройства в движение и управление режимом его работы.
Электропривод состоит из преобразователя электрической энергии (ПЭ) в механическую, системы передачи (СП) этой энергии к исполнительному механизму (ИМ) и аппаратуры управления (АУ). Источником электроэнергии (ИЭ) служит бортовая сеть самолета.
Для защиты элементов электропривода от механических и электрических перегрузок применяются защитные устройства (ЗУ) в виде фрикционных и ограничительных муфт.
Регулируемые электроприводы, как правило, содержат регулирующие устройства (РУ), с помощью которых осуществляется управление частотой вращения или скоростью линейного перемещения исполнительного механизма.
Электрический привод может быть неавтоматическим, полуавтоматическим или автоматическим.
Неавтоматическим приводом управляет непосредственно оператор.
Полуавтоматическим приводом управляет также оператор, однако ряд функций выполняется автоматически благодаря элементам обратной связи (ОС).
Автоматический привод управляется без участия человека в результате поступающих от датчиков или автоматических устройств сигналов управления (СУ).
Двигатели постоянного тока находят широкое применение в электромеханизмах.
Электродвигатели с независимым возбуждением (рис. а) широко применяются в электромеханизмах автоматического привода.
Электродвигатели с самовозбуждением (рис. б, в, г) в зависимости от схемы подключения обмотки возбуждения к якорю подразделяются на двигатели с параллельным, последовательным и смешанным возбуждением.
а) б) в) г)
Схемы электродвигателей постоянного тока:
а)-с независимым возбуждением; б)-с параллельным возбуждением;
в)-с последовательным возбуждением; г)-со смешанным возбуждением.
У двигателей параллельного возбуждения частота вращения вала с увеличением нагрузки изменяется незначительно (рис. а).
У двигателей последовательного возбуждения при изменении нагрузки частота вращения вала изменяется в широком диапазоне (рис. б). Такие двигатели применяются там, где требуется большой пусковой момент.
Электродвигатели смешанного возбуждения применяются в тех случаях, когда необходимо получить одновременно свойства двигателей как параллельного, так и последовательного возбуждения (преобразователи, стартеры и т. д.).
Эти двигатели конструктивно проще двигателей постоянного тока, более надежны в работе, но обладают несколько худшими пусковыми и регулировочными характеристиками.
В авиационных электроприводах наибольшее распространение получили трехфазные и двухфазные асинхронные электродвигатели переменного тока.
Гистерезисные и шаговые, или импульсные, двигатели имеют ограниченное применение в следящих системах, индикаторных и коммутационных устройствах.
Трехфазные асинхронные двигатели.
Магнитная система двигателя состоит из неподвижного статора и ротора.
В пазах статора смонтирована трехфазная обмотка. При подключении ее к источнику трехфазного переменного тока возникает вращающееся магнитное поле Ф, частота ω1 которого пропорциональна частоте f тока и количеству пар полюсов 2р:
ω1 = К f : 2р
В пазах ротора размещены медные стержни, замыкающиеся кольцами на торцовые части ротора и образующие так называемую «беличью клетку».
Вращающийся магнитный поток Ф, пересекая проводники ротора, наводит в них ЭДС, под действием которой в проводниках ротора протекают токи. При их взаимодействии с магнитным потоком статора возникает вращающий момент, под действием которого ротор вращается с частотой ω.
studfiles.net
Автор: Бадакова Анастасия ВасильевнаВозраст: 17 летМесто учебы: Гаврилов-Ямский филиал РГАТУ имени П.А Соловьева (техник-конструктор завода "Агат")Город, регион: город Гаврилов-Ям, Ярославская областьРуководитель: Корнилов Алексей Сергеевич, инженер-конструктор завода "Агат"
Историко-исследовательская работа: "Электрическое "сердце" летательных аппаратов: история применения и перспективы развития".
Целью моей историко-исследовательской работы является: провести анализ исторических работ, по разработкам летательных аппаратов на электродвигателях. В своей работе, я расскажу о том, какие летательные аппараты создавались раньше, создаются сейчас и что нас ждет в будущем, а так же их назначения.
В данной работе рассматриваются следующие авиационные летательные аппараты: электрический самолет, беспилотный летательный аппарат, вертолеты с применением электродвигателей.
План:
Электрическое «сердце» - это электрический двигатель. Электродвигатель – это электромашина, которая преобразует электрическую энергию, в механическую. В настоящее время они широко применяются в различных сферах. Например, в быту: электродрели, пылесосы, миксеры, швейные машины, стиральные машины и др. Станки на производстве работают на электрических двигателях. Так же он применяется в авиации.
Электрические авиационные двигатели появились в XIX веке, но стали пользоваться популярностью сравнительно недавно. Причиной стало появление емких аккумуляторов и дешевых материалов, что поспособствовало сильному уменьшению затрат на производстве. Более того данный вид двигателей имеет ряд преимуществ: высокий КПД, отсутствие вредных выхлопов, пожаро- и взрывобезопасность, экономичность, надежность, долговечность, малый шум.
Исходя из данных преимуществ у меня возникло много вопросов:
1. Какова история применения электродвигателей в авиации? Прошлое и настоящее.
2. Какие авиационные летательные аппараты были созданы благодаря использованию электродвигателей?
3. Перспективно ли использования электрических двигателей в авиационных проектах?
Электрический самолёт — это самолёт, приводимый в движение электрическим двигателем, питающимся от топливных элементов, фотоэлементов, ионисторов (или по-другому «суперконденсаторов»), батарей или беспроводным путём.
Как было сказано ранее, первое использование электродвигателей в авиации началось еще в XIX веке. А точнее 8 октября 1883 года Гастоном Тиссандье на дирижабле «La France» совершил свой первый полет. Установленный двигатель, был разработан известным инженером Вернером фон Сименсом. Кстати, именно он является основателем знаменитой фирмы «Siemens», которая работает в различных областях, например, электротехника, электроника, транспорт и во многих других. Хотелось бы добавить, что на сегодняшний день фирмой создан мощный авиационный электродвигатель, который по характеристикам превышает даже турбореактивный двигатель. Вес двигателя 50 кг, а мощность 269 кВт (348 л.с.) с числом оборотов 2500 об/мин. Если сопоставить вес, мощность и габариты, то «Siemens» является лидером (двигатель выдает в 5 раз большую мощность, чем существующие аналоги). А соотношение веса к мощности составляет 5_кВт на 1 кг. Только один такой двигатель способен поднять двухтонный самолет. По словам Франка Антона – инженера фирмы «Siemens», благодаря новшествам, планируется построить ряд гибридных и электрических самолетов, которые будут служить для перевозки от одного до четырех пассажиров. На ближайшее время запланировано создание более мощного электродвигателя, который будет способен поднять в воздух авиалайнеры и перевозить 50-100 пассажиров.
Но обо всем по порядку. Рассмотрим одни из первых пилотируемых самолетов, на которые ставились электродвигатели:
Первый электрический самолет (тяжелее воздуха), поднявший в воздух человека, создан в 1973 году. Достиг этого результата аппарат под названием Militky MB-E1, он являлся модификацией моторного планета Brditschka HB-3, Разработчиками являлись Фред Милишки и Хейно Брдишка. Именно Хейно и совершил полет на электрическом самолете, полет составил 14 минут.
В 1979 году Mauro Solar Riser побил прошлый результат, полет на электросамолете составил 35 минут. На нем был впервые применен солнечный фотоэлемент, однако воспользоваться им так и не удалось. Данная задумка пришла в голову Ларри Мауро, но развитие идеи закончилось испытаниями и до массового применения дело не дошло.
В 1981 году самолет Solar Challenger, с большим отрывом от своих конкурентов поставил новый результат в продолжительности полета, 5 часов 23 минуты, полет проходил через пролив Ла-Манш.
Следующие факты, которые меня заинтересовали, это рекорды, поставленные электрическими самолетами.
Рекорд высоты без реактивных двигателей, который не побит до сих пор, высота составила 29 524 м, более того он продержался на данной высоте свыше 40 минут. Это случилось в августе 2001 года, пилотом был Грег Кендалл, а самолет NASA Helios.
Эрик Раймонд в 1990 году пересек США на самолете Sunseeker I собственной разработки, для этого был совершен 21 полет и потрачено около 120 летных часов.
Ну, а теперь я хотела бы, напомнить о двигателе «Siemens», о котором не давно шла речь. Но сейчас пойдет речь, о самолете Extra 330LE, на который этот двигатель поставлен, а точнее о его рекорде. Самолет поднялся на высоту 3 000 метров за 4 минуты 22 секунды. Является абсолютным рекордсменом в категории электросамолетов с взлетной массой от 500 до 1000 килограмм.
Рекорд скорости среди самолетов с электродвигателем в 2012 году поставил Long-ESA , скорость составила 326 км/ч.
Широкое распространение получила область беспилотных летательных аппаратов на электродвигателях.
Беспилотные летательные аппараты – это летательные аппараты без экипажа на борту. Их управление осуществляется дистанционно, либо автоматически.
Первые беспилотники с использованием электродвигателей в качестве силовой установки начали появляться в конце 1990 - начале 2000 годов.
Вот одни из первых:
FQM-151A Pointer первый полет состоялся в 1986 году, поскольку на нем был установлен электродвигатель Astro 15, то данный беспилотник выигрывал по массе, она была на много меньше, чем у беспилотников на ТРД. И по этому предназначен он был для телевизионного или инфракрасного наблюдения местности. Взлетная масса 4,1 кг, продолжительность полета 1 час. Разработчик: США.
А-3 Ремез совершил свой первый полет в 1999 года. Назначение: обнаружение объектов и определение их координат; патрулирование; разведка лесных районов. Взлетная масса тяжелее своего предшественника на 5 кг, но продолжительность полета увеличилась в 2 раза. Разработчик: Украина.
Carolo P50 – микро-беспилотник, который разработан в Германии в 2004 году, тогда он и совершил свой первый полет. Из-за того, что он имеет малый вес и небольшие габариты, он является неоценимым помощником для ведения разведки. Продолжительность полета 15 минут, взлетный вес 0,55 кг, Также, аппарат оснащен системой GPS, что позволяет переходить на ручное управление.
Ну, а теперь рассмотрим рекорды.
Мировой рекорд по длительности среди беспилотных летательных аппаратов.
В 2010 году мировой рекорд по длительности среди беспилотных летательных аппаратов поставил QinetiQ Zephyr с питанием от солнечных батарей, пробыв в воздухе две недели.
Solar Impulsе стал первым самолетом, использующий исключительно энергию солнца (солнечные батареи). Он способен летать неограниченно долго, ибо запасает энергию в аккумуляторных батареях.
Еще один беспилотик Aquila, принадлежит «Facebook», это первый электросамолет, который служит для раздачи интернета жителям труднодоступных районов, он поднимается на высоту 18 километров и проводить в полете до нескольких месяцев. Впервые поднялся в воздух 28 июня 2016 года.
Электровертолеты – вертолеты с применением электродвигателей в качестве силовой установки.
Модель привязного электровертолёта соосной схемы А. Г. Иосифьяна.
Одним из первых кто решил применить электродвигатель в вертолетостроение стал Иосифьян. Целью его создания был двухвинтовой вертолёт соосной схемы. Один винт вращался вместе с ротором двигателя, другой вместе со статором. Трехфазный асинхронный электродвигатель (0,52 кВт) получал питание от электросети напряжением в 220В через кабель. В результате работы (1933-1935 годах) была получена привязная модель весом 28 кг.
А после испытаний было принято решение заменить электродвигатель на более мощный. Так зародилась идея электровертолетов.
Следующий на очереди авиаконструктор Паскаль Кретьен в 2012 году совершил полет без страховочного троса, который использовался в прошлой разработке. Пилоту удалось продержаться в воздухе 2 минуты 10 секунд, он в шутку говорил «В случае крушения я мог превратиться в жаркое», действительно полет был опасен для жизни, потому что легковоспламеняющиеся литий-полимерные аккумуляторы могли ударится о землю и взорваться. Но полет с метровой высоты, вряд ли мог закончится плачевно. В ближайшем будущем планируется создание вертолета, который сможет задержаться в воздухе на 10-12 минут.
Маленький подъём для электрического вертолёта — большой подъём для всей электрической авиации
Еще один производитель Sikorsky Aircraft анонсировал выход вертолета на электрической тяге Firefly. Его уже представляли на выставке в 2010 году. Данный проект находится на доработке, но вот, что нам уже известно: вес 81 кг; на вертолете установлен электромотор мощностью 190 л.с; так же установлены 2 литиево-ионные батареи, установлено множество датчиков, которые следят за «здоровьем» электродвигателя.
Как известно, что не все проекты всегда заканчиваются успехом. В следующей части работы будут рассмотрены яркие примеры современного применения электросамолетов и беспилотников на электротяге. Поскольку электровертолеты появились не давно, по сравнению с электросамолетами, то о них поговорим позже.
Solar Impulse первый пилотируемый самолет, который летает за счет энергии Солнца. Предназначен данный самолет для кругосветного перелета. Днем самолет запасает энергию солнца в аккумуляторных батареях и набирает высоту (для выполнения ночных полетов), что самое интересное теоретически, повторяя данные действия, самолет может находиться в воздухе сколько угодно. Разработчиком является швейцарский аэронавт Бертран Пикар, представивший на публике свой проект 26 июня 2009, и в декабре этого же года прошли успешные летные испытания на авиабазе Дюбендорф, продолжительность полета составила 26 часов.
Solar Impulse SI2 электросамолет оснащен оборудованием для осуществления трансконтинентальных и трансокеанских перелетов.
Самолет успешно прошел все испытания, и теперь стоял очень важный вопрос: «Соответствует ли аппарат своему назначению?». Вопрос поставили ребром и было принято решение совершить кругосветный полет. Вылет состоялся в марте 2015 года, в Абу-Даби в 07:12 по местному времени. Маршрут был разбит на 12 участков с посадками. Во время перелета на участке Нагоя-Гавайи установлен новый рекорд по длительности полета. Но не все проходило гладко, в 2015 году во время перелета на участке Нагоя-Гавайи из-за перегрева был поврежден аккумулятор. Выполнение задачи восстановилось в апреле 2016 году, а уже в июле миссия была завершена. Не смотря на повреждения, цель была достигнута, электросамолет справился с поставленной задачей.Но меня восхищает то, сколько времени самолет провел в полете почти 570 часов, самый долгий перелет был осуществлен на участке Нагоя-Гавайи перелет занял 117 часов 52 минуты, а расстояние 7212 километров. Весь перелет составил 39549 км, что составляет почти окружность экватора нашей планеты Земля.
ZALA 421-04M
Беспилотный летательный аппарат, который определяет степень нанесённого ущерба, выявляет взрывные устройства, есть возможность сбрасывания небольших грузов, пограничный контроль, нахождения нефтяных разливов, обнаружение людей, оценка состояния линий электропередач и трубопроводов.
Конструкция данного беспилотника, выполнен по схеме летающее крыло (тянущий воздушный винт, электродвигатель, аккумуляторы). На беспилотных летательных аппаратах установлена малогабаритная видеокамера/цифровой фотоаппарат/телевизор, оборудование передачи информации. Чтобы получать информацию с аппарата, и выдача ему команд, его подключают к блоку управления.
ZALA 421-04M после успешных испытаний поступил на вооружения в МВД России, пограничной службе ФСБ России, МЧС России, Антитеррористическом центре СНГ, МВД Таджикистана. Так же его применяют для обнаружения лесных пожаров, незаконная вырубка лесов, гидрометеослужбы, антитеррористической защиты, обеспечение охраны и безопасности объектов. Находятся в применении у «Авиалесоохрана», «Газпром», «Рыбоохрана».
Airbus знаменитая фирма тоже представила свой электрический самолёт
Airbus E-Fan - это двухместный самолёт. Служит для тренировок пилотов, по словам главы направления электросамолетами в Airbus - для обучения выполнения разворотов, взлета и посадки. Данный элетросамолет идеально подходит. Время полета небольшое, но оно ограничено уровнем развития современных батарей. Так же большое преимущество в затратах на полет, тренировки на бензиновом самолете составляет 55$, а на электрическом всего 16$. Более того электрическая силовая установка, по сравнению с бензиновой, почти не нуждается в обслуживании. Батареи заряжаются в течении часа. Так же на самолете установлен запасной парашют для всего самолета. К коммерческому производству осенью 2017 года, в перспективе будет создана версия электросамолета для 4 пассажиров, полет при этом будет длиться 3,5 часа.
Следующий электросамолет Cri-Cri является одним из маленьких самолетов в мире. Он разработан компаниями EADS Innovation Works и Aero Composites Saintonge. Предназначена малютка для выполнения фигур высшего пилотажа. Выполнен Cri-Cri . сверхлегких композитных материалов. Продолжительность полета достаточно мала, но с своей задачей она справляется, если электросамолет будет лететь со скоростью 110 км/ч – то заряда хватит на полчаса, а если скорость составит 250 км/ч – то 15 минут. Во время первых летных испытаниях Cri-Cri успешно себя зарекомендовал, несмотря на то, что полет длился всего 7 минут. Разработчики обещают, что в ближайшем будущем эта модель будет модернизирована и продолжительность полета составит около часа.
А теперь заглянем в будущее и посмотрим, что же нас ждет. И что обещают разработчики электрических летательных аппаратов.
Электровертолет Volocopter VC200 (Гибрид вертолета и дрона)
Немецкие инженеры решили создать восемнадцати винтовой летательный аппарат, скажу даже больше, он уже прошел испытания. Почти ничего не известно о том, как прошел испытания Volocopter VC200, но сообщается, что восемнадцать несущих винтов располагаются равномерно на горизонтальной раме над кабиной пилота. Не зависимо от поворотов конструкции, возможно регулировать частоту вращения роторов. Разработчики обещают высокую безопасность и простоту управления, даже если выйдет из строя основной аккумулятор или откажут несколько роторов сразу же, что отличает его от своих собратьев.
По планам аппарат должен подниматься на высоту 7 000 м, максимальная скорость 100 км/ч, стоимость перелета не должна превышать поездки на такси, так же рассчитан на двух человек. Вес такого двухместного вертолета с электромотором составляет 450 кг, в воздухе будет находиться 20 минут, и набирать высоту 2 000 м. Разработчики успокаивают, что, когда вертолет войдет в серийное производство, продолжительность полета увеличится до 1 часа. Управление производится двумя кнопками и джойстиком, все остальное на себя берет электроника, также возможно управление дистанционное и полностью автоматическое. Еще одно преимущество – в конструкции нет сложных механических узлов в электрической силовой установке, что делает надежнее, дешевым в обслуживании и простым в использовании, более того снижена вибрация и шум, благодаря этому увеличится комфортность полета. Volocopter VC200 уже заинтересовал потребителей: от частных пилотов, до правительственных организаций. Поскольку аппарат может полностью решить проблему с пробками на автодорогах. А с управлением справится даже ребенок, для хранения подойдет любой гараж, ибо секции с тремя двигателями отсоединяются от самой кабины, поэтому не занимают много места. Но управлять данным аппаратом могут только пилоты, которые имеют спортивную лицензию, но со временем он получит сертификат, благодаря которому, пилотировать его сможет любой желающий. Цена у Volocopter VC200 составляет 340 000 $.
Одноместный электрический вертолет HX-1 от японской компании Hirobo.Она представила свой проект на выставке International Aerospace Exhibition, которая проходила в Нагое. Скорость 100 км/ч, но на одном заряде батарей аппарат способен пролететь не более 50 км, а это значит около получаса. Анонсируют его, как городское средство передвижение, но это на ближайшее время, в процессе модернизации вертолет может быть использован при ликвидации последствий катастроф и эвакуации пострадавших. Вертолеты будут производится в двух вариантах – в беспилотном варианте с дистанционным управлением (125 000$), и в одноместном (375 000$). Запуск в серийное производство планируется в 2021 году.
В будущем нас ждет гибридное применение силовых установок. Об этом заявляют множество известных разработчиков. Поскольку электросамолеты, способные поднять в воздух от 1-4 пассажиров, уже имеются, то в настоящее время, все производители озадачены целью созданием экологически чистого авиалайнера.
Первой начала работу над авиалайнером E-Thrust компания EADS.
Данная компания пообещала революцию в развитии пассажирских авиаперевозок к 2050 году. Проект гибридного электрического авиалайнера разработан специалистами EADS совместно с Rolls-Royce, для сокращения количества потребляемого топлива и уменьшения вредных выбросов веществ в окружающую среду, а также уменьшения издаваемого самолетом шума. В E-Thrust реализована система распределенной тяги "Distributed Propulsion", которая состоит из нескольких электрических двигателей с пропеллерами, сгруппированные вдоль каждого крыла самолета. Источник энергии, который снабжает электричеством электродвигатели и заряжает аккумуляторные батареи авиалайнера, является высокоэффективный электрический генератор, приводящийся в действие газотурбинным двигателем, который может работать на любом виде авиационного топлива (даже на биотопливе). Это не только экологически чисто, но и безопасно, поскольку при выходе генератора или двигателя из строя, заряда энергии будет достаточно, чтобы добраться до ближайшего аэропорта и совершить безопасную посадку.
Благодаря созданным на сегодняшний день современным композитным материалам, есть возможность уменьшить размеры хвостового вертикального оперения и вес авиалайнера в целом. Более того, разработчики сообщали, что ведут работу над созданием новых высокоэффективных солнечных фотогальванических элементов, которые могут использоваться для покрытия всего корпуса самолета, которые превратят его в одну большую летающую солнечную батарею, позволяя летать за счет энергии, полностью получаемой из возобновляемых источников, может появиться в течение ближайших нескольких лет.
Следующий проект был представлен в 2012 году на известном авиашоу в Берлине. Цель задумки – создания полностью электрического пассажирского авиалайнера Ce-liner, который будет объединять перспективные технологии. Для повышения аэродинамического качества системы, применена аэродинамическая компоновка С-wing, которая в свою очередь, так же помогает существенно снизить индуктивное сопротивление, нулевой уровень выбросов, избавление от шума реактивного двигателя, благодаря использованию электродвигателя. Зарождение идеи создания проекта началось с анализа состояния рынка, затем оценка существующих технологий, и только потом создание концепт проекта будущего электрического авиалайнера. Исследователи полагают, что существующие технологии, позволяют создать экологически чистый авиалайнер. Разработчики также полагают, что первая модель появится в 2030 году, и более того, что осуществление перелетов на подобных самолетах 59% от всех рейсов на дальность 1100 км, и 79% на дальность 1600 км. Вместимость таких самолетов 180-200 мест. Подробную информацию о разработке, рассказал директор программы Visionary Aircraft Concepts исследовательского института Bauhaus Luftfahrt - Dr. Askin T. Isikveren
Концепт полностью электрического беспилотного конвертоплана Project Zero, разработан корпорацией AgustaWestland.
Конвертоплан - летательный аппарат с поворотными движителями, которые на взлёте и при посадке работают как подъёмные, а в горизонтальном полёте — как тянущие; при этом подъёмная сила обеспечивается крылом самолётного типа.
Характеристики Project Zero объединяет в себя преимущества вертолёта и самолета в единое целое. Этот проект создается для комфортабельной перевозки людей, даже в самых не благоприятных условиях. Передовые технологии способны обеспечить новый уровень производительности, надежности и доступности для будущих операторов. Данная модель уже прошла успешные летные испытания и сами разработчики сообщили, что в серийное производство проект войдёт в 2017 году. Так же AgustaWestland получила заказы на 70 конвертопланов.
Благодаря, созданию летательных аппаратов с применением электрического "сердца", можно с уверенностью сказать, что прогресс не стоит на месте и очень быстро развивается, позволяет решить множество задач, с которыми обычный человек справится не может.
Более того применение электрического двигателя в качестве основной силовой установки, исключит вред окружающей среде, в отличие от своих топливных собратьев. Также исключит пожаро- и взрывоопасность в случаях аварий во время полета, взлета и посадки. А применение электродвигателя в качестве генератора, существенно снизит выхлопы вредных веществ.
И сейчас стоит главный вопрос: «Станет ли авиация полностью беспилотной?». Несомненно, этот вопрос касается пилотирования гражданских авиалайнеров. Конечно, электроника, избавляет от такого важного компонента, как человеческий фактор. Но справится ли она с поставленной задачей? Над этим спорят и будут спорить, до тех пор, пока не будет создан и протестирован гражданский самолет на электродвигателях.
В заключении хочу сказать, что данное направление в развитии авиации является более чем перспективным. И не для кого не секрет, что уже созданы и вовсю эксплуатируются электромобили (- автомобили, которые приводятся в движении одним или несколькими электродвигателями), а разработчики пытаются «научить их летать».
1. Википедия (русскоязычная версия): статья "Электрический самолет" 2. Википедия (английская версия): статья "Mauro Solar Riser"3. Википедия (русскоязычная версия): статья "NASA Pathfinder"4. MOTOCARRELLP: статья "Первый в мире Электровертолет Volocopter VC200 с пультом удаленного управления"5. novate: статья "Первый в мире электровертолет6. DailyTechInfo: статья "Самолет Long-ESA становится самым быстрым в мире электрическим самолетом"7. Elecktromobile: статья "Электросамолет Extra 330LE — самый скороподъемный из ныне существующих"8. Avia.pro: статья "FQM-151 Pointer"9. Википедия (русскоязычная версия): статья "QinetiQ Zephyr"
olymp.as-club.ru
Электрическое зажигание предназначено для воспламенения топливно-воздушной смеси в камерах сгорания двигателя.
Системы зажигания по своему назначению подразделяются на пусковые (работают в процессе запуска) и рабочие (работают на протяжении всего периода работы двигателя).
Агрегаты применяемые при запуске двигателей подразделяются на командные и исполнительные.
Силовая установка предназначена для создания тяги и, как следствие, определенной подъемной силы и скорости полета.
Безотказная работа авиадвигателя зависит от надежной работы обслуживающих его устройств, а именно: внешнего питания топливом, смазки, охлаждения и других взаимосвязанных систем.
Для контроля за режимом работы силовой установки на ВС применяются следующие измерительные приборы: манометры для измерения давлений топлива, поступающего к форсункам, и масла в главной масляной магистрали; термометры для определения теплового режима и состояния смазки; тахометры для определения развиваемой мощности; топливомеры и расходомеры для измерения, запаса и расхода топлива; измерители вибрации для определения виброскорости.
Манометры в авиации применяются для измерения давлений воздуха, газов, топлива, масла в силовых установках и в отдельных бортовых системах (тормозной, запуска авиадвигателя, кислородной, противопожарной, выпуска и уборки шасси, закрылков, и т .п).
Каждая магистраль соответствующей системы имеет свой цвет: топливная - желтый, масляная - коричневый, гидравлическая - серый, воздушная - черный, кислородная - голубой, противопожарная - красный, водяная - зеленый.
Давление характеризует напряженное состояние жидких и газообразных сред.
За единицу давления принята техническая атмосфера (1 кгс/см2).
По назначению авиационные манометры делят на манометры, измеряющие абсолютное давление, разность давлений (дифференциальные) и отношение двух давлений.
Манометр для измерения разности между абсолютным давлением контролируемой среды, большим абсолютного давления окружающей среды и абсолютным давлением окружающей среды называют манометром избыточного давления.
Манометр для измерения давления, отсчитываемого от абсолютного нуля, называется манометром абсолютного давления. Они применяются для измерения давления во всасывающих системах поршневых двигателей. При измерении давлений атмосферы его называют барометром.
Вакуумметр - это манометр для измерения разности между абсолютным давлением окружающей среды и меньшим абсолютным давлением контролируемой среды. Если манометр одновременно является манометром избыточного давления и вакуумметром, его называют мановакуумметром.
Дифференциальный манометр - это манометр для измерения разности двух давлений, ни одно из которых не является давлением окружающей среды.
Дифференциальные манометры используются для измерения избыточных давлений жидкостей и газов в различных отсеках авиационных двигателей (в топливной системе, системе смазки и др.).
Манометры отношения давлений служат для контроля степени сжатия газов в различных ступенях газотурбинных двигателей.
Помимо манометров со стрелочной индикацией, на летательных аппаратах широко применяются сигнализаторы и датчики давлений. Сигнализаторы давления включают электрический сигнал при выходе измеряемого давления за допустимые для нормальной работы двигателя пределы. Датчик давления выдает электрическое напряжение, пропорциональное измеряемому давлению и используемое, для автоматического управления системами авиационного двигателя или для дистанционного контроля режимов их работы.
По методам измерения давления манометры можно разделить на следующие группы:
а) механические, в том числе жидкостные, весовые и пружинные;
б) электромеханические, основанные на тех же принципах, что и механические, но отличающиеся тем, что механический чувствительный элемент сочетается с электрической дистанционной передачей;
в) электрические, в том числе электронные, газоразрядные, радиоактивные, тепловые и пьезорезисторные.
Давление к механическим манометрам подводиться с помощью трубопровода непосредственно к приборной доске самолета. Наличие трубопроводов снижает эксплуатационную надежность системы (из-за возможной разгерметизации системы в случае поломки трубопровода).
От этих недостатков свободны дистанционные электромеханические манометры, в которых датчик, содержащий механический чувствительный элемент с электрическим преобразователем, устанавливается непосредственно на соответствующем агрегате авиадвигателя.
Абсолютное давление – давление в резервуаре, баллоне, котле и.т.п. плюс давление окружающей среды (атмосферы). Условное обозначение А.д., измеряемого в атмосферах, - ата.
При отсчёте по манометру получается не А.д., а разность между ним и атмосферным давлением.
Избыточное давление – давление в сосуде, баллоне, котле и.т.д. без учёта давления окружающей среды (атмосферы). Часто И.д. называют манометрическим. И.д. измеряется в атмосферах и обозначается ати. Сумма избыточного и атмосферного давлений называется абсолютным давлением и обозначается ата.
Давление парциальное – давление, которое оказал бы газ, входящий в состав газовой смеси, если бы из неё были удалены остальные составные части и газ занимал тот же объём и имел ту же температуру, что и смесь газов. Общее давление смеси равно сумме Д.п. составляющих её газов.
studfiles.net
В 1981 году первый электросамолет построили французы, в 1983 году — немцы, причем у обеих конструкций солнечные батареи покрывали всю поверхность крыльев и фюзеляжа, подзаряжая аккумулятор в полете. Первый достиг длительности полета 5 часов 23 минуты, второй побил рекорд — 5 часов 41 минута. Казалось, электросамолетам суждено большое будущее. Ряд моделей появился в 1990-х, ряд — в 2000-х, каждая следующая оказывалась более совершенной, нежели предыдущие, росли дальность полета, скорость, грузоподъемность. И серийное производство не заставило себя долго ждать.
В 1997 году итальянская компания Alisport пошла на оригинальный шаг — оборудовала серийный планер Alisport Silent Club электромотором мощностью 17 л.с. и начала продавать его как электросамолет. Заряжался полученный мотопланер от розетки и неплохо летал без всякого мотора — последний был реально необходим лишь во время взлета. Годом позже по такому же пути пошли немцы, выпустив на рынок электромотопланер Air Energy AE-1 Silent.
Yuneec International E430 (2009) — китайский пионер в деле серийного производства электросамолетов. Двухместная машина с максимальным взлетным весом 430 кг способна разгоняться до 150 км/ч (крейсерская скорость — 95 км/ч) и в стандартной комплектации может пролететь на одном заряде батарей порядка двух часов. Впрочем, и время полной зарядки у Yuneec очень короткое — всего 4 часа, что оправдывает небольшую дальность полета.
Правда, первый полноценный электросамолет (а не модифицированный планер), заявленный как серийный, появился на рынке лишь в 2009 году — им стал китайский Yuneec International E430, 430-килограммовый, двухместный, с 54-сильным электромотором. Самолет заряжается от обычной розетки за три-четыре часа и способен пролететь порядка двух часов на одной зарядке. С момента демонстрации прототипа прошло три года, и многие другие компании представили свои модели, но китайцы все-таки застолбили лидерство. В 2012 году продажи Yuneec стартовали — и E430 стал первым в истории серийным электросамолетом.
2010-е годы пестрят количеством появляющихся электросамолетов и мотопланеров. Даже Cessna объявила о том, что планирует выпустить в широкую продажу свою культовую модель Cessna 172, переведенную на электричество. Среди серийных уже мотопланеров, доступных для покупателя, можно упомянуть Pipistrel Taurus Electro G2, Electravia ElectroLight 2 и большой двухместный планер Arcus E немецкой компании Schempp-Hirth Flugzeugbau.
Одним из самых амбициозных проектов последних лет стал финский электроглайдер-амфибия FlyNano. 11 июня этот футуристический аппарат массой всего 70 кг (плюс пилот) совершил свой первый полет и успешно приземлился на воду. Интересно не только то, что FlyNano — это амфибия, но также то, что это второй в истории летательный аппарат с замкнутым контуром крыла (народное название — «кольцеплан»), который совершил самостоятельный управляемый полет. Теоретически самолет развивает скорость до 140 км/ч и способен подниматься на весьма приличную высоту — до 3 км. Правда, с учетом того, что пилот открыт всем ветрам, пилотировать FlyNano нужно осторожно. Да и заряда батареи хватает лишь на 30 минут полета.
Но электромотопланер — это одно, а самолет — совсем другое. Более сложная механизация крыла, другие требования к грузоподъемности и вместительности, другая масса. Китайцы со своим Yuneec International E430, конечно, молодцы, но есть ли у них конкуренты? Конечно есть. Наиболее перспективные конструкции, уже представленные в виде прототипов и обещающие в скором времени появиться на рынке, — это немецкие разработки: New Elektra One компаний SolarWorld и PC-Aero, а также мощный четырехместный (!) Pipistrel Panthera Electro. Есть еще заявка ElectraFlyer-X от американской Electric Aircraft Corporation, но она пока находится на стадии разработки.
Pipistrel Panthera Electro — электросамолет класса «люкс». Он еще не производится серийно, но начало выпуска намечено на 2013 год — одновременно с бензиновой версией. От топливного собрата электромодификация отличается почти полной бесшумностью и значительно меньшей дальностью полета. В плане дизайна и интерьера самолеты одинаковы.
Представленный в апреле 2012 года Pipistrel Panthera в первую очередь привлекает внешней красотой и дороговизной использованных материалов в отделке интерьера и экстерьера. Обычная Panthera с бензиновым двигателем Lycoming IO-390 должна стать флагманской моделью компании. Крейсерская скорость 374 км/ч, 1200 кг максимального взлетного веса, комфортные посадочные места, достойный «Роллс-Ройса» салон — Pipistrel уже получил множество предзаказов на свой авиационный шедевр. Но гораздо более интересна электрическая версия Panthera Electro, также заявленная производителем. Естественно, мощность электродвигателя ниже, нежели у бензинового собрата, но совсем ненамного (145 кВт против 160), заявленная дальность полета — 400 км, более чем достаточно. На случай внезапной разрядки предусмотрен парашютный спуск самолета.
PC-Aero Elektra One
New Elektra One, в свою очередь, ближе к мотопланеру, чем к самолету, но он интересен значительной площадью солнечных батарей, использованных в конструкции. Panthera Electro возможности подзарядки в воздухе не имеет, а вот New Elektra One в первую очередь рассчитан именно на солнечную энергию. Без дозарядки, если отключить батареи, он может пролететь около 500 км за четыре часа — примерно как и Pipistrel. Но при включенной системе дозарядки дальность полета увеличивается до 1000 км, что для электросамолета не бывало высокий показатель. Плюс к тому солнечный самолет уже прошел первичные летные испытания и готов поступить в продажу по цене порядка $150 000.
Впрочем, прямыми конкурентами упомянутые аппараты не назовешь. Pipistrel — достаточно большой самолет люксового сегмента, Elektra One — одноместный легкий аппарат, оборудованный разве что скромным багажничком для барсетки. Другое дело, что компания PC-Aero уже анонсировала и представила в виде макета двухместную модель Elektra Two, и вот она уже способна будет в случае успешной постройки и испытаний составить конкуренцию немцам из Pipistrel и китайцам.
New Elektra One (на фото) и Elektra One от компании PC-Aero различаются тем, что поверхность крыльев новой модели покрыта солнечными батареями. Это увеличивает дальность полета с 500 до 1000 км — рекорд (пока теоретический) для электросамолетов.
Казалось бы, что сложного в том, чтобы приводить пропеллер не от бензинового двигателя, а от электрического? В первую очередь играет роль масса — фактор, который в отношении автомобиля практически незаметен. Если дальность движения электромобиля можно увеличивать путем наращивания аккумулятора, то самолет должен оставаться достаточно легким, чтобы не терять полетные качества. Именно поэтому методика «первичная заправка от розетки — дозаправка в воздухе от солнечных батарей» имеет наибольшие перспективы в этом сегменте авиации. Разработчики солнечных самолетов должны обратить внимание на повышение потолка — далеко не везде кучевые облака висят на высоте 2 км, а для максимальной эффективности солнечной дозарядки самолету стоит двигаться над облаками.
Arcus E — представленный в сентябре 2010 года электромотопланер немецкой компании Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH, первый поступивший в серийное производство двухместный аппарат подобного типа. На сегодняшний день Arcus считается одним из наиболее коммерчески успешных электрических летательных аппаратов. Не последнюю роль в этом играет продуманный дизайн.
Технологии совершенствуются. Если со временем конструкторы сумеют преодолеть проблему дальности полета и чрезмерно быстрого расхода заряда, то электросамолеты начнут потихоньку вытеснять своих топливных собратьев. Они бесшумны, комфортны и крайне дешевы в эксплуатации, плюс к тому не наносят вреда окружающей среде. Бум электросамолетов, наметившийся в 2009 — 2010 годах, продолжает нарастать, все новые компании предлагают свои решения. Глядишь, не пройдет и десятилетия, как небо будут бороздить тихие аккуратные машины, а производители авиатоплива начнут искать другую нишу для бизнеса.
Еще в 2006 году специалисты компании Panasonic представили миру сверхлегкий самолет, получающий энергию от… пальчиковых АА-батареек. Последних использовалось 160 штук, и на них летательный аппарат массой 50 кг, ведомый 53-килограммовым пилотом, пролетел 391 м за 59 с, достигнув высоты 5 м. Естественно, этот проект преследовал исключительно развлекательные и спортивные цели: та же группа разработчиков ранее занималась рекордными мускулолетами.
Интересно, что рекорд скорости для электросамолетов был установлен еще до бума серийных моделей. До 250 км/ч разогнался итальянский астронавт, пилот и конструктор Маурицио Чели в рамках авиасалона FAI World Air Games 2009 в Турине. В качестве «болида» использовался двухместный самолет Pioneer Alpi 300. Для его переделки на электрическую тягу второе кресло было демонтировано — его место заняли литий-полимерные батареи. Получившийся в итоге самолет SkySpark приводится в движение 75-киловаттным электромотором. Надо сказать, что, достигнув цели, Чели и компания закрыли проект электросамолета: сегодня команда работает над летательным аппаратом, работающим на топливных элементах.
Интересно, что рекорд скорости для электросамолетов был установлен еще до бума серийных моделей. До 250 км/ч разогнался итальянский астронавт, пилот и конструктор Маурицио Чели в рамках авиасалона FAI World Air Games 2009 в Турине. В качестве «болида» использовался двухместный самолет Pioneer Alpi 300. Для его переделки на электрическую тягу второе кресло было демонтировано — его место заняли литий-полимерные батареи. Получившийся в итоге самолет SkySpark приводится в движение 75-киловаттным электромотором. Надо сказать, что, достигнув цели, Чели и компания закрыли проект электросамолета. Сегодня команда трудится над летательным аппаратом, работающим на топливных элементах.
www.popmech.ru
